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Le nouveau testament et les droits de l’Antiquité

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Jean Dauvillier

Titre III : Droit privé

Chapitre VIII : IUS gentium : le droit maritime dans les Actes des Apôtres

Texte intégral

  • 1 Chapitre établi à partir de « À propos de la venue de saint Paul à Rome. Notes sur son procès et so (...)
  • 2 Ac 27, 1-44 ; 28, 1-13. Cf jacquier (e.), Les Actes des Apôtres, Paris, 1926, 2e éd., p. 637-762 ; (...)

1Il y a dix-neuf siècles1, saint Paul débarquait en Italie et pénétrait pour la première fois à Rome, où il était envoyé comme prisonnier pour comparaître devant le tribunal impérial. À l’occasion de cet événement, que nous commémorons, nous souhaiterions apporter notre modeste contribution. En relisant les Actes des Apôtres2 sans idée préconçue, et en nous aidant de ce qu’on sait sur la navigation antique, nous croyons qu’il est possible de préciser certains points, et de serrer de plus près le sens de quelques termes, dont la traduction est demeurée jusqu’ici assez floue. Et l’historien du droit peut pour lui-même en tirer quelques enseignements, car le récit du voyage qui mena saint Paul de Césarée à Rome en compagnie de saint Luc pose plusieurs problèmes juridiques.

  • 3 Cf Rougé (j.), « Actes 27, 1-10 », Vigiliae Christianae, 14, 1960, p. 193-203, pour qui (à partir d (...)
  • 4 Cf supra, ch. V.

2Le procurator Festus fait embarquer saint Paul3, qui avait réclamé d’être jugé par le tribunal impérial4, accompagné de Iulius, centurion de la cohorte Augusta, qui commandait une escorte militaire. Sa commission de centurion attaché à un corps qui relevait immédiatement de l’empereur permettait à Iulius de prendre par réquisition sur les navires de commerce les places dont il avait besoin pour le transport des prisonniers.

  • 5 [Sur les conditions de déplacement dans l’Antiquité, andré (j. – m.) et baslez (m. – f.), Voyager d (...)
  • 6 Sur les navires antiques, köster (a.), Das antike Seewesen, Berlin, 1923 ; moll (f.), Das Schiff in (...)

3L’apôtre monte d’abord sur un navire d’Adramytte (aujourd’hui Edremit), ville de Mysie située en face de Mytilène. Ce bâtiment se livrait au cabotage le long de la côte d’Asie. Saint Luc et Aristarque y prennent place aussi, peut-être en qualité de simples passagers5. Nous n’avons aucune indication sur le type de navire auquel appartenait ce vaisseau6.

  • 7 On sait que les navires de l’Antiquité ne faisaient pas uniquement du cabotage, mais qu’ils navigua (...)
  • 8 Ac 27, 29, 30 et 37.
  • 9 Ac 28, 11.
  • 10 alfenus varus, lib. 6° digestorum, D 5, 1, 76.

4Le vaisseau d’Adramytte navigue sous le vent de Chypre, entre l’île et les rivages de Syrie et de Cilicie, en s’aidant des brises de terre et surtout du fort courant marin qui remonte vers le nord, et gagne Myre, sur la côte de Lycie. À Myre, le centurion rencontre un navire d’Alexandrie qui gagnait l’Italie7, sur lequel il fait transborder ses prisonniers. C’était un puissant bâtiment, qui possédait un canot, quatre ancres à la poupe et d’autres ancres à la proue8. Chaque navire avait son port d’attache, Adramytte ou Alexandrie -ce qui sera le cas des deux autres vaisseaux que Paul empruntera pour accomplir ce voyage. Ce port d’attache avait d’ailleurs moins d’importance que de nos jours : un navire est une res nec mancipi dont la propriété se transfère par simple traditio, sans requérir de formalités spéciales. Chaque navire portait un nom, qui s’inscrivait à côté du παράσημον, sur les flancs, de chaque côté de la proue. La tutela était, à la poupe, la statue de la divinité sous la protection de laquelle était placé le navire ; elle semblerait avoir été la même pour les bâtiments d’une même cité. Le dernier navire d’Alexandrie qui mènera Paul de Malte à Pouzzoles était à l’enseigne des Dioscures, παρασήμῳ Διοσκούροις9. La proue portait peinte ou sculptée l’image de Castor et Pollux, patrons des navigateurs. Il en résultait que le navire conservait son individualité juridique, même si, à la suite des réparations qu’il avait reçues, aucune planche ne restait du bâtiment primitif10.

  • 11 [On doit paradoxalement à l’art rupestre saharien une excellente représentation d’un de ces navires (...)
  • 12 [Sur l’annone et ses transports de blé, note bibliographique à la fin du chapitre.]
  • 13 ulpien, lib. 28° ad edictum, D 14, 1, 1, 12.
  • 14 philon, In Flaccum, 5e éd., Leipzig, 1888, VI, p. 50.
  • 15 IGR, IV, 4, 1912, n° 841. Flauius Zeuxis se qualifie d’ἐργαστής (terme refait sur έργαστήριον, en g (...)
  • 16 Le diolcos, qui remonte à l’époque archaïque, était une route dallée, reliant le golfe de Corinthe (...)
  • 17 Toutefois un passage d’Ulpien (D 14, 1, 1, 12) semble conserver la conception grecque d’une locatio (...)
  • 18 ulpien, lib. 28° ad ed., D 14, 1,1,3 ; lib. 32° ad ed., D 19, 2, 19, 7 ; GAIUS, lib. 5° ad ed. prou (...)
  • 19 Ulpien précise qu’on ne fait pas payer de fret supplémentaire pour un enfant né pendant le voyage, (...)
  • 20 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 2 ; lib. 13° ad ed., D 4, 9, 4, 2.
  • 21 paul, lib. 13° ad ed., D 4, 9, 4, 2 ; ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 1,6.
  • 22 ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 3, 1. Sur ces questions, voir dauvillier (j.), « Le contrat d’affr (...)
  • 23 ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 1. Ajoutons qu’au cas où l’on prouve un vol ou un dommage commis p (...)
  • 24 ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 3, 1 in fine. Il nous semble naturel que Labéon ait proposé cette (...)

5Nous ignorons en revanche le nom du premier navire d’Alexandrie sur lequel embarque saint Paul, à Myre (tout comme celui du navire d’Adramytte). C’était un navire de charge, nauis oneraria11, qui transportait une cargaison de blé, très probablement en provenance d’Égypte et destinée à l’annone12. Mais il était également chargé d’autres marchandises, et servait aussi au transport de passagers, ce que ne faisaient pas tous les cargos (il existait des navires plus légers, qui marchaient à la fois à la voile et à l’aide de rames, et qu’on appelait έπιβατηγοί, car ils ne prenaient que des passagers, ainsi les bateaux qui reliaient l’Italie à l’Épire13). On recommandait spécialement de voyager sur ces grands navires alexandrins de l’annone, qui avaient la réputation d’offrir toute sécurité, bien que le voyage de Paul soit à cet égard un démenti (mais dans des circonstances exceptionnelles) : quand Hérode Agrippa revint en Palestine pour y régner, son ami l’empereur Caligula lui conseilla d’attendre à Pouzzoles le départ d’un de ces bâtiments, qui profiterait d’un vent favorable : la traversée serait rapide et le pilote expérimenté le conduirait sans dévier droit à Alexandrie, comme un cocher mène ses chevaux de course14. Les voyages par mer avaient à l’époque pris une certaine régularité et on a pu parler de lignes de navigation ; on considérait même, au début de l’empire, qu’ils présentaient plus de facilité et même de sécurité que les voyages par terre, fort inconfortables et où on n’était pas à l’abri des attaques de brigands. Il ne faut pas exagérer l’insécurité des voyages maritimes : un certain Flauius Zeuxis, marchand d’Hiérapolis, en Phrygie, se vante dans son épitaphe15 d’avoir doublé soixante-douze fois le cap Malée, qui passait pour très redoutable par mauvais temps (mais qu’on pouvait éviter grâce au diolcos de Corinthe16). Le contrat de passage, conclu entre le capitaine, représentant l’armateur, et les passagers, était généralement17 regardé par les Romains comme une locatio operis faciendi18 : le passager est locator et place sa propre personne pour être transportée, en payant la uectura, le prix du transport19 ; les passagers emportaient des vivres, que le capitaine pouvait réquisitionner en cas de nécessité20 ; les bagages des passagers étaient transportés gratuitement : pour Viuianus (qui écrit à la fin du Ier siècle ou au début du IIe), c’est là l’accessoire du contrat de passage21 ; pour Pomponius, c’est un dépôt22. Quand le chargeur ou le passager a conclu avec le capitaine le pacte prétorien qu’est le receptum nautarum, qui semble d’origine grecque, l’armateur répond de toute perte et de tout dommage qui survient aux marchandises ou aux bagages à transporter, même en dehors de sa faute. Il est responsable objectivement. C’est un précédent à la théorie moderne du risque. Chargeurs et passagers sont en effet obligés de s’en remettre au capitaine et aux gens de mer qu’il emploie et de confier marchandises et bagages à leur garde. Ils auraient la plus grande difficulté à administrer la preuve de la faute commise ou du vol qui aurait été effectué23. En pratique, l’armateur formulait son engagement par un affiche ou un écriteau : sarcinae saluae erunt. Au temps d’Auguste, sa responsabilité est dégagée au cas où la perte résulte de la force majeure : naufrage ou acte de piraterie24. Le passage de Luc ou d’Aristarque a dû être ainsi conclu. Mais nous ignorons quelles règles de droit s’appliquaient aux réquisitions par l’État, donc au transport de Paul et des autres prisonniers.

  • 25 josèphe, Autobiographie, III, 15. Le naufrage, dit-il, eut lieu dans « l’Adriatique », expression q (...)
  • 26 C’était la thèse de lefebvre des noëttes, De la marine antique à la marine moderne, la révolution d (...)

6Le navire d’Alexandrie n’a pas pris des passagers uniquement sur réquisition pour le transfert des prisonniers, puisque Luc et Aristarque y ont suivi Paul, et qu’il y avait manifestement d’autres passagers ordinaires : on comptait en effet sur le bateau en arrivant à Malte, deux cent soixante seize personnes, ce qui, en déduisant l’équipage, donne un nombre imposant de passagers. Ce chiffre n’est d’ailleurs nullement extraordinaire, car le vaisseau monté par Josèphe, qui fit naufrage dans ces parages entre 54 et 60, donc vers la même époque, ne portait pas moins de six cents passagers25. Certains ont contesté ce chiffre, que portent les manuscrits, uniquement sur la base d’idées préconçues, parce qu’ils estimaient que les navires antiques ne pouvaient atteindre le tonnage suffisant pour transporter tant de monde26.

  • 27 Πλοῖον ἢ ἐχαί (Le navire ou les souhaits), éd. jacobitz, III, pars I, Leipzig, 1876, p. 213-234.
  • 28 casson (l.), « The Isis and her Voyage », TAPA 81, 1950, p. 43-56 ; « Speed under Sail of Ancient S (...)
  • 29 de saussure (Hermine), l. c., p. 93-94. Ce sont des tonnes de 2000 livres, à peine un peu plus faib (...)
  • 30 lefebvre des noëttes, l. c., p. 70, 72. L’auteur fait état de tonnes de jauge ou tonneaux définies (...)

7Le navire sur lequel voyageait saint Paul ne devait pas être bien différent d’un navire d’Alexandrie que décrit Lucien27 et qui portait le nom d’Isis28. Il transportait aussi du blé d’Égypte à Rome. D’après Lucien, l’Isis avait 120 coudées de long (soit cinquante quatre mètres environ), sur un peu plus de 30 de large (treize mètres et demi) et 29 coudées (treize mètres) depuis le pont jusqu’au fond de la cale. Le mât s’élevait au-dessus d’une même hauteur de 29 coudées, soutenant une énorme vergue. Une flamme rouge le surmontait. Sa poupe s’arrondissait par une courbe insensible et était ornée d’un chénisque doré. La proue allait en s’élevant avec symétrie, se prolongeait en avant, et portait sur ses deux flancs la figure d’Isis. Le commandant et les passagers de marque occupaient des cabines – camarae- sur la poupe (on sait que certains de ces navires portaient des cabines aménagées tout le long du tillac). Le navire était décoré de peintures. Lucien a noté la présence d’ancres, de cabestans et de tourniquets. Pour conduire le navire, le pilote faisait tourner avec une simple barre les énormes gouvernails constitués par de grandes rames, de part et d’autre de la poupe ; selon Lucien (et nous verrons la valeur de ces détails), le pilote connaissait la mer mieux que Protée lui-même ; la multitude des matelots de l’Isis pouvait se comparer à une armée. Köster attribuait à l’Isis 2800 tonnes de port en lourd ; en reprenant les données de Lucien, Hermine de Saussure estimait que ce navire portait 1146 tonnes29. Ce n’est pas le Normandie ni le France, mais nous sommes loin du tonnage limite de 60 tonnes de jauge de Lefebvre des Noëttes, qui attribuait 40 tonnes au navire de saint Paul30 !

  • 31 On trouve les variantes Λασέα, Λασία, Λαίσσα, ’ Αλάσσα. L’identification de la ville est délicate.
  • 32 Cf démosthène, Contre Lacritos.
  • 33 végèce, Epitoma rei militaris, 4, 39.

8Le navire alexandrin de saint Paul avait déjà dû se dérouter vers le nord pour échapper aux vents d’ouest, afin de gagner l’Italie par le sud de la mer Égée, d’où son escale à Myre. La navigation se poursuivit lentement, en côtoyant la terre tant qu’on eut l’abri du rivage et le secours du courant. À la hauteur de Cnide, il fut impossible de tenir le vent et on se laissa emporter vers la Crète. La côte méridionale est assez inhospitalière, et on eut beaucoup de peine à se réfugier dans une crique assez médiocre, malgré son beau nom de Καλοί Λιμένες, « Bons-Ports », près de la cité de Λασαία31, Lasaia. Or on arrivait à l’époque où la navigation devenait périlleuse : on avait dépassé le jeûne de Kippour, qui se place au 10 du mois Israélite de tišri (mois lunaire qui commence à la nouvelle lune), vers l’équinoxe de septembre. On pouvait redouter des tempêtes, et surtout les pluies persistantes et les nuages qui dérobent la vue des astres et empêchent de se diriger. La bonne saison pour la navigation dans l’Antiquité durait du lever des Pléiades, le 6 des calendes de juin (27 mai) jusqu’au lever d’Arcturus, μετ’ Άρκτοῦρον, au 8 des calendes d’octobre (14 septembre). La navigation était alors normalement interrompue à cause des tempêtes qui marquent l’équinoxe. Elle pouvait continuer ensuite, bien qu’elle devînt plus périlleuse (le taux du profit maritime était alors augmenté si l’on avait aventuré son argent dans un ναυτικὸν δάνεισμα, un prêt maritime32). Elle cessait définitivement depuis le 3 des ides de novembre (11 novembre) jusqu’au 6 des idées de mars (10 mars). La mer était alors fermée33.

  • 34 II Co 11,25.

9Au cours de ses traversées, déjà nombreuses, saint Paul avait acquis l’expérience des choses de la mer. Il avait déjà fait naufrage par trois fois, et avait passé un jour et une nuit en plein abîme34, sans doute accroché à une épave, jusqu’à ce qu’on vînt le recueillir. Il avertit ses compagnons de voyage des dangers qu’on allait encourir, si l’on poursuivait la navigation. Un conseil se tint pour en discuter. En tant que représentant de l’État romain, le centurion paraît bien l’avoir présidé et devait avoir une part prépondérante dans la décision ; le κυβερνήτης et le ναύκληρος en faisaient partie, et Paul aussi y fut appelé, évidemment en raison des compétences maritimes qu’on ne songeait pas à lui dénier.

  • 35 jacquier, l. c., p. 728-729.
  • 36 prat, l. c., p. 162.
  • 37 tricot, l. c., p. 160.
  • 38 delebecque, Actes, p. 130.

10Les exégètes témoignent de beaucoup d’hésitations à propos de ce passage : ὁ δὲ ἑκατοντάρχης τῷ κυβερνήτῃ καὶ τῷ ναυκλήρω μᾶλλον ἐπείθετο ἤ τοῖς ὓπο Παύλου λεγομένοις (Ac 27, 11). Jacquier traduit : « Mais le centurion ajoutait plus de foi au pilote et au capitaine (du navire) qu’aux paroles de Paul ». Et dans une longue note, il indique les nombreuses interprétations qui ont été proposées dans le passé35. M. le chanoine Osty écrit : « Mais le centurion se fiait plus au capitaine et à l’armateur qu’aux dires de Paul ». C’est à cette même interprétation que se rallie dom Dupont, dans la Bible de Jérusalem : « Mais le centurion se fiait davantage au capitaine et à l’armateur qu’aux dires de Paul ». Dans la Bible du Centenaire, nous lisons : « Le centurion préféra en croire le capitaine et l’armateur plutôt que Paul ». Le P. Prat parle du capitaine et de l’armateur36. M. le chanoine Tricot se borne à dire que le capitaine était perplexe37, sans indiquer de qui il s’agit ; Ricciotti rend ναύκληρος par capitaine, et contrairement au texte des Actes, le fait opiner suivant l’ordre hiérarchique, immédiatement après le centurion qui, dit-il, intervint le premier. Il traduit κυβερνήτης par pilote, et n’accorde à ce dernier que le troisième tour de parole. [M. Édouard Delebecque traduit : « Mais le centurion se fiait davantage au second et au capitaine qu’aux paroles de Paul38.]

11Une connaissance plus précise de la navigation antique permet, croyons-nous, d’élucider ce passage et de traduire avec précision ces deux termes sur lesquels achoppent les exégètes : ναύκληρος et κυβερνήτης.

  • 39 garitte (g.), L’ancienne version géorgienne des Actes des Apôtres, Louvain, 1955, p. 164. Nous reme (...)

12Les Actes citent en premier le κυβερνήτης ; la Pešittâ se contente de traduire ce terme en syriaque, qéubarnêtâ. Ce mot désigne le pilote, parfois, mais plus rarement, le πρῳρέυς. C’est au sens de pilote que saint Ephrem, Isaac d’Antioche, Jacques de Sarûgh, la version syriaque de Galien, et Denys de Tell-Mahrê emploient ce terme. En copte, nous trouvons en bohaïrique pirefe rhemi, en sahidique peterhemme : refe rhemi signifie « celui qui conduit, qui gouverne le navire ». En arménien, nawavarin figure en second lieu ; c’est le datif de nawavarn, formé des radicaux naw, « navire », et var, qui donne varem, « conduire ». La Vieille latine et la Vulgate s’accordent à traduire gubernator. En géorgien, la meilleure version, qui a été publiée par M. Garitte, porte au datif : « celui qui dirige le navire, navis-mhervelsa39.

13Le κυβερνήτης est incontestablement le pilote ou timonier, en latin gubernator. Mais ce personnage remplissait dans l’Antiquité des fonctions importantes, qui de nos jours sont assurées par le capitaine. Son rôle n’est nullement comparable à celui de l’homme de barre d’aujourd’hui, qui n’est qu’un exécutant, qui se borne à accomplir les ordres que donne le capitaine ou l’officier de quart.

  • 40 Le commandant carlini, l. c., a soutenu qu’à l’exception des Carthaginois, les Anciens gouvernaient (...)

14Le κυβερνήτης avait toute la charge technique de la navigation. Le capitaine se bornait à prendre la décision de se rendre d’un port à un autre. C’est le pilote qui arrêtait la route à suivre, et assurait la conduite et la direction du navire. Son poste était à l’arrière, à portée des deux grandes rames, placées de part et d’autre de la poupe et reliées entre elles par une barre qui servait de gouvernail40. Il commandait le πρῳρέυς· ou πρῳράτης, en latin proreta, qui se tenait à la proue et avait pour mission d’éclairer la route et d’avertir le pilote de ce qu’il découvrait. Dans les grands navires, il est vraisemblable que des marins timoniers étaient placés sous les ordres du pilote et chargé de l’aider ou de le suppléer.

15Le pilote devait connaître les vents et les temps, savoir se guider sur les étoiles lorsqu’il se lançait en pleine mer (les Grecs s’orientaient sur la Grande Ourse ; les Sidoniens, sur la Petite Ourse ; les autres Phéniciens, notamment les Tyriens, sur l’étoile polaire). Il ne devait rien ignorer de la mer qu’il parcourait, de ses bas-fonds et de ses récifs, non plus que des côtes, des ports et des estuaires.

16À cette époque, où il n’existait pas d’école de navigation, et où cet art requérait surtout des connaissances pratiques, le pilote était souvent pris parmi les matelots expérimentés. Il devait surtout faire preuve de sens marin, pour reconnaître sa position et tracer la route, même quand le ciel était couvert : il naviguait alors à l’estime, en tenant compte de la direction et de la vitesse des vents, de la couleur des eaux, et de toutes sortes d’éléments imperceptibles au commun des mortels.

  • 41 D 14, 1, 1, 12, précité.

17Il faut ajouter que chaque bateau ne naviguait d’ordinaire que dans une mer déterminée, et accomplissait souvent les mêmes traversées. Ulpien cite à ce propos les navires qui traversaient l’Adriatique, et allaient de Brindisi à Cassiopa ou à Durazzo, sur la côte de l’Épire41. Il existait du reste des périples, qui tenaient la place de nos portulans.

  • 42 ulpien, lib. 32° ad ed., D 19, 2, 13, 2.

18Le pilote apparaissait comme indispensable : Ulpien estime que le capitaine est en faute, s’il n’a pas pris de pilote et a fait naufrage en voulant engager le navire dans l’embouchure d’un fleuve alors qu’une tempête s’est élevée42. Cela montre bien qu’on ne demandait pas de connaissances techniques au capitaine.

  • 43 Lettres à Lucilius, II, 14, 8.

19En décrivant la traversée du détroit de Messine pour gagner la Sicile, Sénèque oppose le pilote imprudent, temerarius gubernator, à celui qui montre plus de prudence. Le premier méprise les menaces de l’Auster, ce vent qui soulève les flots de la mer de Sicile et précipite les navires dans les tourbillons. Au lieu de gagner le rivage de gauche, il côtoie celui qui est proche de Charybde. Au contraire, le second interroge ceux qui connaissent les lieux, leur demande quel est l’état de la mer, quelles indications donnent les nuages ; il navigue loin de cette zone connue pour ses tourbillons43. Ces lignes montrent bien que c’est le pilote qui décidait de la route à suivre et qu’il avait toute liberté de manœuvre. De nos jours ce serait le capitaine qui déterminerait la route et veillerait à tous les incidents de la navigation (néanmoins, dans certains parages dangereux où il est indispensable de prendre un pilote -particulièrement dans certains estuaires où existent des bancs de sable changeants, c’est toujours le pilote qui donne les ordres et devient momentanément « maître à bord après Dieu »).

  • 44 XXIV, 8, 12.

20Le rôle du pilote était particulièrement important quand survenait une tempête. C’est de lui que dépendait alors le salut du navire. Dans un discours attribué à Quintus Fabius, en 215, pour écarter Titus Otacilius du consulat, Tite-Live le fait parler ainsi : Quilibet nautarum uectorumque tranquillo mari gubernare potest ; ubi saeua tempestas est, ac turbato mari rapitur uento nauis, tum uiro et gubernatore opus est44. Par temps calme, n’importe quel membre de l’équipage ou même des passagers peut, à la rigueur, diriger le navire. Mais lorsque survient une violente tempête, que le navire est à la merci de l’ouragan, sur une mer déchaînée, alors il est besoin de quelqu’un qui ait à la fois des qualités de courage, et en même temps la compétence d’un vrai pilote. Au Moyen Âge et encore au début des temps modernes, le pilote a gardé la direction technique de la navigation. L’ordonnance de la marine de Louis XIV fait encore une obligation au capitaine d’engager un pilote hauturier. Ce n’est qu’avec la création des écoles de navigation, qui se place au XVIIe siècle, que le capitaine a supplanté le pilote dans ce rôle.

21C’est pour toutes ces raisons que, dans ce conseil qui s’est tenu à Bons-Ports, le κυβερνήτης est cité en premier lieu parmi les personnes consultées. C’est certainement son sentiment qui avait le plus de poids et c’est certainement lui qui a été interrogé le premier, bien que sa situation sociale fût de beaucoup inférieure à celle du ναύκληρος.

22Ce dernier terme, ναύκληρος, est transcrit dans les versions coptes, précédé de l’article, penaukleros en sahidique, pinaukleros en bohairique, et dans les versions latines, nauclerio et nauclero qui figure dans la Vulgate. Toutefois, le Floriacensis traduit par magister nauis, qui désigne le capitaine, par opposition à l’armateur. C’est apporter une précision par rapport au texte, mais elle reflète seulement l’opinion du traducteur. Dans la Pešittâ, ce mot est rendu par màràh dèlpâ, littéralement « le maître du navire », c’est-à-dire le maître de bord. La version arménienne porte nawapetin, « le chef du navire », datif de nawapetn, où l’on retrouve les racines naw, « navire », et pet, « chef ». La version géorgienne a le datif navis-up ’alsa, « le maître du navire ». Dans l’ensemble de ces versions, on entend par ce terme évidemment celui qui commande le navire, sans qu’on puisse préciser davantage, ce qui est conforme au sens du terme grec.

  • 45 pollux, X, 20.

23Dans la langue grecque, le terme ναύκληρος, comme le latin nauicularius, a le sens général de « celui qui dirige l’expédition maritime ». Ce sont en effet les juristes romains qui ont distingué avec précision le propriétaire du navire : dominus nauis, l’armateur, celui qui exploite le navire : exercitor, et le capitaine, magister nauis, préposé de l’armateur à la direction de l’expédition maritime. Les Grecs n’ont pas éprouvé le besoin de posséder une langue si précise. Le ναύκληρος peut être le propriétaire du navire, ὁ δεσπότης τοῦ πλοίου45, l’armateur ou le capitaine. Très fréquemment en effet, le propriétaire lui-même arme et exploite son navire : il est juridiquement son propre armateur. Ce n’est que dans des cas d’exception que l’armateur en est distinct, lorsqu’il est usufruitier ou a conclu une location coque nue, à la suite de laquelle il arme le navire d’autrui.

  • 46 [Les documents d’affrètement sont parfois d’interprétation difficile, tel le « plomb de Pech Maho » (...)
  • 47 pollux, I, 75.
  • 48 labeo, lib. 1° pithanon a Paulo epitomatorum, D 14, 2, 10, 1 et 2 ; scaevola, lib. 8° digestorum, D (...)
  • 49 labeo, lib. 1° pithanon a Paulo epitomatorum, D 14, 2, 10, 1.
  • 50 Sur ces différents points et sur l’évolution ultérieure du droit romain en la matière, voir dauvill (...)
  • 51 alfenus, lib. 5° digestorum a Paulo epitomatorum, D 19, 2, 31. [Cf bello rodriguez (s.), « La Respo (...)

24Fréquemment aussi, l’armateur, qui est très souvent le propriétaire du navire, prend place sur son bâtiment et dirige l’expédition maritime : il est alors juridiquement capitaine. Et à l’occasion de ce voyage, il conclut lui-même les divers contrats d’affrètement ou de passage concernant les cargaisons ou les passagers à transporter. Les Grecs considéraient cette opération comme un louage de chose46, et le fret, ναύλον, ou prix de la location du navire, était assimilé au loyer qu’un propriétaire retire de la location d’une maison47. Les Romains avaient repris cette conception, au cas d’affrètement total ; on est alors en présence d’une locatio rei ; le capitaine est locator (locat rem utendam) et place le navire entre les mains de l’affréteur, qui est conductor et paie la mer ces, appelée encore uectura ou naulum. Telle est la solution donnée par Labéon, par Q. Ceruidius Scaeuola, par Ulpien et par Paul48. Et puisque tout le navire a été loué en bloc, auersione, il en résulte que le fret est dû dans tous les cas, même si le bateau n’a pas été entièrement chargé. Mais les Romains n’étendaient pas cette notion à l’affrètement partiel, au regard duquel leur attitude a été plus nuancée : tout en recevant le droit grec, ils paraissent avoir fait œuvre originale. Les chargeurs qui remettaient des marchandises à transporter concluaient avec l’armateur une locatio operis faciendi ; le chargeur locat merces uehendas, place la cargaison à transporter entre les mains du capitaine, qui est conductor. L’objet du contrat est directement la cargaison ; le navire apparaît seulement comme le moyen par lequel le transport sera effectué ; pour éviter les inconvénients dus à la différence de qualité des bâtiments, on pouvait spécifier que tel navire serait utilisé49. Le fret ici n’était dû que dans la proportion de ce qui avait été chargé, pro numero impositarum amphorarum ; on ne payait aucun fret pour ce qui périssait par force majeure, mais le fret n’était pas moins dû si les marchandises périssaient par la faute du chargeur, par exemple par la confiscation qu’il avait encourue ; il en était de même si la perte résultait d’un vice propre, sauf si le chargeur avait prévu une clause contraire50. Les Romains ont aussi connu le louage irrégulier, probablement d’origine grecque : Alfenus Varus admet que l’affrètement peut porter sur des choses de genre51, en l’espèce une cargaison de blé provenant de divers chargeurs et chargée en vrac ; il s’agit d’une locatio operis faciendi, mais le capitaine devient propriétaire de la cargaison et chaque chargeur ne conserve qu’un droit de créance : il recevra au port de destination des choses de genre en même quantité et de même qualité. L’intérêt de l’opération était de permettre au capitaine de spéculer en cours de route, en vendant la cargaison là où les prix étaient élevés, et en en rachetant une là où les cours sont bas. Mais il ne peut s’agir d’un tel contrat pour une cargaison destinée à l’annone, qui doit être acheminée en Italie le plus rapidement possible, surtout quand approche la fermeture de la mer, comme c’était sans doute le cas du vaisseau alexandrin qui portait saint Paul. Quand l’État concluait l’affrètement, le contrat était passé avec le préfet de l’annone ou l’autorité administrative compétente, et le cahier des charges précisait les clauses – leges – que le transporteur devait observer.

  • 52 Contre Zénothémis, éd. gernet (l.), démosthène, Plaidoyers civils, I, Paris, 1954, p. 110 s. ; dare (...)
  • 53 Contre Lacritos, éd. gernet, p. 169 s. ; dareste, l. c., p. 314.
  • 54 Contre Dionysiodore, dareste (r.), l. c., p. 336.

25Comme nous l’avons vu, c’est cet armateur-capitaine qui décide d’aller de tel port à tel autre, mais le choix de la route à suivre et toute la partie technique de la navigation ne le concernent pas et relèvent du κυβερνήτης. Dans les plaidoyers de Démosthène, ou attribués à cet orateur, le marseillais Hégestrate est à la fois propriétaire et capitaine de son navire52 ; Hyblesios, copropriétaire d’un navire avec Apollonide, en est le capitaine53, tandis que Dionysiodore reste à Athènes. Ils sont qualifiés de ναύκληροι54.

  • 55 Contre Phormion, éd. gernet, II, Paris, 1957, p. 199 ; dareste (r.), l. c., p. 291.

26Mais il arrive aussi que l’armateur ne navigue pas sur son navire ; il se fait parfois remplacer par un surveillant, δίοπτος ou διοπτευών τὴν ναῦν, et constitue, pour diriger l’expédition maritime, un préposé qui est le capitaine. Ce peut être un esclave, un fils de famille, ou un tiers qui est un homme libre. Dans la langue classique comme dans la κοινή, ce dernier est désigné également du nom de ναύκληρος : ainsi Lampis, esclave de Dion, commande le navire de ce dernier et est qualifié lui-même de ναύκληρος55.

  • 56 The Hubeh Papyri, éd. grenfeld et hunt, Londres, 1906, I, 39, 5 (en 265 A.C.).
  • 57 Pap. Ox., I, 63,4.
  • 58 dittenberger, OGIS, Leipzig, 1903-1905, 344, 4.

27Dans les papyri de l’époque hellénistique, on retrouve le terme ναύκληρος employé surtout au sens de capitaine : ainsi Horus est qualifié de ναύκληρος καί κυβερνήτης du bateau royal qui transporte du blé et le capitaine Dionysios reconnaît qu’il a embarqué 4800 artabes d’orge56. Dans un papyrus d’Oxyrhynchos, un capitaine qui se nomme Panemouôs est appelé ναύκληρος57. Dans une inscription de Délos du Ier siècle A.C., lorsqu’on oppose les armateurs aux capitaines, les premiers sont dits έμποροι, les seconds ναύκληροι58.

28Quand les juristes byzantins seront dans l’obligation d’user d’une langue plus précise, ils désigneront le capitaine par les termes ναύκληρος, πιστικός, ou encore μάγιστωρ, μάγιστρος, qui est la transposition du magister nauis.

  • 59 rocco (a.), « La responsabilità degli armatori nel diritto romano », Giurisprudenza italiana, 1898, (...)

29Dans l’Antiquité, le magister nauis, qui reçoit une praepositio de l’armateur, de l’exercitor, réunit ces deux qualités de chef de l’expédition maritime et de représentant de l’armateur. Il n’est investi d’aucune fonction technique et s’en rapporte à cet égard au κυβερνήτης ; ce n’est qu’exceptionnellement qu’il a une telle compétence59.

  • 60 julien, lib. 86° digestorum, D 14, 2, 6.
  • 61 ulpien, lib. 28° ad ed., D 14, 1, 1, 1.

30Il commande donc l’expédition maritime ; c’est à ce titre qu’il a le choix du κυβερνήτης et de l’équipage, qu’il décide du jet, qu’il réarme le navire démâté et avarié par la tempête60. Ulpien caractérise cette fonction en disant de lui : cui totius nauis cura mandata est61.

  • 62 ulpien, ibid. ; africain, lib. 8° quaestionum, D 14, 1, 7 ; cf huvelin (p.), Études d’histoire du d (...)

31Le magister nauis représente l’armateur et conclut les divers contrats que nécessite l’exploitation du navire, dans les limites de la praepositio qu’il a reçue, et à ce titre, il engage l’exercitor pour la totalité de l’obligation, in solidum, pour tous les actes conclus eius rei nomine, cuius ibi praepositus fuit, comme l’armateur en retire le bénéfice62. Il peut donc conclure, à la place de l’armateur, les contrats d’affrètement ou de passage. Peu importe qu’il soit esclave, fils de famille, homme libre ou même esclave d’un tiers. Cette conception était déjà celle des Grecs ; elle a été reprise par les Romains. La lex praepositionis peut préciser, étendre ou limiter les pouvoirs du capitaine, elle peut prévoir qu’on ne naviguera que sur une mer déterminée, ou dans une direction fixée, ou qu’on ne fera que certaines opérations.

  • 63 ulpien, lib. 28° ad ed., D 14, 1, 1.

32Cela était si vrai, que le capitaine n’était pas choisi pour la navigation, que fréquemment l’armateur en désignait plusieurs. Or cette pluralité est incompatible avec un commandement investi de fonctions techniques. Ces capitaines pouvaient être nommés non diuisis officiis : dans un premier type de praepositio, chacun exerçait pleinement les attributions de sa charge et pouvait agir indépendamment des autres. D’après un second type, chacun devait agir avec le consentement des autres : c’était le système de l’unanimité. Ulpien le présente comme le plus fréquent dans la pratique ; Felice Ghionda estime que cela n’est vrai que pour la fin de l’époque classique. Les divers magistri nauis pouvaient aussi être affectés chacun à un office déterminé : par exemple tel ne recevait que le pouvoir de conclure les contrats d’affrètement, un autre d’acheter les vivres, ou de pourvoir aux frais des réparations du navire, ou de payer les salaires de l’équipage63.

  • 64 ramsay (w. m.), St Paul, the traveller and the Roman citizen, Londres, 1895.
  • 65 L. c., p. 430.

33Ramsay64 affirme que le navire sur lequel saint Paul fut embarqué appartenait à la flotte marchande impériale ; ce bâtiment aurait donc été la propriété de l’État romain. C’est pourquoi le ναύκληρος n’aurait pu être le propriétaire ni l’armateur et aurait nécessairement été le capitaine. Mais cette opinion, qui semble avoir déterminé la traduction de Jacquier, et qui se retrouve dans Ricciotti65, est purement gratuite. L’État romain ne possédait pas de marine marchande à côté de sa marine de guerre. Sans doute, Auguste avait hérité de la flotte d’État des Ptolémées, mais cela n’impliquait nullement que tous les navires d’Alexandrie fussent propriété de l’empereur. En outre, il faut renouveler les bâtiments qui ont vieilli ou sombré : que restait-il de cette flotte sous Néron ? Nous savons par ailleurs que pour assurer le ravitaillement de Rome, plutôt que de développer une flotte marchande d’État, Auguste et ses successeurs ont préféré charger le préfet de l’annone de traiter avec les armateurs – nauicularii ou ναύκληροι- du transport du blé d’Égypte, que ses agents avaient recueilli à titre d’impôt et emmagasiné. Ou encore les negotiatores achetaient à forfait dans les provinces, pour livrer leur blé à l’annone, sur la place de Rome.

  • 66 gaius, lib. 3° ad edictum prouinciale, D 3, 4, 1, pr. [À Ostie, autour de la place des corporations (...)
  • 67 CIL, VI, 814.
  • 68 suétone, Diuus Augustus, 42.
  • 69 sénèque, De Breuitate Vitae, 18, 5, indique que Rome ne disposait que de huit jours d’approvisionne (...)
  • 70 gaius, Inst., I, 32 c ; ulpien, Regulae, III, 6.
  • 71 suétone, Diuus Claudius, 18 : Nihil non excogitauit ad inuehendos etiam tempore hiberno commeatus ; (...)
  • 72 id., ibid., 19 : Ciui uacationem legis Papiae Poppeae, Latino ius Quiritium, feminis ius III libero (...)

34Gaius nous apprend que partout, à Rome et dans les provinces, ces nauicularii étaient groupés en corporations, collegia, qui avaient été autorisées par des sénatusconsultes ou des constitutions impériales66. Ces corporations existaient au moins depuis le règne de Claude, et à coup sûr au temps de Titus67. Suétone nous apprend qu’Auguste s’interdit de faire tort au trafic des negotiatores68. Claude, face aux énormes besoins de l’annone69, favorisa le progrès de ces transports, en octroyant par un édit la cité romaine aux Latins qui construiraient un navire capable de transporter dix mille tonneaux de blé, et qui aurait transporté du blé à Rome pendant six ans70. Enfin, il assuma les risques de mer pour assurer l’approvisionnement de Rome, pour les transports qui seraient faits même en hiver71 ; sans doute fut-il de règle, à partir de cette date, d’insérer cette clause dans les contrats passés entre les transporteurs et l’annone. Les citoyens romains, eux, sont alors exemptés de la loi Papia Poppaea, qui frappait de diverses déchéances les célibataires et les gens mariés sans enfants ; pour les femmes s’y ajoute le ius trium liberorum : elles jouissent des droits de celles qui ont trois enfants72.

35En définitive, dans ce passage des Actes, le κυβερνήτης est incontestablement le pilote ; mais ce personnage avait alors la direction technique de la navigation, ce qui entre de nos jours dans les attributions du capitaine : on pourrait rendre ses fonctions par l’appellation de « navigateur », qui est usitée dans l’aviation. Quant au ναύκληρος, c’est celui qui commande le navire, c’est le chef de l’expédition maritime ; ce peut être l’armateur et même le propriétaire du bâtiment, mais ce peut aussi être son préposé – que, dans la langue du Droit, on appelle le capitaine.

  • 73 Cf vélissaropoulos (j.), l. c., p. 48-56.
  • 74 Contrairement à ce qu’avance jacquier, l. c., p. 728.

36Le ναύκληρος ne figure qu’en seconde ligne dans le conseil qui se tint à Bons-Ports, parce qu’il n’avait pas les connaissances techniques du pilote. Mais cela ne signifie pas qu’il n’avait eu aucune expérience de la navigation. Même s’il était l’armateur, il devait avoir l’habitude de voyager sur le navire qu’il commandait73. En droit, c’est à lui qu’il appartenait de décider de reprendre la mer et de fixer le port vers lequel on se dirigerait. En fait, le centurion paraît avoir exercé une influence prépondérante, parce qu’il représentait l’État romain. Il serait abusif d’en tirer que le ναύκληρος et le pilote étaient hiérarchiquement ses subordonnés et que le navire appartenait à la flotte impériale. Du reste, le texte des Actes laisse entendre nettement que si ces deux personnages avaient été d’avis d’hiverner à Bons-Ports, le centurion n’aurait pas passé outre et se serait accommodé de la situation. Qu’il n’ait pas suivi le sentiment de saint Paul n’implique nullement qu’il ait estimé que ce dernier était étranger aux choses de la mer74. Il est naturel qu’il ait cru de préférence des navigateurs professionnels.

  • 75 Ac 27, 12.

37Il ne s’agissait du reste que de gagner Phoenix, autre port de la côte méridionale de la Crète, qui semble correspondre à l’actuelle Loutro, jugé plus sûr et plus commode pour l’hivernage, car « ouvrant sur le sud-ouest et sur le nord-ouest »75, et donc accessible quel que soit le vent. Tel fut le sentiment de la majorité, οί πλείονες, ce qui montre bien que d’autres personnes figuraient dans ce conseil. On a supposé que le centurion, le ναύκληρος et le pilote avaient la secrète pensée de poursuivre ensuite la navigation, si le temps se montrait favorable. Rien dans le texte des Actes ne vient à l’appui de cette affirmation, qui demeure une pure hypothèse. Que l’État romain prît en charge les risques de mer pouvait inciter le ναύκληρος à tenter l’aventure ; mais il savait, aussi bien que les autres membres du conseil, qu’il y risquait sa vie. Saint Paul n’avait pas omis de les prévenir que si on reprenait la mer, des périls allaient menacer non seulement la cargaison et le navire, mais encore les personnes. Il n’avait pas encore reçu d’un ange cette révélation que pas un homme ne périrait au cours du voyage.

  • 76 Cet usage, destiné à écarter le « mauvais œil » du navire, se rencontre encore dans certaines parti (...)

38On profita d’une brise du sud pour reprendre la mer, en côtoyant de près la Crète. Mais bientôt se déchaîna un vent violent que les marins appelaient « euraquilon », ce qui semble correspondre au καικίας, qui souffle Est-Nord-Est. Il n’était pas possible de tenir le navire face au vent, dans le lit du vent, ἀντοɸθαλμεῖν τῷ ἀνέμῳ, littéralement « présenter les yeux au vent » (car les navires avaient, de chaque côté de la proue, un œil peint ou incrusté, et on a même retrouvé des yeux de ce genre en marbre coloré76). C’est en effet l’un des moyens de résister à la tempête : on supprime la voilure et on met à la cape debout à la lame, de manière que le navire ne fasse que peu ou pas de dérive. De la sorte, on oppose l’avant du navire aux lames, de façon à les couper perpendiculairement à leur crête. Quelle qu’en soit la hauteur, la masse d’eau qui se précipite sur le navire ne peut être plus large que la largeur du bâtiment ; elle est refoulée le long des deux bords. Au contraire, si le navire est parallèle à la crête des vagues, les lames s’abattent, sans glisser sur le côté, sur toute la longueur du pont, mettent tout en pièces, et le font couler rapidement, surtout s’il est lourdement chargé.

39On fut donc obligé de se laisser aller à la dérive, de façon à recevoir les lames par l’arrière. C’est ce qu’on appelle fuir à la lame.

40Dans l’Antiquité, la chaloupe (σκάɸη, scapha) était remorquée à l’arrière, au lieu d’être placée sur le pont. Par gros temps, elle devait se remplir rapidement d’eau, et risquait de couler, ou encore de se fracasser contre le navire, tout en endommageant les bordages. On profita sans doute de ce que le vent était moins violent à l’abri de l’île de Cauda, et l’équipage réussit à grand-peine à se rendre maître du canot et à le hisser sur le pont.

  • 77 Ac 27, 13-17.
  • 78 Argonautiques, I, 367.
  • 79 Etymologiarum siue originum libri, 19, 4, 4.

41On procéda alors à une opération destinée à maintenir la cohésion de la coque, menacée de se disjoindre sous le choc des lames. Cela consistait à ceinturer le bâtiment, en plaçant des câbles qui l’entouraient comme d’une ceinture77. Comment ces câbles étaient-ils disposés ? Pour certains, ils auraient été appliqués transversalement, en passant par-dessous la carène, à l’avant et à l’arrière, de façon à soutenir ces parties du bâtiment particulièrement exposées à se rompre. À quoi on fait observer que seuls des câbles disposés horizontalement tout le long du navire peuvent resserrer efficacement l’ensemble des bordages. Et, sauf quand il s’agit de renflouer un navire coulé, tous les auteurs antiques s’accordent à décrire un ceinturage horizontal, ainsi Apollonios de Rhodes78 et Isidore de Séville79. Cette opération se faisait souvent avant de prendre la mer, et les navires de guerre, soumis à de terribles chocs, étaient toujours ainsi ceinturés. Les câbles devaient passer par les écubiers, celui de droite par l’écubier de gauche, celui de gauche par l’écubier de droite, de sorte qu’ils étaient doublés en contournant l’étrave. Et ils étaient tendus de l’intérieur, à l’aide de poulies ou d’un cabestan.

42L’autre mesure visait à ralentir la vitesse du navire emporté au gré des flots, et à l’empêcher de présenter le travers aux lames. On craignait en effet, en raison de la direction du vent, qu’il ne fût entraîné jusque dans la Grande Syrte, où le rivage de la Cyrénaïque rejoint celui de la Tripolitaine, l’un des parages les plus redoutés de la Méditerranée. Le navire s’y serait ensablé et aurait été perdu. Et dans l’Antiquité on ne savait pas mettre un bâtiment en panne, en équilibrant les voilures de façon à en diminuer ou presque annuler la vitesse. La petite voile de l’avant aurait d’ailleurs difficilement réussi à équilibrer la grande voile carrée, même si celle-ci avait été en partie carguée.

  • 80 Ac 27, 17. [Selon delebecque (é.), il s’agirait ici d’un premier jet, celui des apparaux, suivis le (...)
  • 81 Περὶ ἀδολεσχίας, X ; cf aussi isidore de séville, l. c., 19, 4, 2.

43Pour cela, on fit tomber à la mer une ancre flottante (σκεῦος)80, constituée sans doute par un large plateau maintenu verticalement par des cordes passée aux quatre angles, avec des poids aux angles inférieurs et des bouées aux angles supérieurs. Cet appareil freinait la marche du navire et le maintenait vent arrière. Il est exactement décrit par Plutarque, qui ajoute qu’on laissait également traîner dans la mer de grosses pelotes de cordes, qui amortissaient la violence des lames81.

44Il est probable que dès le début de la tempête, lorsqu’on avait renoncé à venir au vent, on avait retiré les deux grandes rames qui servaient de gouvernail, et on les avait amarrées à l’intérieur et à l’extérieur, à l’aide de cordages ou de courroies. La première lame quelque peu oblique les aurait en effet emportées ou brisées.

  • 82 AC 27, 18.
  • 83 Ac 27, 19.

45La tempête continuait à faire rage et le navire était violemment secoué : le jour suivant on procéda au jet, Σɸοδρῶς δὲ χειμαζομἐνων ἡμῶν τῇ ἑξῆς ἐκβολὴν ἐποιοῦντο82. On jeta à la mer des marchandises pour alléger l’avant et l’arrière, accroître la stabilité du navire et diminuer ainsi le roulis, qui dépend de la hauteur du centre de gravité. Ce n’est qu’une partie de la cargaison qui fut jetée par-dessus bord ; on avait conservé du blé qui était dans les cales et le navire avait d’ailleurs besoin de lest. Le texte n’indique pas sur quoi portait le jet, mais du fait que plus tard on mentionne qu’un autre jet portait sur du blé, on peut inférer qu’on jeta à la mer diverses marchandises, peut-être chargées en pontée, et non pas exclusivement du blé. Le surlendemain, on procéda de nouveau à un jet, qui portait sur les apparaux, καὶ τῇ τρίτῃ αὐτόχειρες τὴν σκευν του πλοίου έρριψαν83. La variante έρρίψαμεν indique que saint Luc et ses compagnons ont dû prendre part au travail : « et le troisième jour, de nos propres mains, nous jetâmes les apparaux du navire ». Peut-être l’équipage et les passagers poussèrent-ils à la mer le grand mât, qu’on élevait et qu’on abaissait et qu’on pouvait enlever ; avec le mât, on jeta sans doute des vergues, des cordages, des antennes, le bois, qui constituait l’équipement, tout ce qui encombrait le pont et la cale et alourdissait le navire.

  • 84 Ac 27, 20-32.

46Pendant plusieurs jours, on ne vit ni le soleil ni les étoiles, de sorte qu’on ne savait ni où on était ni où on allait dans la tempête, et on avait perdu tout espoir de salut. C’est alors que saint Paul réconforta ses compagnons de voyage et leur annonça qu’ils seraient tous sauvés, que seul le navire périrait et qu’on rencontrerait une île. Au cours de la quatorzième nuit, sur « l’Adriatique » (la Méditerranée centrale), vers minuit, les matelots « pressentirent », probablement en percevant le bruit du ressac, l’approche d’une terre, et la sonde révéla que la profondeur de la mer diminuait rapidement. Dans la crainte que le navire ne donnât contre des brisants, on mouilla alors quatre ancres à l’arrière du navire, du haut de la poupe. L’équipage forma alors le dessein de gagner la terre en abandonnant les passagers à leur sort. Sous prétexte d’élonger des ancres de la proue, c’est-à-dire de les transporter à l’avant à l’aide de la chaloupe, ils mettaient celle-ci à la mer, quand saint Paul dénonça leur manœuvre au centurion. Les soldats coupèrent les cordes de la chaloupe, qui s’en alla à la dérive ou sombra84.

  • 85 Ac 27, 33-38.

47Le jour commençait à poindre. Saint Paul invita alors ses compagnons à prendre quelque nourriture. Après s’être rassasié, on procéda à un troisième jet, qui portait sur le blé qui emplissait les cales du navire, de façon à diminuer encore le tirant d’eau et à alléger le navire pour lui permettre d’approcher de la côte85.

  • 86 [Sur la lex Rhodia de iactu, note bibliographique en fin de chapitre.]
  • 87 paul, lib. 3° epitomatorum Alfeni digestorum, D 14, 2, 7.
  • 88 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, pr. et 3.
  • 89 volusius maecianus, Ex lege Rhodia, D 14, 2, 9 : Άντωνῖνος εἶπεν Εὐδαίμονι· ἐγὼ μὲν τοῦ κόσμου κύρι (...)
  • 90 Cette conception sera reprise au Moyen Âge dans le droit maritime catalan, où les chargeurs sont te (...)
  • 91 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, pr. et 2.
  • 92 paul, ibid., D 14, 2, 2, 2.
  • 93 callistrate, lib. 2° quaestionum, D 14, 2, 4, 2.
  • 94 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 2. Sur toute cette question, HUVELIN, l. c., p. 184-193.
  • 95 sabinus, chez callistrate, lib. 2° quaestionum, D 14, 2, 4, 1. [Rappelons que les objets provenant (...)

48Les conséquences juridiques de cette opération du jet étaient réglées par la Lex Rhodia de iactu, une coutume de l’île de Rhodes86, le grand centre du commerce maritime dans la Méditerranée orientale, ὁ νόμος τῶν ῾Ροδίων. Au Ier siècle avant notre ère, les Romains en avaient admis l’application ; Alfenus Varus l’avait commentée87, de même que Seruius Sulpicius, l’ami de Cicéron, Ofilius, puis Labéon88. Auguste décide qu’elle a force de loi, et plus tard on prêtera à Antonin le Pieux cette phrase : « Je suis le maître du monde, mais la loi (des Rhodiens) est maîtresse de la mer »89. On est en présence d’un dommage causé à certains chargeurs pour assurer le salut commun (le droit moderne parle d’avarie commune). Aussi est-il juste que les chargeurs dont les marchandises ont été sauvées contribuent à indemniser ceux dont les marchandises ont été jetées à la mer. Il semble que les Grecs faisaient reposer cette contribution sur l’idée d’une société, κοινωνία, qui existait entre tous les intéressés90. Mais les Romains n’admettaient pas qu’un péril couru en commun suffît à créer une société entre les chargeurs. Aussi Seruius Sulpicius et les jurisconsultes du Ier siècle A.C. avaient-ils construit un système de contribution, qui reposait sur le contrat que chaque chargeur avait conclu avec l’affréteur. Les victimes de l’avarie intentent l’actio ex locato contre le capitaine (magister nauis), qui pourra agir ensuite par l’actio ex conducto contre ceux dont les marchandises ont été sauvées. Le magister nauis peut d’ailleurs exercer le droit de rétention sur ces chargements, jusqu’au paiement de leur part contributive dans l’avarie commune, car on regarde comme un dol le fait de réclamer les marchandises sans restituer les dépenses effectuées pour les conserver sauves. Mais à l’égard d’un passager qui n’a pas de bagages, et qui doit contribuer en raison des vêtements, des pierres précieuses, des anneaux qu’il portait et qu’il a sauvés, le capitaine devra intenter l’actio ex conducto. Le passager en revanche ne devra pas contribuer en raison de sa personne, car un homme libre n’est pas susceptible d’estimation pécuniaire91. Il en va autrement des esclaves, qui ont une valeur vénale. Pour déterminer le montant de la contribution, on constate la quantité et la valeur des pertes, en y comprenant le dommage causé par l’effet du jet aux marchandises restées dans le navire. L’évaluation des marchandises est faite d’après le prix qu’elles avaient coûté, car il s’agit d’indemniser et non de procurer un bénéfice92. Quant aux objets conservés, on les estime au prix auquel ils pourraient être vendus, et ceux qui ont été endommagés sont estimés en tenant compte de cette détérioration93. Le propriétaire du navire contribue en raison de la valeur vénale du bâtiment, mais non pour les vivres94. On n’a pas à tenir compte des marchandises enlevées par un coup de mer, ou ravies par des pirates, ni des esclaves qui sont morts de maladie ou se sont volontairement noyés. Mais la Lex Rhodia ne s’applique que si, grâce au jet effectué, le navire a été sauvé. Si le navire périt en continuant sa route, aucune indemnité n’est due. C’est ce qui va arriver au navire d’Alexandrie. Il en serait toutefois autrement si ensuite, une partie des marchandises qui ont été englouties avec lui étaient retirées de la mer par des plongeurs95.

  • 96 démosthène, Contre Lacritos, 11 ; d’après la syngraphè de Lacritos, les emprunteurs devront payer a (...)
  • 97 D 14, 2.
  • 98 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 1.
  • 99 cujas (Obseruationes, 23, c. 35) a voulu supprimer le mot uel, mais cette correction est arbitraire (...)
  • 100 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 1 ; papinien, lib. 19° responsorum, D 14, 2, 3 ; hermogénien, li (...)
  • 101 PAUL, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 3, citant Seruius Sulpicius, Ofilius et Labéon. [Cf chambert (r. (...)
  • 102 callistrate, lib. 2° quaestionum, D 14, 2, 4, pr.
  • 103 vélissaropoulos (j.), l. c., p. 321.
  • 104 ead., ibid., p. 322.

49Par qui ce sacrifice, fait dans l’intérêt commun, est-il décidé ? Le droit athénien demandait, semble-t-il, la décision des passagers délibérant en commun96. Mais en droit romain, aucun texte dans le titre consacré à la Lex Rhodia de iactu97 ne mentionne l’obligation de réunir les passagers pour délibérer en commun, non plus que de demander le consentement des chargeurs intéressés qui accompagneraient leurs marchandises, ou même de convoquer le conseil du navire. Le texte du jurisconsulte Paul98 qu’on a voulu tirer en ce sens ne dit rien de tel : si le navire a été détérioré ou a perdu quelques-uns de ses agrès, alors que les marchandises restent intactes, il n’y a pas lieu à contribution, de même que si un forgeron brise un enclume ou un marteau, ce dommage ne serait pas imputé à celui qui lui aurait confié un ouvrage à faire. Mais si le préjudice a été causé avec le consentement des chargeurs, ou par crainte de quelque danger, il faut contribuer, sed si uoluntate uectorum uel propter aliquem metum id detrimentum factum sit, hoc ipsum sarciri oportet. Le texte vise deux hypothèses distinctes : le préjudice a été causé du consentement des passagers, peut-être même avec leur concours matériel : ainsi le mât a été coupé ou une ancre abandonnée (comme il advient dans les Actes). Dans ce cas, le préjudice, qui constitue normalement une avarie particulière, est traité comme une avarie commune. L’autre hypothèse est celle où le sacrifice d’un agrès a été effectué pour sauver le navire par crainte d’un danger imminent99. La coutume de Rhodes peut-être, à coup sûr la jurisprudence romaine du IIIe siècle assimilaient le jet des apparaux effectué pour assurer le salut commun au jet des marchandises100 ; Dans ce cas aussi, on est en présence d’une avarie commune. Il en était de même si on avait racheté le navire capturé par des pirates101 ou encore si, pour parer au danger, une partie de la cargaison avait été transbordée sur des allèges et avait péri102. Comme la première solution date du Ier siècle A.C., il est possible qu’au temps de saint Paul on ait considéré aussi que le jet des apparaux constituait une avarie commune. Mais le consentement des chargeurs et passagers ne concerne que la répartition du dommage, non la décision de jet. Le capitaine est le seul maître du navire, le seul qui ait à décider qu’il y a lieu de faire ce sacrifice dans l’intérêt commun, et comment il y a lieu de le faire. Si saint Luc mentionne assez longuement le conseil tenu à Bons-Ports pour décider si on devait reprendre la mer, il n’indique aucune délibération lorsqu’il rapporte le premier jet qui portait sur les marchandises, non plus que le second où les apparaux furent jetés par-dessus bord, ou que le troisième qui portait sur le blé contenu dans les cales, jets qui concernaient donc les chargeurs et passagers à des degrés divers. Le texte des Actes des Apôtres confirme donc cette conception, qui était celle des Romains et très vraisemblablement aussi celle de la coutume de Rhodes : au capitaine seul appartenait le pouvoir de décision. Comme le souligne d’ailleurs Mme Vélissaropoulos, « l’accord commun exigé par le contrat maritime <de Lacritos> ne concerne pas la décision même de jet, mais la désignation des biens qui seront sacrifiés pour sauver le navire. Pour cette décision, il paraît normal que l’usage exige la coopération de tous les passagers qui, mieux que personne, connaissent la valeur des marchandises qu’ils accompagnent »103. [Si on ne trouve pas trace d’une telle consultation dans les Actes, c’est peut-être parce que les marchandises privées étaient nécessairement sacrifiées avant la cargaison destinée à l’annone.] La décision de jet revient au ναύκληρος, magister nauis, à qui « les passagers ont confié leurs biens et leur vie »104, sur l’avis du technicien de la navigation qu’est le κυβερνήτης, qui doit évaluer aussi l’importance nécessaire de chaque jet ; il s’agit là de concertations de l’état-major du navire, auxquelles les passagers n’ont évidemment pas à être mêlés et que saint Luc n’a donc pas à évoquer.

  • 105 horace, Carmina, I, 4.
  • 106 [La pratique de l’abandon des ancres après de telles manœuvres dans des zones dangereuses est confi (...)

50Mais les jets successifs ne suffirent pas à sauver le navire. Le jour levé, on distingua une baie avec une plage et on se résolut à y échouer le navire, sans doute avec le projet de le tirer ensuite au sec à l’aide de cabestans, comme on faisait lorsqu’on ne pouvait hiverner dans un port105. Il n’était pas possible de déraper, ce qui aurait exigé une manœuvre trop délicate, reculer et faire venir les ancres à pic pour les détacher du fond. Il semble bien qu’on décida de les abandonner en coupant les câbles106 (seuls dans l’Antiquité, les Vénètes d’Armorique employaient des chaînes pour mouiller les ancres). On a soutenu qu’on s’était contenté de filer les câbles, ce qui suppose qu’ils auraient eu une longueur considérable. On relâcha aussi les amarres des gouvernails, en les remettant en place, afin de pouvoir gouverner le bateau.

  • 107 Ailleurs, elle est appelée ἱστίον ἀκάτειον ou δόλων ; on l’utilise habituellement pour faciliter la (...)
  • 108 Ac 27, 39-44.
  • 109 Ac 28, 1. La baie où la tradition situe le naufrage, près de Mellieha, porte toujours le nom de « b (...)
  • 110 Ac 28, 2.

51Comme le vent devait continuer à souffler en rafales, et surtout que le grand mât avait sans doute été abandonné, on se contenta de hisser, de « border » la petite voile carrée, placée à l’avant sur un mât incliné (équivalent de celui que nous appellerions beaupré) et appelée ici άρτέμωυ107 ; elle suffit à entraîner le navire vers la plage. Malheureusement, un haut-fond séparait celle-ci de la mer ; le bâtiment s’y engagea fortement : la proue demeurait immobile, tandis que la poupe, demeurée sans appui, se disloquait sous la violence des lames. Le navire était perdu et il fallut l’abandonner. L’idée vint aux soldats de tuer les prisonniers, dans la crainte de les voir s’échapper ; le centurion s’y opposa. Il ordonna à ceux qui pouvaient nager de sauter à la mer et de gagner le rivage ; les autres furent portés par des planches et des débris du navire. Et c’est ainsi que tous se retrouvèrent à terre108, dans une île qui était Malte109. Saint Luc en qualifie les habitants de « Barbares »110 (ils n’étaient en effet ni Grecs ni Romains, se disant, aujourd’hui encore, Phéniciens), mais loue la gentillesse de leur accueil.

  • 111 [On peut se demander pourquoi la flotte d’Alexandrie continuait à se rendre à Pouzzoles après l’amé (...)
  • 112 [La présence de chrétiens à Pouzzoles n’est certes pas prouvée par le graffiti représentant un cruc (...)
  • 113 [Ac 28, 11-15. Ici encore, Luc parle de « frères », et il n’y a pas lieu d’y voir des juifs de Rome (...)

52On était alors fin octobre ou début novembre (certains reculent jusqu’en décembre). Les naufragés devaient séjourner trois mois à Malte. Ils trouvèrent place alors à bord d’un navire d’Alexandrie, qui avait hiverné dans l’île et vraisemblablement attendu l’ouverture de la mer pour reprendre la navigation. C’était sans doute aussi un navire de charge qui portait une cargaison de blé en Italie ; il portait le nom des Dioscures. La traversée se fit cette fois sans difficulté. Le bateau fit escale à Syracuse, puis, en longeant la côte, gagna Rhegium (Reggio de Calabre), et le second jour après cette deuxième escale atteignit Puteoli (Pouzzoles), point de ralliement de la flotte d’Alexandrie111, et où se trouvaient des chrétiens112, à la demande desquels saint Paul et ses compagnons restèrent sept jours, le centurion se montrant une nouvelle fois bienveillant envers son prisonnier. Puis ce fut le trajet jusqu’à Rome : la communauté chrétienne de Rome avait été informée, sans doute par un émissaire de Pouzzoles, et deux groupes de chrétiens vinrent à la rencontre de saint Paul, l’un au Forum d’Appius, l’autre aux Trois Tavernes113. Ainsi se terminait ce voyage riche en péripéties, et dont le récit nous permet de mieux comprendre quelques points du droit maritime antique.

Bibliographie

Notes bibliographiques :

– Sur l’annone et ses transports de blé :

[garnsey (p.), « Grain for Rome », dans garnsey (p.), hopkins (k.) et whittaker (c. r.), Trade in the Ancient Economy, Berkeley-Los Angeles, 1983, p. 118-130 ; sirks (b.), Qui annonae Urbis serviunt. De juridische regelingen in het romeinse Keizerrijk inzake het vervoer van « onus fiscale », met name voor de « annona », over zee en over de Tiber, Amsterdam, 1984 ; virlouvet (c.), « Tessera frumentaria ». Les procédures de distribution du blé public à Rome à la fin de la République et au début de l’Empire, École Française de Rome, 1995 ; hobenreich (e.), « Annona ». Juristische Aspekte der stadtrömischen Lebensmittelversorgung im Prinzipat, Graz, 1997 (c. r. mainino (g.), « Una recente indagine sui profili giuridici dell’annona », SDHI, 66, 2000, p. 399-413) ; sirks (b.), « Secteur public et secteur privé dans le transport maritime pour l’approvisionnement de Rome et de Constantinople », Tâches publiques et entreprise privée dans le monde romain, Genève, 2003, p. 267-287.]

– Sur la « lex Rhodia de iactu » :

[purpura (g.), « Il regolamente doganale di Cauno e la lex Rodia in D 14, 2, 9 », ASGUP 38, 1985, p. 271-331 ; konsell (h.), « Ut omnium contributione sarciatur quod pro omnibus datum est. Die Kontribution nach der Lex Rhodia de iactu », « Ars boni et aequi ». Festschrift für W. Waldstein zum 65 Geburstag, Stuttgart, 1993, p. 141-150 ; burge (a.), « Der Witz im antiken Seefrachvertrag. Beobachtungen zur Vertragspraxis im antiken Mittelmeeraum », Index, 22, 1994, p. 389-407 ; de martino (f.), Diritto, economia e società nel mondo romano, con una nota di lettura di F. d’Ippolito, I, Diritto privato, Naples, 1995 ; wagner (h.), « Die lex Rhodia de iactu », RIDA, 44, 1997, p. 357 s. ; pokecz kovacs (a.), « Les problèmes du iactus et de la contributio dans la pratique de la lex Rhodia », A bonis bona discere. Festgabe fur Janos Zlinsky zum 70. Geburstag, Miskolc, 1998, p. 171 s.]

Notes

1 Chapitre établi à partir de « À propos de la venue de saint Paul à Rome. Notes sur son procès et son voyage maritime », BLE, 1, 1960, p. 3-26, complété par « Le contrat d’affrètement dans le Droit de l’Antiquité », Mélanges offerts à Jacques Maury, Paris, 1960, II, p. 97-110, par « Recherches sur un contrat caravanier babylonien et sur les origines du prêt à la grosse aventure dans l’Antiquité grecque », Mélanges dédiés à Gabriel Marty, Toulouse, 1978, p. 341-381, et par un dossier sur le droit maritime dans l’Antiquité.

2 Ac 27, 1-44 ; 28, 1-13. Cf jacquier (e.), Les Actes des Apôtres, Paris, 1926, 2e éd., p. 637-762 ; prat (f.), Saint Paul, Paris, 1922, 4e éd., p. 147-197 ; La théologie de saint Paul, 2 vol., Paris, 1937-1938, 27e éd., passim et plus spécialement I, p. 471-485 ; tricot (a.), Saint Paul apôtre des gentils, Paris [1927], p. 147-177, 190- 193 ; ricciotti (g.), Saint Paul apôtre, tr. Hayward, Paris, 1952, p. 408-493 ; delebecque (é.), Les Actes des Apôtres, Paris, 1982, p. 128-137.

3 Cf Rougé (j.), « Actes 27, 1-10 », Vigiliae Christianae, 14, 1960, p. 193-203, pour qui (à partir de la version occidentale des Actes) ce transfert maritime est une anomalie : le convoi aurait normalement dû s’acheminer à pied, en passant par Thessalonique et la uia Egnatia jusqu’à Dyrrachium, où une courte traversée l’aurait amené à Brindes. Pour j. dauvillier, Temps apostoliques, p. 190, n. 1, suivi par é. delebecque, l. c., p. 128, il n’y a pas lieu de rejeter ainsi la version orientale au profit de l’occidentale. Sur le voyage de saint Paul, bibliographie dans Temps apostoliques, p. 190, n. 1.

4 Cf supra, ch. V.

5 [Sur les conditions de déplacement dans l’Antiquité, andré (j. – m.) et baslez (m. – f.), Voyager dans l’Antiquité, Paris, 1993. Sur le droit maritime romain, gaurier (d.), Le Droit maritime romain, Nantes, 2004.]

6 Sur les navires antiques, köster (a.), Das antike Seewesen, Berlin, 1923 ; moll (f.), Das Schiff in der bildenden Kunst vom Altertum bis zum Ausgang des Mittelalters, Bonn, 1929 ; la roërie (g.) et vivielle, Navires et marins, de la rame à l’hélice, 2 vol., Paris, 1930 ; duval (p.m.), « La forme des navires romains d’après la mosaïque d’Althiburrus », MÉFRA, 41, 1949, p. 119-149 ; casson (l.), The Ancient Mariners, Londres, 1959 (Les marins de l’Antiquité, Paris, 1961) ; Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton, 1971 ; vélissaropoulos (j.), Les nauclères grecs. Recherches sur les institutions maritimes en Grèce et dans l’Orient hellénisé, Paris-Genève, 1980, p. 57-90 ; guillerm (a.), La marine dans l’Antiquité, Paris, 1995. [L’archéologie sous-marine a apporté de nombreux renseignements sur les navires antiques, particulièrement dans les dernières années, où les découvertes se sont multipliées : Mme Vélissaropoulos en 1980 donnait le chiffre de vingt-trois fouilles sous-marines de navires antiques (l. c., p. 62, n. 41), aujourd’hui largement dépassé. Citons seulement les navires retrouvés lors des fouilles du port d’Ostie (scrinari (v.), Le navi del porto di Claudio, Rome, 1979 : le navire de Caligula qui servit de base à l’île artificielle du phare, avait 100 m de long ; deux navires de charge du IVe siècle, 25 m), l’épave Ouest-Embiez 1, du IIIe siècle, entièrement chargée de verre : flacons, bouteilles, verre à vitre, et blocs de verre brut (Archéologia, n° 407, janvier 2004, p. 22-31), l’épave de La Tradelière au large de la côte provençale, celle des Sanguinaires A dans le golfe d’Ajaccio, celle de Mljet en Croatie, de la seconde moitié du Ier siècle ap. J.-C., donc à peu près de l’époque de saint Paul (ibid., p. 23), le navire du IIIe s. découvert en 1990 à Porticcio, qui transportait des amphores, du verre à vitre et deux statues impériales, et dont les restes de la coque étaient accompagnés de plaques de plomb de 1mm d’épaisseur, interprétées comme du doublage de coque (Archéologia, n° 417, décembre 2004, p. 6-7), l’épave de Rabiou à Saint-Tropez, datant de la charnière du Ier siècle av. J.-C. et du Ier siècle ap. J.-C., où les fouilles de 2003 ont permis de découvrir le système de maintien du mât avec sa pièce principale, l’emplanture (encastrée sur les varangues, de type encore hellénistique), en excellent état (Archéologia n° 412, juin 2004, p. 10-11), ou le navire de 10 m de long, du IIe siècle, chargé d’amphores, découvert à l’occasion des travaux du métro de Naples (Archéologia, n° 408, février 2004, p. 7). On sait que des changements interviennent au Ier siècle de notre ère dans la construction navale, marqués « par le passage du type architectural hellénistique, caractérisé par une carène à retour de galbord, une membrure alternée, un massif d’emplanture encastré sur les varangues et une coque parfois doublée (double bordé et/ou doublage plomb), au type architectural impérial caractérisé par des fonds plats, une membrure outrepassée, un massif d’emplanture sur carlingots et une carène toujours simple » (joncheray (a.), « Saint-Tropez : l’épave de Rabiou », Archéologia, n° 412, juin 2004, p. 11).]

7 On sait que les navires de l’Antiquité ne faisaient pas uniquement du cabotage, mais qu’ils naviguaient aussi en haute mer, en se guidant sur les étoiles ; cf Rougé (j.), Recherche sur l’organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l’empire romain, Paris, 1966 ; La marine dans l’Antiquité, Paris, 1975. [Cf aussi andreau (j.), virlouvet (c.), L’information et la mer dans le monde antique, École Française de Rome, 2002.]

8 Ac 27, 29, 30 et 37.

9 Ac 28, 11.

10 alfenus varus, lib. 6° digestorum, D 5, 1, 76.

11 [On doit paradoxalement à l’art rupestre saharien une excellente représentation d’un de ces navires ; découverte en 1995 par R. et G. Lutz, sur un rocher de l’oued In-Elobu, dans le désert du Messak en Libye, la gravure a été étudiée et son sujet identifié par J.-L. Le Quellec. « Le bateau est représenté au mouillage car la ligne de base, horizontale, correspond au niveau marin et non à la carène. La coque en forme de baignoire trouve des homologues sur des représentations romaines du Ier-IIe siècle apr. J.-C., comme sur l’un des graffiti de la Maison des masques, à Délos. Le gréement est représenté avec une vergue aux extrémités reliées à celles de la coque par un cordage, de façon tout à fait similaire au graffiti découvert au début du XXe siècle à Tell Sandahannah, près de Beit Jibrin en Palestine, conservé au British Museum et attribué à la période 200 av.-200 apr. J.-C. Le navire ne supporte qu’un seul mât avec une voile carrée carguée sur la vergue hissée à bloc. Or, nous savons qu’à partir de 50 av. J.-C., les gréements comportaient souvent deux mâts et qu’une voile triangulaire était ajoutée au-dessus de la voile carrée. La forme de l’ancre, qui se termine nettement en pointe, les pattes constituant un triangle, est typiquement romaine. Selon la classification chronologique établie par Gerhard Kapitän, elle pourrait représenter un type d’ancre connu entre le IIIe s. av. et le Ier s. apr. J.-C. À droite, nous avons visiblement les deux rames de gouverne, placées de part et d’autre de la poupe. À gauche, il s’agit d’une chénisque, c’est-à-dire un ornement en forme de col d’oie, parfois réalisé en bronze et qui ornait la proue des navires, surtout vers le milieu du Ier siècle de notre ère. » (r. pigeaud, Archéologia, n° 412, juin 2004, p. 12.]

12 [Sur l’annone et ses transports de blé, note bibliographique à la fin du chapitre.]

13 ulpien, lib. 28° ad edictum, D 14, 1, 1, 12.

14 philon, In Flaccum, 5e éd., Leipzig, 1888, VI, p. 50.

15 IGR, IV, 4, 1912, n° 841. Flauius Zeuxis se qualifie d’ἐργαστής (terme refait sur έργαστήριον, en grec classique έργάτης), littéralement « ouvrier » ; il fabriquait probablement dans son atelier à Hiérapolis des objets de valeur qu’il vendait en Italie : il fait songer à l’orfèvre Démétrios d’Éphèse, qui fabriquait et vendait à grand profit, pour lui-même comme pour ses employés, des temples d’Artémis en miniature en argent, et dont les ouvriers sont nommés ἐργάται (Ac 19, 23-25)

16 Le diolcos, qui remonte à l’époque archaïque, était une route dallée, reliant le golfe de Corinthe au golfe Saronique, et sur lequel les navires, placés sur des berceaux à roues, traversaient l’isthme de Corinthe, pour le grand profit des Corinthiens. Il ne pouvait cependant être utilisé par les gros navires, et le golfe de Corinthe lui-même n’était d’ailleurs accessible qu’à des bâtiments de faible tonnage (Cicéron parle dédaigneusement de « barques »).

17 Toutefois un passage d’Ulpien (D 14, 1, 1, 12) semble conserver la conception grecque d’une locatio rei, qui assimilait la location d’une cabine à celle d’un appartement ou estimait que les passagers ordinaires louaient l’emplacement sur lequel ils s’étendaient pour dormir sur le pont ou dans la cale.

18 ulpien, lib. 28° ad ed., D 14, 1,1,3 ; lib. 32° ad ed., D 19, 2, 19, 7 ; GAIUS, lib. 5° ad ed. prouinciale, D 4, 9, 5.

19 Ulpien précise qu’on ne fait pas payer de fret supplémentaire pour un enfant né pendant le voyage, car il tient peu de place (D 19, 2, 19, 7).

20 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 2 ; lib. 13° ad ed., D 4, 9, 4, 2.

21 paul, lib. 13° ad ed., D 4, 9, 4, 2 ; ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 1,6.

22 ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 3, 1. Sur ces questions, voir dauvillier (j.), « Le contrat d’affrètement... », précité, p. 108-110.

23 ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 1. Ajoutons qu’au cas où l’on prouve un vol ou un dommage commis par les gens de mer, libres ou esclaves, ou avec leur complicité, l’armateur est tenu par les actions pénales furti et damni aduersus nautas, par lesquelles on obtient une indemnité au double (ulpien, lib. 38° ad ed., D 47, 5, 1 ; lib. 18° ad ed., D 4, 9, 7 ; paul, lib. 22° ad ed., D 4, 9, 6 ; cf huvelin, l. c., p. 120- 159). [Sur le receptum nautarum, cf vélissaropoulos (j.), l. c., p. 325-328, avec bibliographie ; földi (a.), « Appunti sulla responsabilità per l’exercitor in potestate », Tanulmànyok Benedek Ferenk tisztelère szerkesztöbizottág, Pécs, 1996, p. 73 s. ; « La responsabilità dell’avente potestà per atti compiuti dall’exercitor suo sottoposto », SDHI, 64, 1998, p. 179 s. ; « Caupones e stabularii nelle fonti del diritto romano », Mélanges F. Sturm à l’occasion de son 70e anniversaire, I, Liège, 1999, p. 119-137.]

24 ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 3, 1 in fine. Il nous semble naturel que Labéon ait proposé cette distinction entre la force majeure et les cas fortuits, qui demeuraient à la charge de l’armateur, et nous refusons l’interpolation proposée par Huvelin, l. c., p. 150, d’après lequel Justinien attribuerait à Labéon le contraire de sa pensée. [Sur Labéon, melillo (g.), p alma (a.), pennacchio (c.), Labeone nella giurisprudenza romana. Le citazioni nei giuristi successivi, le Epitomi, i Pithana, i Posteriores, Naples, 1995.]

25 josèphe, Autobiographie, III, 15. Le naufrage, dit-il, eut lieu dans « l’Adriatique », expression qui désignait alors la partie occidentale de la mer Ionienne. Selon rougé (j.), « Quelques aspects de la navigation en Méditerranée », Cahiers d’histoire publiés par les Universités de Clermont-Lyon-Grenoble, 6, 2, 1961, p. 132-133, le navire sur lequel Josèphe avait pris place devait jauger au moins 1000 tonnes.

26 C’était la thèse de lefebvre des noëttes, De la marine antique à la marine moderne, la révolution du gouvernail, Paris, 1935 : faute de gouvernail d’étambot, les navires de l’Antiquité n’auraient pu dépasser 60 tonnes de jauge. Thèse réfutée par carlini, « Le gouvernail dans l’Antiquité », Bulletin de l’association technique maritime et aéronautique, 39, 1935, p. 445-470 ; la roërie (g.), « Les transformations du gouvernail », Annales d’histoire économique et sociale, 7, 1935, p. 564-583 ; de saussure (Hermine), « De la marine antique à la marine moderne », RA, 6e série, 10, 1937, p. 90-105.

27 Πλοῖον ἢ ἐχαί (Le navire ou les souhaits), éd. jacobitz, III, pars I, Leipzig, 1876, p. 213-234.

28 casson (l.), « The Isis and her Voyage », TAPA 81, 1950, p. 43-56 ; « Speed under Sail of Ancient Ships », TAPA 82, 1951, p. 136-148 ; « The Size of Ancient Merchant Ships », Studi in onore di A. Calderini e R. Paribeni, I, Milan, 1956, p. 232-238.

29 de saussure (Hermine), l. c., p. 93-94. Ce sont des tonnes de 2000 livres, à peine un peu plus faibles que les tonnes métriques de 1000 kg.

30 lefebvre des noëttes, l. c., p. 70, 72. L’auteur fait état de tonnes de jauge ou tonneaux définies par l’ordonnance de 1681 (équivalentes à 1,440 m3). Or 60 tonneaux de blé équivaudraient à un poids de 64, 8 tonnes métriques, 40 tonneaux à 43, 2 tonnes métriques. Et notons qu’en raison du poids de cette denrée, ces bateaux ne pourraient recevoir qu’un chargement bien inférieur à ces chiffres. Voir wallinga (h.), « Nautika : The Unit of Capacity for Ancient Ships », Mnemosyne, 17, 1964, p. 1-40.

31 On trouve les variantes Λασέα, Λασία, Λαίσσα, ’ Αλάσσα. L’identification de la ville est délicate.

32 Cf démosthène, Contre Lacritos.

33 végèce, Epitoma rei militaris, 4, 39.

34 II Co 11,25.

35 jacquier, l. c., p. 728-729.

36 prat, l. c., p. 162.

37 tricot, l. c., p. 160.

38 delebecque, Actes, p. 130.

39 garitte (g.), L’ancienne version géorgienne des Actes des Apôtres, Louvain, 1955, p. 164. Nous remercions vivement notre collègue et ami de l’Université de Louvain, M. Garitte, de nous avoir communiqué les versions coptes, arménienne et géorgiennes.

40 Le commandant carlini, l. c., a soutenu qu’à l’exception des Carthaginois, les Anciens gouvernaient les navires à l’aide d’une seule rame, l’autre étant fixée horizontalement et destinée à servir de gouvernail de rechange ; Le texte des Actes laisse entendre que les deux rames étaient en usage [cf aussi supra, n. 10]. Il n’est pas prouvé que le gouvernail-rame de l’Antiquité fût si inférieur au gouvernail d’étambot moderne et rendît ingouvernables les navires de gros tonnage, surtout en Méditerranée, cf les travaux de l. casson, précités.

41 D 14, 1, 1, 12, précité.

42 ulpien, lib. 32° ad ed., D 19, 2, 13, 2.

43 Lettres à Lucilius, II, 14, 8.

44 XXIV, 8, 12.

45 pollux, X, 20.

46 [Les documents d’affrètement sont parfois d’interprétation difficile, tel le « plomb de Pech Maho » : cf lejeune (m.), pouilloux (j.), solier (y.), « Étrusque et ionien sur un plomb de Pech Maho (Aude) », Revue archéologique de Narbonnaise, 1988 (1990), p. 19-59 ; VAN effenterre (h.) et vélissaropoulos-karakostas (j.), « Une affaire d’affrètement. À propos du “plomb de Pech Maho” », RHD, 69, 1991, p. 217-226 ; lejeune (m.), « Ambigüités du texte de Pech Maho », RÉG 1991, p. 311-329 ; ampolo (c.) et caruso (t.), « I Greci e gli altri nel Mediterraneo occidentale. Le iscrizioni greca ed etrusca di Pech Maho ; circo la circulazione di beni, di uomini, di istituti », Opus, 9-10, 1990-1991, p. 29-58.]

47 pollux, I, 75.

48 labeo, lib. 1° pithanon a Paulo epitomatorum, D 14, 2, 10, 1 et 2 ; scaevola, lib. 8° digestorum, D 19, 2, 62, 1 ; ulpien, lib. 14° ad ed., D 4, 9, 3, 1 et lib. 28° ad ed., D 14, 1, 1, 3 ; labeo, lib. 1°pithanon a Paulo epitomatorum, D 14, 2, 10, 2.

49 labeo, lib. 1° pithanon a Paulo epitomatorum, D 14, 2, 10, 1.

50 Sur ces différents points et sur l’évolution ultérieure du droit romain en la matière, voir dauvillier (j.), « Le contrat d’affrètement... », précité, p. 101-107.

51 alfenus, lib. 5° digestorum a Paulo epitomatorum, D 19, 2, 31. [Cf bello rodriguez (s.), « La Responsabilidad del naviero en el transporte de mercancias segun D 19, 2, 31 », RIDA 49, 2002, p. 45-55.]

52 Contre Zénothémis, éd. gernet (l.), démosthène, Plaidoyers civils, I, Paris, 1954, p. 110 s. ; dareste (r.), Les plaidoyers civils de Démosthène, I, 1875, p. 275.

53 Contre Lacritos, éd. gernet, p. 169 s. ; dareste, l. c., p. 314.

54 Contre Dionysiodore, dareste (r.), l. c., p. 336.

55 Contre Phormion, éd. gernet, II, Paris, 1957, p. 199 ; dareste (r.), l. c., p. 291.

56 The Hubeh Papyri, éd. grenfeld et hunt, Londres, 1906, I, 39, 5 (en 265 A.C.).

57 Pap. Ox., I, 63,4.

58 dittenberger, OGIS, Leipzig, 1903-1905, 344, 4.

59 rocco (a.), « La responsabilità degli armatori nel diritto romano », Giurisprudenza italiana, 1898, parte VI, p. 305 s. ; ghionda (f.), « Sul magister nauis », Rivista del diritto della navigazione, t. I, parte I, 1935, p. 325-355. [suarez blasquez (g.), Direccion y administracion de empresas. Derecho de la empresa de Roma, Vigo, 2001.]

60 julien, lib. 86° digestorum, D 14, 2, 6.

61 ulpien, lib. 28° ad ed., D 14, 1, 1, 1.

62 ulpien, ibid. ; africain, lib. 8° quaestionum, D 14, 1, 7 ; cf huvelin (p.), Études d’histoire du droit commercial romain, Paris, 1929, p. 164-165.

63 ulpien, lib. 28° ad ed., D 14, 1, 1.

64 ramsay (w. m.), St Paul, the traveller and the Roman citizen, Londres, 1895.

65 L. c., p. 430.

66 gaius, lib. 3° ad edictum prouinciale, D 3, 4, 1, pr. [À Ostie, autour de la place des corporations, dans les bureaux des compagnies marchandes, on retrouve plusieurs fois ces nauicularii ; de fort belles mosaïques représentent des ports et des navires en cours de déchargement : la statio de Narbonne montre un phare, celle d’Arles le pont de bateaux sur le Rhône, où les naviculaires fluviaux du Rhône prenaient le relais des navires de mer.]

67 CIL, VI, 814.

68 suétone, Diuus Augustus, 42.

69 sénèque, De Breuitate Vitae, 18, 5, indique que Rome ne disposait que de huit jours d’approvisionnements.

70 gaius, Inst., I, 32 c ; ulpien, Regulae, III, 6.

71 suétone, Diuus Claudius, 18 : Nihil non excogitauit ad inuehendos etiam tempore hiberno commeatus ; nam et negotiatoribus certa lucra proposait, suscepto in se damno si cui quid per tempestates accidisset, et naues mercaturae causa fabricantibus magna commoda constituit pro condicione cuiusque. [Cf sirks (b.), « Sailing in the off-season with reduced financial risks », Speculum Iuris..., p. 134- 150.]

72 id., ibid., 19 : Ciui uacationem legis Papiae Poppeae, Latino ius Quiritium, feminis ius III liberorum ; quae constituta hodieque seruantur.

73 Cf vélissaropoulos (j.), l. c., p. 48-56.

74 Contrairement à ce qu’avance jacquier, l. c., p. 728.

75 Ac 27, 12.

76 Cet usage, destiné à écarter le « mauvais œil » du navire, se rencontre encore dans certaines parties de la Méditerranée.

77 Ac 27, 13-17.

78 Argonautiques, I, 367.

79 Etymologiarum siue originum libri, 19, 4, 4.

80 Ac 27, 17. [Selon delebecque (é.), il s’agirait ici d’un premier jet, celui des apparaux, suivis le lendemain d’une partie de la marchandise, puis des agrès du navire et enfin des provisions.]

81 Περὶ ἀδολεσχίας, X ; cf aussi isidore de séville, l. c., 19, 4, 2.

82 AC 27, 18.

83 Ac 27, 19.

84 Ac 27, 20-32.

85 Ac 27, 33-38.

86 [Sur la lex Rhodia de iactu, note bibliographique en fin de chapitre.]

87 paul, lib. 3° epitomatorum Alfeni digestorum, D 14, 2, 7.

88 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, pr. et 3.

89 volusius maecianus, Ex lege Rhodia, D 14, 2, 9 : Άντωνῖνος εἶπεν Εὐδαίμονι· ἐγὼ μὲν τοῦ κόσμου κύριος, ὁ δὲ νόμος τῆς θαλάσσης, τῷ νόμω τῶν ’Ροδίων κρινέσθω τῷ ναυτικῷ ἐν οἷς μή τις τῶν ήμετέρων αὐτῷ νόμος ἐναντιοῦταὶ. τοῦτο δὲ αὐτὁ καὶ ὁ θειότατος Αὔγουστος ἔκρινεν.

90 Cette conception sera reprise au Moyen Âge dans le droit maritime catalan, où les chargeurs sont tenus de conclure une convention formaliste, appelée agirmanament, germanimento, qui fait d’eux autant de frères ou d’associés.

91 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, pr. et 2.

92 paul, ibid., D 14, 2, 2, 2.

93 callistrate, lib. 2° quaestionum, D 14, 2, 4, 2.

94 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 2. Sur toute cette question, HUVELIN, l. c., p. 184-193.

95 sabinus, chez callistrate, lib. 2° quaestionum, D 14, 2, 4, 1. [Rappelons que les objets provenant d’un iactus ne sont pas considérés comme res derelictae et appartiennent toujours à leur propriétaire, non à l’inventeur éventuel, Paul, lib.34° ad ed., D 14, 2, 2, 8 : Res autem iacta domini manet nec fit adprehendentis, quia pro derelicto non habetur (cf Charbonnel (n.), « Aux sources du droit maritime à Rome : le Rudens de Plaute et le droit d’épaves », RHD 73, 1995, p. 303-322).]

96 démosthène, Contre Lacritos, 11 ; d’après la syngraphè de Lacritos, les emprunteurs devront payer aux prêteurs la somme due, « sans autre déduction que celle du jet, pour le cas où des marchandises auront été jetées à la mer, par décision des passagers délibérant en commun, et celle des rançons qui auront été payées aux ennemis ». Le prêteur à la grosse contribuait donc à Athènes aux avaries communes, du moins dans certains types de contrat. On rangeait parmi les avaries communes le jet et les rançons. [Sur tout cela, cf vélissaropoulos (j.), l. c.]

97 D 14, 2.

98 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 1.

99 cujas (Obseruationes, 23, c. 35) a voulu supprimer le mot uel, mais cette correction est arbitraire ; il était influencé par le droit maritime en vigueur de son temps. Le texte correspondant des Basiliques, dont nous n’avons qu’une traduction latine faite vers 1604 par le Florentin Francesco Venturi, distingue également les deux hypothèses qu’il oppose par la conjonction uel : Propter detrimentum nauis seu iactum armamentorum non fit collatio, nisi ex communi uectorum uoluntate uel metu damnum acceptum est. Cf huvelin, l. c., p. 193-195.

100 paul, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 1 ; papinien, lib. 19° responsorum, D 14, 2, 3 ; hermogénien, lib. 2° iuris epitomatorum, D 14, 2, 5, 1.

101 PAUL, lib. 34° ad ed., D 14, 2, 2, 3, citant Seruius Sulpicius, Ofilius et Labéon. [Cf chambert (r.), « Pirates et voyageurs dans les controverses de Sénèque le père », REL 77, 1999, p. 149-169 ; de souza (p.), Piracy in the Graeco-Roman World, Cambridge, 1999 ; wiemer (h. u.), Krieg, Handel und Piraterie unter Sucheugen zur Geschichte des hellenistisches Rhodos, Berlin, 2002.]

102 callistrate, lib. 2° quaestionum, D 14, 2, 4, pr.

103 vélissaropoulos (j.), l. c., p. 321.

104 ead., ibid., p. 322.

105 horace, Carmina, I, 4.

106 [La pratique de l’abandon des ancres après de telles manœuvres dans des zones dangereuses est confirmée par exemple par la multitude de découvertes de jas d’ancres près du cap de Saint-Tropez, « en particulier sur un piton rocheux qui surplombe le site (de l’épave de Rabiou) à une trentaine de mètres au sud-ouest, connu sous le nom de « pierre à Michel » (joncheray (a.), « Saint-Tropez : l’épave de Rabiou », Archéologia, n° 412, juin 2004, p. 10).]

107 Ailleurs, elle est appelée ἱστίον ἀκάτειον ou δόλων ; on l’utilise habituellement pour faciliter la manœuvre, notamment pour virer de bord (notons que dans l’ancienne marine à voiles que nous avons connue dans notre jeunesse, le mât d’artimon était au contraire à l’arrière du bâtiment).

108 Ac 27, 39-44.

109 Ac 28, 1. La baie où la tradition situe le naufrage, près de Mellieha, porte toujours le nom de « baie de saint Paul ».

110 Ac 28, 2.

111 [On peut se demander pourquoi la flotte d’Alexandrie continuait à se rendre à Pouzzoles après l’aménagement à Ostie du vaste port de Claude, qui pouvait accueillir deux cents navires (tacite, Ann., 5, 18, 3) et possédait des horrea en proportion (cf carcopino (j.), Virgile et les origines d’Ostie, Paris, 1919, et 2e éd., 1968 ; Ostie, Paris, 1929 ; chevallier (r.), Ostie antique. Ville et port, Paris, 1986). On sait toutefois, notamment par Sénèque (Ep. 77), que le blé d’Égypte arrivait régulièrement à Pouzzoles, et que l’arrivée des navires alexandrins dépêchés en avant pour annoncer la flotte suscitait dans le port une très vive animation. L’Égypte était « une des lignes desservies par le port campanien, où une taverne a livré des graffiti tracés par des voyageurs attendant leur embarquement et donnant les noms de villes d’Asie Mineure, reflet des trafics avec la Méditerranée orientale. On peut penser que certains ports étaient spécialisés par secteurs géographiques. Peut-être était-ce le blé d’Afrique qui arrivait directement à Ostie. L’acheminement sur Rome des grains livrés à Pouzzoles devait poser des problèmes délicats. Aussi comprend-on le projet néronien d’un canal de Campanie au Tibre, mais il fut abandonné après quelques travaux préliminaires (Suétone, Néron, XXXI, 3) » (chevallier (r.), Ostie antique, p. 121-122).]

112 [La présence de chrétiens à Pouzzoles n’est certes pas prouvée par le graffiti représentant un crucifié, qui se rattache bien plutôt aux jeux de l’amphithéâtre. Mais Luc (Ac 28, 14) parle des « frères » que Paul et lui y ont rencontrés, terme qui désigne évidemment des chrétiens (et non, comme certains l’ont dit, des membres de la communauté juive). Nous n’avons pas d’indications sur une communauté chrétienne à Pouzzoles à cette date, mais il est évident que les chrétiens, venant d’Orient, ont dû prêcher d’abord dans les ports où ils arrivaient et Pouzzoles, en relations régulières avec la Méditerranée orientale, a dû être l’un des premiers ports évangélisés. Sur Pouzzoles, panciera (s.), « Appunti su Pozzuoli romana », Atti Accad. Lincei, Convegno internazionale « I Campi Flegrei », Roma 1976, Rome, 1977, p. 191-211.]

113 [Ac 28, 11-15. Ici encore, Luc parle de « frères », et il n’y a pas lieu d’y voir des juifs de Rome, que saint Paul s’arrangera en revanche pour rencontrer après son arrivée.]

© Presses de l’Université Toulouse 1 Capitole, 2005

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