Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Sociologue comme médiateur ? Accords, désaccords et malentendus

 | 
Jean-Pierre Delchambre

Partie III. Le chercheur dans la cité

Du diagnostic aux propositions, de la recherche à l'action : quelques réflexions sur l’autonomie du champ scientifique à partir de l’expérience de la « Cityvision » à Bruxelles

Michel Hubert

Texte intégral

Introduction

1En préparation du colloque en l’honneur de Luc Van Campenhoudt, nous avions invité Isabelle Kalinowski, dans le cadre du séminaire du Centre d’études sociologiques, à nous parler de ses « Leçons weberiennes sur la science et la propagande » (en particulier son chapitre 4 intitulé « Un savant très politique ») qui faisaient suite à sa traduction du texte de Max Weber sur La science, profession et vocation (Weber, 2005). A cette occasion, Isabelle Kalinowski nous a utilement rappelé que, pour Weber, « sans croyance du chercheur, il n'y aurait pas de recherche », que, comme tout un chacun, le chercheur est animé par la passion et que, d’une certaine manière, c'est une bonne chose car c'est en quelque sorte ce qui le fait courir, le met en marche... « Pour Weber, l’engagement politique, aussi radical soit-il, n’est donc aucunement préjudiciable à la pratique de la science, et on n’est pas légitimé à contester la compétence scientifique d’un enseignant en invoquant ses convictions politiques et les activités qui les rendent publiques » (Kalinowski, 2005 : 197). D ‘ ailleurs, rien de pire pour Weber que le « juste milieu » : la validité scientifique ne peut en aucun cas se trouver à la moyenne de plusieurs points de vue partisans.

2Le chercheur peut-il pour autant tout se permettre ? Pour Weber, dans la relecture qu’en fait I. Kalinowski, ce qui ne va pas, c'est quand le chercheur-professeur se cache derrière une prétendue objectivité pour exprimer sa subjectivité, particulièrement dans le contexte de la relation pédagogique où l'étudiant n'a pas le droit à la parole. Si l'on en croit I. Kalinowski, la Wertfreiheit, qu’elle traduit par la « non-imposition des valeurs », est une notion contingente à la première guerre mondiale, utilisée par Weber avant tout pour critiquer les collègues qui utilisaient leur chaire pour distiller une propagande nationaliste et réactionnaire, sans donner la possibilité aux étudiants de répondre. Cette notion était donc circonscrite à la relation pédagogique. Elle n'aurait eu son heure de gloire, aux États-Unis d’abord et en France ensuite, sous sa traduction de « neutralité axiologique » qu'à la faveur de la volonté de certains, dans un contexte contemporain tout à fait différent, de critiquer le marxisme professé par certains collègues. Il faut rappeler en effet que la « neutralité axiologique » n’a pas été importée d’Allemagne mais des États-Unis de l’après-1945, « où l’axiological neutrality figura parmi les accessoires de la sociologie de temps de guerre froide » (Kalinowski, 2005 : 192). En France, c’est Julien Freund, le premier traducteur de Le savant et le politique, qui l’adopta suite à une discussion avec Raymond Aron.

3Encore une fois, avec la Wertfreiheit, Weber ne dénie pas au chercheur-professeur le droit d'avoir des valeurs mais questionne le contexte et la manière dont il en fait usage. Pour I. Kalinowski, la Wertfreiheit ne s’oppose pas à l’engagement mais à la propagande. Que nous dit alors Weber à propos de la « bonne » manière pour le chercheur de faire usage de ses options éthiques et politiques ? I. Kalinowski évoque notamment deux indications wéberiennes. La première se réfère à l’expérience à laquelle Weber fut mêlé du Verein für Sozialpolitik (union pour la politique sociale) qu’il jugea, au final, négativement car fourvoyant le chercheur dans une « sociologie de propositions » (à destination des gouvernements) qui mettait cette discipline dans une situation de dépendance, d’hétéronomie vis-à-vis du monde social, politique, économique et l'empêchait de se développer en toute autonomie. La seconde renvoie à l’idée selon laquelle le sociologue aurait intérêt à construire les théories les plus radicales car c'est par l'hétérodoxie que l'on met le mieux en question l'orthodoxie (métaphore du « point d'Archimède » : plus on se trouve loin, plus on a de force pour soulever les idées établies) et celle-ci a besoin, pour survivre et se renforcer (c’est-à-dire être mieux fondée), d'être contestée, mise à mal.

4La thèse que je défendrai ici s’appuie sur ces deux indications wéberiennes, tout en en nuançant la première. Elle considère :

  1. qu'une « sociologie [ou toute autre discipline] de propositions » n'est pas forcément hétéronome mais qu'au contraire, s'il existe une communauté scientifique organisée et capable de faire des propositions en toute autonomie (c’est-à-dire qui se constitue comme acteur), on est à l'opposé d'une position d'asservissement vis-à-vis d'un « commanditaire » (on fait d'ailleurs des propositions qu'on ne nous a pas demandées et que l'orthodoxie aurait d'ailleurs préféré qu'on ne fasse pas) ;

  2. qu'une telle sociologie expose ses auteurs car

      • 1 Larouche distingue l'amont de la recherche (ses ressorts éthiques) qui sera déterminant pour le cho (...)

      elle nécessite qu'ils soient au clair avec leur positionnement éthique et politique et qu'ils soient capables de l'expliciter publiquement (ce sont les ressorts éthiques de Jean-Marc Larouche (2000)1) ;

    1. elle les fait descendre dans l'arène politique, dans « la rue » où règne la passion et où tous les coups sont permis ;

  1. qu'une « sociologie de propositions » conçue de la sorte est hétérodoxe et radicale et force l'orthodoxie à justifier ses positions ou à s'amender ;

    • 2 « On donnera le nom d'analyseur à ce qui permet de révéler la structure de l'institution, de la pro (...)

    qu'elle peut dès lors être extrêmement « révélatrice » ; on peut presque parler d'analyseur (Lapassade et Lourau, 1971) tant du fonctionnement des acteurs orthodoxes dominants que de ceux qui soutiendront les propositions hétérodoxes avancées2.

5J’expliciterai cette thèse à partir d’une expérience concrète menée récemment sur le terrain bruxellois. Sa mise en œuvre, loin d'être idéal-typique, permettra d'autant mieux une évaluation de sa portée et de ses limites et la mise en avant d’une réflexion sur l’autonomie du champ scientifique.

I. La « Cityvision » : un exemple imparfait de « sociologie de propositions » autonome

  • 3 Voir www.paviagroup.be pour plus de détails.

6L’expérience que je vais relater ici a consisté à faire une proposition globale, appelée « Cityvision », de restructuration du réseau de transport collectif bruxellois, s’appuyant sur des prémisses radicalement différentes de celles avancées par l’opérateur de transport et dont je préciserai les contours plus bas. Ce type de démarche « propositionnelle » n’est bien entendu pas unique. On pourrait entre autres mentionner, dans l’actualité politique belge récente, l’initiative du Groupe Pavia pour une circonscription fédérale3 qui relève à mon sens du même genre de posture.

1. Le contexte d’émergence de la proposition

7Plusieurs éléments de contexte doivent être mentionnés pour comprendre l’émergence et le contenu de la « Cityvision ».

  • 4 Première entreprise bruxelloise avec plus de 6 000 travailleurs, la STIB bénéficie de plus d’un qua (...)

8Il faut savoir que la structure du réseau de transports publics bruxellois a été profondément remaniée entre 2005 et 2009 par l’exploitant (la Société des transports intercommunaux de Bruxelles [STIB]4), en accord avec le Gouvernement bruxellois, et ce tant pour le métro que pour les trams et les bus. Si les axes desservis demeurent globalement les mêmes, l’agencement des lignes (quel tronçon est connecté à quel autre) en a été significativement modifié, au point que la réforme a été contestée par plusieurs associations citoyennes et par certains élus locaux ou régionaux, conduisant ainsi à de vifs débats jusqu’au Parlement régional. De manière symptomatique, la contestation portait essentiellement sur l’augmentation et la localisation des correspondances. Des arbitrages politiques ont quelques peu limité celles-ci par rapport au projet initial de la STIB, mais le problème demeure pendant jusqu’à ce jour.

  • 5 Il s’agissait de compléter la ligne 2 du métro bruxellois en reliant, par un nouvel ouvrage, la sta (...)
  • 6 Voir, sur ce sujet, l’excellente thèse de Céline Tellier (Tellier, 2012), ainsi que son article ave (...)

9Le dernier acte de la restructuration du réseau de la STIB a été le « bouclage de la petite ceinture » en métro en 20095. Inauguré en grandes pompes le 2 avril en présence du roi des Belges et de tous les responsables politiques concernés, ce « bouclage » a été l’occasion, pour la direction de la STIB, de lancer une grande campagne de communication et de lobbying pour remettre à l’agenda politique l’extension du réseau de métro à la faveur des élections régionales qui devaient avoir lieu en juin de la même année. Le métro fêtait en effet ses quarante ans d’existence, tout en arrivant au bout d’un cycle de développement. A travers notamment l’édition d’un ouvrage intitulé « Métrovision » (STIB, 2009b) et l’organisation sur le même sujet d’un « Rendez-vous de progrès » (STIB, 2009a), puis d’un colloque dans un grand hôtel de la ville, la STIB espérait ainsi lancer de nouveaux projets dans la foulée de ceux mis en place par son défunt Service spécial d’études (SSE), important corps technique qui avait porté jusque là, patiemment et obstinément, le projet de métro bruxellois6.

  • 7 Le plan Iris 2 définitif ne sera approuvé par le Gouvernement bruxellois qu’en septembre 2010, tand (...)

10En outre, autre élément de contexte déterminant, la planification stratégique battait son plein au même moment, avec la mise en débat du deuxième plan régional des déplacements (aussi appelé Iris 2), dont une première mouture (2008) avait été fortement critiquée pour son manque de cohérence et de hiérarchisation dans les priorités (Hubert, 2009), et l’annonce de la mise en chantier au lendemain des élections régionales d’un nouveau plan régional de développement (qui sera appelé plan régional de développement durable ou PRDD)7 qui promettait d’intégrer le transport public dans une vision du développement territorial à l’échelle métropolitaine.

  • 8 Cette plateforme réunissait des associations citoyennes, des syndicats, le patronat, le secteur cul (...)

11Enfin, au cours de cette même année 2009 étaient organisés, à l’initiative d’une « Plateforme de la société civile8 », les états généraux de Bruxelles dont l’ambition était de dresser un état des lieux de la situation de la Ville-Région, de le mettre en débat et d’aboutir à des conclusions susceptibles d’influencer l’avenir (collectif, 2010). Le premier débat était consacré à la mobilité à partir d’une note de synthèse (Hubert et al., 2009) dont le premier auteur – qui écrit ces quelques lignes – allait être l’un des initiateurs de la « Cityvision ». L’idée en effet était de capitaliser sur l’expérience des états généraux et d’initier une démarche analogue, impliquant plusieurs acteurs.

2. La proposition et ses porteurs

  • 9 Regroupés dans la plateforme SMoB (Sustainable Mobility in Brussels) qui fédère les associations su (...)

12La proposition dont il est question ici (Lebrun et al., 2009) a été élaborée par un petit groupe d’universitaires et hauts fonctionnaires, formés à différentes disciplines (sociologie, statistique, sciences de l’ingénieur, urbanisme, géographie…). Elle a ensuite été soumise à l’approbation d’une série d’acteurs associatifs9 qui l’ont ensuite endossée et portée, avec les auteurs, dans le débat public.

  • 10 Pour une revue de la littérature scientifique sur la question traitée ici, voir Dobruszkes et al., (...)

13Le titre-même de la proposition, la « Cityvision », indiquait clairement qu’elle était d’abord une critique de la « Métrovision » de la STIB et de sa conception hiérarchique du réseau de transport qui, d’après les auteurs de la « Cityvision », donne inévitablement lieu à une augmentation du nombre de correspondances lors d’un déplacement. Cette critique était sous-tendue par un double positionnement éthique et politique s’appuyant sur un certain nombre de constats scientifiques10. D’une part, l’augmentation des correspondances accroît la pénibilité des déplacements et est particulièrement injuste pour ceux qui sont captifs des transports publics. Une correspondance exige en effet (Wardman et Hine, 2000 : 40) un effort physique (d'autant plus important que l'on est une personne à mobilité réduite), cognitif (dans la mesure où l'on doit rechercher et interpréter correctement les informations relatives à la correspondance) et affectif (quand la correspondance est source d'inquiétude relative au risque de rater son mode de transport suivant ou à sa sécurité personnelle, son confort et son bien-être). D’autre part, les correspondances, en rendant l’usage du transport public plus éprouvant et/ou plus aléatoire (en raison de temps d’attente souvent imprévisibles, surtout en dehors des heures de pointe), induisent une perception plus longue du temps de déplacement et réduisent ainsi l’attractivité du transport public (Kaufmann, 2002), ce qui est problématique par rapport à la promotion d’une mobilité plus durable et à des enjeux tels que le réchauffement climatique ou la qualité des espaces publics (essentielle pour les populations précarisées qui vivent, à tout le moins à Bruxelles, dans les quartiers centraux et pour lesquelles ces espaces constituent un prolongement du logement, souvent exigu).

14Ce n’est pas le lieu ici de présenter en détail la proposition. Retenons qu’elle visait principalement à mieux exploiter les tunnels de métro existants en faisant circuler, dans certains d’entre eux, des « métros légers » susceptibles de prolonger leur trajet en surface de manière à éviter les correspondances, ainsi qu’à aménager de nouvelles lignes de tram, le tout dans une épure budgétaire équivalente à celle envisagée pour la seule extension du métro nord promue par la « Métrovision » de la STIB et toujours à l’agenda politique aujourd’hui. L‘ensemble était étayé par des considérations sur la gouvernance de la politique de mobilité en Région de Bruxelles-Capitale, en particulier la nécessité de mettre en place une « Autorité organisatrice » (Masi, 2009) indépendante de la STIB, de développer une approche articulant mieux aménagement du territoire et mobilité et centrée sur les usages et les usagers et de mettre sur pied un Observatoire de la mobilité à l’échelle régionale.

3. La réception de la proposition11 et ce qu’elle révèle

  • 11 On ne reprend ici qu’une sélection des interventions suscitées par la « Cityvision ».

15La « Cityvision » a été rendue publique le 23 octobre 2009 lors d’une conférence de presse organisée au siège d’Inter-environnement Bruxelles, la fédération des comités d’habitants. Cette conférence a été suivie immédiatement par une réunion, sollicitée par les auteurs et les associations signataires, au cabinet de la ministre en charge des travaux publics et des transports. La proposition a également été transmise, le même jour, au directeur général de la STIB.

16Une première observation que l’on peut faire est que, la « Cityvision » n’étant pas attendue, elle a donc été diversement accueillie et il a fallu, dans tous les cas, aller « porter la bonne nouvelle » dans différents cénacles. A l’ère de la société de l’information en effet, la surabondance des informations disponibles n’est pas un vain mot et, si l’on veut se faire entendre, il faut créer les conditions d’un surcroît d’attention (Belleflamme et Wauthy, 2012), en particulier à travers des rencontres en face-à-face où l’oral reprend le dessus.

  • 12 « Le mérite du projet "Cityvision" est de rappeler la nécessité d’une vision ambitieuse en matière (...)
  • 13 « Il n’est pas encore possible à ce stade de vous livrer des conclusions définitives » (ibid., p. 3 (...)
  • 14 « Quelques remarques s’imposent toutefois… » (ibid., p. 115), suivies de trois considérations préli (...)

17La « Cityvision » a fait l’objet d’une très vaste gamme de modes de réception allant de la franche opposition à l’enthousiasme en passant par l’intérêt poli, la prudence, la circonspection ou le soulagement. Dès le 18 novembre 2009, la ministre en charge du dossier recevait pas moins de trois interpellations en commission de l’Infrastructure (chargée des travaux publics et des communications) du Parlement régional, émanant d’un parlementaire de l’opposition (MR) et de deux parlementaires de la majorité (Ecolo et Groen). Ses réponses furent à la fois accueillantes12, prudentes13 et critiques14, tout en renvoyant son auditoire à une prise de position plus complète lorsque la Commission régionale de la mobilité (CRM), sollicitée par la ministre à cet effet, aura rendu son avis. Le président de la commission Infrastructures clôtura ensuite la séance en acceptant la demande qui lui était faite de procéder à des auditions supplémentaires.

  • 15 Situé face à la résidence du Premier ministre belge et à proximité des principales institutions de (...)

18Ce qui se passa ensuite tant à la session de la CRM (le 3 décembre 2009) qu’à celle de la commission Infrastructures (le 10 février 2010) consacrées à la « Cityvision » fut éclairant des positions en présence. Les auteurs de la « Cityvision » purent exposer leur proposition en détail devant ces deux instances avant de recevoir dans l’une comme dans l’autre une réponse des représentants tant de la STIB que de l’administration Bruxelles Mobilité. C’est certainement le 10 février que le travail de sape de la STIB, violemment opposée à la « Cityvision », prit toute son ampleur avec la distribution, séance tenant, aux parlementaires présents d’une luxueuse brochure intitulée « La "Cityvision", une vision tronquée » (STIB et Bruxelles mobilité, 2010). Il est inutile d’entrer ici dans le détail des arguments, parfois très techniques, qui furent échangés lors de ces réunions. Notons seulement que la position de la STIB est restée jusqu’au bout intransigeante, malgré un débat organisé au Cercle Gaulois15 le 27 janvier 2010 entre le directeur général de la STIB et moi-même et une tentative de conciliation ou, à tout le moins, de dialogue, mise sur pied le 29 janvier 2010 à la STIB même par le principal animateur des états généraux de Bruxelles, avec la direction générale de l’entreprise (directeur général, directeur général adjoint, présidente du conseil d’administration et directeur f.f. du service d’études générales et stratégiques).

19Finalement, le Gouvernement bruxellois, saisi par la ministre des travaux publics et des transports, sifflera (provisoirement ?) la fin de la partie en mai 2010 en prenant collégialement position dans un document de 7 pages. Dans les attendus de cette prise de position, la volonté de calmer le jeu est manifeste (« il existe de nombreuses convergences entre les acteurs ») mais la question est soulevée de savoir « s’il revient à la commission Infrastructure de s’en tenir à son devoir parlementaire de contrôle des actes du Gouvernement ou d’élaborer des visions politiques, en l’occurrence en ce qui concerne le développement futur des transports publics à Bruxelles ». Sur le fond, il est rappelé que « le concept Cityvision diffère des dispositions de l’accord gouvernemental, ainsi que de ce qui a déjà été prévu contractuellement dans le contrat de gestion avec la STIB » et les options du Gouvernement sont réitérées. Une ouverture toutefois est faite avec la décision de « réaliser une évaluation du plan directeur tram-bus, approuvé le 14 juillet 2005, avec une attention particulière pour la problématique des ruptures de charges et d’émettre des propositions d’ajustement et de modification sans révision fondamentale du plan directeur métro ». A notre connaissance, cette étude n’a jamais été réalisée…

  • 16 Dont le directeur général de la STIB de l’époque était administrateur.
  • 17 Parlant de la « Cityvision », la ministre s’exprimait en ces termes : « Cette vision s’appuie sur d (...)

20Ce que nous rappellent ces diverses réactions et prises de position, c’est que l’action publique ne résulte pas que de l’échange d’arguments mais d’abord de rapports de forces entre acteurs. En l’occurrence, la « Métrovision », et en particulier l’extension du métro vers le nord de Bruxelles (Schaerbeek et Evere) qui en est la composante principale, est un projet soutenu par une coalition d’acteurs aux contours difficilement identifiables qui comporte non seulement la STIB mais aussi le principal parti au pouvoir à Bruxelles (le PS), un corps technique de plus en plus prégnant (Beliris) et très certainement un certain nombre de lobbies. L’enjeu est de taille en effet : on évalue à environ 1,3 milliard d’euros l’extension à l’étude actuellement (ARAU, 2012). Le refus de BECI, la fédération des entreprises bruxelloises16, d’envisager le moindre dialogue sur la « Cityvision » au prétexte que celle-ci ne serait pas pensée à l’échelle métropolitaine, de même que l’intérêt poli du syndicat FGTB, proche des thèses du PS et plutôt favorable aux grands travaux pourvoyeurs d’emplois, sont significatifs de l’axe très fort qui relie, sur ce dossier, les tenants de la « Métrovision » et qui s’est constitué dès l’élaboration de la restructuration du réseau de la STIB dans les années 2000. Il est facile alors de réduire le débat à une opposition entre les « pro » et les « anti » métro et de disqualifier tout qui tente de poser le débat en d’autres termes, y compris d’ailleurs les parlementaires qui en auraient la vélléité17.

  • 18 Dans la prise de position du Gouvernement, il est précisé que l’administration régionale Bruxelles (...)
  • 19 Quand ils n’embrassent pas eux-mêmes la carrière politique comme c’est le cas de l’actuel ministre (...)

21Qui peut alors faire le poids dans ce rapport de forces extrêmement déséquilibré où la STIB semble à la manœuvre, malgré les démentis18, et où tout est mis en œuvre pour clore au plus vite un débat qui n’aurait jamais dû avoir lieu ? L’administration régionale en charge de la mobilité et des transports (Bruxelles Mobilité) pourrait constituer la clé de voûte d’un positionnement alternatif si elle parvenait à s’autonomiser vis-à-vis de l’opérateur de transport (la STIB) et à jouer pleinement son rôle d’« autorité organisatrice ». Il s’agit là d’une mission difficile quand on sait que des cadres de la STIB sont régulièrement détachés dans l’administration (sous prétexte que celle-ci n’est pas en mesure d’offrir à son personnel le plus qualifié des barêmes de même niveau qu’à la STIB) ou dans les cabinets ministériels idoines, ou qu’à l’inverse, d’anciens chefs de cabinet ministériel se reconvertissent dans des fonctions de direction à la STIB19. Travail de longue haleine en tous cas qui ne portera pleinement ses fruits que quand les compétences techniques accumulées dans l’administration régionale auront atteint une taille critique suffisante et seront à même de surpasser celles de l’« entreprise publique autonome » qu’est la STIB (tellement autonome qu’elle se pensait jusqu’ici en mesure de s’attribuer tous les rôles).

II. La portée et les limites de l’expérience

1. Ce qu'elle permet

22Si la « Cityvision » ne peut prétendre être devenue un « point de passage obligé » (Callon, 1986) pour ceux qui réfléchissent à des alternatives aux propositions officielles en matière de transport à Bruxelles, elle a ouvert une brèche vis-à-vis d’une certaine forme de « pensée unique » qui prévalait jusque là et qui laissait beaucoup d’acteurs sans voix. Il suffit de voir la réaction des nombreux parlementaires et associations qui nous ont remerciés d’avoir montré qu’une vision alternative était possible. A ce titre, la « Cityvision » est un objet devenu « actant » non humain (Callon, 1986 ; Latour, 2006) qui a trouvé une résonance dans l’espace public. Encore faut-il qu’à partir de là, un nombre suffisant d’acteurs humains s’en saisissent. On vient d’évoquer le rôle de l’administration régionale. Celle-ci, et plus particulièrement la direction Stratégie de Bruxelles Mobilité, a saisi la balle au bond puisque, retenant une des propositions contenues dans la « Cityvision », elle a chargé le Centre d’études sociologiques de l’Université Saint-Louis d’une mission de synthèse des données disponibles en matière de mobilité à Bruxelles et a relancé ainsi la mise sur pied d’un Observatoire de la mobilité en Région de Bruxelles-Capitale (Lebrun et al., 2012 ; Lebrun et Hubert, 2012). Cette décision s’appuyait sur la dynamique, enclenchée par les états généraux de Bruxelles (collectif, 2010 ; Hubert et al., 2009), de renforcement des collaborations interuniversitaires et interdisciplinaires sur Bruxelles dont on soulignera plus loin la nécessité dans ce type de démarche. Etant donné que « savoir, c’est pouvoir », le choix de la direction Stratégie était certainement primordial.

23Mais, sur un terrain très technique où peu d’acteurs osent s’aventurer sous peine d’être rapidement disqualifiés, il est difficile de sceller des alliances et de définir et coordonner les rôles de chacun (Callon, 1986). A cet égard, la « Cityvision » a également permis de constater la relative faiblesse du milieu associatif dont on aurait pu s’attendre à ce qu’il s’approprie davantage l’objet « Cityvision » et prenne activement le relais. Il y a là une inflexion relativement récente dans le positionnement et l’action du milieu associatif qui mériterait d’être analysée. Seul finalement, l’Atelier de recherches et d’actions urbaines (ARAU), né des luttes urbaines des années 1960 et pour ainsi dire leader associatif historique, a continué à suivre le dossier de près en publiant récemment une analyse critique de l’étude « Métro Nord » (ARAU, 2012).

2. Les faiblesses de la proposition

24La démarche mise en œuvre par la « Cityvision » n’est toutefois pas exempte de critiques. Sur le fond, on peut notamment lui reprocher une vision partielle de la problématique de la mobilité, à l’échelle de la seule Région de Bruxelles-Capitale, alors que cette problématique est métropolitaine et inclut largement le périurbain dont on sait qu’il est la cause d’une part importante de la congestion (Cornelis et al., 2012 ; Lebrun et al., 2013). Mais, si une approche plus large eût été certainement pertinente, elle aurait complexifié encore la démarche en ajoutant des interlocuteurs à une scène où les acteurs participant à la « gouvernance à niveaux multiples » (Le Galès, 1995 ; Paye, 2005) sont déjà fort nombreux.

25Sur la forme, en se positionnant principalement par rapport à la « Métrovision », la « Cityvision » s’est opposée frontalement à la STIB à l’instant précis (fin 2009) où celle-ci devait remettre un plan de restrictions budgétaires drastiques au Gouvernement bruxellois. Ce concours de circonstances malheureux renforça le caractère conflictuel du positionnement des protagonistes, tout en justifiant d’autant plus peut-être l’urgence d’un débat sur l’orientation générale de la politique de transport dans la Région de Bruxelles-Capitale. La démarche a donc pu être perçue comme particulièrement malvenue alors que la STIB recherchait plutôt des soutiens. De plus, dans un contexte belge marqué par une forte tradition de concertation, le fait d’adresser la « Cityvision » d’abord aux responsables politiques a pu également être ressenti par certains responsables de la STIB comme inutilement agressif. Mais n’était-ce pas là le prix à payer pour être entendu ?

26Enfin, sur le plan de l’ancrage universitaire et scientifique, une limite de la « Cityvision » est sans doute qu’elle n’a pas fait l’objet de l’apport de toutes les forces vives dans le cadre d’un débat préalable à sa rédaction. Cela s’explique à la fois par un certain sentiment d’urgence qui poussait à agir et par le manque de disponibilité de certains collègues pour ce type de démarche. Le risque était aussi d’affaiblir le potentiel de la proposition comme « matière à débat ».

Conclusions

27Pour Jean-Michel Berthelot (1996), le savoir sociologique peut se moduler sur divers registres par rapport au social : celui de la caution, de l'utilité ou de la médiation. Le savoir est utilisé comme caution « dans des débats dont la finalité politique constitue en enjeu le sens à donner à un événement, une prise de position, une période historique ». Le savoir est mobilisé comme utilité lorsqu’il fournit des outils qu'incorporent les experts pour les diverses activités de gestion. Le registre de la médiation est quant à lui celui qui est mis en œuvre lorsque, par exemple, le sociologue est sollicité avec d'autres partenaires dans le cadre d'un projet global d'intervention. Le travail d'analyse sociologique est porteur « d'une capacité de problématisation pratique [où] interrogeant les dispositifs sociaux qui semblent aller de soi, il fait partager cette interrogation avec les acteurs concernés ». Le savoir est alors moins sur le registre d'une valeur d'utilité que de celle d'une herméneutique, d'une maïeutique. Cette médiation, rappelle encore Berthelot, « induit donc, de la part du chercheur, non pas seulement une responsabilité technique de mise à disposition de la collectivité de moyens d'action sur le réel, mais bien plus profondément, une responsabilité éthique et politique de définition des conditions épistémologiques et pragmatiques d'un juste usage des connaissances scientifiques produites ». Dans cette perspective, le savoir « ne joue sa fonction médiatrice qu'approprié par des acteurs, retraduit dans le langage de leurs intérêts et de leurs passions, indexé à la spécificité de leur situation ». La Méthode d’analyse en groupe (MAG), promue par Luc Van Campenhoudt (Van Campenhoudt et al., 2005), s’inscrit bien dans cette perspective.

  • 20 Il est intéressant de noter que le nouveau contrat de gestion (2013-2017), entre la STIB et la Régi (...)

28La démarche initiée par la « Cityvision » s’oppose clairement au registre de la caution. Elle peut être en concurrence avec le registre de l’utilité en raison de son potentiel conflictuel qui risque de restreindre la légitimité des scientifiques aux yeux de certains commanditaires de recherche ou dans des fonctions plus institutionnelles (où l’attitude attendue est celle d’être « au-dessus de la mêlée »), ce qui explique d’ailleurs les réticences de plusieurs collègues à apparaître au grand jour dans ce type de démarche. Elle ne s’inscrit pas non plus strictement dans une logique de médiation au sens où l’entend Berthelot. A moins que l’on considère la médiation comme un « appel au monde réel » (Haraway, 1988 ; Zitouni, 2012), un « coup de sonde », un « point d’Archimède » (pour reprendre la métaphore citée plus haut à propos de Max Weber) qui force les acteurs à se mettre en mouvement et peut-être plus tard à conclure des compromis20 ? Est-il exagéré de dire qu’il y a place ainsi, à côté des sciences nomothétiques (prévisionnelles) et des sciences de la réalité (reconstitutives), pour une science plus prospective, voire proactive ?

  • 21 C’est ce qui est tenté par exemple par le Brussels Studies Institute : www.brusselsstudiesinstitute (...)

29Si l’on adhère ici à l’idée de l’impossible neutralité du chercheur chère à Jeanne Favret-Saada (Favret-Saada, 2009) et, à sa suite, à Olivier Schmitz (Schmitz, 2008), on ne se contente pas pour autant de faire varier les points de vue. On considère plutôt que le savoir se doit d’être « situé » (Haraway, 1988 ; Zitouni, 2012), c’est-à-dire de prendre appui sur un positionnement explicite du chercheur par rapport à l’objet de connaissance, où ce dernier cesse d’être considéré comme passif. L’expérience de la « Cityvision » montre en tous cas que, pour que ce positionnement soit tenable et qu’une relation renouvelée puisse s’instaurer entre le monde de la recherche en sciences sociales et les autres acteurs, la communauté scientifique doit s’organiser et se constituer précisément en acteur21. La « Cityvision » constitue à mes yeux une expérience, certes imparfaite, qui s’inscrit dans cette perspective. La sociologie y a sa place, à côté des autres disciplines qui participent au même mouvement.

Bibliographie

Références citées

Arau, 2012, Métro nord : « Qui veut tuer son chien (le tram 55), l'accuse de la rage ». Dans une étude de complaisance. Et pour 1,3 milliard d'euros !, Bruxelles, 17 p.

Belleflamme P., Wauthy X., 2012, « Économie des contenus numériques : bientôt la fin des gratuits ? », Regards économiques, 100, p. 1-15.

Berthelot J.-M., 1996, Les vertus de l'incertitude : le travail de l'analyse dans les sciences sociales, coll. « Sociologie d'aujourd'hui », Paris, Presses universitaires de France, 271 p.

Callon M., 1986, « Éléments pour une sociologie de la traduction. La domestication des coquilles Saint-Jacques et des marins-pêcheurs dans la baie de Saint-Brieuc », L'année sociologique, 36, p. 169-208.

Collectif, 2010, États généraux de Bruxelles. La société civile bruxelloise se mobilise, Bruxelles, Le Cri, 360 p.

Cornelis E. et al., 2012, La mobilité en Belgique en 2010 : résultats de l'enquête BELDAM, Bruxelles, Belspo et SPF Mobilité & Transports, 350 p.

Dobruszkes F. et al., 2011, « Réorganisation d’un réseau de transport collectif urbain, ruptures de charge et mobilités éprouvantes à Bruxelles », Articulo – Journal of Urban Research, en ligne depuis le 19 septembre 2011, URL : http://articulo.revues.org/1844#text, 7, p.1-16.

Favret-Saada J., 2009, « Être affecté », in Désorceler, Marseille, Editions de l'Olivier, p. 145-161.

Haraway D., 1988, « Situated Knowledges : the Science Question in Feminism and the Priviledge of Partial Perspective », FSt, 4, 3, p. 575-599.

Hubert M., 2009, « Planification et gouvernance : les écueils du projet de plan Iris 2 », Transports Urbains, 116, p. 19-21.

Hubert M., Dobruszkes F., Macharis C., 2009, « La mobilité à, de, vers et autour de Bruxelles », Brussels Studies, EGB 1, p. 1-15.

Kalinowski I., 2005, « Leçons wéberiennes sur la science et la propagande », in Weber M. (ed.), La science, profession et vocation, Marseille, Agone, p. 61-286.

Kaufmann V., 2002, « Temps et pratiques modales. Le plus court est-il le mieux ? », Recherche Transports Sécurité, 75, p. 131-143.

Lapassade G., Lourau R., 1971, Clefs pour la sociologie, Paris, Seghers, 238 p.

Larouche J.-M., 2000, « L'éthique en amont, dans le cours et en aval de toute recherche. Échos à une recherche sur les personnes séropositives », Éthique publique, 2(2), p. 106-114.

Latour B., 2006, Changer de société, refaire de la sociologie, Paris, Editions La Découverte, 401 p.

Le Galès P., 1995, « Du gouvernement des villes à la gouvernance urbaine », Revue française des sciences politiques, 45, 1, p. 57-95.

Lebrun K., Hubert M., 2012, « L'observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale est en marche ! », Moniteur de la mobilité et de la sécurité routière, 34, p. 9-12.

Lebrun K. et al., 2012, L'offre de transport, Bruxelles, Cahiers de l'Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, no 1, 91 p.

Lebrun K. et al., 2013, Les pratiques de déplacement, Bruxelles, Cahiers de l'Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, no 2, 108 p.

Lebrun L. et al., 2009, Une nouvelle ambition pour les transports publics urbains et le développement de Bruxelles. La Cityvision ou comment faire beaucoup mieux que la Métrovision de la STIB avec moins de moyens, Bruxelles, 55 p.

Lourau R., 1970, L'analyse institutionnelle, Paris, Les éditions de Minuit, 298 p.

Masi C., 2009, « Gouvernance urbaine, transport public et rôle des autorités organisatrices », Transport Public International, 6, p. 4-6.

Paye O., 2005, « La gouvernance : d'une notion polysémique à un concept politologique », Études internationales, XXXVI, 1, p. 13-40.

Schmitz O., 2008, « Quelques réflexions sur les limites à la moralisation des procédés ethnographiques dans l’étude du magique », ethnographiques. org, 17, p. 1-13.

Stib, 2009a, Métrovision, Bruxelles, 9e Rendez-vous de progrès, 28 p. Stib, 2009b, Métrovision. Passé-présent-futur, Bruxelles, 248 p. Stib, Bruxelles Mobilité, 2010, La « Cityvision », une vision tronquée, Bruxelles, 16 p.

Tellier C., 2012, Corps technique et techniques du corps. Sociologie des ingénieurs du souterrain bruxellois (1950-2010), Bruxelles, dissertation présentée en vue de l'obtention du titre de docteur en sciences sociales et politiques, ULB, 523 p.

Van Campenhoudt L., Chaumont J.-M., Franssen A., 2005, La méthode d'analyse en groupe. Applications aux phénomènes sociaux, Paris, Dunod, 215 p.

Weber M., 2005, La science, profession et vocation. Suivi de Leçons wébériennes sur la science et la propagande, par Isabelle Kalinowski, Marseille, Agone, 299 p.

Zitouni B., 2012, « With whose blood were my eyes crafted ? (Donna Haraway). Les savoirs situés comme la proposition d'une autre objectivité », in Dorlin E., Rodriguez E. (eds), Penser avec Donna Haraway, Paris, Presses universitaires de France, p. 46-63.

Zitouni B., Tellier C., 2013, « Comment les corps techniques construisent la ville. Gestion stratégique du temps lors de la conception du plan d'extension urbaine au xixe siècle et de la création du (pré-) métro au xxe siècle à Bruxelles », Brussels Studies, 64, p. 1-17.

Notes

1 Larouche distingue l'amont de la recherche (ses ressorts éthiques) qui sera déterminant pour le choix de l'objet d'étude et la manière dont il sera appréhendé, ciblé et problématisé, le cours de la recherche (ses implications éthiques ou déontologiques) où un certain nombre de balises pour ne pas porter préjudice aux personnes enquêtées et, enfin, l'aval de la recherche (sa portée éthico-pratique).

2 « On donnera le nom d'analyseur à ce qui permet de révéler la structure de l'institution, de la provoquer, de la forcer à parler » (Lourau, 1970 : 283).

3 Voir www.paviagroup.be pour plus de détails.

4 Première entreprise bruxelloise avec plus de 6 000 travailleurs, la STIB bénéficie de plus d’un quart du budget de la Région de Bruxelles-Capitale.

5 Il s’agissait de compléter la ligne 2 du métro bruxellois en reliant, par un nouvel ouvrage, la station Clémenceau à la station Gare de l’ouest (et l’ajout de la station Delacroix entre les deux) de manière à disposer d’une boucle de Simonis à Simonis. On ne peut pas parler pour autant de « circle line » à la manière londonienne puisque deux terminus distincts subsistent à cet endroit.

6 Voir, sur ce sujet, l’excellente thèse de Céline Tellier (Tellier, 2012), ainsi que son article avec Benedikte Zitouni (Zitouni et Tellier, 2013). Le SSE a été renommé Service B2 et placé au sein de l'administration de l’Équipement et des Déplacements (AED) lors de la création de la Région de Bruxelles-Capitale, puis direction de l’Infrastructure des Travaux publics (DITP), toujours au sein de l’AED. Le SSE a donc été absorbé par la nouvelle administration régionale en 1989, ce qui lui a permis de peser de tout son poids dans cette administration encore balbutiante.

7 Le plan Iris 2 définitif ne sera approuvé par le Gouvernement bruxellois qu’en septembre 2010, tandis que le projet de PRDD a été dévoilé et a été mis à l’enquête publique en 2014.

8 Cette plateforme réunissait des associations citoyennes, des syndicats, le patronat, le secteur culturel et celui de l’environnement.

9 Regroupés dans la plateforme SMoB (Sustainable Mobility in Brussels) qui fédère les associations suivantes actives en matière de mobilité à Bruxelles : Interenvironnement Bruxelles (IEB), Brusselse Raad voor het Leefmilieu (BRaL), Atelier de recherche et d’action urbaine (ARAU), TreinTramBus ! (BTTB), NoMo-Autrement mobile, Ligue des familles, Gezinsbond, Fietsersbond, Gracq-les cyclistes quotidiens, Wolu-interquartiers, l’Association des comités de quartier ucclois (Acqu), le Comité Longchamps-Messidor, Friends of the Earth Belgium, le Comité de défense de l’Altitude Cent (CODA) et 4x4 Info. Le comité régional de la CSC a aussi soutenu les orientations générales défendues dans la proposition, de même que le collectif Disturb et ACW Brussel.

10 Pour une revue de la littérature scientifique sur la question traitée ici, voir Dobruszkes et al., 2011.

11 On ne reprend ici qu’une sélection des interventions suscitées par la « Cityvision ».

12 « Le mérite du projet "Cityvision" est de rappeler la nécessité d’une vision ambitieuse en matière de développement des transports publics, et de mesures volontaristes pour améliorer la vitesse commerciale et la régularité des transports publics de surface. » En cela, « l’intérêt de la Région et celui de la STIB rejoignent ce qui est développé dans le projet "Cityvision" […] qui présente de nombreux aspects très intéressants » (C.R.I. COM (2009-2010) no 11, commission Infrastructure, p. 115).

13 « Il n’est pas encore possible à ce stade de vous livrer des conclusions définitives » (ibid., p. 33).

14 « Quelques remarques s’imposent toutefois… » (ibid., p. 115), suivies de trois considérations préliminaires qualifiées de « méthodologiques » mais néanmoins substantielles.

15 Situé face à la résidence du Premier ministre belge et à proximité des principales institutions de la Belgique fédérale, le Cercle royal gaulois est un lieu de rencontre intellectuel et artistique fondé en 1847 (www.cerclegaulois.be).

16 Dont le directeur général de la STIB de l’époque était administrateur.

17 Parlant de la « Cityvision », la ministre s’exprimait en ces termes : « Cette vision s’appuie sur des a priori assez dogmatiques contre le métro et pour le tramway, qui négligent le rôle spécifique de chacun de ces modes de transport » (op. cit., p. 116).

18 Dans la prise de position du Gouvernement, il est précisé que l’administration régionale Bruxelles Mobilité et la STIB ont tenu à « démentir la rumeur qui colporte que la STIB dicterait la politique à suivre ».

19 Quand ils n’embrassent pas eux-mêmes la carrière politique comme c’est le cas de l’actuel ministre fédéral des Finances, ancien directeur général adjoint de la STIB.

20 Il est intéressant de noter que le nouveau contrat de gestion (2013-2017), entre la STIB et la Région de Bruxelles-Capitale, prévoit, pour certaines lignes, la mise en place d’un « métro léger » (grâce à un entrevoie plus important qu’aujourd’hui pour les rails de tram), qui formait l’épine dorsale de la « Cityvision ».

21 C’est ce qui est tenté par exemple par le Brussels Studies Institute : www.brusselsstudiesinstitute.be

Auteur

Docteur en sociologie, professeur à l’USL-B, directeur du RIB, président de l 'IRIB

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2014

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540