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Vanuatu : oscillation entre diversité et unité

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Michèle Boubay-Pagès

L'unité garante de la diversité ?

L’insularité au regard de la dépendance alimentaire, réflexions sur le transport maritime inter-îles et l’équité territoriale au Vanuatu

Anne-Clémence Duverger

Texte intégral

Introduction 

1La République du Vanuatu, espace géographiquement fragmenté, émietté, (un ratio terre/ZEE de 56) (Taglioni ; 2003 : 62), connaît depuis l’Indépendance un déficit de sa balance commerciale. En 2011, la valeur des denrées alimentaires importées était de 6 704 millions de vatus contre 4 293 millions de vatus d’exportations agricoles (Source : Siméoni ; Lebot : 2014). L’ampleur des flux d’alimentation importée pose la question de l’autosuffisance alimentaire, un enjeu essentiel pour l’avenir du pays, dans un contexte de doublement de la population tous les 27 ans (Siméoni ; 2009 :261) On peut se demander quel rôle a joué le transport maritime dans l’émergence de cette dépendance ? Comment les cultures de rentes et la diversification alimentaire menacent-elles aujourd’hui l’unité territoriale de l’archipel ? Le transport maritime peut-il permettre de rétablir la balance commerciale en garantissant l’accès pour tous aux réseaux commerciaux, à l’équité économique, sociale et territoriale ?

I – Matériel et méthode

  • 1 Le prix pour transporter des marchandises sur un navire.
  • 2 Superviseur du fret du navire.
  • 3 Cf. annexe 1 : caractéristiques des navires enquêtés.

2La présente étude a été réalisée en 2013, dans le cadre d’un travail de master 2, soutenu en mai 2014 à l’Université de Franche Comté. Ce travail de recherche s’inscrivait dans le cadre du projet Végéculture, financé par l’Agence Nationale de la Recherche, en partenariat avec le Centre Technique en Recherche Agronomique du Vanuatu. L’objectif de notre travail était de quantifier l’ampleur de la dépendance alimentaire des îles du pays et de comprendre les logiques de distribution alimentaires de l’archipel. Pour cela nous avons analysé le secteur du transport maritime par le biais d’enquêtes auprès des armateurs, des capitaines. Il s’agissait de dresser un état des lieux de la flotte, de sa capacité, de la consommation en carburant des navires, des dessertes du pays. Dans un second temps, notre finalité était d’avoir une vision globale des flux de marchandises et des mobilités dans l’archipel, ainsi nous avons collecté des données sur une année, grâce aux factures du fret1, récupérées auprès des subrécargues2, sur des navires basés à la fois au port de Port-Vila (4 navires : le Brooklyn, l’Island Claws, le Roena et le Moaika) et au port de Luganville, Port-Santo (2 navires : l’Euphrosyne et le H.Tino). Cet échantillon3 était hétérogène du point de vue du tonnage, des types de navire, de leurs dessertes et des fréquences de celles-ci, mais ces données particulières, nous ont ensuite permis de faire des estimations générales concernant les flux de l’ensemble de l’archipel pour l’année 2013 : grâce à la connaissance du tonnage de ces navires enquêtés (508.39 TJB), nous avons considéré nos données par rapport au tonnage global de la flotte (2 947.19 TJB).

Annexe 1 : Caractéristiques des navires enquêtés

Annexe 1 : Caractéristiques des navires enquêtés

3Nous avons ensuite analysé la consommation de carburant de ces six navires car nous connaissons leurs dessertes et la fréquence de celles-ci. Connaissant aussi les types de moteur de tous les navires de la flotte nous avons ensuite pu estimer la consommation moyenne des navires vers divers espaces de l’archipel. Puis, nous avons comparé les volumes transportés par ces six navires aux revenus générés par le coût du fret. Ensuite, nous avons analysé les flux de passagers des six navires enquêtés, ce qui nous a permis de faire des estimations concernant les mobilités humaines du pays. Enfin, les flux des volumes du fret, des revenus du fret, et des mobilités ont été analysés, interprétés, selon leurs mouvements dans l’espace géographique du pays : les flux allant des deux centres urbains (Port-Vila et Luganville) situés sur Éfaté et Santo vers les autres îles de l’archipel. Puis nous avons analysé les flux venant des diverses îles de l’archipel et convergeant vers Santo et Éfaté. Nous nous sommes penchés sur les flux inter-îles en excluant les deux pôles urbains. Enfin nous avons quantifié les échanges entre les deux centres urbains du pays. Ainsi, notre réflexion s’articule autour de trois axes : les résultats de nos enquêtes de terrain, puis l’analyse des estimations pour l’ensemble de l’archipel et enfin les conclusions et recommandations qui en ont découlé.

II – Résultats

1) L’état des lieux de la flotte pour l’analyse des dessertes de l’archipel

4La flotte du Vanuatu est actuellement composée de 29 navires en état de marche, l’âge moyen de ces navires est de 35 ans. La majorité d’entre eux ont été construits entre les années 1970 et 1980, soit environ 40% de la flotte, 14 % de la flotte comportant des navires construits avant 1970. Ils représentent une capacité totale de 2 947.19 TJB. Le Tonnage de Jauge Brut des navires est très hétérogène allant de 7 TJB jusqu’à 291 TJB pour le plus important (tonnage moyen de la flotte : 98.17 TJB). Pour analyser les dessertes effectuées dans le pays on peut utiliser le tonnage mis à disposition des différents espaces, c’est-à-dire le cumul du tonnage des navires desservant les différentes îles. De manière globale, le tonnage mis à disposition pour toutes les îles du pays est de 8832,11 TJB. A une échelle plus grande, le tonnage moyen disponible par île est de 1029,01 TJB. Pourtant, il existe une grande hétérogénéité du tonnage mis à disposition des différentes îles : Santo a un tonnage disponible 10,69 fois supérieur à celui de Matasso. Trois catégories d’îles peuvent être distinguées en fonction du tonnage dont elles bénéficient : les îles Shepherd, ainsi que Maéwo (îles du centre Est) sont les espaces moins avantagés avec un tonnage disponible inférieur à 316 TJB. Les îles du Sud du pays (Anatom, Futuna, Érromango) ainsi que Paama (des îles Shepherd) constituent une deuxième catégorie d’îles qui ont un tonnage disponible inférieur à 630 TJB. Enfin, le reste des îles du centre (Ambrym, Ambaé, Pentecôte, Mallicolo), les îles du Nord (îles Banks) et les deux centres économiques du pays (Santo et Éfaté), bénéficient d’un tonnage allant de 638 à 1968,02 TJB. Si la disponibilité de tonnage par île nous offre une première approche pour appréhender l’isolement ou l’ouverture des îles, et leurs relations commerciales avec le reste du pays, il convient d’introduire la notion de fréquence, puisque certaines îles peuvent êtres visitées par des navires ayant des tonnages importants, mais à une faible fréquence ; au contraire certaines îles peuvent être très régulièrement touchées par des navires ayant un tonnage plus faible.

  • 4 Cf. annexe 2 : tonnage disponible par espace en fonction de la fréquence des touchées

5Ainsi, on constate que le tonnage mis à disposition des îles en fonction de la fréquence des touchées est un bon indicateur pour déterminer l’ouverture de celles-ci vers l’extérieur, leurs connections avec le reste du pays4.

Annexe 2 : Tonnage disponible par espaces en fonction de la fréquence des touchées

Annexe 2 : Tonnage disponible par espaces en fonction de la fréquence des touchées

6Et par ailleurs, il devient donc un véritable indice d’isolement pour les îles, plus pertinent que ceux basés sur la distance euclidienne (Doumenge ; 1983 : 9).Plus le tonnage disponible pour un espace est faible plus celui-ci est isolé, plus le tonnage disponible pour une île est élevé plus celle-ci occupe une place centrale. Ainsi, les îles du Nord (îles Torrès et Banks) et la majorité des îles Shepherd (Makira, Tongariki, Tongoa, Émaé), sont les plus isolées, nous les considérons comme des espaces ultrapériphériques, voire en marge. Ensuite, il y a la majorité des îles du Sud (Anatom, Futuna, Aniwa) ainsi qu’une île du centre de l’archipel : Maéwo ; nous les considérons comme des espaces périphériques. Enfin, on constate que les espaces les plus connectés sont les deux plus importantes îles du Sud, Érromango et Tanna, ainsi que la majorité des îles du centre (Ambrym, Ambaé, Pentecôte, Mallicolo, Épi) et les deux îles abritant les centres urbains : Éfaté et Santo.

2) Les flux de marchandises pour les six navires étudiés

  • 5 Natangora : palmes de sago servant à la fabrication de toitures
  • 6 Transporté dans des bidons en métal de 200 litres ou dans d ou es bidons en plastique de 20 litres

7Afin de clarifier la teneur des flux des navires nous avons créé une typologie des produits et marchandises transportés. Ainsi, l’on trouve l’alimentation importée qui correspond à des aliments tel que : le riz, le sucre, la farine, les conserves de viande et de poisson, les gâteaux salés et sucrés, l’huile de cuisine, le beurre, les nouilles, les bonbons, l’alcool, les jus de fruit et sodas. L’outillage s’apparentant à du petit matériel de construction : barres en métal, portes, mais également à des équipements collectifs et individuels : tables, chaises, réfrigérateurs, voitures, cuves de récupération des eaux de pluies, ou encore, à des outils agricoles : sabres d’abatis, bêches, brouettes. Les marchandises correspondant à la catégorie “divers”, elle, recouvre des objets manufacturés : des assiettes, des marmites, des matelas, des tissus, vélos, bassines, parapluies, vêtements, jouets, des bibles pour les églises, des livres pour les écoles. Puis on trouve les matériaux, qui selon l’orientation des flux correspondent soit des sacs de ciment, des parpaings, soit à des matériaux locaux : pierre, bois, bambous, natangora5. Il y a aussi le carburant6 : le fuel, l’essence, et la catégorie “gaz” correspondant à des bouteilles de gaz de 18 kg. On trouve également du matériel sanitaire  sur les navires : des médicaments, des préservatifs, des moustiquaires… Des produits de l’agriculture vivrière : taros, ignames, ananas, choux, noix diverses, patates douces, pastèques, cacahuètes, oranges, noix de cocos, bananes, canne à sucre, fruit à pain, cochons, poulets ou de la pêche : troquas, crabes, poissons… Des produits issus des cultures commerciale : le kava (une plante locale aux vertus relaxante), le coprah (l’albumen de la noix de coco), mais aussi du bétail (des bovins), et le cacao, de l’artisanat comme des nattes ou des sacs (objets fabriqués en matériaux naturels), du santal, un bois odorant (utilisé dans la composition de parfum). Enfin, on trouve des devises circulant sous la forme d’enveloppes, une enveloppe contenant, en moyenne, 8 000 vatus.

  • 7 783 tonnes pour le Maoika, 649 tonnes pour l’Island Claws, 313 tonnes pour le Brooklyn, 143 tonnes (...)
  • 8 Plus de 37 % des flux de cinq des six navires, à l’exception du Roena : 21% des produits transporté (...)
  • 9 Le second volume de fret pour l’Island Claws (173 tonnes) et le Brooklyn (92 tonnes) soit respectiv (...)
  • 10 Le troisième fret en volume de l’Island Claws (108 tonnes) et du Roena (29 tonnes), soit 16 % et 20 (...)
  • 11 Le deuxième fret le plus important du Moaika (121 tonnes), soit 15 %.
  • 12 304 000 vatus ont été acheminés par l’Island Claws, 400 000 vatus par le Brooklyn, 160 000 par le M (...)

8Les flux de marchandises des centres urbains vers les îles sont les plus importants, ils représentent 2 165 tonnes de fret7. L’alimentation importée représente 46% des produits transportés vers les îles soit 1 003 tonnes8 de marchandises. Viennent ensuite les matériaux, 17 % du fret soit 379 tonnes9 de marchandises et le carburant représentant 10 % des volumes10 de produits transportés soit 226 tonnes de marchandises. La catégorie outillage se place en quatrième position avec 163 tonnes de marchandises transportées (7 % des volumes). Puis on trouve les marchandises diverses, le gaz et les produits sanitaires : environ 5%11 par catégorie. Ensuite, les produits distribués dans les plus faibles quantités vers les îles sont l’alimentation locale 0.7 % soit 16 tonnes, le kava et le bétail 0.3 % par catégorie (environ 8 tonnes), ensuite il y a l’artisanat 0.03 % et le coprah 0.003 % des volumes. A noter que des flux monétaires importants transitent par navire vers les îles sous la forme d’enveloppes (106) soit environ 848 000 vatus par an pour ces 6 navires12.

  • 13 e Moaika 1080 tonnes, l’Island Claws 65 tonnes, le Brooklyn 88 tonnes, soit 93 % 30 % et 27 % de le (...)
  • 14 Soit 35 % du fret de l’Island Claws (76 tonnes), 34 % de celui du Brooklyn (109 tonnes), pour le Ro (...)
  • 15 57 % du fret du Roena (8 tonnes), 33 % de celui du Brooklyn (107 tonnes), 30 % du fret de l’Island (...)
  • 16 Le fret “matériaux” est dans ce sens composé de matériaux locaux, 15 % du fret du Roena (2.25 tonne (...)
  • 17 Le “divers” est, dans cette direction, constitué de bidons de carburant vides (moins de 3 % du fret (...)
  • 18 Soit 12 % du fret du Roena (1.8 tonnes), moins de 2% du fret des autres navires.
  • 19 Sous forme de fèves. Le Roena a consacré 0.3 % de son fret au cacao (0.05 tonnes). L’Euphrosyne tra (...)
  • 20 Seul le Moaika en transporte (1.6 tonnes), l’achemine depuis les îles du Sud
  • 21 Pour le Brooklyn : 121 enveloppes, soit 968 000 vatus, pour l’Island Claws 17 enveloppes : 136 000 (...)

9Les flux des marchandises et les denrées allant du milieu rural vers les centres urbains sont plus ténus (1 737 tonnes) que ceux allant des villes vers les îles de l’archipel. Ils représentent 80 % des flux convergeant vers les centres urbains. Les flux au départ des îles sont majoritairement composés de coprah à 71 % soit 1 237 tonnes13. On trouve ensuite loin derrière l’alimentation locale qui représente 13 % de ces flux14 vers les villes (238 tonnes), ainsi que le kava 10 % des volumes soit 188 tonnes15. Le reste des flux vers les villes est extrêmement faibles, il est constitué (par ordre décroissant) du carburant, des matériaux16, des marchandises diverses17, de l’outillage18, de l’artisanat, du cacao19, de l’alimentation importée, du santal20, du bétail et du gingembre. Leurs volumes totaux représentent environ 3 % du fret de ces navires. Notons également que les flux monétaires des îles vers les villes représentent annuellement pour ces six navires 1,1 millions vatus soit 138 enveloppes transportées21.

  • 22 0.07 tonnes par an pour le Roena, 24 tonnes pour l’Island Claws, 76 tonnes pour le Brooklyn et 244 (...)
  • 23 Pour le Brooklyn (44 tonnes) et l’Island Claws (3.9 tonnes), 57 % et 12 % du fret.
  • 24 Pour l’Island Claws, c’est le carburant qui domine, soit 61 % du fret (15.22 tonnes)
  • 25 On note pour le Brooklyn l’importance du kava : 14 % du fret (11 tonnes)

10On constate que les flux échangés entre les espaces ruraux sont les plus faibles : 345 tonnes22, ils sont donc 6 fois moins importants que les flux partant des milieux urbains vers les milieux ruraux. Ils sont aussi 5 fois moins importants que les échanges entretenus des milieux ruraux vers les milieux urbains. Ils sont essentiellement constitués par des produits transportés pour approvisionner les services du gouvernement. Mais, on trouve aussi des produits sanitaires échangés entre particuliers, soit 48 % des échanges, en valeur absolue 166 tonnes. On trouve ensuite l’outillage qui représente 22 % des échanges, environ 78 tonnes. Vient ensuite la catégorie matériaux avec 47 tonnes23 soit 13 % des volumes. Le carburant représente 4 % des échanges24 dans le milieu rural soit 15 tonnes. Le kava (3%)25, les marchandises diverses, l’alimentation importée et locale représentent ensemble 35 tonnes (5% des échanges). Le santal (2 tonnes), le bétail (0.4 tonnes) et l’artisanat (0.02 tonnes) représentent 0.7 % des marchandises transportées. Enfin, on estime à 120 000 vatus les devises échangées entre les îles du milieu rural de l’archipel pour ces quatre navires.

  • 26 Un aller-retour Port-Vila-Port-Santo puis selon, une desserte vers les îles du Sud ou les îles du N (...)

11Grâce à l’analyse du fret du Roena qui effectue une double touchée26 entre Port-Vila et Port-Santo, nous avons un aperçu du contenu des échanges entre les deux centres urbains du pays. On constate qu’ils sont essentiellement constitués par les marchandises diverses à 70 % (36.02 tonnes) et l’outillage soit 24 % (12.33 tonnes). L’alimentation locale, importée et le kava représentent pour chaque catégorie moins de 2 % des échanges. Les échanges entre les centres urbains semblent peu importants, ils représentent 51 tonnes annuelles pour le Roena. Notons que ces flux sont tout de même supérieurs aux échanges effectués par le Roena entre les îles. Mais ils restent 3 fois moins importants que les flux de marchandises du Roena allant des villes vers les autres îles du pays.

3) Les mobilités humaines pour les six navires étudiés

  • 27 Passager ayant voyagé de l’espace urbain vers l’espace rural : Roena 68 personnes, 376 pour le Moai (...)
  • 28 Les flux de passagers du milieu rural vers le milieu urbain sont estimé à 96 personnes pour le H.Ti (...)
  • 29 Entre le milieu rural : 12 personnes pour le Roena, 70 pour le Moaika, 21 pour l’Euphrosyne et 17 p (...)

12Nous avons analysé les flux de personnes pour six navires de la flotte inter-îles. Les places vendues aux passagers sont annotées dans les carnets de fret. Le Brooklyn et l’Island Claws ont transporté respectivement 517 et 990 personnes des centres urbains vers le milieu rural en 2013, soit 45,19 % et 44,5 % des passagers transportés pour chaque navire. Ensuite, on constate que pour ces deux navires un nombre plus importants de passagers partant du milieu rural et allant vers les villes a été transporté : soit 1046 personnes pour le Island Claws et 530 pour le Brooklyn, en valeur relative 47 % et 46 % du transport de passagers de ces navires. Nous avons ainsi pu estimer que pour les quatre autres navires 651 personnes avaient été transportées de l’espace urbain vers l’espace rural27 contre 678 du milieu rural vers le milieu urbain vers le milieu rural28. Concernant les flux de population entre le milieu rural pour le Brooklyn, ils représentent 97 personnes en 2013, 187 personnes pour l’Island Claws soit respectivement 8.47 % et 8.41 % de la part du transport de passagers de ces navires. Ainsi, on a pu estimer les mobilités humaines entre le milieu rural pour le reste des navires à 120 personnes29.Ainsi pour ces six navires de la flottes inter-îles, 2 160 ont voyagé de l’espace urbain vers l’espace rural, 2 255 ont fait le trajet inverse (de l’espace rural ver l’espace urbain) et 406 se sont déplacées entre le milieu rural.

4) La consommation en carburant des navires

13Nous avons calculé la consommation annuelle de carburant des navires en fonction des dessertes effectuées. Nous avons recensé 6 navires effectuant une desserte entre Éfaté et les îles du centre, deux navires effectuant une desserte entre Éfaté et Épi, 3 navires desservant les îles du centre et du Sud au départ d’Éfaté, 1 navire effectuant la desserte des îles du centre du Sud, mais aussi du nord, 1 navire effectuant la desserte Éfaté/Shepherd, 1 navire descendant seulement vers les îles du Sud, 8 navires reliant Santo à Mallicolo, deux navires touchant, au départ de Santo, les îles du centre et les îles du nord, 1 navire effectuant une desserte dans les îles du centre depuis Port-Santo, et 1 navire reliant Santo aux îles Torrès. Puis nous avons calculé la consommation annuelle moyenne par navire pour chaque desserte. On constate ainsi que la double touchée entre Port-Vila et Port-Santo ralliant les îles du Sud et du Nord, effectuée seulement par un navire, est la plus consommatrice en carburant, puis vient la desserte vers les îles du Sud. Ensuite on trouve une classe intermédiaire : les dessertes au départ de Port-Santo vers les îles du centre et Nord puis seulement les îles du Nord. Mais également les dessertes des îles du centre au départ d’Éfaté, des îles du centre et du Sud. Enfin la consommation annuelle en carburant par navire semble la moins importante entre Éfaté et Épi, Port-Santo et les îles du centre, Mallicolo et Port-Santo. En prenant en compte les dessertes, leurs fréquences et les types de moteur des navires on peut faire une approximation de la consommation annuelle de carburant de la flotte inter-îles du Vanuatu. Ainsi, en 2013, 1,6 millions litres de carburant ont été utilisés, cela représente un coût de 273 millions de vatus. On note que la consommation des navires est très hétérogène on constate que la consommation annuelle en carburant du Tina 1 est 56 fois supérieure à celle du Kawale.

III – Discussion 

1) La flotte inter-îles : un système de transport vulnérable entre logiques privées et logiques mélanésiennes

  • 30 PMA : Pays les Moins Avancés, catégorie onusienne.

14On constate donc que depuis l’Indépendance, le transport inter-îles est passé entre les mains d’entrepreneurs privées. Dans un même temps le tonnage des navires de flotte n’a pas cessé d’augmenter (PPK Consultants ; 2000 : 12). Depuis les années 1980, on a assisté au démantèlement de la flotte du gouvernement, entre 1980 et 1989, elle comptait 12 navires. En 1993, il ne restait que 6 navires. Elle est aujourd’hui réduite à son strict minimum : elle ne compte plus que 4 navires qui ne pratiquent pas le transport maritime inter-îles. Sur les 29 navires en fonctionnement, 16 ne devraient plus être en activité, et auraient dû être réformés entre 1994 et 2012, soit plus de la moitié de la flotte. Seuls 10 navires sont encore en état technique de naviguer, soit 34 % de la flotte. La flotte privée comprend aussi 21 navires ne fonctionnant plus, ce qui équivaut à un total de 3 096.15 TJB, une capacité plus importante que la flotte en fonctionnement. En effet, le manque d’entretien condamne de nombreux navires à rester à quai et à dépérir lentement. Ce phénomène d’immobilisme repose sur le fait qu’il n’existe qu’un seul quai de carénage capable d’accueillir des navires aussi importants : le quai Melcoffee de Luganville. Les prix élevés et les conditions de travail précaires (poulies hors d’usage, utilisation de tractopelles pour tirer les navires) dissuadent les armateurs d’effectuer les réparations nécessaires sur la coque. Concernant la maintenance des moteurs des navires, elle est majoritairement effectuée par les mécaniciens membres d’équipage sortant de l’école maritime de Santo et avec les moyens du bord la plupart du temps. Seul trois armateurs font appel à un mécanicien extérieur (Marine Services Consultancy). Les problèmes de maintenance des moteurs sont responsables du désarmement de nombreux navires, le prix moyen d’un moteur étant de 4 millions de vatus, les armateurs n’ont souvent pas la possibilité de les remplacer, ce qui conduit à leur faillite. De manière générale les navires souffrent d’un manque important de fonds pour effectuer les réparations, ainsi ils restent au mouillage et se dégradent jusqu’à devenir de véritables épaves. Pour ce qui est des navires en fonctionnement, leur vétusté augmente considérablement la consommation en carburant (mauvais carénage, moteurs hors d’âge).Les navires du Vanuatu présentent une propension supérieure à se dégrader car il s’agit de bâtiments anciens, qui ont souvent servi dans des pays de la zone et ont été revendus, car considérés comme trop dangereux, et ne répondant plus aux standards de sécurité. Certains ont déjà navigué des années près de San Francisco ou d’Auckland, ainsi qu’aux îles Fidji, en Australie, en Polynésie française, aux îles Salomon, et même en Papouasie-Nouvelle-Guinée. Comme de nombreux P.M.A30 le Vanuatu devient un Véritable refuge et finalement un cimetière pour les navires en fin de vie. Le manque de capitaux des armateurs et de possibilités d’entretien des navires, couplés à la pratique récurrente de la surcharge et aux difficultés d’approche du récif conduisent à une fréquence relativement élevée des accidents maritimes au Vanuatu, comme en témoigne le nombre de naufrages ayant eu lieu ces dernières années. Nous avons recensé seize naufrages récents (pour six d’entre eux nous ne connaissons pas l’année de l’accident), la majorité a eu lieu à proximité des îles du Sud (Tanna et Érromango) et des îles du Nord (Banks), il y a eu neuf naufrage depuis 2008, le dernier en date est celui du MGY, il a couté la vie à quatre personnes en 2014, après sa sortie de la baie de Port-Vila, et le franchissement du cap de la “pointe du diable”.

15Le système de transport maritime s’est privatisé mais aussi “décolonisé” puis “Mélanisé”. Depuis les années 1980, le gouvernement du pays avait cherché à intégrer les armateurs Mélanésiens dans le transport maritime, car dans les années 1990, les armateurs vanuatais d’origine asiatique tenaient les rênes du secteur. Aujourd’hui, on constate que les mélanésiens ont totalement pris en main cette activité, puisque 21 navires (soit 72 % de la flotte) sont détenus par 14 armateurs mélanésiens. Certains armateurs possèdent plusieurs navires, le maximum étant de trois navires pour un armateur. Ils ont créé une association, soutenue par la Chambre du Commerce et de l’Industrie du pays, regroupement exclusivement des armateurs mélanésiens. D’autres entrepreneurs locaux d’origine européenne cette fois, sont présents dans l’armement du pays pour le transport de bétail. Concernant les étrangers, la loi de 1998, sur le Tonnage de Jauge Brut, stipule que les navires détenus par les étrangers ne doivent pas dépasser 80 TJB. On constate que l’armement au Vanuatu ne constitue pas l’unique activité de ces armateurs, soit elle découle d’une première activité économique soit l’armement constitue un tremplin pour en développer de nouvelles. Pour les deux familles locales d’origine européenne qui pratiquent l’élevage extensif de bovins, le transport maritime est un moyen de déplacer le bétail vers les abattoirs de Vila et Santo, c’est à dire vers les centres de consommation. Pour d’autres, le transport maritime vise à contrôler la filière de distribution des produits importés vers Santo, ou à acheminer le matériel de construction pour son propre compte. Certains navires sont véritablement dédiés à la filière du coprah (cinq navires), dont quelques-uns sont basés à Mallicolo. Ils acheminent le coprah destiné à l’exportation vers Santo. Ensuite, on constate que deux armateurs entretiennent des relations étroites avec la filière du Kava, du transport en passant par la transformation de la racine, jusqu’à l’approvisionnement des nakamals appartenant à des parents proches. Notons aussi qu’un armateur en particulier n’est pas seulement impliqué dans le transport maritime, mais a développé son activité vers le transport aérien.

16L’origine géographique des armateurs tend aussi à influencer les routes commerciales qu’empruntent leurs navires. Certains navires semblent être au service de communautés insulaires particulières. C’est le cas du Brooklyn, desservant les îles Shepherd, détenu par un armateur de Tongoa, du Touaraken et du Maoika desservant les îles du sud et gérés par des hommes de Tanna. De même le Makila et le Kalyara, gérés par un armateur de Maéwo, intègrent cette île dans leur desserte régulière, alors qu’elle n’est ni un centre agricole ou économique important, ni l’épicentre géographique des relations insulaires. Ainsi, en approvisionnant et en créant des débouchés pour les produits des îles dont ils sont originaires, les armateurs acquièrent une influence très importante au sein de leur île, en ce sens on peut dire qu’ils sont les nouveaux “big men”. Enfin, il faut souligner que le transport maritime est extrêmement lié aux enjeux politiques du pays, certains armateurs sont députés, d’autres proches de certains partis politiques. Les périodes d’élections donnent souvent lieu à des rachats de navires pour desservir les électeurs de la province convoitée.

2) L’impact des flux de marchandises sur la sécurité alimentaire et la desserte de l’archipel31

  • 31 Cf.. annexe 3 : estimations des volumes annuels de marchandises transportées au Vanuatu en 2013, ex (...)

Annexe 3 : Estimation des volumes annuels de marchandises transportées au Vanuatu en 2013, exprimées en tonnes

Annexe 3 : Estimation des volumes annuels de marchandises transportées au Vanuatu en 2013, exprimées en tonnes
  • 32 Ce qui est hors d’une île (Ghasarian ; 2014 : 494).

17Du milieu urbain vers le milieu rural : les flux sont majoritairement constitués par l’alimentation importée, soit 5817 tonnes. Le Vanuatu a dépensé 5 486 millions de vatus en 2013 pour ces produits, le riz et la farine font partie des dix premiers produits importés en valeur (Département des statistiques du Vanuatu ; 2013). Des volumes très importants de matériaux sont aussi transportés vers les îles 2 197 tonnes : le ciment est le 6e produit importé par le pays soit 420 millions de vatus en 2013 (Département des statistiques du Vanuatu ; 2013). Le carburant a représenté 1 315 tonnes vers les îles, l’importation d’énergies fossiles a représenté en 2013 19.6% des dépenses des importations du pays (Département des statistiques du Vanuatu ; 2013). On constate que la majorité du fret vers les îles du pays est constitué de produits extérieurs, alimentaires, mais aussi de biens de consommation importés : matériaux, carburants, dans une moindre mesure l’outillage (947 tonnes), les produits sanitaires (714 tonnes), le divers (700 tonnes) et le gaz (668 tonnes). Ces îles sont aussi en situation de dépendance vis-à-vis des remises des migrants. Des centres urbains vers les îles du pays 4, 9 millions de vatus ont transité en 2013. Cet argent extra-insulaire32 sert au développement individuel et communautaire des habitants parallèlement aux aides au développement (Ghasarian ; 2014 : 406).

18Du milieu rural vers le milieu urbain les cultures de rente constituent les volumes de fret les plus importants. Le coprah domine avec 7214 tonnes transportées, à l’échelle du pays 10 381 tonnes ont été exportées, soit 38% du total des exportations internationales, 10% en valeur. On trouve en troisième place, le Kava, soit 1090 tonnes, une boisson devenue symbole national, avec un fret qui n’a pas cessé de prendre de l’ampleur depuis l’indépendance ; ce fret représente 24% des exportations en valeur, 3.1 % en volumes (Département des statistiques du Vanuatu ; 2013). Le fret d’alimentation locale (1 351 tonnes) a approvisionné les deux marchés situés à Port-Vila et Luganville, il n’y a pas d’exportation de ces denrées. On constate que le transport des cultures de rente constitue la majorité des flux et permet à la population d’avoir des revenus monétaires qui sont utilisés pour s’approvisionner en produits importés. Nous notons également que les devises transportées par les navires des îles vers les villes, ont constitué les flux monétaires les plus importants à travers l’archipel soit 6,4 millions de vatus. Ces enveloppes ont servi à payer les magasins à Port-Vila, pour l’achat de produits alimentaires importés. L’alimentation locale a constitué des volumes de fret quatre fois moins importants que l’alimentation importée transportée dans du milieu urbain vers le milieu rural, ce qui montre le sous-développement de cette filière à l’échelle du pays. Enfin, il est intéressant de remarquer que du milieu rural vers le milieu urbain, le fret en outillage est présent. Ses modestes volumes : 52.9 tonnes, sont constitués généralement de tondeuses rotofils/débroussailleuses, générateurs, et autres petites machines-outils sont ré-envoyés vers les villes pour être réparés, les habitants des îles n’ayant pas toujours les compétences pour le faire eux-mêmes, ils sont ici dépendants de compétences extérieures à leur île.

  • 33 Circulations inter-îles dans l’espace extra-insulaire (Ghasarian ; 2014 : 494)

19Pour les échanges entre les milieux ruraux, d’après nos estimations,
2 693 tonnes de marchandises ont été transportées en 2013. Le fret principal entre les îles de l’archipel est constitué par du matériel sanitaire soit 1 299 tonnes de marchandises destinées à approvisionner les dispensaires. L’outillage est également une catégorie de fret important entre les îles de l’archipel, il s’agit généralement d’outillage destiné à l’agriculture ou à l’élevage, soit 614 tonnes de marchandises. Il y a seulement 51 tonnes d’alimentation locale transportées entre îles un tonnage inférieur à l’alimentation importée (64 tonnes). Ces produits sanitaires, l’outillage, les matériaux (367 tonnes), le carburant (118 tonnes), le divers (72 tonnes), l’alimentation importée, sont donc des produits qui ont été transportés deux fois par la flotte inter-îles. Une première fois des centres urbains vers les îles, une seconde d’une île à l’autre. On constate donc que les îles de l’archipel, en excluant les centres urbains, entretiennent peu de relations commerciales, mais que le transport maritime soutien ici des échanges trans-insulaires33 indispensables au bien-être des populations  (le matériel sanitaire).

  • 34 Le Roena, le BigSista, le Brisk, le Tina 1 et le Makila.

20Nous avons identifié cinq bateaux effectuant la double touchée Port-Vila/Port-Santo34. On constate donc qu’annuellement 508 tonnes de marchandises sont échangées entre les centres urbains. On trouve majoritairement des marchandises diverses et de l’outillage, équivalant à 48 % du fret pour chaque catégorie, soit 245 tonnes. Ensuite, l’alimentation locale et importée représente respectivement 1,29 % des volumes en 2013(6,6 tonnes). Enfin les échanges de kava représentent 1 % des échanges soit 5,4 tonnes. Cette importance des volumes de marchandises diverses et d’outillage nous montre que les habitants des centres urbains n’hésitent pas à faire venir certains produits par navires, si ceux-ci sont moins chers et de meilleure qualité à Port-Vila ou Port-Santo (Source ; communication personnelle : Durand Marie ; 2016).

  • 35 Cf. annexe 4 : moyenne des coûts du fret entre les différents espaces de l’archipel par rapport aux (...)

21On a constaté que les flux de marchandises allant du milieu urbain vers le milieu rural sont les plus importants, ils sont 1.2 fois supérieurs à ceux allant du milieu rural vers les centres urbains. On observe qu’il y a peu d’échanges entre les milieux ruraux et peu d’échanges entre les centres urbains. Port-Vila et Port-Santo sont donc les deux portes d’entrée du pays qui redistribuent les marchandises importées vers l’arrière-pays rural. Port-Santo et dans une moindre mesure Port-Vila sont des ports d’exportation pour les produits du milieu rural. On a également remarqué que le transport maritime permet de maintenir les liens économiques entre les communautés par l’envoi de devises et l’achat de marchandises, puisque qu’au total 12 millions de vatus ont transité sur les navires du pays en 2013. L’analyse des échanges de marchandises nous a également permis de confirmer à quel point les coûts du fret35 étaient déséquilibrés : les coûts du fret les plus importants concernent les échanges entre les milieux ruraux, ces prix élevés expliquent les faibles volumes de marchandises transportées. Les coûts du fret pour l’alimentation locale sont plus importants que ceux concernant l’alimentation importée.

Annexe 4 : Moyenne des coûts du fret entre les différents espaces et l’archipel par rapport au volumes transportés

Annexe 4 : Moyenne des coûts du fret entre les différents espaces et l’archipel par rapport au volumes transportés

22C’est flagrant concernant les échanges entre les milieux ruraux (39 vatus par kilo pour l’alimentation locale contre 17 vatus par kilos pour l’alimentation importée) cela ne permet pas de complémentarité agricole entre les îles. Si l’on compare le coût du fret de l’alimentation locale par rapport aux cultures de rente on comprend que cela n’encourage pas la production vivrière (38.08 vatus par kilo pour l’alimentation locale contre 7 vatus par kilo pour le coprah). Les coûts élevés du fret du kava entrainent des pénuries dans les centres urbains. En effet, le Kava a constitué des volumes 6 fois moins importants que le coprah mais généré des revenus deux fois moins importants. Le prix du fret de kava est donc relativement élevé par rapport au coût du fret de coprah (12 vatus par kilo pour le coprah, 28 vatus par kilo pour le kava). Nous remarquons aussi que les échanges inter-îles sont très rentables pour les armateurs concernant les revenus du fret mais ces dessertes sont sous exploitées car elles constituent de faibles volumes. Notons également que les revenus du fret de l’espace rural vers l’espace urbain sont extrêmement faibles. Seul le coprah constitue un fret important en volume. Les exportations d’aliments locaux constituent de faibles volumes. En effet, les volumes transportés entre les centres urbains sont proches de ceux transportés à l’intérieur du milieu rural, pourtant les revenus du fret entre les îles rurales sont 4 fois supérieurs à ceux générés par les échanges entre les centres urbains. Il y a peu de productions locales transportées sur les navires qui repartent des îles, 20% du tonnage disponible est inutilisé. Ce manque à gagner justifie des prix du fret plus importants. En effet, l’espace rural vanuatais connaît de graves difficultés depuis l’indépendance, les productions sont faibles : 0.2 ha par ménage sont cultivés, de plus les produits vivriers nécessitent un transport adapté pour leur conservation (Siméoni, 2009 : 316). Cependant, peu de navires sont équipés d’espaces réfrigérés. Pour une partie de la production, marquée par la saisonnalité, le coût du fret n’incite pas les producteurs à l’exportation, c’est le cas des ananas, des pastèques, qui pourrissent sur place (Source : Communication personnelle ; Pheu Augustin : 2013). Nous notons que parmi les produits cultivés dans les îles, le kava se démarque nettement par l’importance de sa production par rapports aux autres produits vivriers, l’augmentation de sa production pour l’approvisionnement des centres urbains est donc permise du point de vu logistique puisque les navires ont de la place au retour de l’espace rural, mais les plantations ne sont pas assez importantes (Siméoni, 2009 : 320).

3) Les mobilités humaines à travers l’archipel, conditionnées par le fret

  • 36 Cf. annexe 5 : Les mobilités humaines au Vanuatu en 2013.

23Sur les 29 navires composant la flotte inter-îles, tous pratiquent le transport de passagers, parmi eux, seulement deux navires sont adaptés (les passagers sont séparés du fret). Pour la majorité, les conditions de voyages sont rudimentaires : les passagers sont assis au mieux sur des bancs en bois, ils emmènent généralement leurs nattes et leur nourriture. Dans les pires des cas (sur les barges) ils s’entassent sur les sacs de coprah et de kava, sans être abrités. Le prix des places pour voyager est calculé sur la base du prix du transport aérien : il est deux fois moins élevé et varie en fonction de la distance parcourue, où la période de fréquentation (le prix du transport augmente alors d’environ 1000 vatus, avant les grandes vacances scolaires), il semble homogène d’un navire à l’autre. Les recettes liées au transport de passagers, elles, sont très hétérogènes en fonction des navires : 1,1 % des recettes du Moaika, 27,37 % du Brooklyn. En moyenne le transport de passagers représente 17,37 % des revenus des navires. On a constaté que 27 959 personnes auraient voyagé en 201336 par navire dans l’archipel.

Annexe 5 : Les mobilités humaines au Vanuatu en 2013

Annexe 5 : Les mobilités humaines au Vanuatu en 2013

24Les flux concernant le nombre le plus important de passagers sont orientés vers le milieu urbain et partent du milieu rural, cela représente annuellement 46.7 % des mobilités. Le nombre d’insulaires se rendant vers le milieu rural au départ des villes est moins importants : 44.7 % des passagers. Enfin, les flux de personnes les plus ténus concernent le transport effectué entre les îles du milieu rural soit 8.4 % des passagers. On constate donc que les flux de personnes allant de l’espace rural vers l’espace urbain sont 1,9 % supérieurs aux mobilités allant de l’espace urbain vers l’espace rural, cela représente un flux positif de 554 personnes qui ont contribué à la croissance urbaine pour l’année 2013. On comprend que ces déplacements sont une manifestation du phénomène d’exode rural (Lebot ; 2016). On remarque aussi que l’amplitude et l’orientation des flux de ces déplacements se calquent sur ceux du fret. Les mobilités sont conditionnées par les logiques de dessertes liées au fret des navires et ne constituent pas un élément déterminant dans les choix de dessertes des armateurs.

4) La consommation en carburant des navires de la flotte

  • 37 Cf. annexe 6 : consommation annuelle par desserte en fonction du nombre de navires.

25La distance euclidienne séparant les îles des deux principaux ports d’attache (Port-Vila et Port-Santo) va contribuer à intégrer ou marginaliser les îles du pays. En effet, plus la distance est importante et plus la consommation en carburant du navire sera élevée. Nous observons que la taille des îles va également influer sur leur degré d’intégration, plus celles-ci sont importantes et donc peuplées, plus elles offrent un marché de consommation important et seront desservies. Ainsi, les navires privilégient les îles les plus proches de leur port d’attache et les plus peuplées. Ci-dessous nous avons calculé la consommation moyenne d’un navire de la flotte inter-îles du Vanuatu pour la desserte aller/retour de différents espaces37.

Annexe 6 / Consommation annuelle de carburant par desserte en fonction du nombre de navires

Annexe 6 / Consommation annuelle de carburant par desserte en fonction du nombre de navires
  • 38 En effet, nous avons remarqué que le tonnage des navires n’est pas corrélé avec leur consommation e (...)

26Nous disposons des types de moteur pour chaque navire et avons calculé la moyenne de leur consommation pour des dessertes effectuées en 2013 par les navires de la flotte. Ainsi, la double touchée est la plus consommatrice en carburant, vient ensuite la desserte vers les îles les plus au Nord, puis celle vers les îles les plus au Sud. La desserte vers les îles Banks est ensuite moins consommatrice en carburant, puis vient une desserte entre Santo et une île du centre (Ambrym) et enfin on a pris l’exemple de la desserte entre Éfaté et la plus proche des îles du Sud (Érromango). On comprend donc que pour un plan de desserte raisonnable il faut à la fois prendre en compte la consommation des navires en fonction de leur desserte, mais aussi leur tonnage38. Les navires à fort tonnage sont plus aptes à effectuer des dessertes plus longues vers des foyers de population importants, au contraire, les navires à faible tonnage devraient effectuer de courts trajets vers des foyers de consommation moins importants. Le problème étant que dans l’archipel, plus on s’éloigne d’Éfaté et Santo vers le Nord et le Sud, plus les distances sont importantes et les marchés de consommations réduits. Ainsi, pour établir un plan de desserte visant à l’équité des touchées du pays, on doit prendre en compte le tonnage des navires et leur consommation en fonction de la distance, de la desserte et du nombre de personnes à approvisionner, il s’agit ici de trouver un équilibre entre ces critères.

5) L’archipel vanuatais, un espace inégalement développé et desservi

  • 39 Cf. annexe 7 : Les routes maritimes interinsulaires.

27On relève que les flux de marchandises, le besoin d’avoir des marchés de consommation importants, la nécessité de collecter un fret de retour, mais aussi la consommation en carburant des navires, liée à la distance entre les îles, et les conditions de navigations dangereuses dans certains espaces, ainsi que l’orientation des façades maritime des îles, favorisent l’exclusion plus ou moins importante de certaines parties du pays, qu’on peut diviser en quatre espaces distincts39.

  • 40 Lorsqu’une île est centrale pour d’autres, mieux intégrée à l’économie mondiale (Ghasarian ; 2014 : (...)
  • 41 Lorsqu’une île est très isolée (Ghasarian ; 2014 : 494).

28Entre Efaté et Santo, c’est l’espace nommé par Bonnemaison la “méditerranée Vanuataise” (Bonnemaison ; 1979 : 314), un espace central avec des liaisons toutes les semaines, où se polarise la flotte et où Efaté et Santo se trouvent en situation d’hypo-insularité40.Nous sommes ici au cœur du “bassin du coprah”. C’est l’espace le plus rentable car il y a un marché de consommation important pour le fret aller, en effet, les populations pratiquant les cultures de rentes bénéficient de revenus financiers leur permettant de s’approvisionner en produits importés. Les îles du centre forment aussi le “bassin du kava”, elles approvisionnent les Nakamals urbains de Port-Vila et Luganville. Dans cet espace, le temps de travail destiné aux cultures de rente coprah, kava, ainsi que l’occupation des terres qu’elles représentent a conduit au déclin de l’agriculture vivrière. Ainsi, pour s’alimenter les familles consomment de plus en plus de produits importés. Une zone marginale orientale s’est aussi formée, avec les façades Est des îles du centre ainsi que l’île de Maewo un peu excentrée. Ici, les dessertes sont conditionnées par l’orientation des façades des îles entre elles : les façades Ouest des îles du centre sont moins desservies tout comme les façades Est des îles du centre Ouest. Les distances plus importantes par rapport aux ports d’attache, augmentent la consommation de carburant des navires ce qui rend les liaisons très irrégulières. Ensuite, on constate qu’une zone marginale occidentale s’est constituée : la façade Ouest de Mallicolo, la Majorité de Santo, d’Érromango et Tanna, les îles Banks. Ici, les distances sont plus longues et la consommation en carburant plus élevée, il faudra donc un fret important pour rentabiliser le voyage. Ainsi, les dessertes des îles du Nord et dans une moindre mesure du Sud sont conditionnées majoritairement par l’importance du fret, quand il y assez de coprah, de kava à collecter, le navire desservira ces espaces. Enfin, on trouve la zone périphérique, c’est à dire les façades Est d’Erromango et de Tanna, les îles d’Anatom et Futuna ainsi que les îles Torrès. Ces îles sont en situation d’hyper-insularité41, car c’est l’espace le moins accessible du point de vue des conditions de navigation, où les distances sont les plus importantes et les marchés de consommation peu importants.

Conclusion, quelques éléments pour garantir l’équité territoriale du pays

  • 42 Mis en évidence dans l’analyse des mobilités humaines.

29On a mis en évidence le lien entre la marginalisation d’une partie du pays par les dessertes actuelles résultant des flux des cultures de rentes et des produits alimentaires transportés. L’analyse des prix du fret de ces produits nous a permis de comprendre que la baisse du coût du fret pour les produits locaux permettrait de doper les exportations des communautés du milieu rural, d’augmenter l’alimentation locale consommée à Port-Vila et Luganville et de réduire les importations alimentaires. Actuellement, la production vivrière est faible dans certains espaces, les coûts du fret ne permettent pas à la population d’exporter, les navires vont donc avoir tendance à délaisser ces espaces, qui ne leur permettent pas d’assurer un voyage retour rentable, c’est le cas des îles Banks et Torrès. Au contraire, la baisse des coûts du fret inciterait les producteurs à développer leurs cultures, engendrerait une augmentation de la production et inciterait les navires à desservir les espaces aujourd’hui délaissés. Cette baisse des coûts permettrait aussi d’augmenter les échanges entre les îles de l’espace rural, de développer une complémentarité des productions agricoles entre les îles. Il faudrait coupler cette première mesure avec une hausse des prix du fret sur l’alimentation importée. Cela inciterait la population à réduire ses importations en produits alimentaires en provenance des centres urbains, à développer les échanges venant des îles. La plus grande insertion économique des îles pourrait également être un frein au phénomène d’exode rural42, cela réduirait la croissance urbaine et donc la demande des villes en alimentation importée (Greindl, 1999 : 276).

  • 43 Revente de carburant par les armateurs.
  • 44 Projet financé à 40.3% par la banque asiatique de développement, à 47% par l’aide néo-zélandaise et (...)

30On a également constaté que la consommation en carburant des navires, liée à la distance entre les îles décourage certaines dessertes. Dans les années 1980, des quotas de carburant étaient subventionnés par l’état, mais certaines dérives43 ont mis fin aux subventions. (Ministère des infrastructures et des travaux publics ; 1998 : 5). En 2015, un nouvel accord a été signé entre certains armateurs et le gouvernement pour la desserte des espaces les plus périphériques : les îles Banks et Torrès, la province de TAFEA, ainsi que la côte Ouest de Santo, le projet “Vanuatu Inter Island Shipping Support Project” (44Communication personnelle ; membre du ministère des infrastructures et des travaux publics ; 2016).Cependant, dans les décennies à venir l’augmentation du prix du carburant sera un véritable problème pour les communications interinsulaires, le Vanuatu comme de nombreuses îles du Pacifique, souffre déjà d’une importante dépendance énergétique (Taglioni ; 2003 : 114). On comprend que le transport maritime dans les îles du Pacifique devra connaître de profondes mutations technologiques, ces îles pourront devenir des laboratoires du futur (Argounes, Mohamed-Gaillard, Vacher, 2011 : 1). Il existe d’ores et déjà un projet privé, couplant les énergies éoliennes, solaires et des moteurs au coprah : OKEANOS (Source : communication personnelle ; Moutardier Grégoire).

31On a montré que la consommation en carburant des navires et leur tonnage sont deux éléments à prendre en compte pour la desserte de l’archipel. Ces deux variables pourraient permettre au pays de mettre en place une desserte décentralisée du territoire, avec six lignes de dessertes principales au départ des deux plus importants ports d’attache de la flotte inter-îles : Santo/Vanua Lava, Santo/Pentecôte, Santo/Mallicolo. Concernant Port-Vila, il s’agit de lignes vers Tanna, Épi, et une ligne entre Port-Vila et Port-Santo. Les principales lignes seraient desservies par des navires de tonnages importants, consommant peu de carburant, pour des volumes de fret et des distances importantes (une moyenne de 170 km). Les lignes secondaires au départ ou à destination des îles citées précédemment prendraient ensuite le relais. Pour ces dessertes secondaires des navires de plus faibles tonnage, mais consommant davantage de carburant sont envisagés, car les volumes de fret sont alors moins importants et les distances plus courtes (107.8 km en moyenne). A la jonction des lignes principales et secondaires on pourrait développer des points de transbordement, qui seraient matérialisés par des infrastructures de stockage, permettant à la population de mettre ses produits à l’abri des intempéries. Même si aujourd’hui l’aide néo-zélandaise, dont un des axes de travail est définit comme suit: “Improving connectivity for Vanuatu’s largely rural and remote population by upgrading the wharves and inter-island shipping services”, va à nouveau permettre la reconstruction des quais dans les îles. En effet les armateurs avaient su s’adapter puisque dans les îles, les divers programmes de construction de quais de la banque asiatique de développement dans les années 1980 ont été un échec du fait du manque de financement pour pérenniser l’entretien de ceux-ci. En l’absence d’infrastructures, les mouillages abrités sont recherchés par les navires et les transporteurs, aussi le nombre de barges a augmenté entre 1992 et 2014, passant de 6 à 10 (PPK Consultants ; 2000 : 115). Ce type de navire permet de réduire le temps de déchargement et de multiplier les touchées. Il permet une grande souplesse dans la desserte des îles. Nous pensons que l’investissement dans des barges est préférable au financement de multiples infrastructures qui entraine des déséconomie d’échelle (Taglioni ; 2003 : 113). Nous notons cependant que la réhabilitation des deux principaux quais à Port-Vila (quai Star) et à Port-Santo (quai Simonsen) par ce programme de développement était incontournable au vu de leur délabrement (Source : ministère des infrastructures 2016).

32Si à partir de 1982, le rééquilibrage du territoire devient un élément important des trois plans de planification du pays (David ; 1997 :129), on constate qu’aujourd’hui l’équité territoriale n’est pas assurée par le transport maritime au Vanuatu. En effet, le transport inter-îles est aujourd’hui totalement passé aux mains d’entrepreneurs privés dont les motivations sont portées par des logiques de rentabilité et d’appartenance communautaire, ou d’ascension sociale et politique. De plus, la vétusté de la flotte, les possibilités réduites d’entretien des navires et les pratiques de surcharge peuvent conduire à des incidents techniques qui aboutissent généralement à l’immobilisation du bâtiment. Ainsi, certaines îles peuvent se retrouver à tout moment en situation d’isolement : le lien avec l’extérieur est rompu. On a aussi remarqué que la vulnérabilité de la flotte conduit régulièrement à des catastrophes, la sortie de l’île se fait au péril de la vie des usagers, qui ne sont absolument pas pris en compte dans les logiques de desserte. On a montré que ce système de transport, correspond à une dimension économique et logistique qui est conditionnée, en partie par l’insularité, mais aussi par les logiques économiques assignées à certains territoires qui déterminent les relations des îles entre elles. Ces relations, ces liaisons qui organisent l’archipel, influencent la situation économique du pays notamment par l’importance des importations alimentaires et le faible poids de l’agriculture vivrière entrainant un déficit de sa balance commerciale, qui serait ré ajustable par un contrôle des prix du fret et la planification décentralisée des dessertes. La diversité des situations économiques et géographiques des îles entraine la fragmentation des relations interinsulaires, qui conduit à une ségrégation plus ou moins importante d’une partie du pays, dans le domaine économique, mais aussi social et sanitaire, ce qui alimente le phénomène d’exode rural et peut être une entrave à la construction de la cohésion nationale vanuataise (Taglioni ; 2003: 8).

Bibliographie

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Asian Devlopment Bank ; PPK Consultants, Vanuatu Outer Island Infrastructure Development Project phase 1 report, Philippines, Juin 2000.

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Joël Bonnemaison, Les voyages et l’enracinement Forme de fixation et de mobilité dans les sociétés traditionnelles des Nouvelles-Hébrides, Paris IV mission ORSTOM, 1979,L’espace géographique, n°4, pp. 303-318.

Gilbert David, L’indépendance d’un micro état : le pari du Vanuatu, Tiers-Monde, 1997, Tome 38, n°149, pp. 121-138.

Christian Ghasarian, Rapa, île du bout du monde, île dans le monde, Paris, Editions Demopolis, 2014.

Delphine Greindl, Enquête sur la distribution des produits alimentaires, marché municipal de Port-Vila. Vanuatu, IRD, Centre culturel de Port-Vila, 1999.

Ministry of Transport and Public Utilities, Summary Report on Transport Infrastructure and Inter-Island Shipping, Port- Vila, 1998.

Patricia Siméoni, Atlas du Vanouatou (Vanuatu), Edition géo-consulte, Port-Vila, 2009.

François Taglioni, Recherches sur les petits espaces insulaires et sur leurs organisations régionales.  Paris: Université Paris-IV, mémoire d’habilitation à diriger des recherches, 2003.

François Taglioni, Les petits espaces insulaires au cœur des revendications frontalières maritimes dans le monde, 2007, L’Espace politique, n°1, pp. 61-75.

Vanuatu Statistics Office, Annual economic report, Port-Vila, 2013.

Notes

1 Le prix pour transporter des marchandises sur un navire.

2 Superviseur du fret du navire.

3 Cf. annexe 1 : caractéristiques des navires enquêtés.

4 Cf. annexe 2 : tonnage disponible par espace en fonction de la fréquence des touchées

5 Natangora : palmes de sago servant à la fabrication de toitures

6 Transporté dans des bidons en métal de 200 litres ou dans d ou es bidons en plastique de 20 litres

7 783 tonnes pour le Maoika, 649 tonnes pour l’Island Claws, 313 tonnes pour le Brooklyn, 143 tonnes pour le Roena, 186 tonnes pour l’Euphrosyne et 90 tonnes pour le le H.Tino.

8 Plus de 37 % des flux de cinq des six navires, à l’exception du Roena : 21% des produits transportés : 31.8 tonnes(les matériaux sont le fret le plus important pour ce navire);

9 Le second volume de fret pour l’Island Claws (173 tonnes) et le Brooklyn (92 tonnes) soit respectivement 26 % et 29 % de leur flux vers les îles.

10 Le troisième fret en volume de l’Island Claws (108 tonnes) et du Roena (29 tonnes), soit 16 % et 20 % des volumes. Le carburant représente 9 % du fret de l’Euphrosyne (10 tonnes), 12 % du fret du H.Tino (24 tonnes), 6 % du fret du Brooklyn (19 tonnes) et 4 % du fret du Maoika (34 tonnes).

11 Le deuxième fret le plus important du Moaika (121 tonnes), soit 15 %.

12 304 000 vatus ont été acheminés par l’Island Claws, 400 000 vatus par le Brooklyn, 160 000 par le Moaika.

13 e Moaika 1080 tonnes, l’Island Claws 65 tonnes, le Brooklyn 88 tonnes, soit 93 % 30 % et 27 % de leur fret

14 Soit 35 % du fret de l’Island Claws (76 tonnes), 34 % de celui du Brooklyn (109 tonnes), pour le Roena 12% du fret (1.8 tonnes), 3 % du fret du Moaika (41 tonnes) et 3% du fret de l’Euphrosyne (3.6 tonnes)

15 57 % du fret du Roena (8 tonnes), 33 % de celui du Brooklyn (107 tonnes), 30 % du fret de l’Island Claws (41 tonnes) 10 % du fret de l’Euphrosyne (11 tonnes)

16 Le fret “matériaux” est dans ce sens composé de matériaux locaux, 15 % du fret du Roena (2.25 tonnes) moins de 3 % du fret pour les autres navires

17 Le “divers” est, dans cette direction, constitué de bidons de carburant vides (moins de 3 % du fret de chaque navire)

18 Soit 12 % du fret du Roena (1.8 tonnes), moins de 2% du fret des autres navires.

19 Sous forme de fèves. Le Roena a consacré 0.3 % de son fret au cacao (0.05 tonnes). L’Euphrosyne transporte également du cacao (8.2 tonnes coprah et cacao confondus) et du gingembre (0.35 tonnes)

20 Seul le Moaika en transporte (1.6 tonnes), l’achemine depuis les îles du Sud

21 Pour le Brooklyn : 121 enveloppes, soit 968 000 vatus, pour l’Island Claws 17 enveloppes : 136 000 vatus.

22 0.07 tonnes par an pour le Roena, 24 tonnes pour l’Island Claws, 76 tonnes pour le Brooklyn et 244 tonnes pour le Moaika

23 Pour le Brooklyn (44 tonnes) et l’Island Claws (3.9 tonnes), 57 % et 12 % du fret.

24 Pour l’Island Claws, c’est le carburant qui domine, soit 61 % du fret (15.22 tonnes)

25 On note pour le Brooklyn l’importance du kava : 14 % du fret (11 tonnes)

26 Un aller-retour Port-Vila-Port-Santo puis selon, une desserte vers les îles du Sud ou les îles du Nord.

27 Passager ayant voyagé de l’espace urbain vers l’espace rural : Roena 68 personnes, 376 pour le Moaika, 115 pour l’Euphrosyne et 92 pour le H.Tino.

28 Les flux de passagers du milieu rural vers le milieu urbain sont estimé à 96 personnes pour le H.Tino, 119 pour l’Euphrosyne, 392 pour le Moaika et 71 pour le Roena.

29 Entre le milieu rural : 12 personnes pour le Roena, 70 pour le Moaika, 21 pour l’Euphrosyne et 17 pour le H.Tino.

30 PMA : Pays les Moins Avancés, catégorie onusienne.

31 Cf.. annexe 3 : estimations des volumes annuels de marchandises transportées au Vanuatu en 2013, exprimées en tonnes

32 Ce qui est hors d’une île (Ghasarian ; 2014 : 494).

33 Circulations inter-îles dans l’espace extra-insulaire (Ghasarian ; 2014 : 494)

34 Le Roena, le BigSista, le Brisk, le Tina 1 et le Makila.

35 Cf. annexe 4 : moyenne des coûts du fret entre les différents espaces de l’archipel par rapport aux volumes transportés

36 Cf. annexe 5 : Les mobilités humaines au Vanuatu en 2013.

37 Cf. annexe 6 : consommation annuelle par desserte en fonction du nombre de navires.

38 En effet, nous avons remarqué que le tonnage des navires n’est pas corrélé avec leur consommation en carburant, pour exemple le avec 7 TJB consomme 105 litres de carburant par heure, le Touaraken lui de 264 TJB consomme 105 litre de carburant par heure.

39 Cf. annexe 7 : Les routes maritimes interinsulaires.

40 Lorsqu’une île est centrale pour d’autres, mieux intégrée à l’économie mondiale (Ghasarian ; 2014 : 494).

41 Lorsqu’une île est très isolée (Ghasarian ; 2014 : 494).

42 Mis en évidence dans l’analyse des mobilités humaines.

43 Revente de carburant par les armateurs.

44 Projet financé à 40.3% par la banque asiatique de développement, à 47% par l’aide néo-zélandaise et à 12.7 % par le gouvernement du Vanuatu.

Table des illustrations

Titre Annexe 1 : Caractéristiques des navires enquêtés
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Titre Annexe 2 : Tonnage disponible par espaces en fonction de la fréquence des touchées
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Titre Annexe 3 : Estimation des volumes annuels de marchandises transportées au Vanuatu en 2013, exprimées en tonnes
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Titre Annexe 4 : Moyenne des coûts du fret entre les différents espaces et l’archipel par rapport au volumes transportés
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Titre Annexe 5 : Les mobilités humaines au Vanuatu en 2013
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Titre Annexe 6 / Consommation annuelle de carburant par desserte en fonction du nombre de navires
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Auteur

Enseignante au Lycée français de Port-Vila, Doctorante en Géographie, Université de Nouvelle-Calédonie

© Presses de l’Université Toulouse 1 Capitole, 2018

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