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Mobilités, fluidités... Libertés ?

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Bertrand Montulet
, 
Vincent Kaufmann

Conclusion. Mobilité, fluidité,... liberté ?

Vincent Kaufmann et Bertrand Montulet

Texte intégral

1Comment comprendre les liens unissant mobilité, nouveaux modes de spatialisation, fluidification sociale et liberté individuelle ? Quel bilan peut-on tirer des douze chapitres constituant le corps de cet ouvrage par rapport à cette problématique générale ? Nous allons répondre à ces questions en deux temps : en dressant tout d'abord une synthèse des différentes contributions, qui s’apparentera à une série de regards croisés desquels émergent de nouvelles pistes d’approches du phénomène ; puis en proposant trois lignes de forces qui permettront à la fois de conclure le présent ouvrage et d’ouvrir des perspectives de recherche.

1. L’utopie des structures fluides

1.1. La force des structures spatiales

2Un premier aspect ressort avec netteté : les structures spatiales topologiques et topographiques sont une dimension centrale de la construction de la mobilité par les acteurs. Ceci peut sembler trivial, mais l’est certainement moins qu’il n’y paraît : d’une part, la sociologie a une tendance marquée à la réification de ces structures, d’autre part elle les assimile parfois un peu rapidement à un déterminisme strict.

3D’un point de vue structurel, Jean-Marie Halleux illustre dans son analyse le rôle des morphologies spatiales, qu’il analyse comme des unités fonctionnelles, sur la mobilité quotidienne en Belgique. Il montre en outre que ces unités fonctionnelles sont avant tout le résultat de l’action publique passée.

4D’un point de vue structural, à travers son étude de la naissance de l’ingénierie de gestion des transports urbains aux États-Unis dans les années 1920-1930, Pierre Lannoy démontre que la notion de flux est le résultat d’une construction sociale imposée par une corporation d’ingénieurs en quête de légitimité. Par l'imaginaire technocratique construit autour de la notion de flux, c’est également une conception anthropologique implicite où l’individu se réduit à une rationalité instrumentale qui s’instaure dans nos conceptions de la mobilité. Ces deux chapitres font clairement ressortir la dimension normative sous-jacente à la constitution matérielle du territoire. La planification urbaine, tout comme celle des transports, peuvent être réinterprétées comme la matérialisation d’idéologies technicistes et fonctionnalistes.

5Avec Marc Wiel, c’est précisément cette dimension normative que l’on interroge. Le développement des potentiels de vitesse offerts par les infrastructures de transport est considérable, nous dit-il, au point que ces potentiels structurent désormais la ville, en générant les problèmes urbains que l’on connaît (congestion, pollution, bruit, etc.). Dès lors, ne faut-il pas changer nos conceptions et cesser de rechercher, à travers la planification, le potentiel de vitesse maximum ?

1.2. L’inventivité des comportements de mobilités

6Le deuxième aspect qui se dégage de manière saillante au fil des chapitres de ce livre est l’inventivité des comportements de mobilité.

7Si les structures spatiales sont une dimension importante de la mobilité, ces structures n’imposent pas, cependant, un usage unique. Serge Schmitz montre ainsi que la mobilité dans les espaces ruraux belges répond à des logiques d'actions fortement différenciées. Chacune comporte une part d’arbitrage dans laquelle l'acteur cherche à optimiser sa mobilité par rapport à ses différents projets. Malgré cela, les solutions de mobilité spatiale adoptées restent généralement considérées par les intéressés comme sous-optimales, mais sont acceptées parce qu’elles préservent un champ des possibles très ouvert.

8Camille Thiry, à travers sa comparaison des mobilités virtuelles et spatiales de jeunes, montre que l’homogénéité dans les pratiques individuelles de mobilité, c’est-à-dire l’application d’une même forme de mobilité dans les différentes sphères de la vie, est extrêmement rare. Elle explique, de plus, que si la mobilité virtuelle dans le cadre d’Internet peut favoriser ou freiner la mobilité spatiale de certains, il n’existe cependant aucun déterminisme entre les mobilités virtuelles et les mobilités spatiales. La relation entre ces deux formes de mobilité reste donc médiatisée par le système de perception, de représentation et par le projet de vie de chaque individu. Il n’y a donc pas de détermination d’un usage technologique virtuel sur des pratiques spatiales.

9De la même manière, l’enquête comparative sur la perception de la qualité de service dans les transports urbains présentée par Christophe Jemelin met en évidence la diversité des attentes à l’égard de ce moyen de transport. Il illustre, de plus, que l’usage n’est pas une réponse mécanique à l’existence d’une offre.

10Ainsi les divers comportements de mobilité qu’un même acteur individuel peut adopter résultent de l’arbitrage entre ses projets divers et l’offre de déplacement possible, sans qu’il y ait de détermination d’une logique d’action par l’offre de déplacement. De ce fait, les comportements de mobilité sont multiples et difficilement prédictibles.

1.3. Les conflits entre usages et gouvernance

11Le troisième aspect, qui découle de l’irréductibilité des usages face aux structures spatiales et aux systèmes techniques, est le conflit entre les espaces de pouvoir et les usages de mobilité.

12Alain Sterck aborde la question en s’interrogeant sur les limites du financement de l’action publique locale lorsque la mobilité de la population déborde la définition des territoires institutionnels locaux. Autrement dit, il interpelle la conception des modèles d’économie locale. Cette conception suppose que la mobilité des acteurs envers les biens et services collectifs est prescrite, d’une part, et que, d’autre part, l’intérêt collectif n’a de définition que territoriale. Il en appelle dès lors à la prise en compte des effets de débordements spatiaux générés par les mobilités, et donc à la meilleure prise en compte des comportements de mobilité dans l’établissement des politiques publiques. Dans l’optique développée par Alain Sterck, les travaux de sociologie de la mobilité ont une forte opérationnalité politique.

13Le conflit entre les espaces de pouvoir et les usages de mobilité se manifeste également dans les processus de production des politiques publiques, à l’instar des politiques locales de transports urbains en France. Dans son analyse du développement des Plans de Déplacements Urbains (PDU), Nicolas Louvet montre en effet comment les politiques de mobilité ont subi une mutation importante dans leur dynamique, passant de processus de prise de décision cherchant leur légitimation dans des critères rationnels et légaux définis a priori par des experts, à des processus participatifs trouvant leur légitimité a posteriori dans la réceptivité que leur accordent les acteurs sociaux. Un tel changement de perspective contraint l’autorité publique à se confronter à la culture d’une population « révélée » manifestant d’autres visions et d’autres usages que ceux de la population « ciblée » – assimilée aux différents lobbies que constituent les associations – à laquelle les PDU visaient tout d’abord à répondre.

14Le chapitre présenté par Frédéric Varone et Serge Terribilini montre cependant que les formes de la concertation ne sont pas neutres dans leurs implications sociales, car tous les acteurs collectifs ne disposent pas des mêmes ressources symboliques, culturelles et sociales pour faire entendre leur voix. Ainsi, les auteurs observent des cas d’accroissement des inégalités sociales liées à la mise en œuvre de politiques publiques de transport présentant de fortes incidences spatiales. Dans ces cas, les territoires socialement défavorisés se voient attribuer les nuisances d'infrastructures de transports devant prétendument permettre la fluidité sociale. Nombre de politiques de transport renforcent ainsi, voire modèlent, un espace socialement ségrégué. Ce constat permet aux auteurs de proposer une grille de lecture croisée des politiques de transport favorisant ou non la mobilité spatiale et la fluidification sociale. Sur cette base, Varone et Terribilini en appellent au développement de dispositifs de coordination des politiques sectorielles à incidences spatiales à l’échelle régionale.

1.4. La mobilité spatiale comme ressource

15Finalement, quatrième aspect, la mobilité spatiale émerge des chapitres du livre comme une ressource dont disposent les acteurs individuels pour développer leurs projets.

16Dans cette optique, la contribution de Michael Flamm montre que le jonglage entre les différentes formes de mobilité spatiale est utilisé comme une ressource pour repousser les incompatibilités spatio-temporelles auxquelles sont confrontés les acteurs. Ce jonglage, souvent assez inventif, implique une accessibilité étendue aux réseaux de transport et de télécommunication, des compétences organisationnelles et une appropriation des temps et des lieux de transport. Nombreux sont ceux qui jouent avec les accessibilités procurées par les systèmes techniques pour ne pas avoir à choisir définitivement entre des alternatives. Ils développent pour cela des compétences d’organisation et des appropriations nouvelles des systèmes de transport et de communication, appropriations qui détournent souvent les systèmes techniques des fonctionnalités premières pour lesquelles ils ont été réalisés.

17Cependant, cette utilisation de la mobilité spatiale comme ressource ne doit pas oblitérer le fait que la mobilité n’est pas neutre. Vincent Kaufmann relève ainsi que la mobilité spatiale n’est pas un interstice, un temps de liaison neutre entre une origine et une destination, mais que c’est une dimension structurante de la vie sociale qui doit être mesurée en termes de potentiels autant qu’en termes de déplacements. Pour aborder la mobilité en termes de potentiel, il propose la notion de motilité. Les acteurs individuels construisent leur motilité à partir d’accès, de compétences et de projets, afin de développer leurs capacités d’adaptation aux nouvelles situations ou afin de pouvoir saisir les opportunités qui se présenteraient à eux dans une logique entrepreneuriale.

18Bertrand Montulet, par son approche spatio-temporelle, va dans le même sens lorsqu’il stigmatise l’idéologie valorisant la mobilité s’effectuant dans un espace ouvert et un temps vécu comme changement. Sous ce discours, la mobilité kinétique tend à s’imposer aux acteurs individuels car elle devient indispensable pour concilier des sphères d’activités et des projets plus nombreux et spatialement plus fragmentés. Ainsi, la force idéologique du libéralisme favorise la mise en œuvre de comportements kinétiques concrets, même s’il s’agit là de comportements non souhaités. Dans cette optique, l’analyse de la mobilité « physique » dépasse la simple étude des déplacements matériels pour interroger les relations entre formes de mobilité et lien social. Les formes spatio-temporelles de la mobilité apparaissent ainsi comme des registres sociaux permettant aux hommes d’assurer leur classement et leur accès aux ressources dans une société particulière.

19Le constat est sans appel : si manifestement le mode de spatialisation des sociétés occidentales subit actuellement une mutation, celle-ci ne va pas de pair avec une fluidification des structures sociales. La conjecture, souvent implicite dans la littérature scientifique, qui assimile réticularisation spatiale à fluidité sociale montre à quel point la mobilité relève de l’univers des valeurs. La mobilité est non seulement une pratique, c’est aussi un principe qui oriente l’évaluation de l’action humaine.

2. Les effets de la mobilité en question

20Au terme de ces regards croisés sur les différentes contributions qui constituent le corps de notre ouvrage, la mobilité apparaît comme un ensemble de pratiques fortement connotées, auxquelles sont attribués, sans preuve, des logiques d’action et des impacts sociétaux. Ainsi, l’équation entre déplacements lointains par des moyens de transport rapides et réalisation d’aspirations est fortement nuancée par les propos des différents auteurs de ce livre. De même, l’utopie d’une société lisse et sans classes qui résulterait de l’accroissement des possibilités de mobilité est un argument discuté et réfuté par la plupart des chapitres de ce livre. Ces réfutations nous conduisent aux réflexions suivantes.

2.1. Les gains de temps comme facteurs de réticularisation de l’espace

21Le constat du développement d’un nouveau mode de spatialisation des relations sociales, fondé sur l’usage des potentiels de vitesse procurés par les systèmes techniques de transport et de télécommunication, émerge en filigrane des propos tenus par les auteurs de plusieurs chapitres de ce livre. Cependant, si cette nouvelle structure augmente la réticularité spatiale de ceux qui la pratiquent, elle n’est pas pour autant l’expression des seules aspirations individuelles. Ainsi, les utilisateurs les plus assidus des potentiels de vitesse procurés par les systèmes techniques sont fréquemment les personnes dont la vie quotidienne est verrouillée dans des contraintes multiples liées à la sphère professionnelle. Leur mobilité est souvent une réponse plus ou moins directe à la flexibilité exigée par les entreprises auprès de leur personnel. Leur mobilité apparaît davantage comme une soumission au système que comme une échappatoire souhaitée.

22Il apparaît donc que les mobilités rapides, souvent considérées dans la littérature comme étant un indicateur d’accroissement de la liberté individuelle dans nos sociétés, sont au contraire indispensables à l'insertion sociale et professionnelle. Ces formes de mobilité sont en effet de plus en plus nécessaires pour articuler les différentes sphères de la vie sociale. Elles permettent de combiner un maximum d’activités de plus en plus disséminées spatialement (conduire les enfants à l’école, faire les courses, entretenir les relations amicales et familiales...) tout en devant respecter des contraintes horaires professionnelles, scolaires ou de coordinations relationnelles.

23Avec la réticularisation spatiale et le développement des moyens techniques de transports, l’espace « local » d’activités d’un acteur change également d’échelle. Rendues possibles par la technologie, les mobilités rapides ont certes libéré de certaines contraintes de la vie quotidienne, mais en ont créé de nouvelles. En permettant de combiner et de concilier ce qui était autrefois inconciliable, les transports ont élargi les possibilités qui s’offrent à un acteur, tout en le rendant dépendant de ces systèmes techniques et des organisations complexes du quotidien. Ce n’est donc pas uniquement une structuration spatiale différente des activités, mais plus fondamentalement une réticularisation des liens entre activités, et plus généralement des liens sociaux, à laquelle on assiste. Ainsi, les gains de temps obtenus par les développements technologiques et la réticularisation spatiale qui les accompagne permettent, temporairement, d'améliorer les organisations quotidiennes des individus. Cette amélioration prend fin lorsque les exigences de l’environnement socio-économique et les propres attentes des acteurs, s’adaptant au nouvel environnement, se déploient dans les limites des potentialités contextuelles offertes par les développements technologiques et les nouvelles structures spatiales... provoquant de nouvelles congestions et réclamant de nouvelles combinaisons plus performantes de l’espace-temps. La quête pour le gain de temps dans un espace ouvert s’apparente ainsi à une spirale sans fin. Faut-il dès lors réclamer plus de réticularité spatiale ?

2.2. La réticularité spatiale comme vecteur de réticularisation sociale

24Les systèmes techniques de transport et de télécommunication, s’ils permettent le gain de temps, ne libèrent pas des contraintes sociales propres à chaque sphère de vie. Ils favorisent juste le développement de relations « à distance », qui ne sont qu’une forme nouvelle des coordinations spatiales et temporelles fondant les liens sociaux.

25Cette mise à distance peut s’apparenter à une « libération » pour l’acteur individuel en ce qu’elle permet le contrôle ou la maîtrise des relations sphère par sphère. Ainsi, l'habitat périphérique « en lotissements », par exemple, favorisé par la voiture, permet le développement d’une socialité mieux maîtrisée spatialement et temporellement. Dans celle-ci, l'individu contrôle plus facilement l’accès à son espace privé tant par l’éloignement physique qui renforce les frictions spatiales que l’importun doit traverser, que par la maîtrise temporelle de la rencontre – liée à l’usage de l’agenda – que l’éloignement favorise. Il n’est en effet pas agréable de se déplacer pour constater que l’interlocuteur attendu n’est pas là.

26De plus, le développement des relations à distance, depuis le début de la modernité, a favorisé la séparation des diverses sphères de vie (professionnelles, familiales, loisirs...) et a effacé progressivement les contrôles sociaux issus d’une sphère de vie sur l’autre, ce qui est longtemps apparu comme une source d’individuation et de libération des contraintes. Cependant, cette mise à distance des diverses sphères de vie ne favorise pas l'interconnaissance des contraintes d’une sphère de vie par une autre. Ceci pose peu de problèmes à l’individu lorsque chaque sphère de vie s’exerce dans un espace-temps cloisonné, le registre des exigences et du contrôle étant propres à chaque espace-temps (les exigences et les contrôles du travail à l’usine pendant les heures de travail par exemple). Cependant lorsque les technologies de communications personnelles provoquent la porosité des espaces-temps spécifiques aux activités, l’individu se voit contraint de combiner les exigences de chaque sphère sans qu’il y ait pour autant de superposition spatiale. Or, ces exigences tiennent d’autant moins compte les unes des autres que les sphères se méconnaissent. Ainsi, si le contrôle social a perdu de son caractère totalisant avec la modernité, les exigences des sphères de vie se sont, elles, maintenues. L’individu confronté à des exigences délocalisées doit souvent recourir à sa propre mobilité spatiale pour y répondre.

27La réticularisation des relations sociales qui s’opère par ces processus n'est pas synonyme d’égalité d’accès dans les relations sociales potentielles. Les appartenances sociales et les hiérarchisations demeurent structurantes dans ces compositions sociales dé-localisées. Autrement dit, si la réticularisation de l’espace semble être la concrétisation possible du flux face aux rugosités de l’espace matériel, la réticularisation des relations sociales que l’on observe au travers de la mise à distance des relations sociales n’est ni la concrétisation, ni la source d’une quelconque fluidification sociale. Si cette affirmation demande naturellement à être validée par d’autres analyses, elle n’en ouvre pas moins un champ d’investigation nouveau, celui de l’émergence de nouveaux facteurs de différentiations sociales se construisant à partir de l’espace et du temps.

2.3. La motilité comme capital

28Qui dit réticularisation des liens sociaux, dit importance de la mobilité dans la construction de la position sociale. Ceci découle de plusieurs facteurs. Relevons tout d’abord que la co-présence physique des individus reste très largement une obligation pour l’insertion sociale. De très nombreuses activités nécessitent en effet cette co-présence. Cela va du travail (activités en équipe, négociation, etc.), à la famille (habiter ensemble, passer du temps en famille, se regrouper pour les fêtes...), en passant par le temps libre (inviter des amis à dîner, aller au cinéma, etc.) et les obligations légales (signer un contrat, etc.). Malgré les possibilités d'immédiateté procurées par les technologies de l’information et de la communication, se voir reste la base de la socialisation, comme le notait déjà Georg Simmel au début du siècle. Or, actuellement, nous assistons à une multiplication des manières de se déplacer dans le temps et l'espace, donc d’assurer la co-présence des êtres ou des acteurs. Il y a choix stratégiques et distinction là où il y avait autrefois une contrainte spatiale qui prescrivait les relations potentielles.

29La multiplication des possibles introduit de la différenciation, là où autrefois il y avait une relative homogénéité des pratiques de déplacement. L’acteur se trouve donc de plus en plus confronté à des choix d’accès (desquels il faut se doter ou non), de compétences (à acquérir ou pas) et d’appropriation (d’analyse de l’intérêt de tel ou tel moyen de communication) lorsqu’il souhaite être mobile. La mobilité est en elle-même une valeur porteuse de ses propres différentiations. Jouer correctement avec celle-ci peut permettre l’acquisition d’un statut social. À l’inverse, la négliger peut entraîner une perte de statut. Dans un monde où la flexibilité est une exigence économique, où le futur est dès lors incertain, les acteurs individuels ont tendance à élargir le plus possible leur potentiel de mobilité, pour pallier toutes transformations non souhaitées de leurs conditions socio-économiques.

30Au même titre que l’argent renvoie au capital économique, le savoir et sa transmission au capital culturel (entendu au sens de « culture-cultivée » et non au sens anthropologique du terme), les réseaux de relations au capital social, nos résultats suggèrent que la mobilité renvoie à la motilité, c’est-à-dire au potentiel de mobilité des acteurs individuels. Compte tenu des résultats présentés dans cet ouvrage, résultats qui mettent en relief l’importance spécifique de la mobilité spatiale dans la construction de la position sociale, ne peut-on pas considérer que la motilité constitue un capital à part entière ? Les individus peuvent en être faiblement ou fortement dotés, mais surtout ils peuvent en être dotés de différentes manières. À la différence des capitaux culturel, économique et social qui concernent avant tout la position hiérarchique dans la structure sociale, la motilité renvoie aussi bien à la dimension verticale qu’à la dimension horizontale de la position sociale. Non seulement le capital de mobilité met en relief une nouvelle forme d’inégalités sociales, mais il permet également de différencier des modes de vie à partir du rapport à l’espace et au temps. La motilité apparaît en particulier comme une ressource indispensable pour se jouer des frictions spatiales et temporelles multiples dans lesquelles chacun d’entre nous est inséré. De l’ingéniosité des solutions envisagées et appliquées en la matière vont souvent dépendre la qualité de vie et la possibilité de transformation du statut social de l’acteur.

3. Mobilité, fluidité,... liberté ?

31Depuis son origine, la société industrielle valorise la mobilité sociale, car elle permet de fonder la dynamique collective de développement sur la volonté des individus d’améliorer leur condition socio-économique personnelle. Chacun s’investit dans la production dans l’espoir d’améliorer ses conditions de vie et son statut social sur base de son mérite. Cette conception suppose deux principes. Le premier affirme la liberté individuelle dans la définition et la réalisation du projet statutaire. Le second en appelle à l’égalité de principe des individus afin qu’un statut d’origine prescrit ne puisse plus être une entrave à l’ascension sociale souhaitée. Il s’agit, de manière paradoxale, de tenir un discours égalitaire dans la compétition pour des statuts par principe inégalitaires. Le paradoxe est généralement levé par la mise en œuvre de procédures cherchant à assurer une égalité de départ aux différents acteurs. La sociologie critique a souvent mis en lumière les insuffisances de telles procédures.

32La valorisation contemporaine de la mobilité spatiale s’inscrit en partie dans ce cadre. La mobilité spatiale incarne aujourd’hui l’idée de liberté. Par elle, l’individu serait libre d’établir les contacts souhaités sans entraves spatiales ou temporelles. Ce discours permet également l’interprétation en termes de mobilité sociale, laissant sous-entendre que les individus les plus susceptibles d’occuper les statuts sociaux enviés sont également les personnes prêtes à se fondre dans une logique de mobilité sans entraves. Ainsi, la particularité de l’idéologie contemporaine de la mobilité spatiale est de confondre mobilité spatiale et fluidité sociale. Autrement dit, de supposer, par glissement de sens, que la mobilité dans l’espace favorise nécessairement la juste répartition des individus dans l’échelle sociale. Il suffirait dès lors de favoriser l’accessibilité pour favoriser un jeu social égalitaire. Par cette confusion entre espace physique et espace social, la dynamique industrielle libérale engrange un double gain.

33Le premier est qu’elle permet à l’idéologie économique libérale de se développer en niant toute contrainte collective puisque, dans cette conception, l’espace matériel étant réticularisé, l’individu serait libre d’être mobile spatialement et donc socialement. Favoriser la mobilité physique s’apparenterait ainsi à valoriser la promotion individuelle. D’une part, cette conception conçoit la mobilité comme un processus socialement neutre, ce que les analyses en termes de motilité ont dénoncé. D’autre part, cette conception idéologique nie les contraintes et exigences sociales qui rendent de facto ces mobilités inégalitaires. Refuser d’être mobile spatialement – ou en être empêché – s’apparente, dans cette conception, à un refus d’assurer sa promotion individuelle ou à un renoncement dans la course au statut. L’immobile est un looser.

34Le second gain engrangé par la dynamique idéologique relève ainsi de la pression morale qui conduit à renforcer la mobilité effective des acteurs. L’individu se doit d’être mobile s’il veut assumer son individualité. De ce fait, l’exigence de mobilité se trouve d’elle-même sans cesse renforcée, assurant ainsi les exigences de flexibilité attendues par les développements économiques. La contrainte de mobilité physique exprimée dans la plainte des « grands mobiles » s’internalise par la revendication individuelle d’une aspiration statutaire. La tension entre l’aspiration statutaire et la pénibilité des mobilités non souhaitées est particulièrement perceptible dans la revendication d’un « droit à la mobilité ». Celui-ci n’est bien souvent que l’expression d’une volonté de préserver les potentialités de mobilité de l’acteur individuel. Autrement dit, de garder des « portes ouvertes » dans un contexte social non maîtrisable afin d’affirmer sa liberté individuelle face aux futurs potentiels ou d’affirmer sa liberté d’accomplir ses mobilités souhaitées. Cette interprétation éclaire le paradoxe apparent de personnes exprimant leur souffrance d’être trop mobiles, d’une part, et leur revendication d’un « droit à la mobilité », d’autre part. Cependant, le piège idéologique se referme lorsque la revendication du « droit à la mobilité » se voit interprété non comme une garantie face à un futur incertain, mais comme une volonté d’être plus mobile. Sous cette interprétation idéologique, le droit à la mobilité se répercutera rapidement dans de nouvelles exigences à être plus mobile.

35La valorisation contemporaine de la mobilité continue à faire reposer sur l'individu la responsabilité de son devenir en niant le fait que des structures sociales sont également à l’œuvre dans les comportements de mobilité, que les mobilités sont contraintes socialement et que les opportunités d’évolution de statut socio-économique auxquelles l’individu répondrait par sa mobilité physique sont tout autant des réalisations d’opportunités souhaitées que des choix par défaut. La mobilité comme incarnation de la liberté perd, de ce fait, de sa consistance.

36Loin d’une valorisation idéologique, les mobilités contemporaines sont tout autant la résultante d’ancrages sociospatiaux de plus en plus improbables qui imposent des mobilités non désirées, que de l’émancipation d’ancrages pour la réalisation de projets individuels souhaités. Elles sont tout autant facteurs d’inégalités que d’égalité puisqu'elles constituent une ressource inégalement répartie socialement, tout en favorisant l’accès à des ressources inégalement réparties dans l’espace. Elles participent aux processus de hiérarchisations sociales et aux phénomènes de reproduction sociale. Les mobilités se doivent donc d’être régulées au-delà de tout angélisme idéologique.

37L’ouvrage, qui se termine ici, nous a montré la difficulté d’intervention en ce domaine d’un système politique territorialisé et segmenté administrativement, toujours en porte-à-faux des logiques réticulaires et transversales dans lesquelles les mobilités aiment à se fondre. Il nous a ainsi conduits à réinterroger les liens entre aménagement du territoire, temps sociaux et politiques de mobilité. Il nous a permis également de mettre en garde contre les espoirs déterministes trop souvent à l’œuvre dans l’implémentation de techniques, pourtant toujours réappropriées par des usages imprévus. Il nous a ouverts à la complexité des interactions des diverses formes de mobilité et à leurs effets sur les dynamiques sociales. Il nous a enfin rappelé combien, même en termes de mobilités physiques, les dimensions pratiques et symboliques du social sont indissociables.

38Ces différents constats illustrent la richesse de l’approche interdisciplinaire pour éclairer les enjeux sociologiques des phénomènes de mobilité. Ils nous invitent aujourd'hui, d’un point de vue scientifique, à complexifier l’analyse des phénomènes de mobilité en dépassant les conceptions anthropologiques réductrices à l’œuvre dans les politiques de mobilité, pour montrer où se situent les choix politiques et favoriser ainsi l’abandon de logiques idéologiques déterministes.

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2004

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