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Les influences de la construction européenne sur le droit français

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Joël Molinier

Deuxième séance. Harmonisation et intégration communautaires

L’Europe des rails, ou les influences de la construction européenne sur les chemins de fer en France1

Laurent Quessette

Texte intégral

  • 1 Cet article a été actualisé et paraîtra dans la dernière livraison 2006 des Cahiers de droit europ (...)
  • 1 Dictionnaire Le Robert.

1Dans un sens ancien, le mot influence désigne un “flux provenant des astres et agissant sur les hommes et les choses”1. En suivant cette acception, ce terme d’influences traduit (et trahit) l’idée de forces lointaines, nébuleuses, qui proviendraient d’un endroit difficilement situable, et qui produiraient certaines conséquences. Cette imprécision permet certes d’expliquer de profonds changements, des bouleversements constatés, mais sans vraiment éclaircir l’origine de ces actions ou les acteurs en cause.

  • 2 Dictionnaire Le Larousse.

2Mais afin justement d’éviter ce que l’on nomme en psychologie le syndrome d’influence, et qui caractérise une “conviction délirante d’être soumis à une force extérieure qui commande les pensées et les actes”2, il convient d’analyser cette influence de la construction européenne sur le droit national, et plus précisément, pour illustrer ce phénomène, sur les chemins de fer en France.

  • 3 Louis FAVOREU, Patrick GAÏA, Richard GHEVONTIAN, Jean-Louis MESTRE, Otto PFERSMANN, André ROUX, Gu (...)
  • 4 Denys SIMON, article “Droit communautaire”, Dictionnaire de la culture juridique, sous la directio (...)
  • 5 Vocabulaire juridique, sous la direction de Gérard CORNU, Association Henri Capitant, coll. Quadrig (...)
  • 6 Pour une actualisation de ces rapports de systèmes, Baptiste BONNET, “Le Conseil d’État, la Consti (...)

3La construction européenne renvoie à ce long “processus par lequel plusieurs États ([vingt-cinq] à l’heure actuelle) ont, à partir des Traités de Paris et de Rome et leurs multiples révisions, décidé d’attribuer certaines de leurs compétences à des organes supranationaux et d’en exercer conjointement d’autres sur le fondement de coopérations intergouvernementales”3. L’Union européenne apparaît alors comme une organisation internationale particulière, dotée d’un droit propre, spécifique, le droit communautaire. Selon le Professeur Denys Simon, “par l’expression "droit communautaire", on entend le système juridique de l’Europe communautaire”4, c’est-à-dire l’“ensemble des règles matérielles uniformes applicables dans les États membres de l’Union” européenne5. Le droit communautaire est donc constitué des traités, traités modifiés qui fondent sa source primaire, ainsi que des actes pris par les institutions communautaires en application des traités, et qui forment sa source dérivée. L’une des particularités du droit communautaire, suite à un processus parfois conflictuel, est sa primauté dans l’ordre juridique interne, sauf contrariété avec des dispositions de nature constitutionnelle6.

4Enfin, en se référant aux chemins de fer en France, nous traiterons principalement le cas de l’entreprise publique SNCF, même si désormais, il convient également de mentionner l’établissement public Réseau ferré de France (RFF) ainsi que les sociétés privées opérant, pour l’instant, dans le transport ferroviaire de marchandises, le frêt.

5Les acteurs ayant été présentés, le rideau peut désormais s’ouvrir afin de laisser place à la pièce, tant de fois jouée et rejouée, du bouleversement introduit dans le paysage ferroviaire français, avec notamment la remise en cause du monopole de l’opérateur historique, par le droit communautaire.

  • 7 Un panorama en est, entre autres, dressé dans Services publics comparés en Europe : exception fran (...)

6L’affaire semble donc entendue. D’autant que ce phénomène d’ouverture à la concurrence a concerné bien d’autres entreprises publiques, en France et dans l’ensemble des États membres7. Et pourtant, force est de constater que l’influence, décisive, du droit communautaire sur les transformations à l’œuvre dans le transport ferré national, est à questionner, à réinterroger.

7Aux origines de la construction européenne, en effet, les institutions communautaires adoptent une relative indifférence à l’égard des entreprises publiques et de leurs missions de service public, qui dérogent pour une large part aux règles de la concurrence. Cette indifférence est cependant à relativiser, car dès la création de la Communauté économique européenne (CEE), la concurrence apparaît comme un moyen de parvenir à la réalisation des objectifs de l’édifice européen et annonce les puissantes transformations qui (s’)opèreront à partir des années 1980, en vue de la réalisation du Marché unique. Les profondes mutations cependant, qui ont affecté le secteur public, notamment en France, ne puisent pas uniquement leur source dans les actes des institutions communautaires que sont le Conseil, la Commission ou la Cour de Justice des Communautés européennes, mais bien plutôt dans une multiplicité d’influences qui explique les changements intervenus.

8Aussi cette indifférence des origines contient-elle en germe l’origine de différences et de différends : une différence d’approche et un différend sur le sens et le périmètre du service public concernant en particulier sa soumission à la loi moderne du management. Mais les institutions communautaires, face à certaines réticences nationales, et en particulier celle de la France, ont dû accepter et reconnaître l’existence d’activités satisfaisant un but d’intérêt général et placées ainsi, pour assurer leur viabilité, hors des règles du marché.

9Si les rapports originels entre le droit communautaire et les chemins de fer en France résultent d’influences multiples et semblent marqués du sceau de l’indifférence, cette indifférence a cependant gravé en creux, imprégnant d’une rationalité nouvelle la gestion des entreprises publiques (I). La divergence entre la conception communautaire et la vision française va se nouer autour de la notion de service public, différend dont le dénouement paraît des plus hasardeux dans le contexte actuel de renforcement du paradigme du marché (II).

I – De l’indifférence des origines à l’origine des différences

  • 8 En ce sens Renan LE MESTRE, Droit du service public, coll. Fac-Universités, Manuels, Gualino édite (...)
  • 9 Renan LE MESTRE, op. cit., p. 62. Pour une approche opposée, Jean-Philippe MELCHIOR, L’État, entre (...)
  • 10 Pour un bref aperçu de la formation de ce capitalisme d’État en France, André DELION, Le droit des (...)

10Pour reprendre une présentation classique, le droit communautaire, du moins jusqu’aux années 1980, adopte une attitude d’indifférence à l’égard du service public8, puisque “l’Europe communautaire n’entend pas démanteler les services publics, au nom d’un postulat idéologique ultra-libéral”9. Et pourtant, force est de constater que dès les origines de la CEE, la concurrence apparaît comme un instrument permettant de lever les entraves à la réalisation d’un marché commun ; mais un instrument qui se heurte cependant à la tradition interventionniste des États dans le domaine économique10. D’où la position des institutions communautaires qui ne remettent pas frontalement en cause les distorsions au bon fonctionnement du marché que sont les activités des entreprises publiques bénéficiant de droits exclusifs ou spéciaux.

  • 11 Agnès RABAGNY, L’image juridique du monde, Apparence et réalité, coll. Droit, Éthique, Société, Pr (...)

11Cette neutralité est néanmoins toute relative et constitue, dans le double sens de ce terme, une apparence, c’est-à-dire que “l’apparent est (…) tout à la fois ce qui se montre clairement aux yeux, ou à l’esprit, et ce qui ne correspond pas à la réalité”11. En effet, l’Europe communautaire a fait le choix de son édification sur un socle privilégiant une économie de marché, suivant ainsi une tendance lourde à l’œuvre dans les pays occidentaux. Socle qui permettra par la suite d’accentuer une certaine pression sur des activités économiques dérogeant aux règles du droit de la concurrence.

12Une neutralité qui est finalement loin d’être neutre (B) et des influences, visant à ouvrir à de nouveaux opérateurs des secteurs jusque-là protégés, bien réelles (A).

A – Des influences apparentes

  • 12 Ce que Pierre BOURDIEU nomme la “main gauche de l’État”, c’est-à-dire “l’ensemble des agents des m (...)
  • 13 Keith DIXON, Les évangélistes du marché, Les intellectuels britanniques et le néolibéralisme, Rais (...)

13La critique de l’État keynésien, de la puissance publique endossant un rôle actif en matière économique et sociale12, est le fruit d’un long et patient travail intellectuel accompli par des cercles de pensée essentiellement anglo-saxons et d’inspiration néo-libérale13, qui ont irrigué la pensée économique mondiale et fortement pénétré l’action des organisations internationales. Les institutions communautaires ont, à la fois, relayé et servi de relais à ce nouveau paradigme (1).

14Par ailleurs, cette justification idéologique d’un certain retrait de l’État sur des fonctions plus régaliennes a rencontré celle déjà présente en France ; État dont le désengagement progressif de la sphère économique s’est traduit notamment par une volonté politique d’autonomie de la gestion des entreprises publiques, telle la SNCF, dorénavant plus soumise à des impératifs commerciaux (2).

1) des influences externes

15La dissémination de l’idéologie libérale, et en particulier la nécessité d’une plus grande ouverture aux mécanismes du marché, a pénétré les institutions communautaires. Cette irrigation idéologique a été opérée, à l’échelle internationale, par les organisations créées au lendemain du second conflit mondial et imprégnées d’une logique libérale, sous l’impulsion en particulier des États-Unis : le “monde libre” ne peut être en paix qu’au sein d’une démocratie dite de marché. L’Organisation des Nations unies (ONU, 1945), l’Organisation européenne de coopération économique (1947), devenue en 1961, l’Organisation de coopération et de développement économique (OCDE), ou le GATT (Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce, 1947), actuellement l’Organisation mondiale du commerce (OMC) depuis 1995, ont fortement influencé la construction européenne.

  • 14 Marie-Madeleine DAMIEN, La politique européenne des transports, coll. Que sais-je ? Presses Univer (...)
  • 15 Marie-Madeleine DAMIEN, op. cit., p. 9. La CEMT, créée en 1953, est une organisation intergouverne (...)
  • 16 Ibid., pp. 9 et 11.

16Concernant notre domaine, l’ONU “encourage la libéralisation des transports et des échanges (…) par ses organisations techniques rattachées au Conseil économique et social”, et plus précisément, par la Commission économique pour l’Europe14. Sur le même registre, la Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) “souhaite orienter les politiques de transport des gouvernements des États et celle de l’UE”15. Enfin, avec l’Uruguay round, en 1977, les États-Unis souhaitent mettre un terme “à l’intervention trop grande de l’État dans les transports”, optique qui aboutit à une “libéralisation (qui) souffle sur l’Europe et provoque en quelques années une accélération de la politique communautaire des transports”16. La construction européenne a donc été imprégnée par cette logique libérale qui postule le primat du marché et une privatisation des opérateurs publics, et ce, afin d’ouvrir notamment le secteur des réseaux à l’initiative privée.

  • 17 Raoul Marc JENNAR, Europe, la trahison des élites, Fayard, 2004. Se reporter, pour une actualité d (...)

17Mais l’Europe participe également à relayer à l’échelle mondiale une certaine ouverture des économies aux règles de la concurrence. Sur ce point, les travaux de Raoul Marc Jennar offrent une perspective qui n’est pas sans intérêt17. Il conviendra cependant de nuancer ce tableau, en rappelant la reconnaissance par les institutions communautaires de dérogations au régime de la concurrence concernant des entreprises exerçant des activités répondant à des besoins d’intérêt général.

  • 18 Observatoire de l’Europe industrielle (CEO), Europe Inc., Comment les multinationales construisent (...)

18Des influences réciproques donc, des interpénétrations diffuses, des entrecroisements, qui ont contribué à l’émergence et au renforcement d’une rationalité économique tournée vers la réalisation à terme d’un vaste marché intérieur. Dessein ambitieux, et qui s’explique sur un plan communautaire, notamment par les actions soutenues de l’ERT, la Table ronde des industriels européens, ou de l’UNICE, l’Union des confédérations industrielles et patronales européennes. Actions qui ont fortement contribué à l’élaboration du Grand Marché unique18.

19Le droit communautaire est la résultante de ces influences multiples, qui traversent les institutions de l’Europe et qui influeront à leur tour sur le droit national des États membres. Il semble alors judicieux d’inscrire cette influence du droit communautaire dans un mouvement libéral plus vaste, qui l’englobe et le dépasse, tout en le relayant.

20Mais, ici encore, les choses ne sont pas si simples, car le bouleversement induit par le droit communautaire a rencontré –et a été conforté– par une politique nationale d’ouverture du transport ferré aux règles du marché.

2) des influences internes

  • 19 Henri OBERDORF, “La France : État-membre de l’Union européenne”, L’Union européenne, Droit, politi (...)
  • 20 Bernard SAINT-GIRONS, Aspects juridiques de l’évolution récente des entreprises publiques, thèse, (...)
  • 21 Rapport sur les entreprises publiques (Rapport NORA), avril 1967, La Documentation française, 1968. (...)

21Ce sont bien les États membres qui construisent l’Europe, au premier rang desquels la France, l’un des six pays fondateurs19. Le substrat libéral de la construction européenne a donc été posé, ou à tout le moins consenti, par les autorités nationales. Ainsi ce phénomène qui concerne les entreprises publiques ne tire pas uniquement sa substance des actes des institutions communautaires, mais trouve également une source sur un plan interne, national. En France, et en dépit d’une certaine tradition d’économie plus ou moins administrée, ses dirigeants successifs ont mis en œuvre une politique nouvelle de gestion des entreprises publiques, une politique de “banalisation”20 : c’est-à-dire une politique visant à faire adopter par les entreprises publiques un comportement d’entreprise privée. Ce tournant managérial se situe dans le sillage du célèbre rapport Nora de 196721.

22En effet, la soumission des entreprises publiques à une certaine logique commerciale était déjà en œuvre en France, bien avant la pression communautaire, pression qui s’accentuera seulement à partir de la fin des années 1980.

  • 22 Henri JACQUOT, “La réforme de la S. N. C. F. et l’apparition d’une notion nouvelle de l’entreprise (...)
  • 23 Yannick MOREAU, Bruno MAQUART, Entreprises de service public européennes et relations sociales, L’ (...)
  • 24 Sur ce point, Thierry DINDELEUX, La S. N. C. F. : service public et gestion privée. Pour un compor (...)

23En matière ferroviaire, la réforme de 1971 fait entrer la Société nationale des chemins de fer dans une ère nouvelle, plus marquée par des objectifs classiques de commercialité, l’autonomie de gestion ouvrant la voie au souci de rentabilité22. En vue de reconquérir des parts de marché face aux autres modes de transport, la Société nationale se doit désormais d’être plus compétitive et mise sur le “développement de fonctions commerciales (marketing, vente, distribution) et (la) recherche de productivité des processus de production”23. L’heure est donc à la prise en compte de l’intérêt commercial de l’entreprise24, au détriment de lignes ferroviaires jugées insuffisamment rentables et qui doivent fermer si l’État ne souhaite plus compenser ces servitudes de service public.

  • 25 Bernard DROBENKO, “De la consistance du service public ferroviaire”, Les petites affiches, premièr (...)
  • 26 Loi no 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (LOTI), JO, 31 décembre (...)
  • 27 Lucien RAPP, Les filiales des entreprises publiques, thèse, Toulouse, 1982. Dans le même sens, l’a (...)

24Les pouvoirs publics privilégient une attitude plus modeste dans leurs interventions, en opérant des choix budgétaires plus stricts. Le principe de l’égalité d’accès pour les usagers à un service public de transport desservant l’ensemble du territoire est alors battu en brèche. Ainsi, “l’usager du service public est désormais considéré comme le client d’une entreprise commerciale”25. En 1983, la transformation juridique du statut de société d’économie mixte en établissement public industriel et commercial (EPIC)26 n’a pas changé la donne : la SNCF reste soumise à un environnement concurrentiel et s’engage avant tout dans une bataille commerciale. La politique menée à travers ses filiales illustre ce phénomène27.

  • 28 Jean-Arnaud MAZÈRES, “L’un et le multiple dans la dialectique marché-nation, Essai d’approche juri (...)

25Ainsi, le passage vers une plus grande raison marchande s’est-il opéré sous de multiples influences, tant interne, au niveau national, qu’externe, au niveau international et communautaire. La rencontre de ces multiples influences a débouché sur la jonction du droit et du marché, du droit traversé par le marché et qui “investit les structures de l’État lui-même”28, déroulant ses conséquences sur la gestion des entreprises publiques en général, et de la SNCF en particulier. Le droit communautaire a été imprégné de ces influences, en dépit d’une certaine neutralité affichée.

B – Une neutralité d’apparence

  • 29 Renan LE MESTRE, op. cit., p. 62.

26Selon Renan Le Mestre, relève d’une “vision fantasmagorique”, le fait que l’Europe communautaire soit hostile au service public29. Il n’empêche que des missions économiques, accomplies dans un but d’intérêt général et protégées du jeu normal du marché (par un monopole notamment), apparaissent comme des exceptions à la règle de l’application du droit de la concurrence, comme des distorsions acceptées au fonctionnement d’une économie de marché. L’étalon de valeur est la concurrence, et ce que le Traité de Rome qualifie de service d’intérêt économique général, une dérogation.

27En inscrivant la politique à l’égard des chemins de fer français dans celle plus générale concernant l’ensemble des entreprises publiques, il s’agit de soumettre à la question la vision particulière adoptée par l’Europe communautaire vis-à-vis de ces opérateurs publics.

28Dès les origines de la CEE, cette conception est présente, produit des effets sur un plan interne et annonce les évolutions ultérieures. La prétendue neutralité des institutions communautaires à l’égard des transports ferrés est à relativiser (1), puisque des différences d’approche ont inséré les entreprises publiques dans une nouvelle rationalité (2).

1) le neutre

  • 30 Article “Politiques sectorielles”, Dictionnaire de l’Union européenne, Gilles FERRÉOL (dir.), Yves (...)

29Les transports représentent un domaine d’activités important de l’économie en Europe. Ainsi, dès le Traité de Rome, ils constituent une politique sectorielle commune, c’est-à-dire une “politique d’accompagnement lancée, au gré des besoins de l’avancement de la construction européenne, dans des secteurs clés (…) afin de renforcer –par des programmes-cadres appropriés– l’intégration économique”30.

30Afin de ne pas ouvrir brutalement à la concurrence un secteur complexe remplissant un rôle économique primordial dans la circulation des personnes et des marchandises, les transports, qui sont des prestations de service, sont soustraits, en vertu de l’article 51. 1 CE (l’article 61 du Traité de Rome), aux règles applicables en matière de services. C’est donc un titre spécial qui leur est consacré (actuellement les articles 70 à 80, troisième partie, titre V).

  • 31 Magali ARSAC, L’appréhension du service public ferroviaire par le droit communautaire, Université (...)
  • 32 Louis CARTOU, Jean-Louis CLERGERIE, Annie GRUBER, Patrick RAMBAUD, L’Union européenne, coll. Préci (...)

31Illustration de cette précaution, l’ex-article 77 (article 73 CE actuel), prévoit que “sont compatibles avec le présent traité les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public”. Phénomène méritant d’être souligné, l’expression service public, notion par ailleurs largement ignorée, figure dans le traité mais n’est pas définie et “reste circonscrite au régime très particulier des aides versées aux transporteurs dans les différents États membres dans la mesure où elles affecteraient le libre jeu de la concurrence”31. Cependant, l’aide publique à une entreprise apparaît comme une dérogation au principe général de leur incompatibilité avec le marché commun et sera ainsi strictement encadrée par la Commission : “la possibilité d’accorder de telles aides qui ont un objet bien déterminé ne soustrait pas, de manière générale, les aides au transport au régime général des articles 87 à 89 (ex-art. 92 à 94)”32.

  • 33 Article “Transports”, Dictionnaire de l’Union européenne, op. cit., p. 155.

32En dépit de cette particularité, le titre consacré aux transports vise à abolir les discriminations tarifaires et les différences de traitement entre transporteurs. Ces dispositions seront d’abord appliquées aux transports sur route, et de manière progressive. La politique commune des transports est donc une politique des “petits pas”33, compte tenu de la complexité juridique et des traditions nationales dans ce secteur d’activité. En effet, en matière ferroviaire, une réforme radicale était impossible à mener aux débuts de la construction européenne car elle se heurtait alors à la volonté des États de garder une part de souveraineté sur un mode de transport jugé stratégique pour desservir le territoire national. Ce qui explique dès lors cette neutralité à l’égard des entreprises de chemins de fer.

  • 34 Voir infra.
  • 35 Roland BARTHES, Le Neutre, Cours au Collège de France (1977-1978), Texte établi, annoté et présent (...)

33Mais une neutralité à relativiser car inscrivant par petites touches le rail dans le tableau impressionniste de l’unification du marché intérieur. Dès le départ, la conception de cette politique commune des transports est vouée, à plus ou moins long terme, à tendre vers la libéralisation de ce secteur, à remettre en cause les protections dont bénéficie l’entreprise publique concernée34. Cette neutralité, qualifiée traditionnellement de “bienveillante”, a produit des inflexions, a entraîné des incidences, puisque le “neutre, selon Roland Barthes, peut constituer une valeur forte, active”35.

34Si l’on se focalise sur les chemins de fer, la politique commune des transports apparaît bien timide aux premiers temps de la construction européenne. Mais l’entreprise publique de réseau spécifique qu’est la SNCF est inscrite dès le départ dans la conception particulière des entreprises publiques suivie par les organes communautaires.

2) la “différance”

  • 36 Sébastien CAMUS, “"La passion de l’excès", Foucault, Derrida, Deleuze, Pensées rebelles”, Sciences (...)

35Le terme de différance, emprunté au philosophe Jacques Derrida, semble caractériser le processus suivi par le droit communautaire à l’encontre du droit national. “La différance implique le délai, le détour de la médiation temporelle (…) Elle implique aussi l’écart de la différenciation, différer de, ne pas être identique, être autre, mais aussi par homophonie le différend. Enfin, le participe présent indique une action en cours, un processus de scission et de différenciation, et implique une indécision entre la voix active et la voix passive, une voix moyenne”36.

  • 37 Martine LOMBARD, “Les services publics dans le modèle français”, Le modèle social français, Cahier (...)

36De l’(in)différence à la différance ; des différences d’approche entre la conception communautaire, qui vise les entreprises publiques sous la formule des “services d’intérêt économique général” (les SIEG, en les présentant comme des exceptions) et ne privilégie pas, pour leur gestion, le choix d’une personne morale de droit public, et la conception française, qui, avec des nuances, s’en tient à l’adéquation d’un service public assumé par une personne publique. Ainsi que le résume le professeur Martine Lombard, “la différence entre la vision française et la conception communautaire tient au caractère plus ou moins global de cette soustraction aux lois du marché. Dans le modèle français, le choix est fait de s’en remettre à la collectivité publique pour l’organisation d’ensemble d’une telle activité. La démarche des institutions européennes consiste à autoriser les États à définir en amont des missions de service public mais les conduit à recourir en aval à des moyens qui peuvent être publics (…) ou privés, choisis alors selon des procédures de marché”37. Cette différence, loin d’être neutre, fait basculer de manière définitive les entreprises publiques dans une ère nouvelle.

  • 38 Sandrine GARCERIES, “Service public et droit communautaire, une nouvelle "crise" de la notion de s (...)
  • 39 Ibid.
  • 40 Bertrand DU MARAIS, Droit public de la régulation économique, Préface de Renaud DENOIX de SAINT MA (...)
  • 41 Martine LOMBARD, article “Concurrence”, Dictionnaire de la culture juridique, op. cit., p. 252.

37En effet, dès la création de la CEE, la concurrence apparaît comme un moyen de parvenir à la réalisation des objectifs de l’édifice européen, et pour assurer le “libre jeu des forces du marché”, une “forte suspicion (va peser sur) les interventions de l’État”38. Selon Sandrine Garceries, “la politique européenne a eu pour effet d’inscrire les entreprises de service public dans un environnement concurrentiel, en abordant autrement que par le concept de service public l’action publique sur le marché”39. Ainsi, l’article 90.1 du Traité de Rome, devenu l’article 86. 1 depuis le Traité d’Amsterdam, instaure, d’après Bertrand du Marais, “un véritable régime de surveillance des entreprises publiques et des monopoles au regard du droit de la concurrence”40. Si l’article 86.2 du Traité CE évoque “les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général”, il précise immédiatement que ces entreprises “sont soumises aux règles du présent traité, notamment aux règles de concurrence”, et ce n’est qu’ensuite que des dérogations sont prévues : “dans les limites où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie”. Il ressort de cette disposition que l’étalon de mesure est la concurrence et que les SIEG constituent alors une dérogation à l’applicabilité de ces règles. Mais cet article peut faire l’objet d’une lecture différente, en privilégiant les dérogations, afin de protéger certaines activités d’intérêt général qui ne pourraient survivre à une compétition économique. Pourtant, si “la concurrence, définie dès le XVIe s. comme rivalité, compétition, peut être perçue, à ce titre, comme facteur de désordre”41, cette pratique a fini progressivement par s’imposer pour constituer un optimum de l’organisation économique.

  • 42 Bertrand DU MARAIS, op. cit., p. 478 ; et sur cette apparente neutralité organique, Étienne FATÔME (...)

38Enfin, si l’article 295 du Traité CE (anciennement article 222) précise que “le présent traité ne préjuge en rien le régime de la propriété dans les États membres”, confirmant sur ce point une neutralité organique, l’article 31.1 (anciennement article 37.1) prescrit que “les États membres aménagent progressivement les monopoles nationaux présentant un caractère commercial”. La logique communautaire permet alors de préparer des bouleversements plus directs et radicaux : “la privatisation est en germe dans la libéralisation”42. Ainsi la Commission européenne, qui en vertu de l’article 86.3 CE, doit veiller à l’application de l’article 86 CE, va adopter une lecture que l’on peut qualifier de “finaliste” de ces dispositions afin d’accroître une pression sur les autorités nationales en vue de la construction du Marché unique.

39Mais une fois encore, en dépit de réticences affichées, cette libéralisation des entreprises publiques rencontre celle déjà à l’œuvre sur le plan interne, mais de façon moins frontale, plus diffuse, et qui vise à préparer les entreprises nationales à la mondialisation économique.

40Ces différences d’approche vont aboutir à des différends, à des querelles, concernant notamment la place et le périmètre du service public. Élément incontournable, le service public, qui semble avoir fait l’objet d’une certaine reconnaissance communautaire, ou à tout le moins d’un compromis, paraît bien fragile, voire menacé, face à l’accélération de l’ouverture à la concurrence.

II – Tant de différends, temps des compromis ?

  • 43 Thierry DEBARD, Bernadette Le BAUX-FERRARÈSE, Cyril NOURISSAT, article “Service public”, Dictionna (...)
  • 44 Jean-François LACHAUME, Claudie BOITEAU, Hélène PAULIAT, Grands services publics, coll. U, Armand (...)

41Dès l’origine, les institutions communautaires optent pour une approche différente de la conception française concernant les entreprises publiques gestionnaires d’un service public, car “si le droit communautaire ne s’intéresse pas, parmi les services d’intérêt général, aux activités (…) régaliennes (police, justice…), ni même à certaines activités de service à caractère non économique (aide sociale…), il en va en revanche différemment en ce qui concerne les “services d’intérêt économique général” qui correspondent dans l’ensemble à ce que le droit administratif français appelle depuis longtemps les services publics industriels et commerciaux (…) même si en l’occurrence il s’agit le plus souvent de prestations de service, notamment dans le cadre de réseaux (transports, énergie, télécommunications)”43. Ainsi, dans le domaine économique, “les traités communautaires n’appréhendent le service public qu’au travers des “services d’intérêt économique général” visés à l’article 90 du Traité de Rome”44.

42Mais si l’arsenal juridique est déjà en place, le bouleversement ne sera pleinement enclenché que lors de la relance de la construction européenne, à partir du milieu des années 1980, puisque le renforcement de l’intégration communautaire passe par la suppression des entraves à la libre circulation des personnes, des services, des marchandises et des capitaux.

  • 45 Renan LE MESTRE, op. cit., p. 62.

43Cette dynamique du marché va inévitablement se heurter au service public, qui, en matière économique, peut constituer une entrave aux règles du marché. Celui-ci, solidement ancré dans la société française, apparaît néanmoins comme une exception aux yeux de l’Europe. Cependant, l’Union européenne va expressément reconnaître la possibilité de l’écarter de l’application du droit de la concurrence “s’il est démontré qu’une telle solution est véritablement indispensable à la réalisation du but d’utilité collective poursuivi”45.

44Le service public ferroviaire, nous l’avons vu, a été cerné bien avant la réalisation du Marché unique, et il est de plus en plus submergé par les flots impétueux d’une politique libérale, frêle îlot réduit à une portion congrue.

45Si malgré ces divergences, une conciliation a été trouvée (A), l’accélération de l’ouverture du réseau ferré national à de nouveaux opérateurs semble marquer un tournant irrémédiable pour la SNCF (B).

A – Le différend service public

  • 46 Sur ce point, Jacques DONZELOT, L’invention du social, Essai sur le déclin des passions politiques(...)

46Historiquement, le service public constitue, en France, un ciment de l’unité républicaine. Il scelle le pacte national et consacre les préoccupations sociales, voire solidaires46, d’une IIIe République soucieuse d’asseoir définitivement l’autorité de l’État, au milieu des tumultes politiques engendrés suite à l’insurrection de la Commune et des effroyables conséquences humaines de la révolution industrielle.

  • 47 En ce sens, Tony ANDRÉANI, Alain BARON, Laëtitia CLAIR, Anicet LE PORS, Michel ROVÈRE, Yves SALESS (...)

47Le service public est, par ailleurs, l’héritage de luttes sociales, d’un engagement idéologique et politique47, d’où son profond enracinement dans la société, malgré un sensible rétrécissement actuel de son périmètre.

  • 48 Excepté l’article 77 analysé supra, René CHAPUS, Droit administratif général, tome 1, Montchrestie (...)

48En revanche, lors de sa construction, l’Europe communautaire a privilégié un rapprochement entre les États sur un fondement essentiellement économique et plutôt libéral : “le traité de Rome ignore la notion de service public et ne fait qu’une place congrue aux idées voisines (telles que celle d’intérêt général)”48. Si le service public est malmené face à l’extension d’un environnement concurrentiel, il a fait l’objet néanmoins d’une certaine reconnaissance de la part des institutions communautaires. Il n’empêche qu’il apparaît aujourd’hui fragilisé.

49Ainsi, même menacé, le service public demeure une réalité irréductible (1), mais une réalité dont l’avenir semble en suspens (2).

1) La pierre d’angle

  • 49 Définition donnée dans son lexique juridique et disponible sur le site lex-publica.com.
  • 50 Prosper WEIL, Dominique POUYAUD, Le droit administratif, coll. Que sais-je ?, PUF, 20e édition, 20 (...)
  • 51 Tribunal des conflits, 8 février 1873, Blanco, décision reproduite et commentée : Marceau LONG, Pr (...)

50Notion cardinale et polémique du droit administratif français, le service public se définit, selon le Professeur Abdoulaye Coulibaly, comme “une activité assurée par une personne publique ou privée, sous le contrôle d’une personne publique et sous un régime partiellement public, en vue, principalement, de donner satisfaction à un besoin d’intérêt général”49. Se situant au cœur même des fondements de l’État, cette notion “devient l’alpha et l’oméga du droit administratif”50, consacrée, pour les tenants de l’école de Bordeaux, par la célèbre décision Blanco51.

  • 52 Jacques CHEVALLIER, Le service public, coll. Que sais-je ?, PUF, 5e édition refondue, 2003, (1987) (...)
  • 53 Jean RIVERO, Jean WALINE, Droit administratif, coll. Précis, Dalloz, 20e édition, 2004, p. 303 ; p (...)

51“Véritable mythe”52, le service public symbolise un certain choix de société, met en œuvre des préoccupations sociales de la part des autorités publiques en vue de satisfaire à des besoins d’intérêt général. Mais cette conception va se heurter à une partie de la doctrine qui y voit, comme le résument très justement les Professeurs Rivero et Waline, “un instrument de réduction des libertés au bénéfice de l’État-providence, conduisant logiquement au totalitarisme”53.

  • 54 Jean-Marie RAINAUD, La crise du service public français, coll. Que sais-je ?, PUF, 1999.
  • 55 Jean RIVERO, Jean WALINE, op. cit., p. 305 ; voir également, Nicolas CHARBIT, Secteur public et dr (...)

52Le service public s’est trouvé ainsi confronté, sur un plan interne, à de puissantes mutations idéologiques, politiques et économiques, qui ont conduit le plus souvent à une réduction de son champ d’application. Sur un plan juridique, la crise traversée ainsi par cette notion est connue54, et renvoie, de façon plus générale, à “l’application des règles du droit de la concurrence aux personnes publiques”55, du droit public traversé par des dispositions relevant du droit privé.

  • 56 Bernard DROBENKO, op. cit., p. 10.
  • 57 JO, 7 janvier 1938, rapporté par Bernard DROBENKO, op. cit., p. 10.
  • 58 Ibid.

53En matière de transport par voie ferrée, “les premières affirmations expresses du service public ferroviaire résultent de la création même de la S. N. C. F. en 1937”56. Les chemins de fer, nationalisés par le gouvernement du Front populaire, doivent, selon l’article 18 du Cahier des Charges, assurer “constamment avec soin, exactitude et célérité, et sans tour de faveur, le transport de voyageurs, bestiaux, denrées, marchandises et autres objets quelconques qui lui seront confiés”57. Mais assez rapidement, un certain réalisme économique va prévaloir, et il va conduire à la suppression de dessertes ferroviaires peu rentables, portant “une sérieuse atteinte aux principes de continuité et d’accès au service public ferroviaire”58.

  • 59 Pour une présentation, Jean RIVERO, Jean WALINE, op. cit., p. 311 et s.
  • 60 François RANGEON, L’idéologie de l’intérêt général, préface du Doyen Georges VEDEL, Économica, 199 (...)
  • 61 Bernard DROBENKO, op. cit., p. 13 et s.
  • 62 D’où “un service public à géométrie variable”, Jacques FOURNIER, “De la LOTI à la directive no 91- (...)

54Concernant en effet son régime juridique, le service public doit se conformer à trois grands principes, qui sont ceux de la continuité, de l’égalité et de l’adaptation59, dont le fondement est l’intérêt général. Principe évoluant avec l’idéologie des gouvernants60, l’intérêt général peut tout aussi bien servir de justification à l’extension qu’à un rétrécissement du champ du service public ferroviaire61. Si, en 1982, la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI) consacre le “droit au transport”, elle ne privilégie pas pour autant le service public ferroviaire, et “elle en assouplit (même) quelque peu le régime”62. Le transport ferré de voyageurs et de marchandises aurait pu faire l’objet d’un choix de société favorisant un mode de déplacement durable, une option politique certes plus coûteuse, mais avantageuse en termes de protection de l’environnement et d’égalité quant à la desserte du territoire national.

55À travers l’illustration du chemin de fer, cette pierre angulaire de la société française que représente le service public a été érodée. Et les assauts répétés et subis au niveau interne vont se conjuguer avec les remises en cause communautaires.

2) la pierre d’achoppement

  • 63 Pour un tour d’horizon, Renan LE MESTRE, “La notion de service public dans les systèmes juridiques (...)

56La divergence entre la France et les institutions communautaires concerne la place et le rôle des entreprises publiques de réseaux, en matière de communication, d’électricité ou de transport ferroviaire ; car ces dernières interviennent, pour des raisons à la fois historique et technique, généralement en situation de monopole ou de position dominante, et dans des secteurs qui constitueront des marchés importants pour de nouveaux opérateurs. Le terme de libéralisation traduit ce basculement vers une nouvelle rationalité économique dans laquelle le fonctionnement non faussé du jeu du marché est associé à une certaine liberté. Le service public, que l’on peut trouver sous des formes juridiques diverses dans certains États membres63, se trouve ainsi cerné par cette logique économique.

  • 64 Louis CARTOU, Jean-Louis CLERGERIE, Annie GRUBER, Patrick RAMBAUD, op. cit., p. 407.
  • 65 Règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil, du 26 juin 1969, relatif à l’action des États membres en ma (...)
  • 66 Sur les obligations de service public, Renan LE MESTRE, op. cit., pp. 70-71. Voir également, Stéph (...)

57Le principe qui régit la politique commune des transports, même s’il est timide à ses débuts, est bel et bien cependant celui de la soumission aux règles de la concurrence. Dans une communication du 10 février 1967, la Commission est particulièrement explicite et “fonde la politique du transport sur le principe selon lequel "… La répartition optimale du trafic entre les modes et les entreprises de transport doit être assurée par le libre jeu de la concurrence"”64. Ainsi, le règlement du Conseil du 26 juin 1969 relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports pose le principe, dans son article premier, de la suppression des obligations de service public, sauf dans le domaine des transports de voyageurs. Et si l’article 2 définit les obligations de service public qui peuvent être maintenues, telle l’obligation de transporter et d’exploiter un service continu, il les définit du point de vue de l’entreprise, c’est-à-dire comme des activités que l’entreprise n’assumerait pas “si elle considérait son propre intérêt commercial”65. Dans cette approche est donc clairement privilégié l’intérêt de l’entreprise et non celui plus général de la collectivité. Le service public apparaît dès lors comme une charge, qui doit être indispensable et qui peut être alors compensé par les États, s’ils souhaitent imposer au transporteur l’obligation d’exploiter telle ligne ou d’appliquer tel tarif66.

  • 67 Ainsi la proposition, lors du mouvement de grèves de la fin 1995, du Gouvernement d’Alain Juppé d’ (...)
  • 68 Renan LE MESTRE, op. cit., p. 72 et s.
  • 69 Pour Prosper WEIL et Dominique POUYAUD, “il est symptomatique (que le droit communautaire) remplac (...)
  • 70 Bertrand DU MARAIS, op. cit., p. 469.

58Mais une liberté économique excessive peut priver des individus de la possibilité d’accéder au réseau de transport (ou de téléphonie, d’électricité…), d’où de fortes et multiples réticences en France à une trop grande ouverture aux forces du marché67. C’est la raison pour laquelle la Commission européenne, tout en accélérant l’ouverture à la concurrence des monopoles publics, accepte, à titre dérogatoire, que les États membres imposent soit des obligations de service public soit un service universel. D’origine américaine, l’expression controversée de service universel, figurant pour la première fois dans le Livre vert du 30 juin 1987 sur les communications, se propose de garantir un minimum incompressible de prestations offert à tous68. Conception pouvant être jugée a minima du service public69, le service universel n’est pas porté par “une vision politique (…) définie en fonction des besoins sociaux”70.

  • 71 CJCE, 19 mai 1993, C-320/91, Rec. I. 2563 ; et 27 avril 1994, C-393/92, Rec. I. 1477.
  • 72 Sur le peu de clarté sémantique des notions de SIEG ou de service d’intérêt général, Stéphane Rodr (...)
  • 73 Se reporter aux commentaires de Guy BRAIBANT, La Charte des droits fondamentaux de l’Union europée (...)

59Il n’empêche qu’il témoigne d’un changement d’attitude sensible de la part des institutions communautaires, à l’instar de la Cour de Luxembourg, qui, dans les célèbres décisions Paul Corbeau de 1993 et Commune d’Almelo de 1994, a reconnu les spécificités de certaines activités qui peuvent dès lors déroger aux règles de la concurrence, en conservant ainsi un monopole afin de sauvegarder un équilibre financier71. Parmi une multitude de textes se référant au service public, le nouvel article 7 D, issu du Traité d’Amsterdam, en 1997, est emblématique. Il considère en effet les SIEG comme faisant partie des “valeurs communes de l’Union” et consacre le “rôle qu’ils jouent dans la promotion de la cohésion sociale et territoriale de l’Union (…)”. La généralité de ces propos72, qui relèvent plus de vœux pieux que de spécifications précises, permet de ne pas trop contraindre les institutions communautaires. Par ailleurs, la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, proclamée solennellement par le Conseil européen de Nice de décembre 2000, dans son article 36, dispose que “l’Union reconnaît et respecte l’accès aux services d’intérêt économique général (…)”73. Outre la prudence de cette disposition, la Charte n’a pas de valeur juridique, n’ayant pas été intégrée au Traité de Nice.

  • 74 Pierre LE MIRE, Droit de l’Union européenne et politiques communes, Libre circulation, concurrence (...)

60Si l’ouverture à la concurrence semble ainsi ne pouvoir représenter un terminus, l’horizon indépassable de la construction communautaire, il est cependant permis, en dépit de cette prise en compte de certaines considérations d’intérêt général, de jeter quelques doutes sur un éventuel “établissement de limites aux politiques de déréglementation et de libéralisation en cours”74.

B – Le train des réformes actuelles

  • 75 Même si la liberté, à partir de l’Acte unique européen, acquiert une portée plus politique, elle c (...)
  • 76 François D’ARCY, Les politiques de l’Union européenne, coll. Clefs/Politique, Montchrestien, 2003, (...)

61Suite au Livre Blanc de la Commission de 1985 sur “l’achèvement du marché interne” et l’adoption de l’Acte Unique européen en 1986, la relance de l’intégration communautaire passe par le renforcement de l’ouverture de marchés jusque-là plus ou moins protégés et l’élimination des barrières au commerce et à la concurrence à l’intérieur de la Communauté75. La réalisation, au 1er janvier 1993, d’“un espace sans frontières intérieures dans lequel la libre circulation des marchandises, des personnes, des services et des capitaux est assurée” a conduit à une accentuation de la pression communautaire à l’égard des entreprises publiques. Le traité signé à Maastricht en 1992 renforce le rapprochement entre les États membres en poursuivant cette dynamique de l’unification du marché intérieur, qui apparaît dès lors comme “le pivot de l’intégration européenne à partir duquel se sont développées la plupart des autres politiques”76.

  • 77 Didier LINOTTE, Raphaël ROMI, Services publics et droit public économique, Litec, Éditions du Juri (...)

62Depuis le milieu des années quatre-vingt, “à marche forcée, les pays de la CE (Communauté européenne) harmonisent leurs législations, et l’Union européenne adopte des directives, secteurs par secteurs, qui les y oblige (…). La déréglementation (…), l’aménagement des monopoles publics, la recherche d’une concurrence plus libre et d’une transparence de toutes les opérations économiques touchent particulièrement la France”77.

63Illustration de cette tendance, au début des années quatre-vingt-dix, les chemins de fer en France ont connu une profonde réforme (1), ouvrant la voie, à partir de 2001, à une série de mesures plus radicales (2).

1) la directive 91-440

  • 78 Voir, à ce sujet, l’exhaustif rapport, L’Europe : avenir du ferroviaire, Rapport au Ministre des T (...)

64Face à la crise qui affecte les entreprises ferroviaires européennes78, les institutions communautaires ont exploré des pistes visant à revitaliser le rail face à la concurrence acharnée livrée par les autres modes de transport.

  • 79 Directive du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaire (...)

65La directive 91/440 du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer souhaite ainsi “améliorer l’efficacité du réseau des chemins de fer afin de l’intégrer dans un marché compétitif tout en prenant en compte les aspects spécifiques des chemins de fer”(2e considérant) ; et de poursuivre : “les États membres doivent garantir aux entreprises ferroviaires un statut d’exploitant indépendant leur permettant de se comporter selon des modalités commerciales et de s’adapter aux nécessités du marché”(3e considérant)79. Afin de lever définitivement d’éventuelles équivoques, l’article 5.1 de la directive précise que “les entreprises ferroviaires doivent être gérées selon les principes qui s’appliquent aux sociétés commerciales, y compris en ce qui concerne les obligations de service public imposées par l’État”. La conciliation semble de plus en plus difficile entre ces deux impératifs, d’autant que la remise en cause du monopole de l’opérateur laisse prévoir que ce dernier va se concentrer sur des dessertes ferroviaires plus rentables, et donc être enclin à délaisser certaines lignes.

  • 80 Cette directive a été complétée par les directives du 19 juin 1995 sur les licences (95/18) et la (...)
  • 81 Laurence IDOT, “L’ouverture des transports ferroviaires à la concurrence”, Cahiers de droit europé (...)

66Il est vrai cependant que l’ouverture à la concurrence ne concerne que “les regroupements internationaux (qui) se voient reconnaître des droits d’accès et de transit dans les États membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui les constituent (…)” (article 10.1) ; c’est-à-dire qu’une entreprise ferroviaire désireuse d’acheminer un train de voyageurs ou de marchandises vers un autre État membre est tenue de constituer un “regroupement” avec l’entreprise ferroviaire de l’État de destination80. Mais si cette concurrence a été jugée décevante, peu d’entreprises ferroviaires réussissant à entrer sur les réseaux ferrés des États membres, il n’empêche que cette directive a eu pour effet “d’introduire la concurrence dans un secteur qui paraissait jusque là peu perméable à cette donnée”81.

  • 82 Sur ce point, Christian LAVIALLE, “La loi du 13 février 1997 créant " Réseau ferré de France " et (...)

67Enfin, outre des mesures visant à l’assainissement financier, la séparation des comptes entre le gestionnaire de l’infrastructure et l’exploitant ferroviaire, posée par la directive, a été réalisée en 1995. Mais les dirigeants français ont, par la suite, souhaité une séparation organique entre les deux activités, donnant naissance à un nouvel établissement public, Réseau ferré de France, en charge de l’infrastructure82. Si l’objectif affiché, dans un souci de transparence, est d’alléger la dette de la SNCF et de mieux évaluer les charges d’infrastructure, il témoigne de la volonté d’opérer un changement irréversible. RFF, à terme, en cas d’ouverture plus franche à l’entrée de nouveaux opérateurs, pourra ainsi attribuer des sillons d’exploitation de lignes. Une fois encore, les influences interne et communautaire se sont rejointes.

  • 83 Sur ce phénomène, La logistique mondiale, Transport et communication, sous la direction de Gabriel (...)
  • 84 Christian STOFFAËS, op. cit., p. 304 et s. ; Observatoire de l’Europe industrielle, op. cit., p. 1 (...)

68La mondialisation économique requiert une logistique d’envergure afin d’acheminer, de manière toujours plus efficiente, les personnes et les marchandises appelées à se déplacer de plus en plus rapidement et sur de longues distances83. Aussi le Traité de Maastricht ambitionne-t-il de créer des réseaux transeuropéens84 afin de mieux gérer l’abondance croissante de ces flux, mais toujours sous le règne du marché.

2) les “paquets” ferroviaires

  • 85 Commission des Communautés Européennes, Livre Blanc, Une stratégie pour revitaliser les chemins de (...)
  • 86 Directives 2001/12, 2001/13 et 2001/14, JOCE, no L. 75 du 15 mars 2001.

69Avec le programme de création de réseaux transeuropéens, l’Union européenne souhaite passer à la grande vitesse en matière de mobilité, en favorisant le rail par rapport à la route85. Concernant les chemins de fer, un ensemble de mesures, le premier “paquet” législatif, tente de modifier de façon irrémédiable le comportement des entreprises ferroviaires. Adopté le 26 février 2001, le “paquet” ferroviaire désigne trois directives86. La directive 2001/12 relative au développement de chemins de fer communautaires, qui modifie la directive 91/440, conduit à une ouverture plus poussée à la concurrence en autorisant l’accès à un réseau transeuropéen de fret ferroviaire pour les transporteurs de marchandises. Initialement prévu pour les grandes lignes, ce droit d’accès s’étendra à partir de 2008 à l’ensemble du réseau ferré des États membres. La directive 2001/13 concerne les licences des entreprises ferroviaires et la directive 2001/14 est relative à la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité.

  • 87 Bruno CANTIER, “Libéralisation du secteur ferroviaire : l’adoption de trois nouvelles directives r (...)
  • 88 Ces pays, réputés pourtant favorables à la libéralisation, ont cependant été condamnés pour manque (...)
  • 89 JO, no 57, 8 mars 2003, p. 4063.

70L’objectif de ces mesures est la mise en place d’un véritable marché intérieur pour le transport de fret ferroviaire, avec la création d’un réseau transeuropéen de fret ferroviaire reliant les lignes les plus importantes des États membres. Ce qui implique qu’“à partir du 15 mars 2003, sur l’ensemble de ce réseau, les convois de fret des entreprises ferroviaires communautaires des États membres pourront, sans obligation de regroupement, circuler, charger et décharger les marchandises en empruntant les différents réseaux nationaux sous réserve de payer un péage à chacun des gestionnaires de réseau traversés”87. Contrairement à certains membres de l’Union européenne88, la France, par le décret no 2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national, a respecté le délai de transposition du premier paquet ferroviaire89.

  • 90 Commission des Communautés Européennes, Livre Blanc, La politique européenne des transports à l’ho (...)
  • 91 Parlement Européen et Conseil de l’Union Européenne, règlement no 881/2004, du 29 avril 2004 insti (...)
  • 92 Olivier SILLA, “Le second paquet ferroviaire : vers une régulation européenne des chemins de fer”, (...)

71Face à la difficulté de concurrencer l’opérateur historique, la capacité de transporter des marchandises sera autorisée pour l’ensemble des lignes nationales au sein du “deuxième paquet” législatif, qui fait suite à la relance d’un processus de réformes souhaitées par la Commission de Bruxelles90. Le second “paquet”, adopté en 200491, procède ainsi à l’ouverture totale à la concurrence pour le fret ferroviaire et à la constitution d’une “régulation technique” ferroviaire à l’échelle communautaire92, avec une directive sur la sécurité ferroviaire et l’interopérabilité, ainsi que la création d’une Agence ferroviaire européenne.

  • 93 Olivier DUBOS, “L’Europe ferroviaire : le “deuxième paquet” législatif”, JCP – La Semaine Juridiqu (...)
  • 94 François DUMONT, “Arcelor fait fret à part”, Ville § Transports, 1er février 2006, p. 30 ; La Trib (...)

72Siégeant à Valenciennes, cette Agence, “qui ressemble à certains égards à une autorité administrative indépendante dotée de la personnalité juridique”93, va participer, par ses pouvoirs consultatifs, “à la réalisation d’un espace ferroviaire européen sans frontières et garantissant un niveau de sécurité élevé” (article 1er du règlement no 881/2004). L’objectif est de décloisonner les systèmes ferroviaires des États membres afin de permettre l’entrée sur des sillons ferrés de nouveaux opérateurs ferroviaires, du moins, pour l’instant, dans le transport de marchandises. À titre d’exemple, en France, le géant de l’acier Arcelor a décidé de “faire fret à part” en créant une société avec les Chemins de fer luxembourgeois94.

  • 95 Loi no 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, JO, 6 (...)

73La loi du 5 janvier 2006 a transposé le second “paquet”, en créant notamment l’Agence française de sécurité ferroviaire, établissement public chargé désormais de délivrer les droits d’accès sur le réseau national95.

  • 96 Commission des Communautés européennes, communication, Poursuivre l’intégration du système ferrovi (...)
  • 97 Le Monde, supplément Économie, mercredi 7 décembre 2005, p. 17.
  • 98 Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du (...)

74Quant à la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs, contenu dans le “troisième paquet” proposé par la Commission96, elle a fait l’objet d’âpres discussions, au cours de la procédure de codécision, entre le Parlement européen et le Conseil97. Outre la proposition de directive concernant la certification des conducteurs de locomotives et les propositions de règlements sur les droits des voyageurs ferroviaires internationaux et sur la qualité des services de fret ferroviaire, le point délicat concerne la libéralisation du transport international de passagers98.

  • 99 Charles REVET, Rapport fait au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan sur la pro (...)
  • 100 La Tribune, mardi 6 décembre 2005, p. TR14. Se reporter à la proposition de la Commission de règlem (...)
  • 101 Guillaume LEBORGNE, “Service public : ce que va changer l’accord sur le règlement européen”, Ville (...)
  • 102 L’échec du référendum sur le Traité établissant une Constitution pour l’Europe explique pour parti (...)
  • 103 Nicolas THIRION, Les privatisations d’entreprises publiques dans une économie sociale de marché : (...)

75“La proposition de directive, en effet, inclut le cabotage dans le nouveau droit d’accès”, c’est-à-dire, à partir de 2010, “la possibilité pour un service ferroviaire international de prendre et de laisser des passagers effectuant un trajet au sein d’un même État membre”99. Face à cette ouverture à la concurrence du rail national, l’inquiétude a été vive concernant les mécanismes de sauvegarde des services publics dans le futur règlement européen100. L’accord politique dégagé par le Conseil des ministres des transports le 9 juin 2006 a permis de limiter l’ouverture à la concurrence, en n’obligeant pas ainsi les collectivités locales à recourir de manière systématique à des opérateurs privés101. Incontournable, la notion de service public peut constituer un compromis102 et modérer encore pour partie le basculement dans l’ouverture totale à la concurrence103

  • 104 Christine SALQUE, “Intégration du marché européen des transports ferroviaires et nouvelle stratégi (...)

76Compétitivité, droit d’accès aux lignes ferroviaires et remise en cause du monopole historique, l’influence du droit communautaire en France a été et est décisive, et a également rencontré une volonté politique nationale de transformer la SNCF en une entreprise concurrentielle, orientée vers de nouvelles stratégies managériales104.

  • 105 Sur ce point, Danielle CHARLES LE BIHAN, “L’Europe des transports : entre marché intérieur et cohé (...)
  • 106 Le gestionnaire de l’infrastructure, faute d’investissements suffisants dans la sécurité, a été re (...)

77Mais cette volonté doit composer avec les obligations de service public, la prise en compte de l’intérêt général, afin d’assurer un minimum de desserte du territoire de façon continue et équitable. Cet enjeu crucial concerne également la cohésion territoriale en Europe105. Enfin, face à la crainte de la modification du statut de l’entreprise publique, l’exemple britannique prouve qu’une certaine intervention de l’État semble irréductible106.

Épilogue : les transports d’Europe

78La remise en cause du service public n’est donc pas uniquement imputable à la construction européenne. Sur le banc des accusés, ne figure donc pas qu’un seul coupable. Car si “faute” il y a, c’est bien d’une faute entendue au sens de faire faute, de manque de volonté politique de défense d’une autre conception de l’intégration communautaire.

  • 107 Voir Le tournant néo-libéral en Europe, Idées et recettes dans les pratiques gouvernementales, sou (...)
  • 108 Achille ROSSI, Le mythe du marché, traduit de l’italien par Alain MARTIN, coll. Essais, Climats, C (...)
  • 109 Ibid.

79L’impératif du Marché unique apparaît comme le primat de l’Union européenne107, dans lequel “l’économie s’est identifiée à la réalité : il n’existe rien en dehors d’elle”108. Elle est devenue un mythe, “ce à quoi nous croyons sans en être conscient, cette espèce de creuset qui définit pour nous les limites de la réalité”109. Difficile alors d’esquisser un pas de côté, de lui substituer un autre étalon de valeur, de privilégier un mieux-disant social dans l’ensemble des États membres.

80Le marché continue de constituer, pour l’Union européenne, une locomotive.

  • 110 OVIDE, Les métamorphoses, traduction, introduction et notes par Joseph CHAMONARD, GF Flammarion, ( (...)
  • 111 “Sur les images qui la représentent, Europe, assise bien droite sur le dos de l’animal, paraît moi (...)

81Mais poursuivons et achevons notre voyage, cette fois en remontant dans le temps, et en quittant les transports ferroviaires pour un autre type de transport, les transports amoureux de la déesse de l’Antiquité Europe. Il est convenu alors d’évoquer son enlèvement par Zeus déguisé en taureau, en suivant le récit qu’en donne Ovide dans ses Métamorphoses110 ; allégorie pour certains de la capture du projet communautaire par le marché, déguisé, pour mieux la séduire… mais une autre interprétation insiste, quant à elle, sur le triomphe d’Europe trônant fièrement sur sa monture111.

82L’origine mythique de l’Europe atteste déjà de divergences d’interprétation et d’une possibilité, toujours ouverte, d’un renversement… de vapeur.

Notes

1 Dictionnaire Le Robert.

2 Dictionnaire Le Larousse.

3 Louis FAVOREU, Patrick GAÏA, Richard GHEVONTIAN, Jean-Louis MESTRE, Otto PFERSMANN, André ROUX, Guy SCOFFONI, Droit constitutionnel, Précis, Dalloz, 8e édition, 2005, p. 37.

4 Denys SIMON, article “Droit communautaire”, Dictionnaire de la culture juridique, sous la direction de Denis Alland et Stéphane Rials, coll. Quadrige, Lamy-PUF, 2003, p. 448.

5 Vocabulaire juridique, sous la direction de Gérard CORNU, Association Henri Capitant, coll. Quadrige, PUF, (1987), 6e éd., 2004. Parmi de nombreuses références, voir notamment la présentation des sources du droit communautaire de Louis LE HARDŸ DE BEAULIEU, L’Union européenne, Introduction à l’étude de l’ordre juridique et des institutions européennes, coll. Travaux de la Faculté de Droit de Namur, no 22, Presses universitaires de Namur, Belgique, 1998, p. 9 et s.

6 Pour une actualisation de ces rapports de systèmes, Baptiste BONNET, “Le Conseil d’État, la Constitution et la norme internationale”, RFDA, janvier-février 2005, p. 56 et s.

7 Un panorama en est, entre autres, dressé dans Services publics comparés en Europe : exception française, exigence européenne, École nationale d’administration, Rapports de séminaires établis par les élèves de la promotion Marc Bloch (1995-1997), sous la direction de Christian Stoffaës, 2 tomes, La Documentation Française, 1997.

8 En ce sens Renan LE MESTRE, Droit du service public, coll. Fac-Universités, Manuels, Gualino éditeur, EJA, 2005, p. 63.

9 Renan LE MESTRE, op. cit., p. 62. Pour une approche opposée, Jean-Philippe MELCHIOR, L’État, entre Europe et nation, coll. Contre-feux, Agone éditeur, Marseille, 1999.

10 Pour un bref aperçu de la formation de ce capitalisme d’État en France, André DELION, Le droit des entreprises et participations publiques, coll. Systèmes, L. G. D. J., 2003, p. 11 et s.

11 Agnès RABAGNY, L’image juridique du monde, Apparence et réalité, coll. Droit, Éthique, Société, Presses Universitaires de France, 2003, p. 11.

12 Ce que Pierre BOURDIEU nomme la “main gauche de l’État”, c’est-à-dire “l’ensemble des agents des ministères dits dépensiers qui sont la trace, au sein de l’État, des luttes sociales du passé”, “La main gauche et la main droite de l’État”, entretien, Le Monde, 1992, repris : Contre-feux, Propos pour servir à la résistance contre l’invasion néolibérale, Éditions Liber-Raisons d’agir, 1998, p. 9.

13 Keith DIXON, Les évangélistes du marché, Les intellectuels britanniques et le néolibéralisme, Raisons d’agir Éditions, 1998.

14 Marie-Madeleine DAMIEN, La politique européenne des transports, coll. Que sais-je ? Presses Universitaires de France, 1999, pp. 7-8.

15 Marie-Madeleine DAMIEN, op. cit., p. 9. La CEMT, créée en 1953, est une organisation intergouvernementale dont le secrétariat est rattaché à l’OCDE.

16 Ibid., pp. 9 et 11.

17 Raoul Marc JENNAR, Europe, la trahison des élites, Fayard, 2004. Se reporter, pour une actualité de cette question, au rôle joué par l’Union européenne au sein de l’OMC, p. 99 et s.

18 Observatoire de l’Europe industrielle (CEO), Europe Inc., Comment les multinationales construisent l’Europe et l’économie mondiale, coll. Éléments, Agone, Marseille, 2005, en particulier les chapitres III et IV.

19 Henri OBERDORF, “La France : État-membre de l’Union européenne”, L’Union européenne, Droit, politique, démocratie, sous la direction de Gérard DUPRAT, coll. Politique d’aujourd’hui, PUF, 1996, p. 81 et s.

20 Bernard SAINT-GIRONS, Aspects juridiques de l’évolution récente des entreprises publiques, thèse, Toulouse, 1979.

21 Rapport sur les entreprises publiques (Rapport NORA), avril 1967, La Documentation française, 1968. Sur l’ensemble de cette question, se reporter à l’analyse pénétrante de Mohamed Sahia CHERCHARI, L’État et les entreprises publiques (1981-1997), Éléments pour une théorie générale, thèse, Toulouse, 2001, en particulier p. 260 et s.

22 Henri JACQUOT, “La réforme de la S. N. C. F. et l’apparition d’une notion nouvelle de l’entreprise publique”, Droit social, no 7-8, juillet-août 1970, p. 337 et s. ; Catherine MONBRUN-GUTTIEREZ, “Service public ferroviaire et rentabilité : La réforme de 1969”, Variations autour de l’idéologie de l’intérêt général, CURAPP, vol. 1, PUF, 1978, p. 219 et s.

23 Yannick MOREAU, Bruno MAQUART, Entreprises de service public européennes et relations sociales, L’acteur oublié, coll. Prospective, Éditions ASPE Europe, 1996, p. 36.

24 Sur ce point, Thierry DINDELEUX, La S. N. C. F. : service public et gestion privée. Pour un comportement d’entreprise, thèse, Paris XI, 1986.

25 Bernard DROBENKO, “De la consistance du service public ferroviaire”, Les petites affiches, première partie, no 26 (28 février 1992), pp. 10-11, (seconde partie, no 27, 2 mars 1992).

26 Loi no 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs (LOTI), JO, 31 décembre 1982, p. 4004 et s. ; sur ce point, Denis BROUSSOLLE, “La SNCF et les transports intérieurs, Loi d’orientation du 30 décembre 1982”, AJDA, 20 avril 1983, p. 236 et s., et “La réforme de la SNCF”, AJDA, 20 juin 1984, p. 382 et s.

27 Lucien RAPP, Les filiales des entreprises publiques, thèse, Toulouse, 1982. Dans le même sens, l’actuel projet de filialisation de l’ingénierie de la SNCF s’inscrit dans cette perspective ; pour une présentation de ce projet, l’article de Marie-Hélène POINGT, Ville § Transports, 21 juin 2006, p. 8.

28 Jean-Arnaud MAZÈRES, “L’un et le multiple dans la dialectique marché-nation, Essai d’approche juridique”, Marché et Nation, Regards croisés, sous la direction de Brigitte STERN, Montchrestien, 1995, pp. 136-137.

29 Renan LE MESTRE, op. cit., p. 62.

30 Article “Politiques sectorielles”, Dictionnaire de l’Union européenne, Gilles FERRÉOL (dir.), Yves Jean BELOEIL-BENOIST, Marc BLANQUET, Dominique BREILLAT, Noël FLAGEUL, Armand Colin, 2000, p. 119. Pour une présentation de la politique commune des transports, Jill AUSSANT, Raffaello FORNASIER, Jean-Victor LOUIS, Jean-Claude SÉCHÉ, Sean VAN RAEPENBUSCH, Commentaire Mégret, Le droit de la CEE, tome 3, Libre circulation des personnes, des services et des capitaux, Transports, coll. Études européennes, Éditions de l’Université de Bruxelles, Belgique, 2e éd., 1990, p. 191 et s.

31 Magali ARSAC, L’appréhension du service public ferroviaire par le droit communautaire, Université Panthéon-Assas (Paris II), LGDJ, EJA, 1997, p. 20.

32 Louis CARTOU, Jean-Louis CLERGERIE, Annie GRUBER, Patrick RAMBAUD, L’Union européenne, coll. Précis, Dalloz, 5e édition, 2004, p. 403.

33 Article “Transports”, Dictionnaire de l’Union européenne, op. cit., p. 155.

34 Voir infra.

35 Roland BARTHES, Le Neutre, Cours au Collège de France (1977-1978), Texte établi, annoté et présenté par Thomas CLERC, “Les cours et séminaires au Collège de France de Roland Barthes”, sous la direction d’Éric MARTY, coll. “Traces écrites”, Seuil, IMEC, 2002.

36 Sébastien CAMUS, “"La passion de l’excès", Foucault, Derrida, Deleuze, Pensées rebelles”, Sciences Humaines, hors-série spécial, no 3, mai-juin 2005, p. 56.

37 Martine LOMBARD, “Les services publics dans le modèle français”, Le modèle social français, Cahiers français, no 330, janvier-février 2006, p. 57.

38 Sandrine GARCERIES, “Service public et droit communautaire, une nouvelle "crise" de la notion de service public en droit administratif français ?”, Service public et service universel, Sociétés contemporaines, no 32, octobre 1998, p. 41.

39 Ibid.

40 Bertrand DU MARAIS, Droit public de la régulation économique, Préface de Renaud DENOIX de SAINT MARC, Presses de la Fondation nationale des sciences politiques et Dalloz, 2004, p. 454 ; voir également, Gilles MAGRINI, La dialectique de l’État et du marché dans la construction européenne, Contributions à l’étude de l’article 90 du Traité de Rome, thèse, Toulouse, 1998.

41 Martine LOMBARD, article “Concurrence”, Dictionnaire de la culture juridique, op. cit., p. 252.

42 Bertrand DU MARAIS, op. cit., p. 478 ; et sur cette apparente neutralité organique, Étienne FATÔME, Alain MÉNÉMÉNIS, “Concurrence et liberté d’organisation des personnes publiques : éléments d’analyse”, Dossier “Intérêt général, concurrence et service public”, AJDA, 16 janvier 2006, p. 67 et s.

43 Thierry DEBARD, Bernadette Le BAUX-FERRARÈSE, Cyril NOURISSAT, article “Service public”, Dictionnaire du droit de l’Union européenne, Ellipses, 2002, p. 197.

44 Jean-François LACHAUME, Claudie BOITEAU, Hélène PAULIAT, Grands services publics, coll. U, Armand Colin, 2e édition, 2000, p. 6.

45 Renan LE MESTRE, op. cit., p. 62.

46 Sur ce point, Jacques DONZELOT, L’invention du social, Essai sur le déclin des passions politiques, coll. Points Essais, Éditions du Seuil, (1984), 1994, notamment le chapitre “L’invention de la solidarité”, p. 73 et s. De manière plus générale, sur l’invention de cette notion, voir le numéro de la Revue d’histoire moderne et contemporaine, Le service public, l’économie, la République (1780-1960), 52-3, juilletseptembre 2005.

47 En ce sens, Tony ANDRÉANI, Alain BARON, Laëtitia CLAIR, Anicet LE PORS, Michel ROVÈRE, Yves SALESSE, L’appropriation sociale, Éditions Syllepse et Fondation Copernic, 2002.

48 Excepté l’article 77 analysé supra, René CHAPUS, Droit administratif général, tome 1, Montchrestien, 15e édition, 2001, p. 574, s’appuyant sur le Rapport public du Conseil d’État pour 1994, Service public, services publics : déclin ou renouveau ?, EDCE, no 46, 1995.

49 Définition donnée dans son lexique juridique et disponible sur le site lex-publica.com.

50 Prosper WEIL, Dominique POUYAUD, Le droit administratif, coll. Que sais-je ?, PUF, 20e édition, 2003, (1964), p. 14.

51 Tribunal des conflits, 8 février 1873, Blanco, décision reproduite et commentée : Marceau LONG, Prosper WEIL, Guy BRAIBANT, Pierre DELVOLVÉ, Bruno GENEVOIS, Les grands arrêts de la jurisprudence administrative, no 1, 15e édition, 2005.

52 Jacques CHEVALLIER, Le service public, coll. Que sais-je ?, PUF, 5e édition refondue, 2003, (1987), p. 3 ; parmi une littérature abondante sur ce sujet, voir la thèse de Delphine ESPAGNO, Essai de refondation de la notion de service public en droit administratif français, Toulouse, 1998 ; et l’article incontournable de Serge REGOURD, “Le service public et la doctrine : pour un plaidoyer dans le procès en cours”, RDP, 1987, p. 5 et s.

53 Jean RIVERO, Jean WALINE, Droit administratif, coll. Précis, Dalloz, 20e édition, 2004, p. 303 ; pour une illustration de ce courant, se reporter au fameux article de Pierre DELVOLVÉ, “Service public et libertés publiques”, RFDA, 1985, p. 1.

54 Jean-Marie RAINAUD, La crise du service public français, coll. Que sais-je ?, PUF, 1999.

55 Jean RIVERO, Jean WALINE, op. cit., p. 305 ; voir également, Nicolas CHARBIT, Secteur public et droit de la concurrence, préface de Laurence IDOT, coll. Pratique des affaires, Joly, 1999.

56 Bernard DROBENKO, op. cit., p. 10.

57 JO, 7 janvier 1938, rapporté par Bernard DROBENKO, op. cit., p. 10.

58 Ibid.

59 Pour une présentation, Jean RIVERO, Jean WALINE, op. cit., p. 311 et s.

60 François RANGEON, L’idéologie de l’intérêt général, préface du Doyen Georges VEDEL, Économica, 1996.

61 Bernard DROBENKO, op. cit., p. 13 et s.

62 D’où “un service public à géométrie variable”, Jacques FOURNIER, “De la LOTI à la directive no 91-440, (quelques réflexions sur le droit du service public appliqué au transport ferroviaire)”, L’État de droit, Mélanges Guy Braibant, Dalloz, 1996, p. 185.

63 Pour un tour d’horizon, Renan LE MESTRE, “La notion de service public dans les systèmes juridiques des États membres de l’Union européenne”, Revue de la Recherche juridique - Droit prospectif, 2000-1, p. 199 et s.

64 Louis CARTOU, Jean-Louis CLERGERIE, Annie GRUBER, Patrick RAMBAUD, op. cit., p. 407.

65 Règlement (CEE) no 1191/69 du Conseil, du 26 juin 1969, relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JOCE, no L 156 du 28/06/1969, pp. 1-7).

66 Sur les obligations de service public, Renan LE MESTRE, op. cit., pp. 70-71. Voir également, Stéphane RODRIGUES, “Les subventions aux entreprises de service public ne sont plus nécessairement des aides d’État”, AJDA, 29 septembre 2003, p. 1739 et s.

67 Ainsi la proposition, lors du mouvement de grèves de la fin 1995, du Gouvernement d’Alain Juppé d’inscrire le service public dans la Constitution, Pierre ESPLUGAS, Le service public, coll. Connaissance du droit, Dalloz, 1998, pp. 109-110.

68 Renan LE MESTRE, op. cit., p. 72 et s.

69 Pour Prosper WEIL et Dominique POUYAUD, “il est symptomatique (que le droit communautaire) remplace l’expression de "service public" par celle de "service universel", entendu comme un service minimum offert à tous à un prix abordable”, op. cit., p. 62.

70 Bertrand DU MARAIS, op. cit., p. 469.

71 CJCE, 19 mai 1993, C-320/91, Rec. I. 2563 ; et 27 avril 1994, C-393/92, Rec. I. 1477.

72 Sur le peu de clarté sémantique des notions de SIEG ou de service d’intérêt général, Stéphane Rodrigues, “Les qualifications concurrentes des activités d’intérêt général en droit communautaire”, Intérêt général, concurrence et service public, Dossier, AJDA, 16 janvier 2006, p. 84 et s.

73 Se reporter aux commentaires de Guy BRAIBANT, La Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne, coll. Points Essais, Éditions du Seuil, 2001, p. 200 et s.

74 Pierre LE MIRE, Droit de l’Union européenne et politiques communes, Libre circulation, concurrence, harmonisation, politiques communes, coll. Mémentos, Dalloz, 1998, p. 140.

75 Même si la liberté, à partir de l’Acte unique européen, acquiert une portée plus politique, elle conserve néanmoins, selon nous, la dimension économique prépondérante revêtue dès le Traité de Rome. Sur le sens de cette notion, Les principes fondateurs de l’Union européenne, sous la direction de Joël MOLINIER, Presses de l’UT1, Toulouse, 2004, p. 118 et s.

76 François D’ARCY, Les politiques de l’Union européenne, coll. Clefs/Politique, Montchrestien, 2003, p. 51.

77 Didier LINOTTE, Raphaël ROMI, Services publics et droit public économique, Litec, Éditions du Juris-Classeur, 5e édition, 2003, pp. 115-116.

78 Voir, à ce sujet, l’exhaustif rapport, L’Europe : avenir du ferroviaire, Rapport au Ministre des Transports, par Christian STOFFAËS, avec Jean-Claude BERTHOD et Michel FEVE, coll. Rapports officiels, ASPEeurope Éditions, nouvelle édition, 1995, p. 174 et s.

79 Directive du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires (91/440/CEE), JOCE, no L. 237 du 24 août 1991 ; transposée, en France, par le décret no 95/666 du 9 mai 1995 portant transposition de la directive 91-440 du Conseil des Communautés européennes du 29 juillet 1991 sur le développement de chemins de fer communautaires et relatif à la gestion et l’utilisation de l’infrastructure du réseau ferré national, JO, no 109, 10 mai 1995, p. 7732.

80 Cette directive a été complétée par les directives du 19 juin 1995 sur les licences (95/18) et la répartition des capacités d’infrastructure (95/19), JOCE, no L. 143 du 27 juin 1995 ; Louis CARTOU, “Directive 95-18 du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires”, Les petites affiches, 4 octobre 1995, no 119, p. 28.

81 Laurence IDOT, “L’ouverture des transports ferroviaires à la concurrence”, Cahiers de droit européen, no 3-4, 1995, p. 265. Suit une rigoureuse analyse juridique de la directive 91-440.

82 Sur ce point, Christian LAVIALLE, “La loi du 13 février 1997 créant " Réseau ferré de France " et le nouveau régime des domaines et transports ferroviaires”, RFDA, 13 (4), juillet-août 1997, p. 768.

83 Sur ce phénomène, La logistique mondiale, Transport et communication, sous la direction de Gabriel WACKERMANN, coll. Carrefours. Les Dossiers, Ellipses, 2005.

84 Christian STOFFAËS, op. cit., p. 304 et s. ; Observatoire de l’Europe industrielle, op. cit., p. 149 et s.

85 Commission des Communautés Européennes, Livre Blanc, Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, Com (1996) 421 final.

86 Directives 2001/12, 2001/13 et 2001/14, JOCE, no L. 75 du 15 mars 2001.

87 Bruno CANTIER, “Libéralisation du secteur ferroviaire : l’adoption de trois nouvelles directives renforce la concurrence”, Les petites affiches, 17 mai 2001, no 98, p. 16.

88 Ces pays, réputés pourtant favorables à la libéralisation, ont cependant été condamnés pour manquement par la Cour de justice : ainsi le Luxembourg (CJCE, 30 septembre 2004, Commission contre Grand-duché de Luxembourg, aff. C-481/03), le Royaume-Uni (CJCE, 7 octobre 2004, Commission contre Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord, aff. C-483/03), la Grèce (CJCE, 7 octobre 2004, Commission contre République hellénique, aff. C-550/03), l’Allemagne (CJCE, 21 octobre 2004, Commission contre République fédérale d’Allemagne, aff. C-477/03) et l’Irlande (CJCE, 18 novembre 2004, Commission contre Irlande, aff. C-482/03).

89 JO, no 57, 8 mars 2003, p. 4063.

90 Commission des Communautés Européennes, Livre Blanc, La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix, COM (2001) 370 final du 12 septembre 2001.

91 Parlement Européen et Conseil de l’Union Européenne, règlement no 881/2004, du 29 avril 2004 instituant une Agence ferroviaire européenne, JOCE, no L. 164, 30 avril 2004, p. 1 ; directive no 2004/49/CE, du 29 avril 2004, relative à la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité, JOCE, no L. 164, 30 avril 2004, p. 44 ; directive no 2004/50/CE, du 29 avril 2004, modifiant la directive 96/48/CE du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse et la directive 2001/16/CE du Parlement Européen et du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel, JOCE, no L. 164, 30 avril 2004, p. 114 ; et directive no 2004/49/CE, du 29 avril 2004, modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, JOCE, no L. 164, 30 avril 2004, p. 164.

92 Olivier SILLA, “Le second paquet ferroviaire : vers une régulation européenne des chemins de fer”, Revue du Marché commun et de l’Union européenne, no 461, septembre 2002, p. 519.

93 Olivier DUBOS, “L’Europe ferroviaire : le “deuxième paquet” législatif”, JCP – La Semaine Juridique, Administrations et collectivités territoriales, no 38, 13 septembre 2004, p. 1191.

94 François DUMONT, “Arcelor fait fret à part”, Ville § Transports, 1er février 2006, p. 30 ; La Tribune, vendredi 23 décembre 2005, p. TR11.

95 Loi no 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, JO, 6 janvier 2006, p. 217.

96 Commission des Communautés européennes, communication, Poursuivre l’intégration du système ferroviaire européen : le troisième paquet ferroviaire, COM (2004) 140 final du 3 mars 2004.

97 Le Monde, supplément Économie, mercredi 7 décembre 2005, p. 17.

98 Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires, COM (2004) 139 final du 3 mars 2004 ; proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives et de trains sur le réseau ferroviaire de la Communauté, COM (2004) 142 final du 3 mars 2004 ; proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux, COM (2004) 143 final du 3 mars 2004 ; et proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les compensations en cas de non-respect des exigences de qualité contractuelles applicables aux services de fret ferroviaires, COM (2004) 144 final du 3 mars 2004. Ces textes sont disponibles sur le site de la Direction Générale Énergie et Transports, à l’adresse europa.eu.int.

99 Charles REVET, Rapport fait au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan sur la proposition de résolution (…) relative au troisième paquet ferroviaire, Sénat, annexe au procès-verbal de la séance du 16 novembre 2005, no 87, p. 10.

100 La Tribune, mardi 6 décembre 2005, p. TR14. Se reporter à la proposition de la Commission de règlement du Conseil et du Parlement européen relatif aux services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route, COM (2005) 319 final du 20 juillet 2005.

101 Guillaume LEBORGNE, “Service public : ce que va changer l’accord sur le règlement européen”, Ville § Transports, 21 juin 2006, pp. 24-25 ; le texte intégral de l’accord est disponible, en anglais, sur le site Europa : Council of the European Union, 12/06/2006, Revised proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on public passenger transport services by rail and by road, no 10395/06.

102 L’échec du référendum sur le Traité établissant une Constitution pour l’Europe explique pour partie cette position, Jean-Louis ANDRÉANI, “Une victoire du service public " à la française "”, Le Monde, 09 juillet 2006.

103 Nicolas THIRION, Les privatisations d’entreprises publiques dans une économie sociale de marché : aspects juridiques, “Avant-propos” d’Yves GUYON, “Préface” de Claude CHAMPAUD, Bruylant, Bruxelles, 2002, p. 302.

104 Christine SALQUE, “Intégration du marché européen des transports ferroviaires et nouvelle stratégie des entreprises ferroviaires historiques européennes”, Revue du droit de l’Union Européenne, 1/2006, p. 51 et s.

105 Sur ce point, Danielle CHARLES LE BIHAN, “L’Europe des transports : entre marché intérieur et cohésion territoriale”, L’Europe des transports, Actes du colloque d’Agen, Université Montesquieu-Bordeaux IV, 7 et 8 octobre 2004, sous la direction de Loïc GRARD, Travaux de la CEDECE, La documentation Française, 2005, p. 153 et s.

106 Le gestionnaire de l’infrastructure, faute d’investissements suffisants dans la sécurité, a été renationalisé, voir François-Charles MOUGEL, Royaume-Uni, Les années Blair, coll. Les études de la documentation française, La documentation Française, 2005, p. 116.

107 Voir Le tournant néo-libéral en Europe, Idées et recettes dans les pratiques gouvernementales, sous la direction de Bruno JOBERT, coll. Logiques Politiques, L’Harmattan, 1994.

108 Achille ROSSI, Le mythe du marché, traduit de l’italien par Alain MARTIN, coll. Essais, Climats, Castelnau-le-Lez, (2002), 2005, p. 30.

109 Ibid.

110 OVIDE, Les métamorphoses, traduction, introduction et notes par Joseph CHAMONARD, GF Flammarion, (1966), 2001, p. 88.

111 “Sur les images qui la représentent, Europe, assise bien droite sur le dos de l’animal, paraît moins la victime d’un rapt qu’une grande déesse au taureau”, Dictionnaire des mythologies, sous la direction de Yves Bonnefoy, Flammarion, 1981, p. 390, cité par Yves SALESSE, Propositions pour une autre Europe, Construire Babel, coll. Questions d’époque, Éditions du Félin, 1997, p. 24.

Notes de fin

1 Cet article a été actualisé et paraîtra dans la dernière livraison 2006 des Cahiers de droit européen. L’auteur tient à remercier M. Stéphane Rodrigues pour ses précieux conseils, ainsi que Melle Mouna Moungache et M. Mohamed Sahia Cherchari pour leur critique et amicale lecture.
Sauf indication contraire, les publications citées ont été éditées à Paris.

Auteur

Doctorant en droit, ATER à l’Université Jean Monnet, Saint-Étienne, CERAPSE (EA 777)

© Presses de l’Université Toulouse 1 Capitole, 2007

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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