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Les patrimoines affectés

 | 
Jérôme Julien
, 
Muriel Rebourg

Les patrimoines affectés en droit français

Le navire, un exemple de patrimoine affecté

Cécile De Cet Bertin

Texte intégral

  • 1 Ph. Simler, “Patrimoines et patrimoine, polysémie du concept”, RDI 2009, tribune p. 441.
  • 2 Ordonnance no 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports (...)

1La polysémie du concept de patrimoine relevée par Monsieur Simler1, de même que le pluriel de l’expression qui intitule ce colloque, autorisent cette considération singulière du navire comme un patrimoine affecté car le navire autrement qualifié de fortune de mer de son armateur est tel. “Navire” est une notion juridique longtemps définie par les juges pour l’application des règles spéciales du droit maritime qu’elle détermine. Elle est dorénavant définie par un texte. L’article L5000-1 du récent code des transports2, en effet, pour son application, dénomme navire tout engin flottant construit et équipé pour la navigation maritime de pêche, de commerce et de plaisance et affecté à celle-ci ainsi que ceux qui sont affectés à des services publics à caractère administratif ou industriel et commercial. Et l’on voit par là que le navire, ce bien particulier, est par sa nature juridique affecté à la navigation maritime.

  • 3 Telle est l’analyse que donnent J.-L. Bergel, M. Bruschi, S. Cimamonti : “Ainsi, les autres univer (...)
  • 4 F. Terré, Ph. Simler, Droit Civil, Les biens, 8ème édition, Dalloz, 2010, § 20.
  • 5 Les personnes mentionnées à l’article L. 5121-2 peuvent limiter leur responsabilité envers des coc (...)

2Ce n’est pas précisément de cette affectation dont il sera question pour la suite car celle-ci est matérielle et inhérente à la qualification de navire. Pour approcher un sens commun de la notion de patrimoine affecté, l’expression sera prise dans le sens d’une affectation du bien navire à certains créanciers car c’est là, sous l’angle du principe de l’égalité des créanciers, l’une des questions disputées liée à la notion de “patrimoine affecté”. Une telle qualification appliquée au navire est soumise, à la condition que l’expression de patrimoine affecté ne soit pas réduite. Celle-ci, si elle ne fait pas disparaître la notion de patrimoine, du moins, en le disant affecté, en atténue-t-elle le contenu théorique. A l’abri de la théorie classique, le patrimoine est une universalité juridique tandis que la fortune de mer, souvent citée (aujourd’hui) en tant que cas particulier voire en exception, serait une universalité reconnue par le droit positif, universalité de fait, plutôt que de droit3 ; “une masse se détachant plus ou moins de la notion classique de patrimoine”, un “patrimoine maritime” distinct du “patrimoine ordinaire” de l’armateur4. Les auteurs auxquels sont empruntées ces expressions citent le texte issu des évolutions successives qu’a connues la règle énoncée par l’ordonnance de Colbert de 1681 jusqu’à devenir l’article 58 de la loi du 3 janvier 1967 et, en dernier lieu et par l’effet d’une codification à droit constant, l’article L5121-3 du code des transports5. Référence est faite également à l’article 62 de la loi ancienne, dorénavant repris à l’article L5121-6 du code des transports qui prévoit la constitution d’un “fonds de limitation unique” dans ces termes : Lorsque l’ensemble des créances nées d’un même événement dépasse les limites de la responsabilité déterminées par les dispositions de l’article L. 5121-5, le montant global des répartitions dues par le propriétaire ou toute autre personne mentionnée à l’article L. 5121-2 dans le cadre de la limitation légale est constitué, à la diligence et par les soins du propriétaire, de cette personne ou de toute autre personne à eux substituée, en un fonds de limitation unique.

3 Le fonds ainsi constitué est affecté exclusivement au règlement des créances auxquelles la limitation de responsabilité est opposable.

4 Après la constitution du fonds, aucun droit ne peut être exercé, pour les mêmes créances, sur d’autres biens du propriétaire ou de toute autre personne mentionnée par les créanciers auxquels le fonds est réservé, à condition que le fonds de limitation soit effectivement disponible au profit du demandeur.

5Ce fonds de limitation est aujourd’hui le patrimoine de l’armateur affecté aux créanciers de l’évènement de mer mais avant qu’il en soit ainsi, ce fut le navire, fortune de mer de l’armateur, qui fut patrimoine affecté à certains créanciers car le navire pouvait leur être abandonné en règlement des créances que l’expédition avait fait naître. Dans le droit positif, le navire reste un patrimoine affecté à certains créanciers titulaires d’une créance maritime sous l’empire de la convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de saisie conservatoire des navires de mer.

  • 6 Voir par exemple l’article L5131-3, alinéa 1er du code des transports qui considère la “faute de l (...)
  • 7 Voir le propos de Georges Ripert décrivant le prêt à la grosse aventure : Droit maritime, Précis D (...)

6Ces institutions juridiques, l’abandon du navire d’antan et la saisie conservatoire internationale actuelle, affectent le bien navire au bénéfice des créanciers maritimes de son exploitant, et même, pourrait-on dire en droit maritime, au bénéfice de ses propres créanciers tant le navire, en cette matière, peut être personnifié6. Dans l’esprit du droit maritime tel qu’il peut être compris mais aussi dans sa lettre, ce sont d’abord des “avantages” consentis aux armateurs ces débiteurs qui ne sont pas ordinaires, disait le Doyen Ripert. Il est vrai qu’aux origines lointaines de la fortune de mer se trouve le navire. Nous étions à l’époque, où les navires appartenaient à des personnes physiques, où le moyen de crédit principal de l’armateur était le prêt à la grosse aventure (nauticum foenus), un contrat aléatoire, assorti d’un “profit maritime” et non d’un intérêt pour éviter la prohibition de l’usure7.

  • 8 Code de commerce, article L. 526-7.
  • 9 Il ne s’agit pas d’une “limitation de responsabilité” mais d’une limitation de la réparation due p (...)

7Ces institutions illustrent la notion de fortune de mer que l’on peut considérer comme l’équivalent maritime, sinon l’ancêtre de la notion terrestre de patrimoine affecté apparue avec la loi no 2010-658 du 15 juin 2010 relative à l’entrepreneur individuel à responsabilité limitée (E. I. R. L.) et figurant à l’article L526-6 du code de commerce. Ce patrimoine affecté de l’E. I. R. L. résulte d’une décision expresse du législateur et nécessite le dépôt d’une déclaration8. Il est par ailleurs minutieusement orchestré par les dispositions légales. Rien de tel quant au navire qui fut qualifié de patrimoine affecté par interprétation de la faculté d’abandon offerte à son propriétaire - laquelle précéda la mal dénommée “limitation de responsabilité du propriétaire de navire”9 - (I) ou qui apparait ainsi à travers certains traits de la saisie conservatoire internationale (II).

I – L’ILLUSTRATION ANCIENNE DU NAVIRE COMME PATRIMOINE AFFECTÉ

8Du temps où le navire était la fortune de mer de son propriétaire il fût qualifié de patrimoine affecté par le doyen Ripert.

9L’ordonnance de la Marine de 1681, dans l’article 2 du 8ème Titre du Livre II, exprimait en ces termes la règle selon laquelle le propriétaire pouvait abandonner à ses créanciers le navire et le fret : “Les Propriétaires de Navires feront refponfables des faits du Maître : mais ils en demeureront déchargez en abandonnant leur Bâtiment & le Fret”. La règle fût entièrement reprise par l’article 216 du code de commerce de 1807. Les séries de “Questions de droit maritime” d’Alfred de Courcy comportent à cet égard un chapitre édifiant dans sa comparaison de “La responsabilité des propriétaires de navires en Angleterre et en France ” et ce dans la deuxième moitié du XIXème siècle. L’idée, qu’il dit “ grande et juste” et qui préside, selon lui, à la conception de la règle est “ la protection de la fortune de terre des propriétaires de navires” car “les hommes qui mettent une partie de leur avoir dans la propriété d’un navire savent que c’est de l’argent aventuré, exposé à biens des hasards”.

  • 10 “Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine pour ce qui est rel (...)

10Plus près de nous, le Doyen Ripert, en prélude à l’étude de l’abandon du navire et du fret, c’est-à-dire à celle de l’article 216 du code de commerce10, livre ses observations au début du XXème siècle dans son traité de Droit maritime (3ème édition, 1929) : “Toutes les législations admettent que le propriétaire ne saurait être responsable du fait de ces préposés maritimes sur l’ensemble de son patrimoine ; toutes font une distinction, exposent à l’action des créanciers la fortune de mer, sauvegardent la fortune de terre”. Il ajoute : “Cette unanimité nous avertit que nous touchons à un des principes fondamentaux du droit maritime.”. Ainsi, l’abandon du navire, faveur faite au propriétaire, tenait à l’une des réalités de l’exploitation du navire qui était que le propriétaire confiait sa fortune de mer aux mains d’un capitaine et de son équipage, des préposés maritimes. Cette constatation éloigne, au plan de leur motivation respective, l’institution maritime de la récente institution commerciale de l’EIRL.

  • 11 René Verneaux, Recueil de législation de Toulouse, 1906, p. 279 ; il a écrit également : L’industr (...)
  • 12 Il avait été discuté et finalement l’idée en fut écartée lors d’un Congrès international de Droit (...)

11Une autre conception de la fortune de mer de l’armateur est enseignée par le Doyen Ripert. Il expose, en effet, la conception allemande selon laquelle la fortune de mer (Seevermogen) est seule obligée si bien que la responsabilité de l’armateur est réelle et qu’il n’est pas nécessaire qu’il fasse abandon pour limiter ses obligations. Sa responsabilité “ trouve dans le patrimoine exposé en aventure maritime à la fois son origine et sa limite ” était-il observé à cet égard par Verneaux au Recueil de législation de Toulouse11 de 1906. Moyennant quoi l’armateur n’a plus une mais des fortunes de mer dès lors qu’il possède plusieurs navires dans cette conception allemande, “ indécise” dans les mots de Ripert. Il emprunte à Cosack cette analyse selon laquelle “La fortune de mer ne constitue pas un ensemble juridique et elle possède encore moins une personnalité juridique propre12 » puis Ripert conclut sur cette indécision : “il y a simplement un patrimoine d’exécution indépendant, patrimoine affecté à certains créanciers. Il y a en effet des créanciers de mer qui ont un véritable droit réel sur cette fortune de mer et dont le recours ne va pas au-delà.”.

  • 13 Le texte est cité in extenso dans le troisième paragraphe de l’introduction de ce propos, in fine, (...)
  • 14 Jurisclasseur, Code civil, art. 2284 et 2285, Droit de gage général, 2009, § 76.

12Cette conception allemande de la fortune de mer ainsi que la conception française de l’abandon du navire, sont, avec la conception britannique qui a donné le jour à la limitation forfaitaire, aux origines de l’institution actuelle de la limitation de responsabilité du propriétaire de navire, née au XXème siècle. Celle-ci ne fait plus du navire un patrimoine affecté. En droit interne mais aussi en droit international, c’est le fonds de limitation unique qui l’est devenu, lui qui n’a d’autre lien avec le navire que le calcul de son montant établi en fonction du tonnage. La constitution du fonds est à la discrétion du débiteur et elle n’est pas une condition du bénéfice de la limitation de la réparation. Elle produit l’effet que l’on voit à l’alinéa 3 de l’article L5121-6 du code des transports13, “ point d’orgue (dans le droit maritime) selon M. Claude Witz14 de l’atteinte au droit de gage général des créanciers”.

13Le fonds de limitation nous empêche dorénavant de considérer le navire lui-même comme patrimoine affecté, la fortune de mer est devenue cette possibilité de constituer le fonds de limitation unique et la situation de ses créanciers s’est améliorée dans cette évolution, notamment lorsque le navire se perd en mer. Quant au navire par l’effet de l’évolution des règles, il est resté la condition de l’institution mais il n’est plus l’institution elle-même comme du temps de l’abandon.

14Et donc le fonds de limitation unique du droit maritime nous éloigne du navire. Cependant il nous ramène à nos jours. Le droit maritime y connaît une autre institution qui affecte le navire à certains créanciers.

II – L’ILLUSTRATION ACTUELLE DU NAVIRE COMME PATRIMOINE AFFECTÉ

  • 15Un navire battant pavillon d’un des Etats contractants ne pourra être saisi dans le ressort d’un (...)

15L’illustration actuelle du navire comme patrimoine affecté se trouve dans la Convention internationale pour l’unification de certaines règles pour la saisie conservatoire des navires de mer signée à Bruxelles le 10 mai 1952, entrée en vigueur le 24 février 1956. Ce texte constitue le droit international de la saisie conservatoire en France. En application de la convention, les créanciers maritimes du navire bénéficient seuls15 de la faculté de saisir ce dernier ce qui porte atteinte au principe de l’égalité des créanciers et fait ainsi apparaître le navire comme un patrimoine affecté.

  • 16 La Cour de cassation a dit qu’un tel refus suppose une disposition légale ou règlementaire : Cass. (...)

16Le dispositif de la convention prévoit que tout navire ayant donné naissance à une créance maritime peut être saisi dans un Etat partie à la convention. “Tout navire” c’est-à-dire, un navire battant (art. 2) ou non (art. 8, § 2) pavillon d’un Etat contractant. La combinaison des articles 2 et 8 § 2 signifie, en effet, que les navires battant pavillon des Etats contractants sont protégés des saisies conservatoires de navires pour des créances qui ne seraient pas maritimes. C’est là l’un des “avantages” de la convention qu’un Etat peut refuser à un autre Etat ou à toute personne qui n’a pas, au jour de la saisie, sa résidence habituelle ou son principal établissement dans un Etat contractant (art. 8 § 3)16. Le droit de saisir de manière conservatoire est seulement dépendant de la “cause” maritime de la créance alléguée (art. 2) et les créances dites maritimes sont listées de manière exhaustive à l’article 1er de la convention. Il s’agit de : a) Dommages causés par un navire soit par abordage, soit autrement ; b) Pertes de vies humaines ou dommages corporels causés par un navire ou provenant de l’exploitation d’un navire ; c) Assistance et sauvetage ; d) Contrats relatifs à l’utilisation ou la location d’un navire par charte-partie ou autrement ; e) Contrats relatifs au transport des marchandises par un navire en vertu d’une charte-partie, d’un connaissement ou autrement ; f) Pertes ou dommages aux marchandises et bagages transportés par un navire ; g) avarie commune ; h) prêt à la grosse ; i) remorquage ; j) pilotage ; k) Fournitures, quel qu’en soit le lieu, de produits ou de matériels faites à un navire en vue de son exploitation ou de son entretien ; l) Construction, réparations, équipement d’un navire ou frais de cale ; m) Salaires des capitaines, officiers ou hommes d’équipage ; n) Débours du capitaine et ceux effectués par les chargeurs, les affréteurs ou les agents pour le compte du navire ou de son propriétaire ; o) la propriété contestée d’un navire ; p) la copropriété contestée d’un navire ou sa possession - ou son exploitation, ou les droits aux produits d’exploitation d’un navire en copropriété ; q) toute hypothèque maritime et tout mortgage.

  • 17 Ce texte dispose : “Un navire sera réputé avoir le même propriétaire lorsque toutes les parts de p (...)
  • 18 Cet arrêt ne fut pas publié au bulletin.
  • 19 Voir Le Droit Maritime Français (DMF) 1991, 315.
  • 20 Voir les développements sur cette jurisprudence de MM. P. Bonassies et Ch. Scapel, Droit maritime, (...)
  • 21 Navire OSIRIS I, Bull. 1994 IV, no 338, p. 276.

17L’équivalent de la fortune de mer ancienne se manifeste à l’article 3 § 1 de la Convention qui dispose que peut être saisi, même un navire n’ayant pas donné naissance à la créance mais appartenant au propriétaire du navire auquel la créance se rapporte. Cette disposition, en effet, en permettant au créancier d’accéder à tous les navires propriété d’une même personne laisse entrevoir un patrimoine de mer. Ses effets sont néanmoins limités par la pratique des single ship companies c’est-à-dire la constitution d’une société propriétaire par navire exploité. Mais la pratique a été à son tour et pendant un temps, contrecarrée par les juges. Dans un arrêt du 12 février 1991, la Cour de cassation interprétant l’article 3, § 2 de la convention17 a pu considérer dans une formule discutable que ce texte “n’exclut pas que soit apportée la preuve qu’un navire appartient à une même personne ou aux mêmes personnes, quoique les parts ne lui ou ne leur appartiennent pas en totalité18. Elle avait alors considéré que la Cour d’appel avait légalement justifié sa décision en “ayant constaté que les deux navires litigieux, bien qu’enregistrés comme appartenant à des personnes morales distinctes, étaient la propriété de sociétés dont les patrimoines se trouvaient unis à travers les membres d’une même famille par une communauté d’intérêts”. Dans cette affaire, le navire Brave Mother avait été saisi de manière conservatoire par les créanciers du navire Brave Thémis et les juges du second degré avaient infirmé l’ordonnance de mainlevée du juge des référés commerciaux19. Cet arrêt s’est inscrit dans la théorie des navires apparentés qui connut certains développements avant que la Cour de cassation n’y mette un frein20 en opérant un réajustement de sa jurisprudence dans un arrêt du 15 novembre 199421 et au visa de l’article 1842 du code civil.

18Les traits ici soulignés du modèle de la saisie conservatoire internationale du navire, que l’on trouve en droit français s’oppose à la mise en œuvre du droit de gage général des créanciers. Sauf, il est vrai, et c’est l’hypothèse envisagée à l’article 8 § 2 de la Convention, en cas de saisie d’un navire battant pavillon d’un Etat non contractant, dans un Etat contractant dont la loi, à l’instar de la loi française, connaît ce droit de gage général.

19Le Doyen Ripert observait la banalité de la saisie conservatoire souvent pratiquée de son temps mais aujourd’hui encore. C’est qu’elle se montre très utile au créancier du navire car l’immobilisation qu’opère la saisie peut être ruineuse pour son exploitant. L’ayant pratiquée les créanciers obtiennent sinon le paiement attendu, du moins “le versement d’une caution ou garantie suffisante” qui permet au débiteur, l’exploitant, d’obtenir la libération du navire et donc de poursuivre son exploitation. La justification du dispositif de la saisie internationale régi par la convention de Bruxelles tient en effet dans la mobilité du navire qui par la navigation maritime peut aisément se soustraire à ses créanciers.

20L’illustration du navire comme patrimoine affecté par l’évocation de l’institution ancienne de l’abandon du navire et par celle de l’actuelle saisie conservatoire internationale a quelque chose de l’audace d’une expédition maritime et révèle une liberté de la navigation dans la matière juridique. Une prise de risque en quelque sorte, qui n’est pas sans rapport avec la notion de patrimoine affecté. L’institution de l’E.I.R.L. et les institutions maritimes ci-dessus évoquées ont en commun un projet implicite de protection du débiteur contre le risque de son activité. L’activité de l’entrepreneur individuel du XXIème siècle, au sens de la loi no 2010-658, serait-elle considérée comme équipollente à celle du navire entreprenant une aventure maritime ? Le commerce serait-il donc devenu pour l’entrepreneur individuel d’aujourd’hui ce que la mer est au navire ?

Notes

1 Ph. Simler, “Patrimoines et patrimoine, polysémie du concept”, RDI 2009, tribune p. 441.

2 Ordonnance no 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports, JORF no 0255 du 3 novembre 2010. Le projet de loi de ratification a été déposé le 19 janvier 2011 (no 1307).

3 Telle est l’analyse que donnent J.-L. Bergel, M. Bruschi, S. Cimamonti : “Ainsi, les autres universalités reconnues en droit positif, comme le fonds de commerce, les propres des époux et les biens commun dans le droit des régimes matrimoniaux, la masse successorale, “le fonds de limitation unique” et la fortune de mer, en droit maritime,… ne sont pas des biens ou des masses de biens et ne constituent pas des patrimoines. Ce sont des universalités de fait, plutôt que de droit.”. Traité de Droit civil, Les biens, 2ème édition, LGDJ, § 5.

4 F. Terré, Ph. Simler, Droit Civil, Les biens, 8ème édition, Dalloz, 2010, § 20.

5 Les personnes mentionnées à l’article L. 5121-2 peuvent limiter leur responsabilité envers des cocontractants ou des tiers, même s’il s’agit de l’Etat, si les dommages se sont produits à bord du navire ou s’ils sont en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire.

6 Voir par exemple l’article L5131-3, alinéa 1er du code des transports qui considère la “faute de l’un des navires” dans le cas de l’abordage.

7 Voir le propos de Georges Ripert décrivant le prêt à la grosse aventure : Droit maritime, Précis Dalloz, 1956, p. 153, § 227.

8 Code de commerce, article L. 526-7.

9 Il ne s’agit pas d’une “limitation de responsabilité” mais d’une limitation de la réparation due par le propriétaire en cas de dommages.

10 “Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine pour ce qui est relatif au navire et à l’expédition. La responsabilité cesse par l’abandon du navire et du fret.”

11 René Verneaux, Recueil de législation de Toulouse, 1906, p. 279 ; il a écrit également : L’industrie des transports maritimes au XIXe siècle, 1903.

12 Il avait été discuté et finalement l’idée en fut écartée lors d’un Congrès international de Droit maritime qui se tint à Gênes en 1892 que la personnalité morale soit attribuée au navire. Voir Ripert, précité, no 1249. Voir aussi : Congrès International de Droit Maritime - Relation de la Commission pour l’Abordage, l’Assistance et le Sauvetage, Gênes Septembre-Octobre 1892. Voir la publication du CMI, “The travaux préparatoires of the 1910 Collision convention and of the 1952 Arrest convention”, publiée sur le site www.http//comitémaritime.org.

13 Le texte est cité in extenso dans le troisième paragraphe de l’introduction de ce propos, in fine, supra p. 86.

14 Jurisclasseur, Code civil, art. 2284 et 2285, Droit de gage général, 2009, § 76.

15Un navire battant pavillon d’un des Etats contractants ne pourra être saisi dans le ressort d’un Etat contractant qu’en vertu d’une créance maritime…”, Convention du 10 mai 1952, article 2.

16 La Cour de cassation a dit qu’un tel refus suppose une disposition légale ou règlementaire : Cass. Com. 30 octobre 2000, Navire Sargasso, DMF 2000, 1012, obs. J.-P. Rémery.

17 Ce texte dispose : “Un navire sera réputé avoir le même propriétaire lorsque toutes les parts de propriétés appartiendront à une même ou aux mêmes personnes”.

18 Cet arrêt ne fut pas publié au bulletin.

19 Voir Le Droit Maritime Français (DMF) 1991, 315.

20 Voir les développements sur cette jurisprudence de MM. P. Bonassies et Ch. Scapel, Droit maritime, 2ème édition, LGDJ, Paris, 2010. pp. 418 à 420.

21 Navire OSIRIS I, Bull. 1994 IV, no 338, p. 276.

Auteur

Maître de conférences, Université de Brest, Centre de droit et d’économie de la mer

© Presses de l’Université Toulouse 1 Capitole, 2013

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