Ce qu’être sourd veut dire aéro-médicalement : constituer un état, instituer une inaptitude, vivre le parcours de dérogation
p. 867-890
Résumé
Si l’intégrité de l’audition est historiquement normée comme une condition opérationnelle essentielle pour exercer une activité certifiée de vol, les pilotes Hearing Speaking Impaired peuvent bénéficier de dérogations spécifiques et de prescriptions médicales pour voler, mais cela implique des ajustements et des modifications complexes. L’objectif de cet article est d’examiner comment la surdité est prise en compte et institutionnalisée dans le processus de sélection des pilotes d’aviation de loisir. Nous étudions l’évolution des critères de sélection et l’organisation actuelle de cette pratique. L’analyse se concentre sur les tensions et les enjeux liés à ce processus. Nous mettons en évidence les normes et les règles spécifiques qui régissent cette activité, ainsi que les défis posés par l’intégration des pilotes sourds. Les activités aéronautiques des pilotes sourds ne sont ainsi pas détachées de ce processus d’évaluation médicale. Plus en avant, elles sont organisées en son départ, dans une disposition de certification reliant une condition médicale (surdité) à des opérations, des méthodologies de vol et des espaces aériens (vol en dehors des espaces où la radio est obligatoire).
Entrées d’index
Mots-clés : aviation, institution, médecine aéronautique, surdité
Texte intégral
1. Introduction
1De nombreuses publications scientifiques collectives, ouvrages et numéros de revues académiques, ont été l’occasion au cours des cinquante dernières décennies de produire des états de l’art des travaux sur la sélection médicale des aviateurs1. Ces dernières font souvent davantage l’objet d’une description des conditions médicales instituées et des pathologies engagées ou décompensées par la pratique du vol. Elles constituent l’état de l’aviateur, sa condition d’activité, ses systèmes physiologiques et leurs sollicitations.
2Nous nous intéressons ici à une situation qui nous semble particulièrement fondamentale pour interroger les liaisons entre l’institution et les nouvelles modalités de l’institutionnalisation dans le domaine du handicap : l’examen médical initial et révisionnel des pilotes d’aviation de loisir présentant des affections otologiques congénitales ou acquises.
3En effet, la pratique aérienne s’est très précocement équipée d’un ensemble de règles, de normes et de procédures afin d’organiser et de régler le trafic aérien, d’appareiller la sécurité des territoires nationaux survolés et de normaliser les aptitudes des navigants qui y exercent leurs privilèges de licence. L’intégrité de l’audition est une condition d’aptitude aux activités d’aviation (Martin, 2017). Ainsi est défini un cadre formel de certification où les opérations, les aéronefs, les services et les corps sont hautement normalisés (Roberts, 1990). Les pilotes sourds peuvent voler dans le cadre d’un régime dérogatoire particulier sous prescriptions opérationnelles aéromédicales. Leurs opérations aériennes sont le fait d’ajustements, d’initiatives et de modifications complexes, sur le long-court.
4L’objectif de cette contribution est ainsi de donner à comprendre la constitution et l’institution, en histoire et en phénomènes, de l’objet « surdité » dans le contexte d’une activité normée d’examination médicale aux sports aériens. Pour ce faire, nous examinons comment la « surdité » est prise en compte et instituée dans le processus de sélection des pilotes d’aviation de loisir, en analysant à la fois l’évolution de ces critères de sélection et l’organisation actuelle de cette pratique. Évidemment, nous n’avons pas ici de prétention à l’exhaustivité, mais plutôt à opérer un balisage de ces différentes tensions.
5L’environnement aéronautique définit un ensemble de différences significatives et visibles qui lui sont propres. Elles sont en son sein observables (pratique radiotéléphonique), entretiennent un lien avec ses objectifs (sécurité aérienne) et ses fonctions (décider de l’aptitude médicale et opérationnelle). Ce sont ainsi les institutions de l’aéronautique – médicales dans le propos suivant – qui dictent la nature et les spécificités concrètes de ce qui doit être ou considéré comme relevant du handicap. L’institutionnalisation de la surdité recouvre ainsi le processus d’organisation des aptitudes et des autorisations selon des objectifs (sécurité aérienne) et des orientations normatives. Le « handicap auditif » n’est jamais à son point de départ une déficience aux conséquences désavantageuses mais bien toujours une différence située, visible et problématique du seul point de vue de la logique d’un fonctionnement institutionnel.
6Une première partie nous conduira en premier lieu à ouvrir la boîte noire du contexte scientifique et opérationnel de notre contribution, ainsi que ses rapports avec différents modes d’agencement des collectifs étudiés. Dans une seconde partie, nous nous efforcerons d’identifier et de mettre en perspective l’institution médicale historique de l’aptitude aux pilotages ainsi que les questionnements nouveaux portés par l’intégration d’un dispositif de suppléance communicationnelle pour les pilotes sourds.
2. Contexte de la contribution
2.1. Programme de recherche FANS4LL
7Notre travail de recherche est mené au sein du programme scientifique et opérationnel FANS4ALL (« Futur Air Navigation Systems For All »)2. FANS4all est un programme de recherche-intervention (de la Broise, 2023) initié par l’Aéro-Club des Sourds de France (ACSF) qui vise à développer un dispositif de suppléance communicationnelle3 pour les pilotes d’aviation légère de loisir sourds ou devenus sourds (Martin, 2017). L’objectif est de permettre à ces pilotes de participer pleinement à l’activité aérienne, qui nécessite actuellement des échanges vocaux entre les pilotes en vol et les contrôleurs aériens au sol.
8Sur le terrain de l’aviation, nous nous intéressons aux situations de vol telles que vécues par les pilotes HSI (Hearing Speaking Impaired) de manière à pouvoir réfléchir à un dispositif de suppléance qui permette aux pilotes HSI de traiter les interactions (intra et extra cockpit) habituellement mises en œuvre par le biais de l’audition et de l’élocution. Il s’agit d’identifier et de proposer des procédés multimodaux pour les formes communicationnelles et langagières permettant de co-construire le sens des messages entre l’avion et la tour de contrôle, de manière efficace et sécuritaire au regard des exigences requises dans le cadre des vols. Nous explorons-nous différentes pistes non exclusivement logocentrées : un dispositif de reconnaissance gestuelle, un autre de réalité augmentée (permettant l’affichage d’informations sur des lunettes) ou encore un dispositif haptique (sous forme de gilet vibratoire).
2.2. Quelle activité aéronautique prenons-nous comme terrain ?
9Notre recherche porte sur les activités d’exploitation d’aéronefs non-complexes à des fins non-commerciales (NCO) du règlement (UE) n°965/2012 dit « AIR-OPS » et spécifiquement, les vols de loisir (sans lien avec une profession ou une activité commerciale) réalisés sur des avions à moteurs à pistons de ≤ 5700 kg, exploités en monopilote. En d’autres termes, il s’agit de vols privés de loisir sur des appareils non-complexes légers réalisés par des pilotes HSI, en France et aux États-Unis.
2.3. Pilotes Hearing Speaking Impaired ?
10Cette contribution se base sur une ethnographie doctorale des cours situés et systémiques de pilotage, de communication et de navigation de pilotes pour lesquels la norme aéromédicale otologique n’est pas (ou plus) atteinte ou sous réserve de limitations d’activité : les pilotes Hearing Speaking Impaired (HSI). Il s’agit de pilotes déjà brevetés ou en cours de formation aéronautique privée (avion), ayant des formes de surdités aux étiologies propres (congénitales, accidentelles et presbyacousiques), qui ne satisfont pas ou sous réserve de limitations opérationnelles définies réglementairement, dans le cadre de la visite d’aptitude (initiale ou révisionnelle), les normes aéro-médicales oto-rhino-laryngologiques européennes de l’aéronautique civile non-professionnelle (règlement UE 2019/27, part-MED)4.
2.4. Comment procédons-nous ?
11Notre recherche est configurée selon un carré méthodologique où les approches qualitatives et quantitatives travaillent de concert à l’observation multimodale et interventionniste des activités d’organisation des pilotes HSI et l’analyse de leurs dynamiques socio-historiques. Notre recherche procède également d’un engagement corporel dans la compréhension de l’activité. Il s’agit de rentrer dans l’activité de pilotage privé tout d’abord par l’immersion en vol, ensuite en faisant dialoguer des régimes rétrospectifs (débriefing, autoconfrontation simple et croisée, entretiens compréhensifs, archives documentaires), constructifs (méthodologies audiovisuelles et photographiques en vol), prospectifs (simulation informatique et participative d’activité) et projectifs (itération d’artefacts communicationnels). En vue d’une appréhension plus exhaustive, l’activité aéronautique, caractérisée par sa nature sensorielle et dynamique, a été sélectionnée pour une immersion aux côtés de pilotes souffrant de déficience auditive ainsi que du chercheur lui-même, qui se trouve être un pilote privé d’aéronef. Cette démarche vise à obtenir une compréhension approfondie des mécanismes inhérents à ladite pratique, en examinant les multiples interactions et les nuances spécifiques liées aux stimuli sensoriels et à l’adaptation requise pour les individus confrontés à une déficience auditive. En unissant leurs compétences et expériences, ces participants cherchent à dévoiler les subtilités et les enjeux sous-jacents de l’aviation, ouvrant ainsi la voie à une connaissance plus riche et à des perspectives novatrices dans ce domaine. Une décision fut également prise de dévier l’activité de pilotage des personnes sourdes en pénétrant dans le domaine contigu de l’expertise médicale en aéronautique et du contrôle du trafic aérien, dans le but de superposer leurs trajectoires, d’identifier les zones de convergence, d’interaction et de conflit avec cette même activité.
3. Normalisation médicale de l’aptitude au pilotage
12L’aéromédecine d’expertise est un examen anatomo-physiologique clinique et paraclinique participant au processus obligatoire historique de sélection médicale des candidats (examen initial) ou détenteur (examen révisionnel), aux fonctions de navigant aéronautique (civils, militaires, techniques, commerciaux ou privés) et de contrôleur aérien.
13Dans le cadre de l’aviation certifiée de loisir, tout élève-pilote candidat (examen initial) ou pilote détenteur (examen révisionnel) doit être capable d’exercer les privilèges de sa licence de pilote sans risque significatif d’incapacité subite ou subtile et sans risque pour sa santé (Gourbat, 2018), en situation habituelle ou de routine, mais également en situation dégradée, d’urgence ou de détresse. À intervalles définis, les pilotes doivent se soumettre à une batterie d’examinations et d’évaluations médicales normées réalisées par des médecins-experts agréés. « C’est une médecine de normes » (Gommeaux, 2005 : 12).
14L’examen d’aptitude médicale aux sports aériens est un processus institué en normes (Leguay, 1991), s’attachant à détecter les affections, à identifier un état pathologique, à évaluer les facteurs de risques médico-aéronautiques d’une surdité, à constituer en décisions de l’aptitude au pilotage, à la navigation et à la communication d’un navigant sourd (Kossowski, 2002), à instituer une condition « handicapée » et une possibilité d’activité par l’appareillage des écarts normatifs constitués (Briche, 2006).
3.1. L’audition : une condition historique de sélection médicale initiale et révisionnelle des aviateurs
15Aux débuts de l’aviation, les surdités étaient considérées comme inéluctables et facteurs d’inaptitude (Perrin, 1921) relativement à l’environnement aéronautique d’activité et ses équipements (bruit moteur et faible protection auditive)5. Elles faisaient partie intégrante de l’état de l’aviateur et les problèmes d’audition n’intéressaient que fort peu les recherches, à l’inverse des phénomènes pressionnels et vestibulaires6.
16Avant la première guerre mondiale, les effets de l’altitude, les effets de la dépression atmosphérique (douleurs barotraumatiques, auriculaires en particulier) et la diminution de l’oxygène étaient connus depuis les expériences sur ballon du 18ème siècle (Auffret, 2001). Les premiers vols à moteur en avion firent très vite comprendre l’importance de la vision et de l’équilibration. La nécessité d’une sélection médicale des aviateurs fut présentée comme évidente (Timbal, 2009). Néanmoins, lorsque la question de l’aptitude médicale des pilotes fut posée, il n’existait alors aucune forme d’organisation à laquelle se référer.
17La perspective de voler fut appréhendée par les médecins sous l’angle de sollicitations nouvelles pour les systèmes physiologiques. Les premières démarches médicales d’aptitude s’attachèrent alors à des évaluations fonctionnelles pour vérifier l’intégrité des différents systèmes sensoriels et l’absence d’état morbide patent, au sol, en conditions « normales ». La sélection médicale reposait ainsi sur une batterie de tests psycho-physiologiques destinés à apprécier les réactions émotives des candidats et des critères psychomoteurs évaluant les temps de réaction à diverses sollicitations visuelles, auditives ou tactiles.
18En 1912, De Griffigny soulignait l’importance d’une sélection médicale dans le choix des candidats pilotes7. Cette idée a été soutenue par un postulat selon lequel « le vol en avion soumet l’organisme à rude épreuve et pour être un bon aviateur, il faut être sain et robuste »8.
19Pour répondre à cet impératif, une circulaire ministérielle du 2 septembre 1912 et une instruction du 23 janvier 1914 ont été émises. Ces directives exigeaient, entre autres, des examens physiologiques de l’audition, de l’équilibration, des voies cochléaires et vestibulaires chez les aviateurs. L’intégrité des voies respiratoires supérieures et la perméabilité normale de la trompe d’Eustache étaient considérées comme essentielles (Guillain, 1922). De plus, l’audition du pilote devait être normale, car il devait être capable de détecter la moindre perturbation dans le fonctionnement du moteur. « Une bonne ouïe permet au pilote de suivre le rythme des explosions, de contrôler la marche des moteurs, d’apprécier la vitesse par le sifflement du vent dans les tendeurs qui haubannent les ailes » (Perrin, 1921 : 42).
20Ces mesures visaient à s’assurer que les pilotes sélectionnés étaient physiquement aptes à résister aux contraintes physiologiques spécifiques du vol en avion et à assurer la sécurité de leurs missions.
21Deux nouvelles directives9 vont ensuite mieux identifier les conditions médicales d’aptitude. Elles posent la première définition des conditions requises pour devenir aviateur, en trois axes : ophtalmologique (vision normale d’acuité visuelle, de perception des couleurs et de champ visuel) ; oto-rhino-laryngologique (examen de l’audition et de l’équilibration sans anomalies) ; cardio-respiratoire.
22Progressivement un véritable examen d’aptitude physique au pilotage fut organisé. Il fut le résultat des études de Soubiès (1907), de Cruchet (1911), de Beyne (1916), de Jacques (1916), de Bernard (1918), de Castex (1918), de Behague (1919), Ferry (1919), de Foy (1919), de Guillain (1919), de Broca et de Maublanc (1921), de Perrin de Brichambaut (1921) et de Voisin (1922). Les épreuves étaient destinées à s’assurer de l’intégrité des systèmes et des appareils des aviateurs ; un examen médical révisionnel s’efforçait de garantir la persistance de cette intégrité, malgré les dures conditions imposées par le vol (Prévost, 1919).
23L’apparition des audiomètres et la normalisation progressive des standards d’audition ont redonné un regain d’intérêt pour l’étude des conséquences du milieu aéronautique sur l’audition. L’audition est alors consacrée comme « un élément important pour la sécurité des vols, ce qui justifie une sélection sévère à l’admission et un suivi régulier » (Causse, 1946 : 564).
24L’ensemble de ces éléments et contraintes a justifié l’intégration des fonctions d’appareils et de systèmes (cardiaque, respiratoire, neurologique, uro-génital), mais aussi des fonctions sensorielles (vision, audition), dans une mise en normes d’aptitude dont l’expertise aéro-médicale s’attachera à en ausculter la conformité et les écarts.
25L’expertise médicale aérienne et spatiale moderne se constitue comme un acte médical dont la visée est d’assurer la sécurité des vols en vérifiant l’adéquation anatomo-physiologique et psychologique entre l’état de santé du navigant civil et l’accomplissement putatif de ses privilèges, que ceux-ci s’effectuent en conditions normales ou dégradées, à travers une évaluation des risques.
26Autrefois guidée par des règles nationales (arrêté du 02 décembre 1988, arrêté du 13 novembre 2000), héritées de l’histoire de la structuration d’activités d’examination et de la mise en normes de ses objets d’examination, la médecine aéronautique et spatiale va se reformuler progressivement sous l’égide du projet communautaire européen d’harmonisation des exigences et des procédures administratives dans le cadre de l’aviation civile européenne10.
3.2. Recherches en médecine aéronautique sur les surdités
27De manière générale, les études consacrées au domaine de l’aéronautique et de l’audition sont principalement le fait des sciences cognitives, des sciences de l’ingénierie et des sciences médicales.
28En grande majorité, la littérature scientifique porte intérêt aux atteintes otologiques conséquentielles de l’activité aéronautique et leur prévalence, liées aux phénomènes aérobiodynamiques et techniques que la pratique aéronautique engage, en tant que navigant ou non navigant. La littérature scientifique ne fait état d’aucune recherche sur la prévalence des atteintes congénitales auditives dans la sélection aéromédicale et l’exercice des activités aéronautiques.
29D’autres recherches s’intéressent aux traumatismes et cancers oto-rhino-laryngologiques chez les navigants civils et/ou militaires (Couturier, 2009, 2011 ; Dupouy et al., 2015 ; Gouteyron, 1992 ; Huiban, 2014 ; Lorente, 1991 ; Lory et al., 1992 ; Marotte, 1990 ; Sethom et al., 2016), aux aspects oto-rhino-laryngologiques du vieillissement des navigants civils et/ou militaires (Ballivet de Régoix, 2020 ; Bertran, 2012 ; Mouchard, 2001 ; Raynal, 2013), aux appareillements auditifs des navigants civils et/ou militaires (Crambert, 2018 ; Dancer, 1999 ; Kossowski et al., 2002 ; Mason, 1995) ou encore aux atteintes conséquentielles à l’exposition prolongée à des bruits radiotéléphoniques (de Castro Monteiro, 1954 ; Pääkköven, Kuronen, 1998 ; Steiman, 2015) et aéronautiques (Atalay et al., 2015 ; Bauer, 1991 ; Brühl, 1994 ; Büyükçakir, 2005 ; Kryter, 1991 ; Lutman, Spencer, 1991 ; Pacheco Falcão et al., 2014 ; Pelausa et al., 1995).
30La littérature fait également état des processus de sélection, de concertation, de renvoi et de sur-expertise aéromédicale des navigants, civils et militaires, et des pratiques audiométriques, relatifs aux atteintes et fonctions auditives moyennes et internes et d’équilibration vestibulaire (Asperge, 1998 ; Brocq, 2019 ; Bru, 2019 ; Clape, 1997 ; Couturier, 2017 ; Ferry, 1920 ; Genero et al., 2006 ; Germa, 2019 ; Guiu et al., 2020 ; Malmejac, 1946 ; Maruani, 2020 ; Martin Saint-Laurent, 2019 ; Rebattu, 1955 ; Lottes et al., 1955 ; Paris et al., 2002 ; Solignac et al., 2002).
31Les pilotes, militaires ou civils, professionnels ou non-professionnels, d’aérodyne sont exposés à des niveaux de bruit aéronautique, des étendues d’exposition et des atteintes auditives conséquentielles hétérogènes, avec atténuation de protections auditives variées (Lindgren et al., 2008, 2009), relativement à leurs activités, à leurs aéronefs (pressurisation ou non) et heures de vol. La norme professionnelle ISO 1999-201371 encadre à 87 dB (A) pendant 8 heures ou 140 dB (A) de crête l’exposition sonore en contexte professionnel. Selon Bertran (2012), constat est fait d’une dégradation progressive de l’audition avec l’âge (22, 37 et 51 ans), pour les navigants militaires et non-militaires, sous l’exposition continue ou partielle à des bruits aéronautiques, en fonction de leur nombre d’heures de vol (< 3000 heures de vol ou > 3000 heures de vol annuels). Atalay et al. (2015) ont identifié une corrélation entre des pertes auditives sur des hautes fréquences (4 kHz, 6 kHz, 8 kHz) et le nombre total d’heures de vol et l’âge des pilotes. L’étude réalisée par Büyükçakir (2005) avec des pilotes turcs a montré que la perte auditive est le résultat d’une exposition au bruit pendant le vol et que la perte auditive augmente à mesure que les heures de vol augmentent. Geostergiou et al. (2008) ont identifié que 30 % des pilotes de l’aéroclub de Larissa en Grèce présentaient des déficiences auditives neurosensorielles consécutives à des expositions prolongées aux bruits aéronautiques. Pacheco Falcão et al., (2014) ont mené une étude clinique auprès de 3130 pilotes civils (1342 pilotes privés, 1788 pilotes commerciaux) : 24,4 % des pilotes privés présentaient des atteintes auditives consécutives d’exposition aux bruits aéronautiques dont 13,9 % des pertes étaient bilatérales, 19,4 % étaient unilatérales à l’oreille droite et 66,7 % à l’oreille gauche. Dans 89,6 % des cas, les atteintes auditives étaient dues à des expositions sonores faibles répétées11.
32L’évaluation de l’aptitude ORL constitue la sixième cause de renvoi/concertation auprès du Pôle Médical de l’Aviation Civile [DSAC/PN] en 2018, précédé par l’ophtalmologie, la psychiatrie, la cancérologie, la médecine interne et, en première place, la cardiologie (Germa, 2019).
33L’aptitude au vol est fondée sur le pourcentage maximal de reconnaissance de la parole et sur la pente de la courbe de reconnaissance de la parole en audiométrie de la parole dans le bruit et sur le suivi de ces constatations en vol. Les résultats de l’étude Ballivet de Régoix et al. (2020) ont permis de déterminer l’aptitude d’un patient à voler avec une dérogation, qui peut être associée à des restrictions, en condition de presbyacousie. Parmi les 19 patients, 5 sont évalués comme « inaptes au vol ». Parmi les 14 déclarés « aptes au vol », 7 n’ont fait l’objet d’aucune restriction opérationnelle, 7 autres ont fait l’objet de restrictions opérationnelles. Les quelques études publiées sur la reprise du vol pour les patients ayant eu une presbyacousie en France avec des dérogations similaires dans l’aviation commerciale et militaire suggèrent que, dans certaines conditions et après caractère stabilisé, le contrôle préliminaire peut permettre une poursuite en toute sécurité des activités aériennes. Sur la période 2018-2019, parmi 165 recours formulés à l’intention du CMAC pour une ré-évaluation de décisions d’inaptitude médicale définitive [IMD] à l’exercice d’activité aéronautique (professionnelle et non-professionnelle confondues) émises Pôle Médical (DSAC/PN), 13 recours d’IMD concernaient une atteinte spécifiquement oto-rhino-laryngologique, notamment des syndromes vertigineux et des barotraumatismes chroniques récidivants (Martin Saint-Laurent, 2019).
34La figure suivante représente la répartition des pathologies ORL responsables des décisions d’inaptitude, temporaire ou permanente, par le Conseil Médical de l’Aviation Civile (Couturier et al., 2005).
Figure 1 : Répartition des pathologies ORL à l’origine de décision d’inaptitude définitive ou temporaire

35Dans le cadre des décisions d’aptitude par dérogation émises par le CMAC (Couturier et al., 2005), les surdités sont « autorisées », dans la mesure où elles sont de type « perceptif », d’intensité « légère », de nature « régressive » ou « non-aggravante » et d’atteintes otovestibulaires intercurrentes absentes. Les otospongioses et les cancers ORL (thryoïde, amydale, rhinopharyngé, etc.) opérés avec de bons résultats sont, respectivement, dans 5 cas et 13 cas, soumis à une aptitude par dérogation, avec limitations. Un seul cas de barotraumatisme non-récidivant est renseigné comme aptitude par dérogation.
3.3. Le processus administratif simplifié de certification médicale en France pour pilotes HSI
36En visite initiale, le médecin aéronautique civil, après évaluations cliniques et para-cliniques, ne dispose pas de la compétence réglementaire pour prononcer une aptitude (totale ou partielle) ou inaptitude pour des cas limites complexes (surdités) nécessitant l’interrogation de l’autorité médicale centrale. Il effectue un renvoi administratif auprès des instances centrales12. Le médecin aéronautique civil ne peut édicter que quelques restrictions opérationnelles13. En cas de décision d’inaptitude totale, partielle, de renvoi vers l’autorité médicale ou d’aptitude avec restrictions opérationnelles, le candidat peut se pourvoir en réévaluation auprès du Pôle Médical de l’Aviation Civile (DSAC/PM), en première instance, auprès du Conseil Médical de l’Aviation Civile (CMAC), en seconde instance.
37Toutes dysfonctions congénitales ou accidentelles de l’appareil d’audition font entrer le candidat, lors de la sélection médicale, dans le régime des restrictions opérationnelles (au mieux) ou de l’inaptitude médicale (temporaire ou définitive) à la suite d’une sur-expertise médicale et administrative.
38Le Pôle médical, avant toute concertation collégiale au sein du CMAC, peut, selon le cas de figure, demander à l’intéressé de réaliser toutes évaluations complémentaires médicales et opérationnelles et sur-expertises auprès des centres médicaux agréés ou spécialisés. Le pôle médical et les médecins évaluateurs sont compétents dans l’édiction des restrictions opérationnelles de certification médicale spécifiques14. Un recours administratif sur les décisions du PM/DSAC peut être formulé par l’intéressé auprès du CMAC à l’encontre des décisions relatives aux certificats médicaux de licence classe 1, classe 2 et LAPL15.
39Après concertation aéromédicale collégiale du CMAC et audition collective de l’intéressé, en connaissance des pièces médicales et opérationnelles du dossier du candidat, le CMAC peut se prononcer en faveur de la continuation des décisions d’aptitude ou d’inaptitude du PM/DSAC, en préciser les contours ou les étendre ou les réduire.
40L’aptitude par dérogation délivrée par le CMAC à l’intention des pilotes HSI édicte les limitations opérationnelles suivantes (fig.2) :
Aptitude classe 2 ou LAPL par dérogation,
Limitation au territoire national,
Limitation SSL dans les espaces et zones ne nécessitant pas l’usage de la radiotéléphonie,
Interdiction de participation à la navigation internationale si ce n’est avec la permission de l’Etat ou des Etats sur le territoire desquels il pénètre (conformément à l’article 40 de la convention relative à l’aviation civile internationale et de la norme 1.2.4.8 de son annexe 1),
Surveillance annuelle chez le même médecin agréé AME ou AeMC,
Représentation obligatoire du dossier au CMAC tous les 6, 12, 18 ou 24 mois : si la situation en stable, c’est-à-dire qu’il n’y a pas d’amélioration péjorative de l’affection pour laquelle il est suivi, ni survenue d’un autre trouble, en visite révisionnelle, l’aptitude est reconduite selon les mêmes termes, par le médecin AME après présentation du dossier au CMAC dans les échéances prévues.
Figure n°2 : Parcours administratif et institutionnel d’obtention d’une dérogation d’aptitude pour pilote HSI en France (Février, 2023)

41Un pilote sourd peut obtenir les licences d’élève pilote, de pilote privé et de pilote professionnel, ainsi que le certificat de pilote de sport aérien. Cependant, étant donné la restriction de n’effectuer que des vols ne nécessitant pas de communication radio, l’exercice d’un pilote sourd en tant que pilote professionnel est limité à quelques types d’opérations aériennes, telles que : l’exploitation aéro-agricole (à l’exclusion des tronçons de transfert d’aéronefs) et le remorquage de bannières (dans des zones spécifiques ne nécessitant pas de coordination radio des vols). Cette configuration est présente aux États-Unis.
42Avec l’avènement des nouvelles technologies, notamment en ce qui concerne les nouvelles interfaces pour l’échange d’informations entre les aéronefs et le contrôle aérien, des types d’opérations supplémentaires pourraient être autorisés aux pilotes sourds à l’avenir.
3.4. Questionnements et conditions pour la dérogation d’aptitude des pilotes HSI en France
43D’une manière générale, lors de l’étude du dossier d’un navigant présentant une cause réglementaire d’inaptitude médicale, l’autorité médicale ou la commission compétente doivent répondre à quatre questions, dans une logique d’évaluation des risques portés à la sécurité aérienne :
La pathologie responsable du trouble auditif met-elle en jeu la sécurité des vols (risques radiotéléphoniques en vol aux instruments, risques de vertiges, de mauvaise perception vestibulaire) et la capacité de pilotage du navigant (intrusion d’espaces aériens, rapprochement dangereux, espacement et fluidification des trafics) ?
La pathologie auditive se cumule-t-elle à une autre pathologie existante active ? (cardiaque, ophtalmologique, psychique, musculo-squelettique, etc.)
Le vol peut-il aggraver la pathologie ? (atteinte séquellaire, lésion traumatique liées aux caractéristiques que sont l’exposition aux bruits et aux variations pressionnelles). Quel est le potentiel évolutif de la maladie ? Quelles sont les conséquences prévisibles du trouble auditif et quelles sont les possibilités thérapeutiques ? Y a-t-il des risques d’incapacité subite ou subtile en vol ?
Le déficit ou la pathologie sont-ils compatibles avec l’activité postulée ? Les facteurs aéronautiques opérationnelles et biodynamiques constituant la pratique du vol risquent-ils d’agir en conséquence sur la pathologie et le navigant ?
44La détermination d’une dérogation en matière de trouble de la fonction auditive repose sur quatre éléments :
les seuils auditifs et la capacité de discrimination auditive ;
la pathologie responsable du trouble (étiologie, niveau et apparition) ;
les possibilités de chirurgie, d’appareillement et d’apposition de limitations opérationnelles (espaces aériens, aéronefs, opérations aériennes, pilote accompagnateur entendant, etc.) ;
le type d’aptitude postulée (vol aux instruments, vol à vue, vol solo, vol en équipage, etc.) et le niveau de compétence du candidat.
45Concernant les évaluations opérationnelles requises par le CMAC à l’égard des pilotes HSI, en France, celles-ci portent sur le vol dans sa globalité et les interactions médicales avec les environnements :
La préparation du vol en fonction de son handicap et le souci évident de sécurité ;
Le pilotage, la conduite du vol ;
La navigation et la gestion des espacements de zone et de trafic ;
L’intégration sur les aérodromes non-contrôlés sans obligation radiotéléphonique ou sur les aérodromes contrôlés dès lors que des procédures et des autorisations ont été délivrées par les organismes de contrôle compétents. Le souci d’être vu et compris par le contrôle aérien ;
La gestion du circuit visuel intérieur/extérieur et la gestion des ressources attentionnelles et cognitives ;
La reconnaissance de trois situations : reconnaissance de la perte de puissance ou de la défaillance du moteur par un changement de vibration et par le balayage des instruments ; la reconnaissance de l’approche d’un décrochage par le buffet aérodynamique et les indices visuels ; et la reconnaissance des urgences du train d’atterrissage rétractable (le cas échéant) par l’observation des voyants dans le cockpit.
46L’aptitude délivrée par le CMAC, éventuellement après un test en vol, peut être assortie de conditions et de restrictions en fonction du handicap, et ne peut excéder une durée définie. Elle peut être renouvelée une fois pour une période de six mois par le centre d’expertise ou le médecin référent initial, en l’absence de modification clinique ou de pathologie sur-ajoutée dans l’intervalle, mais le CMAC doit obligatoirement revoir le dossier à échéance d’un an. Un rapport détaillé sur le comportement au sol et en vol du candidat au cours de sa formation, ainsi que le compte-rendu des épreuves pratiques, doivent être adressé au CMAC par l’organisme habilité chargé de la formation du pilote handicapé.
47La prise de décisions en matière de médecine aéronautique exige que le risque d’incapacité évalué et les conséquences des problèmes de santé soient démontrés être inférieures à un niveau normatif prédéterminé. Si le risque général évalué est inférieur au critère de risque acceptable, alors le certificat médical peut être délivré. Si le risque général évalué est supérieur au critère de risque acceptable, alors le traitement des risques peut être réalisé de telle sorte qu’il réduise ou atténue la probabilité d’occurrence du risque et/ou ses conséquences. C’est à partir de ce moment que des restrictions opérationnelles peuvent être apposées.
48Avec le règlement d’exécution (UE) n°2019/27 de la Commission du 19 décembre 2018 consolidant le règlement (UE) n°1178/2011 dit « AIRCREW » de la Commission européenne du 25 novembre 2011, « les demandeurs d’un certificat médical classe 2 ou LAPL, avec une surdité profonde [c’est-à-dire supérieure à une perte de 90 dB] ou des troubles majeurs de l’élocution, ou les deux, peuvent être évalués comme aptes avec une limitation SSL telle que limité aux zones et aux opérations où l’usage de la radio n’est pas obligatoire. L’aéronef devrait être équipé d’un outil d’avertissement alternatif approprié en place d’un avertisseur sonore »16. Si le risque demeure inacceptable à la suite d’une visite de certification aéromédicale ou en renvoi auprès de l’autorité médicale de l’aéronautique civile, des moyens susceptibles de modifier les conséquences possibles d’un événement devront être envisagées : elles prendront la forme de limitations opérationnelles des privilèges de la licence aéronautique candidatée.
49Ces restrictions incluent l’exigence d’un pilote supplémentaire, la limitation du transport de passagers, l’utilisation de certains types d’espaces aériens, l’emport de matériels et d’équipement spécifiques, la restriction à certains types d’aéronef, etc., ou toutes restrictions jugées appropriées. L’idée est alors d’augmenter l’étendue des restrictions opérationnelles pour réduire les conséquences éventuelles d’un événement aéromédical et opérationnel en vol. Les restrictions opérationnelles médicales de vol des pilotes sourds peuvent être travaillées par des dispositions locales convenues avec les organismes compétents de la circulation aérienne17 ou normales en présence d’un second pilote qualifié chargé de la radiotéléphonie.
4. Conclusion
50La médecine d’expertise est passée d’une position exigeant que les personnels navigants (pilotes, navigateurs, etc.) respectent des normes médicales rigides, positionnées aux échelons nationaux, sans lien avec le risque opérationnel pour la sécurité aérienne et la santé du navigant, à une position qui inclut le risque aéromédical comme élément du risque global lié à l’exploitation d’aéronefs.
51L’objectif de l’expertise médicale est d’éviter la survenue subite ou subtile d’une incapacité médicale en vol et, ainsi, de prévenir les accidents aériens. La tache de vol est ainsi mise en exigences médicales de certification. L’institution médicale intervient ici comme experte et évaluatrice de risques (médicaux et opérationnels). Progressivement, les standards aéromédicaux ont évolué vers la sélection de personnes ayant des conditions anatomo-physiologiques et psychologiques non-susceptibles de causer, lors d’un vol, des incapacités subites ou subtiles susceptibles de produire des interférences potentielles ou avérés avec l’exercice en toute sécurité des privilèges de la licence.
52Dans les décisions d’aptitude par dérogation émises par les autorités médicales centrales de l’aviation civile, les surdités sont “acceptées” dans la mesure où elles sont de type “perceptif”, d’intensité “légère”, de nature “non-aggravante” et d’atteintes vestibulaires absentes (Couturier et al., 2018 ; Couturier et al., 2005). Les questionnements des médecins aéronautiques portent sur les potentiels d’aggravation, de compensation (médicale, socio-technique et compétencielle), de compatibilité normative avec l’activité postulée et des risques portés à la sécurité aérienne. Les modalités d’évaluation, d’approbation et de visibilité des processus sont différentes des États-Unis à l’Europe. Pour devenir pilotes d’avion, les personnes sourdes ou devenues sourdes doivent s’engager dans un parcours administratif et institutionnel s’inscrivant dans le temps long.
53D’un côté, la condition ORL constitue une des composantes centrales pour accéder et se maintenir dans le cadre de l’aviation générale certifiée de loisir (avion). D’un autre côté, la condition ORL ne constitue pas une contre-indication à la pratique de l’aviation ULM (non-certifiée).
54Ainsi, l’administration de l’aviation civile fournit une condition différenciée à ceux qui ne répondent pas pleinement aux exigences médicales normales, exigeant, pour cela, des tests paracliniques, des tests pratiques, des vols d’essai différenciés, entre autres, aboutissant à un certificat approprié aux limitations du pilote (indiquant ce qui n’est pas valable pour les vols nécessitant l’utilisation de la radio dans le cas des pilotes HSI sous dérogation) et de nature précaire (révocable sous certaines constatations d’altération de la condition médicale du pilote et de la sécurité aérienne).
55Les activités aéronautiques des pilotes sourds ne sont ainsi pas détachées de ce processus d’évaluation médicale. Plus en avant, elles sont organisées en son départ, dans une disposition de certification reliant une condition médicale (surdité) à des opérations, des méthodologies de vol et des espaces aériens (vol en dehors des espaces où la radio est obligatoire). L’expertise aéromédicale participe à établir tout ou partie des activités de vol des pilotes sourds et, par là même, à l’organiser les conditions de production du « handicap auditif ».
Bibliographie
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Règlement d’exécution (UE) 2019/27 de la Commission du 19 décembre 2018 modifiant le règlement (UE) n° 1178/2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil.
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Annexe
Abréviations
AEMC | Centre AéroMédical d’Examen |
AESA | Agence Européenne de la Sécurité Aérienne |
AME | Aviation Medical Examiner |
APL | Emport de prothèses certifiées |
CCL | Lentilles correctrices |
CMAC | Conseil Médical de l’Aviation Civile |
DSAC/PM | Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile / |
FAA | Federal Aviation Administration |
HAL | Emport d’aides auditives spécifiques |
HSI | Hearing Speaking Impaired |
IMD | Inaptitude Médicale Définitive |
LAPL | Light Aircraft Pilot License |
NCO | Non-Complex Operations |
OACI | Organisation de l’Aviation Civile Internationale |
OAL | Restriction d’aptitude à un seul type d’aéronef |
OCL | Restriction aux fonctions de copilote en équipage multi-pilote |
OML | Restriction aux opérations en conditions multi-pilotes |
OPL | Interdiction d’emport de passagers |
ORL | Restriction de présence obligatoire aux commandes d’un second pilote qualifié uniquement en cas de passagers à bord |
OSL | Restriction de vol obligatoire avec un pilote de sécurité qualifié à bord |
SIC | Restriction d’examination spécifique |
SSL | Toutes restrictions telles que spécifiées |
TML | Limitation temporelle de validité du certificat |
UE | Union Européenne |
ULM | Ultra-Léger Motorisé |
VDL | Vision de loin |
VML | Vision moyenne |
VNL | Vision proche |
Notes de bas de page
1 Mentionnons ici l’ensemble des publications scientifiques conduites par la Société Francophone de Médecine Aérospatiale (SOFRAMAS) depuis 1960.
2 Le projet FANS4all prévoit plusieurs phases : la constitution du programme (2016-2019), l’évaluation environnementale (2019-2022), le prototypage et l’expérimentation en situation virtuelle ou réelle (2023-2025), la réglementation, la certification et l’industrialisation (2025-2028). www.fans4all.org
3 En emprunt à l’idée de “suppléance perceptive” développée par Charles Lenay (2000).
4 À l’échelle de la France, 5 pilotes HSI disposent d’un certificat médical de classe pilote privé avion en état de validité ; 53 pilotes HSI disposent d’un certificat médical de non contre indications à la pratique de l’aviation ultra-légère motorisée [ULM]. À l’échelle des États-Unis, 1254 pilotes HSI disposent d’un certificat médical de classe pilote d’avion (professionnel et privé confondu) en état de validité ; 3652 autres pilotes HSI disposent d’un certificat dont la validité est échue. Les données numériques ici présentées sont issues d’échanges électroniques avec les autorités de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) en France et de la Federal Aviation Administration aux États-Unis.
5 « La surdité d’une ou des deux oreilles est un cas d’élimination. Elle est dangereuse non seulement pour l’aviateur qui peut se mettre en marche avant que son moteur ne soit suffisamment lancé ; mais aussi pour le mécanicien qui lance son hélice et qui peut être happé par elle, si le pilote ne l’entend pas. » (Bernard, 1918).
6 En 1934, date où Causse publie un premier rapport sur cette question, la surdité des aviateurs était en général méconnue ; depuis la seconde guerre mondiale (1939) de multiples travaux ont été consacrés à cette question en raison du développement de l’aviation et de l’intensification des bruits avec la puissance et le nombre de moteurs et grâce aux progrès de l’audiométrie. L’ensemble des surdités subites par la pratique du vol par les navigants ou non-navigants sont alors regroupées sous la dénomination de « surdité professionnelle » (Falconnet, 1947)
7 Ce sont ensuite les circulaires ministérielles du 2 septembre 1912, du 23 septembre 1912, du 23 janvier 1914, du 8 octobre 1915 ; les observations personnelles du docteur Ferry et la circulaire ministérielle du 31 mars 1916.
8 Arrêté du 23 mars 1912 relatif à l’organisation de l’Aéronautique Militaire.
9 Circulaire du 08 octobre 1915 et instruction du 31 mars 1916 relatives à l’organisation de l’examen initial d’aptitude aux fonctions de navigants.
10 Aujourd’hui, fait droit, le règlement d’exécution (UE) 2019/27 de la Commission du 19 décembre 2018 modifiant le règlement (UE) n° 1178/2011 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile.
11 Les avions et les hélicoptères construits de nos jours doivent satisfaire les normes de certification acoustique adoptées par le Conseil de l’OACI, qui figurent dans le Volume I — Bruit des aéronefs de l’Annexe 16 — Protection de l’environnement à la Convention relative à l’aviation civile internationale. Les niveaux de bruit des avions certifiés sont codifiés par la réglementation de l’OACI, Annexe 16, Chapitres 2, 3, 4 et 14 ou selon la FAR Part 36, Stage 3, Stage 4 et Stage 5, selon des caractéristiques de masse maximale au décollage, de version, du type de moteur et le cas échéant des modifications propres à chaque avion. En 2020, parmi 6226 modèles d’avion certifiés de type par l’AESA, le ou après le 17 novembre 1988, dont la masse maximum au décollage est ≤ 8 618 kg, le niveau maximum moyen d’émission acoustique au décollage est de 85,9 dB(A).
12 Pôle Médical de l’Aviation Civile (PM/DSAC).
13 Il s’agit de restrictions relatives à une limitation temporelle de validité du certificat (TML) ; une restriction d’emport de matériel ophtalmologique de vision de loin (VDL), de vision moyenne (VML), de vision proche (VNL) ou de lentilles correctrices (CCL).
14 Il s’agit de restrictions relatives à l’emport de prothèses certifiées (APL), à l’emport d’aides auditives certifiées (HAL), à une restriction d’examination spécifique (SIC), à la restriction d’aptitude à un seul type d’aéronef (OAL), à la restriction aux opérations en conditions multi-pilotes (OML), à la restriction aux fonctions de copilote en équipage multi-pilote (OCL), à la restriction de présence obligatoire aux commandes d’un second pilote qualifié uniquement en cas de passagers à bord (ORL), à l’interdiction d’emport de passagers (OPL), à la restriction de vol obligatoire avec un pilote de sécurité qualifié à bord (OSL) ou à toutes restrictions telles que spécifiées (SSL), par exemple une interdiction de la pratique de la voltige ou une restriction de vol à certains types d’espaces aériens (contrôlés, non-contrôlés) ou certaines opérations aériennes.
15 Spécifiquement, il s’agit une décision nationale d’instance (CMAC), à l’intention d’un candidat en visite initiale, obtenue après évaluations médicales (médecin aéronautique), opérationnelles (instructeur qualifié) et concertation centrale (CMAC), en dérogation des normes internationales (AESA et OACI). Dans ce cas de figure, les privilèges de la licence et de la certification médicale ne pourront être exercés que dans le ou les pays européens ayant édicté les limitations opérationnelles considérées.
16 Voir AMC n°15.MED.B.095.a).4 à l’Annexe IV (part-MED) de l’AESA du 29 avril 2019. Les Moyens Acceptables de Conformité (AMC) sont des normes non contraignantes adoptées par l’AESA pour illustrer les moyens d’établir la conformité avec le règlement de base et ses règles de mise en œuvre.
17 Le chef du contrôle de la circulation aérienne d’aérodrome a le pouvoir discrétionnaire d’autoriser, au cas par cas, l’exploitation d’aéronefs qui ne respectent pas les exigences en matière d’échanges radiotéléphoniques à l’intérieur de zones définies, dans la mesure où les moyens supplétifs de communication et de navigation ont été co-organisés entre le pilote concerné et l’organisme local de contrôle aérien.
Auteur
-
Antoine Février
Doctorant, Institut de Recherche en Santé Publique, Université Rennes II – Laboratoire PREFICS (France)
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