Le fleuve d’autos coulait rapidement dans les deux sens, en files ininterrompues sur le sol luminescent. Juchés sur des miradors, les agents de la circulation, vêtus de combinaisons rouges lumineuses, faisaient, impassibles, leur métier de sémaphores.
René Barjavel, Ravage (1942)

1. Introduction

1Si Durkheim nous a appris à considérer les faits sociaux comme des choses, la sociologie des sciences et des techniques a aujourd’hui montré tout l’intérêt qu’il y avait à considérer les choses comme des faits sociaux (Bijker et al., 1994 ; Latour, 2001b). Ainsi nous invite-t-elle à envisager la mobilité et sa fluidité comme des « choses » socialement construites, comme des phénomènes dont la matérialité même possède une histoire sociale. Dans cette perspective, nous ne chercherons pas à développer une sociologie politique des flux (à la manière d’un Castells par exemple), s’interrogeant sur les effets de la fluidification économique et sociale et sur les modalités de sa régulation, mais bien une sociologie de l’inscription des flux dans la cité, de leur intégration dans la vie matérielle, sociale, économique et politique des sociétés contemporaines, de leur promotion en tant qu’agents ou actants de l’existence collective. En d’autres mots, il s’agit de tenter une « archéologie » de la fluidité spatiale, de la « ville-flux » (Ostrowetsky, 1994), une mise au jour de ses fondations idéologiques et matérielles, au travers de l’analyse du travail proprement sociologique d’un groupe central en la matière, celui des techniciens de la mobilité, les ingénieurs du trafic.

2Cette approche se distingue nettement d’une lecture soit techno-déterministe, soit purement conventionnaliste des politiques de mobilité, au caractère technicien généralement très marqué. En l’occurrence, nous voudrions montrer que le flux est en matière de mobilité une invention, un geste politique au sens premier du terme, que cette chose est un fait social, un artefact dont on peut retracer le processus de production et de stabilisation, c’est-à-dire de socialisation (Latour, 2001b). Une telle entreprise sociologique peut bien sûr s’attacher à décrypter le présent – comme le montre l’étude sur les réseaux urbains parisiens menée par Emilie Hermant et Bruno Latour (1998) –, mais elle peut aussi s’intéresser au passé, remonter les fils qui relient notre expérience du flux aux actions de fluidification de la mobilité spatiale, telles qu’elles sont encore inscrites aujourd’hui comme conditions implicites ou infrastructurelles de cette expérience.

3Comme on le verra rapidement, cette approche considère que la prise de parole est toujours synonyme d’une prise de (mais non du) pouvoir. En affirmant – verbalement, symboliquement et concrètement – l’existence d’un domaine d’objet particulier, un groupe social lui aussi particulier détermine généralement les conditions elles-mêmes particulières de rapport à cet objet. Ainsi, comme le montre Foucault (1971), pouvoir d’affirmation et pouvoir de raréfaction vont de pair et conditionnent les rapports sociaux qui, dans le cas qui nous intéresse ici, ont animé l’histoire de « l’instauration d’un espace de flux et de mouvements que l’ingénieur a pour tâche de contrôler » (Picon, 1989 : 169).

4Le texte qui suit s’articule alors en trois parties : tout d’abord, on montrera que les techniques de gestion des flux routiers ne sont pas le produit d’une rationalité instrumentale pure, mais ressortissent à une problématisation socialement construite qui fournit les médiations symboliques et matérielles nécessaires à l’inscription d’une préoccupation de type gestionnaire dans la réalité collective. Ensuite, sur la base de l’analyse de documents d’époque, on décrira les premières expériences en matière de fluidification du trafic urbain et la manière dont elles ont dessiné une figure particulière du flux routier et de sa manipulation. Enfin, on analysera comment s’est ensuite déployé le travail politique de ces nouveaux professionnels que sont alors les ingénieurs du trafic et comment la mécanique qu’ils ont mise en place a modelé l’intégration conjointe des flux et de leur profession dans la cité.

2. De l’expérience à la politique des flux

5Il est admis qu’il existe une différence radicale entre politique des déplacements et vécu du déplacement. C’est là le fondement même d’une sociologie compréhensive, puisqu’elle postule – et tente de démontrer – que les significations sociales de la mobilité sont multiples, autrement dit que les représentations gestionnaires de la mobilité n’en épuisent pas la réalité (Montulet, 1998 ; Kaufmann, 2000 ; et dans cet ouvrage Flamm, Jemelin, Thiry). Peut alors se poser la question du passage de l’une à l’autre de ces dimensions. L’influence des politiques de la mobilité sur l’expérience vécue a généralement été étudiée en termes de domination, de répression, de réification, de dépendance (Ansay, 1994 ; Bertho-Lavenir. 2000 ; Courty, 1990 ; Lefebvre, 1974 ; Sansot, 1988 ; Sheller et Urry, 2000). Dans l’imaginaire technocratique, l’individu est réduit à un rôle, à une rationalité (généralement instrumentale), à une catégorie ; autrement dit, l’anthropologie implicite des gestionnaires de la mobilité est réductrice et répressive. De même, l’inscription matérielle de cette conception s’inscrit dans des rapports conflictuels entre groupes sociaux aux capitaux et donc aux pouvoirs différenciés. La domination effective que les technocrates exercent au sein de la société leur permet d’imposer symboliquement et matériellement cette conception spécifique de la mobilité comme la plus rationnelle et la plus légitime.

6Mais derrière ce versant classique de l’analyse sociologique se cache l’énigme du passage de l’expérience individuelle de la mobilité à la volonté et à la pratique de sa gestion. Les tenants de l’individualisme méthodologique ont bien sûr une réponse à cette question : l’intérêt instrumental. Raymond Boudon écrit ceci au sujet de l’origine des feux de signalisation routiers :

Pourquoi chacun accepte-t-il sans trop rechigner la multitude de petites irritations que constituent les arrêts aux feux rouges ? Bien entendu, parce que, sans les feux rouges, la circulation serait encore plus difficile. Les feux rouges ont pour fin de réduire les effets pervers qui résulteraient de la juxtaposition de déplacements individuels suivant au même moment des trajectoires se rencontrant. Il importe de noter que l’atténuation ou l’élimination d’un effet pervers implique toujours des conséquences désagréables pour les individus et pour la collectivité. Le coût des feux rouges, la présence d’agents de police, les irritations aux feux rouges sont le prix à payer pour éliminer l’effet pervers. Bien sûr des solutions moins autoritaires et répressives que les feux seraient envisageables. On pourrait imaginer une procédure démocratique par laquelle chacun des automobilistes prendrait par rapport aux autres l’engagement d’effectuer chacun de ses déplacements (par exemple de la semaine à venir) à une heure, à une vitesse et selon un parcours approuvés par une procédure de décision collective. Il est inutile d’insister sur l’absurdité de la solution : une organisation de ce type serait si lourde qu’il serait sans doute préférable de renoncer à éliminer les effets pervers dus à la juxtaposition non coordonnée des déplacements que de s’en débarrasser à un coût aussi prohibitif (Boudon, 1989 : 6).

7La politique des flux (il s’agit en l’occurrence de l’ingénierie du trafic routier) apparaît ici comme un produit immanent des rapports sociaux. Elle est la conséquence logique d’une action rationnelle tant individuelle que collective. Dans ce cadre, le flux précède sa politique et l’engendre.

8Or, l’interprétation défendue ici est exactement inverse : ce n’est pas l’expérience du flux qui engendre sa politique, mais bien plutôt celle du non-flux, du flot, du flou, celle du « flood » (l’inondation) et non celle du « flow » (McClintock et Williams, 1930 : 7). C’est une préoccupation qui fait naître le flux, et non l’optimisation d’un choix, préoccupation qui n’est pas naturellement rationnelle mais au contraire socialement générée et entretenue. Les premiers « ingénieurs » de la circulation ne cessent ainsi de fustiger l’indifférence, l’insouciance, l’incapacité, voire la stupidité de ceux qui ne voient pas l’importance du problème ou qui préfèrent ne pas s’en préoccuper, alors que cela relève selon eux de leur responsabilité. Autrement dit, si l’individu théorique de Boudon choisirait en toute circonstance l’option du feu rouge, les acteurs historiques observables (qui ne sont pas des individus quelconques, mais les membres de groupes sociaux caractéristiques, comme on le verra) ont par contre développé ce type de dispositifs (et non d’autres) parce qu’ils participaient d’une certaine forme de problématisation encadrant l’expression de leur préoccupation (Héran et Tostain. 1994 ; Houk e tal., 1996 ; Lannoy, 1999 ;Todd, 1988). Non seulement toutes les solutions alternatives d’un problème ne sont pas pensables ou pensées à un moment donné – ainsi le système évoqué par Boudon n’a-t-il jamais été proposé par aucun des gestionnaires de la circulation1 –, mais en outre la logique mobilisant les premières entreprises de traitement du problème de la circulation semble plus de type affective ou axiologique qu’instrumentale, pour reprendre le vocabulaire wébérien.

9Voici par exemple comment William Eno, l’homme qui se présente lui-même comme le fondateur de l’ingénierie du trafic aux États-Unis, relate la genèse de sa volonté de devenir gestionnaire de la circulation :

I have often been asked how I came to take up this work and devote my life to it but I hesitate to give much space to this as I doubt its being of interest to the average person. However, my first recollection of traffic confusion was when I was seven years old. I was born and lived until I was nine, at 26 East 23d Street, New York. [...] One day I drove down there with my mother in an open carriage, known as a barouche, and on returning home, we were caught in a traffic jam on Broadway. It took at least half an hour to get out of it. In those days, many years before the motor car came into use, it seemed as tough a dozen vehicles could cause a blockade, since neither drivers nor police, if there were any around, knew anything about the control of traffic or the proper thing to do. [... | This was my first expérience with what disorder could do ; and from that time I was not able to keep my mind front dwelling on the problem, to see if I could evolve something that would bring order out of a chaotic condition (Eno, 1939 : 1-2).

10De son côté, l’historien Baldwin voit en cette « émotion » négative face au chaos des rues2 (« Je fus dégoûté par le manque d’ordre dans le mouvement du trafic », ajoute encore Eno) l’étape ultime du mouvement de réforme qui touche les villes américaines au tournant des XIX^e et XX^e siècles : « Le désir de faire place au trafic ne fut qu’un aspect particulier d’un effort réformiste visant à vider les rues de leurs activités sociales et économiques – plus largement, à séparer les usages de l’espace urbain. De nombreuses transformations dans l’usage des voiries furent entreprises ou encouragées par des réformateurs convaincus que la régénération sociale passait avant tout par une amélioration de l’environnement urbain » (Baldwin, 1999 : 262). Les travaux de G. Courty (1990) sur la codification des règles de la circulation routière ou ceux de M. Flonneau (1999) sur le penchant automobile de Pompidou et son influence sur la planification urbanistique montrent également l’importance des valeurs et des représentations sociales dans le modelage du phénomène automobile en France. Bref, l’impression d’une détermination des pratiques gestionnaires par le seul développement technique (l’extension de l’automobile) ou par la pure rationalité doit laisser place à l’appréhension fine du travail politique ou sociologique d’acteurs spécifiques enclins à combattre le « chaos » et se donnant comme mission ou vocation de servir les flux.

11Selon nous, il est possible de situer clairement le moment et le mouvement de ce geste politique par lequel le flux routier est advenu à l’existence. Comme on vient de le montrer, cette naissance n’est pas contemporaine de la simple multiplication du nombre de véhicules circulant sur les routes du monde occidental. La fluidité routière, réelle et idéale, est l’œuvre explicitement visée par un groupe social qui s’est autoproclamé « ingénieurs de la circulation » (traffic engineers) et dont la raison (comme la raison d’être) est liée à l’invention des flux routiers. L’existence et la reconnaissance de l’ingénierie du trafic routier comme discipline indispensable à l’exercice du gouvernement (des villes d’abord, de la nation ensuite) sont en effet intimement liées à la capacité de ses représentants à faire reconnaître, connaître et traiter les flux routiers. Les gestionnaires de la circulation inventent, construisent, socialisent les flux en même temps que leur discipline. Pour devenir un phénomène à part entière (c’est-à-dire à la fois physique, économique, social, etc.), il fallut d’abord que le flux soit montré, au même titre, par exemple, que le fit Pasteur avec le microbe (Latour, 2001a : 59). Du chaos originel il a fallu « faire place » au flux, il a fallu en faire un fait désirable, observable et gérable. Bref, les ingénieurs ont dû développer un génie politique.

3. Faire place aux flux... et aux ingénieurs

12À quoi donc ces derniers se sont-ils ingéniés, et quels furent les résultats de leur intense activité, dans cette courte période des années 1920-1930 ? Tout leur travail3 va consister à amener le flux à l’existence, en s’en proclamant les porte-parole et les gardiens, en les intégrant à la cité. Eno consacrera ainsi sa vie au problème de la circulation et créera avec ses propres deniers une fondation spécialisée (Montgomery, 1988). Il ne sera bien sûr pas le seul à mener une telle action, à se donner une telle mission. Non seulement les membres du « génie » des flux routiers vont rapidement s’organiser institutionnellement et matériellement, mais ils vont également quérir une multitude d’alliés qui contribueront à l’inscription et à l’extension des flux dans la vie collective (McShane, 1993, 1999). Toute une série d’individus et de groupes vont ainsi contribuer à faire place aux flux, et plus particulièrement aux flux routiers, en se présentant comme leurs porte-parole et leurs représentants.

The objects of [traffic] control are (i) to develop a free and rapid flow of traffic, and, at the same time, (ii) to prevent that rapid traffic flow from being an undue danger either to its own units or to the public at large (Tripp, 1938 : 1).

13Pour ce faire, ils vont clamer la nécessité d’aménager des espaces circulatoires et d’organiser leur gestion. Mais cette nécessité ne s’applique pas seulement à l’espace matériel des voiries ; c’est tout l’espace social qui doit être selon eux réorganisé. Législations, structures administratives, organisations professionnelles, connaissances scientifico-techniques doivent elles aussi faire place aux flux et à leurs représentants. L’avènement du flux ne peut être saisi en dehors de ce double mouvement d’inscription du flux au rang des entités de la cité, de ce mouvement de réorganisation conjointe de l’espace morphologique et social, qui implique dans le même temps une opération de redéfinition des rapports avec le corps qui jusque-là avait le monopole de gestion de l’espace public, à savoir la police. En effet, la définition du flux routier, des modalités de sa théorisation et de sa gestion, telle qu’elle est aujourd’hui acceptée (Drew, 1968 ; Papageorgiou, 1991), ne relève ni de la connaissance pure (les choses se donnent telles qu’elles sont) ni de la victoire de l’objectivité factuelle sur la subjectivité perceptive (le progrès d’une science est synonyme d’un rapprochement par rapport à son objet). Elle s’inscrit au contraire dans une économie des pratiques spécifiques à un champ donné et dont la maîtrise assure l’inclusion dans ce dernier. La consistance d’un fait est ainsi liée à l’état des rapports entre différentes entités du collectif, et non à sa nature intrinsèque, laquelle ne peut précisément être saisie en dehors de ces rapports, même rétrospectivement. Autrement dit, l’acte d’énonciation et d’institution du flux (du traffic flow), tel que nous le décrirons ici, n’est pas considéré comme un effort de discernement d’un objet et de ses caractères génériques auquel nous nous donnons comme tâche de participer, mais bien comme l’objet même dont l’analyse doit rendre compte sociologiquement.

14On distinguera alors deux moments dans cette opération politique des ingénieurs de la circulation. Pour faciliter les comparaisons et pour en unifier les illustrations, le cas de la signalisation lumineuse des carrefours constituera le fil rouge de notre enquête.

3.1. Expérimentations diverses et diversité des expérimentateurs

15Le premier temps de l’histoire de la fluidification de la circulation routière est marqué d’un côté par un foisonnement d’expérimentations technico-réglementaires et d’un autre côté par la présence d’une grande diversité d’acteurs. Les dispositifs matériels expérimentés dans les vingt premières années du XX^e siècle vont ainsi de la lampe à gaz colorée au parapluie signaleur, de l’affichage à aiguille à la tour de contrôle, en passant par le sémaphore humain ou les marques au sol (Sessions, 1971). Les règlements de police relatifs à la circulation routière se multiplient quant à eux à une vitesse exponentielle et sont modifiés aussi rapidement que le sont les modèles automobiles.

16La population des expérimentateurs n’est pas moins chamarrée. À côté de très nombreux industriels présentant des dispositifs nouveaux pour la gestion de la circulation – dont certains portent des noms célèbres tels que la General Electric, l’ΑΤΜ (Automatic Electric, Londres) ou Siemens – (Mueller, 1970), on trouve des inventeurs aux destins divers ou encore des entrepreneurs de la cause du flux. Parmi ces derniers, William P. Eno, issu d’un milieu social aisé, possédait le capital économique et le capital social suffisants non seulement pour s’assurer la paternité du « système giratoire », mais aussi pour consacrer sa vie au développement de cette œuvre bienfaisante qu’est la gestion du trafic. Mais d’autres innovateurs gagnèrent moins de reconnaissance. Ainsi, un citoyen new-yorkais dénommé R. J. Lackner présenta plusieurs prototypes de sémaphores à la police de sa ville, sans se voir témoigner le moindre signe d’intérêt. Cependant, en 1915, on installa plusieurs appareils apparemment inspirés des propositions de Lackner, sans cependant que lui en soit reconnue la paternité. Son nom aurait sans doute disparu de l’histoire s’il n’avait lui-même publié un ouvrage retraçant le développement de ses inventions (Sessions, 1971 : 21-22). Garrett Morgan incarne encore une autre figure de l’inventeur indépendant. Ayant acquis une des premières automobiles de sa ville (Cleveland, en Ohio) suite au succès de ses inventions précédentes (dont le masque à gaz utilisé par les services de pompiers), ce fils d’esclave affranchi met au point le premier sémaphore routier à trois positions, pour lequel il dépose un brevet en 1923 qu’il revendra plus tard à la General Electric Corporation pour une somme de 40 000 dollars (Hayden, 1972 : 25-27). Ses inventions furent célébrées tardivement comme incarnations de la contribution de la communauté noire au développement de la civilisation américaine. Ses contemporains ainsi que les historiens blancs sont quant à eux restés généralement muets sur le travail de Morgan. Des dictionnaires biographiques accordent néanmoins leur mémoire à certains individus qui, ainsi, s’élèvent au-dessus de la foule des ingénieux et ingénieurs anonymes. C’est le cas de J. R Knight en Angleterre4 ou de Eugène Verlant en France5, tous deux travaillant au service de leur État et reconnus par leur nation respective comme les inventeurs du trichromisme des feux de signalisation.

17Au-delà de toute cette diversité d’acteurs et de matériels se dégage cependant un trait caractéristique de la période. Les dispositifs de l’époque sont en effet marqués par leur caractère hybride, c’est-à-dire par la présence commune d’une composante humaine et d’une composante technique ; leur fonctionnement est lié à l’intégration de ces deux dimensions. Ainsi, tous les sémaphores scripturaux exigent la présence d’un préposé pour les actionner. Il en va de même pour la plupart des sémaphores lumineux, même électriques. Les premiers dispositifs automatiques requièrent d’ailleurs encore la présence de policiers qui veillent au respect des signaux affichés. Simultanément, on voit se développer des codes sémaphoriques appliqués par les policiers eux-mêmes : mouvements des bras et du corps, maniement du sifflet, signalétique de l’uniforme. Ce sont les trajfic ou Crossing officers, les corner men, comme on les appelle à l’époque (McClintock, 1925 ; Marsh, 1927 ; McClintock et Williams, 1930). Ceux-ci se voient donc transformés en sémaphores humains appliquant, à la manière d’une machine, des consignes prédéfinies.

18Cette hybridité des dispositifs gestionnaires est en réalité liée à une conception hybride de l’objet qu’ils visent. Tous leurs promoteurs discutent en effet la question du comportement des individus (passants ou conducteurs) à l’encontre de ces nouvelles mesures. Le problème pour eux est le suivant : la circulation ordonnée des flux exige un respect scrupuleux des consignes gestionnaires. Or, les individus ne s’y conforment pas toujours. La nature du flux – qui est de s’écouler d’après l’ordonnancement des conduites – est ainsi contrariée par des individus humains. Pour contrer cette tendance dénaturante inhérente à la circulation routière (et non à toutes les circulations, comme le montre le cas de la circulation ferroviaire, souvent citée comme système idéal d’un point de vue gestionnaire6) la première stratégie des gestionnaires fut de concevoir des dispositifs eux-mêmes hybrides, comme nous venons de le voir. La composante humaine du flux pouvait ainsi être contrôlée par la composante humaine du dispositif (le policier), dont le fonctionnement mécanique assurait la performance des flux.

19Le feu de signalisation est emblématique de cette préoccupation, puisque son caractère hybride est dominant jusque dans les années 1920. Même un William Eno restera opposé à son automatisation en raison de son caractère alors « inhumain », donc inefficace. Dans la littérature, les qualités du contrôle manuel sont largement décrites et comparées à celles des dispositifs entièrement automatiques, et leur apparaissent largement supérieures. McClintock écrit ainsi en 1925 :

The manual control appears under general conditions, to be more désirable. It is less expensive to install, more certain in its functioning, and more flexible in its adjustement to changing traffic needs (p. 216).

20Deux ans plus tard, on peut encore lire un article de vingt-quatre pages sur cette question7 (Marsh, 1927), ce qui témoigne de son aspect largement controversé. Cependant, le choix du contrôle manuel signifie que la maîtrise des carrefours et des flux revient au policier, et non à l’ingénieur. Ce dernier va alors rapidement s’attacher à montrer que les flux sont mal servis par ces dispositifs hybrides ; que les exigences de la fluidité appellent des compétences et des performances inaccessibles au policier.

Much good work is being done by the police and the road patrols of some of our excellent road users’ associations in alleviating these [problematic] conditions, but the problem has of late become so acute as to be now of national interest, and the solution is demanding the attention of engineers trained specifically for the purpose (Harrison et Preist, 1934 : 1).

21S’ouvre le second moment dans l’histoire politique du flux routier.

3.2. La science du trafic et la répartition des compétences

22Une mutation décisive s’opère à la charnière des années vingt et trente, puisque c’est à cette période que se transforment et le flux et sa gestion. En fait, on assiste à ce qu’on pourrait appeler une purification du flux dans le sens où le problème posé par sa composante humaine censément perturbatrice n’est plus discuté. Un indice particulièrement clair de cette évolution est le fait que la question du respect de la signalisation n’est plus thématisée par les ingénieurs (ou ne l’est plus que de manière marginale), qui problématisent au contraire l’optimisation du fonctionnement de cette signalisation8. Ils préconisent ainsi l’automatisation des dispositifs signalétiques dont la conception et la gestion, se défaisant de leur composante humaine, se voient appropriés par eux seuls, ces ingénieurs « expressément formés à cette spécialité » (Harrison et Preist, 1934 : 1). Flux routiers et dispositifs routiers se purifient de concert, c’est-à-dire se technicisent et se scientificisent pour s’affirmer dans leur actantialité (ou nécessité) propre9. L’ingénieur britannique Henry Watson ouvre son ouvrage intitulé Street Traffic Flow sur cette affirmation :

There appears to be a need for a book analysing the behaviour of Street traffic, the extent that different types of vehicles and Street conditions affect the movements and speed of traffic generally, and the means whereby Street traffic may be expedited (Watson. 1933 : v).

23Discutant ensuite la régulation des carrefours, le problème censément le plus important de la circulation urbaine, l’ouvrage s’attache à décrire dans une série de développements théoriques et graphiques le « comportement des véhicules aux intersections » (p. 85), sans évoquer la question du comportement des conducteurs. L’automatisation de la signalisation ne peut en effet reposer que sur une conception elle-même « conformiste » (ou automatique) de l’usager, qui n’est plus visé en tant qu’entité individualisée et auquel se substituent d’autres entités actantielles, notamment le « groupe de véhicules » qui agirait selon des lois scientifiques que les spécialistes du trafic se donnent précisément comme tâche de déterminer. Ainsi, l’activation de la signalisation lumineuse par les véhicules passant sur la chaussée « réduit la période d’arrêt au minimum et donc contribue à maintenir les véhicules en mouvement et à entretenir un flux régulier » (Harrison et Preist, 1934 : v). Le passage du manual control au vehicle-actuated control des feux exige cependant de considérer comme résolue la question du comportement des individus. Autrement dit, au trafic routier envisagé comme flot d’individus plus ou moins disciplinés se substitue le flux continu des unités véhiculaires formant système. Alors que l’ouvrage de Fritz Malcher (1935) intitulé The Steadyflow Traffic System s’attache à décrire les aménagements nécessaires pour assurer un écoulement ininterrompu du trafic, un ingénieur nommé Adams (1936 : 129) publie un article de référence dans lequel il montre que les flux routiers peuvent être considérés comme des séries statistiquement appréhendables :

Freely-flowing traffic is found to conform so well to the distribution given by a random series that the latter may be described as “normal”. Departures from normal distribution are produced by disturbance of the free and uniform flow of traffic by one or more of the following causes :
(1) Sudden increase or decrease in the traffic using the road.
(2) Control by police or traffic signais at an adjacent site.
(3) Difficulty in passing other vehicles freely, owing to narrow roads, tramways, sharp bends, etc.
(4) Saturation, which, however, is in practice a rare condition.

24Avec cette définition du flux (dont on voit qu’elle implique une conception nouvelle du feu de signalisation) s’ouvre la voie de la mathématisation de l’ingénierie du trafic, dont la pleine expansion se marquera dans les années cinquante10. Mais ainsi purifié, isolé, repéré, le flux peut alors être visualisé, représenté, schématisé. Il est progressivement reconnu en sa qualité de phénomène et de fait. S’affirment ses représentants patentés, son imagerie conventionnelle, sa métrologie officielle, sa science universelle. « Très vite, on a tenté de rationaliser les méthodes employées, de s’appuyer sur des chiffres précis et de rechercher la plus grande efficacité », peut-on lire ainsi dans l’article « circulation » de la Grande Encyclopédie Larousse (Lot et Arrambide, 1972). Dès 1931 est par exemple créé l’Institute of Traffic Engineers of America, l’organe officiel des porte-parole des flux routiers. Les publications de ces spécialistes proposent des représentations lexicales et graphiques des flux tout à fait convergentes. Un des exemples les plus visuels est sans doute la représentation schématique de la progression des flux automobiles sur un axe routier comportant une signalisation lumineuse coordonnée. Le graphique, comportant deux dimensions (distance et temps), met en regard des lieux (en l’occurrence des carrefours) et des flux (représentés par des bandes hachurées obliques). Il permet de déterminer le phasage respectif des feux de chacun des carrefours, afin de donner à certains flux (ceux considérés comme prioritaires) un certain débit ou une certaine vitesse de progression. Ce graphique se retrouve dans tous les ouvrages traitant de contrôle du trafic, des origines à nos jours (Harrison et Preist, 1934 : 105114 ; - Tripp. 1938 : 288 ; Webster et Cobbe, 1966 : l2 ; Hobbs et Richardson, 1967 : 167 ; Baerwald, 1976 : 828 ; Cohen, 1990 : 147 ; Banks. 1998 : 263). On pourrait multiplier les exemples de ce processus de conventionnalisation (d’ailleurs très rapide) de l’expression et de la représentation des flux routiers. Soulignons seulement ici le fait qu’il engage simultanément le calibrage d’une discipline de la mesure des flux. Les ingénieurs du trafic insistent vigoureusement sur la nécessité et la qualité des comptages (McClintock, 1925 ; Cron, 1974 ; Barrett et Rose, 1999), même si les chiffres qu’ils avancent ne sont pas toujours de la plus grande rigueur (McShane, 1993). Ils développent des outils de mesure, allant de la feuille de comptage au capteur pneumatique ou électromagnétique, et définissent un vocabulaire métrologique, adopté universellement par leur communauté : débit, concentration, taux d’occupation, écart intervéhiculaire, unité de référence, etc.

25La matérialisation la plus parfaite de ce mouvement d’extraction et de monopolisation du flux est la constitution du laboratoire du trafic. Celui-ci rassemble en effet tous ces éléments dont nous venons de parler en un seul lieu producteur : il est animé par des personnes patentées, il développe techniques et théories nouvelles, effectue des enquêtes et en traite les données, organise l’expérimentation in vivo et in vitro. Les premiers laboratoires consacrés à la route et au trafic apparaissent très tôt ; par exemple, le Transport and Road Research Laboratory britannique est fondé en 1933 (Charlesworth, 1987), tandis que Eno inaugure sa fondation de recherche en gestion du trafic dès 1921 (Montgomery, 1988). En France, la ZELT (Zone Expérimentale et Laboratoire de Toulouse) est créée à l’initiative de l’État dans le courant des années 1970. Ces lieux sont aux flux ce qu’un CERN est aux particules élémentaires : lieux de leur visibilisation, de leur théorisation, de leur monopolisation, de leur représentation. C’est dans ce type de lieux (et seulement eux) que peuvent être produits des documents tels que ces tables de mise en équivalence de toutes ces grandeurs hétérogènes que sont les données chiffrées issues des enquêtes de terrain, la représentation graphique des sites concrets, la formulation mathématique des flux, la détermination des phases d’allumage des feux de signalisation (Webster et Cobbe. 1966 : 64-65).

26La pratique de l’ingénierie du trafic acquiert ainsi la qualité de discipline scientifique par les prophéties et les activités autoréalisatrices des acteurs mêmes du champ : « A new science is beginning to grow up », signale Alker Tripp dans son ouvrage Road Traffic and Its Control (1938 : I), affirmation autant descriptive que performative, qui prend tout son sens dans le double mouvement de légitimation et de scientificisation des pratiques de gestion du trafic. Plus exactement : c’est par la science que les ingénieurs du trafic légitiment leurs prétentions et leurs positions. Le traitement du problème de la circulation ne pourra ainsi s’opérer, selon eux, que par « l’application du savoir de l’ingénieur à un problème qui appelle une connaissance scientifique » (McClintock, 1925 : 11). L’ingénierie du trafic est quant à elle définie par l’Institute of Traffic Engineers comme « la recherche et la détermination de faits pertinents et de principes scientifiques destinés à être utilisés dans le contrôle et le traitement du trafic routier » (Harrison et Preist, 1934 : 2). On retrouve ainsi dans cette définition ce qui fait la dialectique vertueuse de la discipline : les descriptions issues respectivement de l’observation (par la mesure empirique) et de l’idéalisation (par la théorie scientifique) des flux routiers, dont la fécondation réciproque assure l’efficacité de ladite discipline. Ce faisant, les ingénieurs de la circulation s’arrogent le monopole de la connaissance des flux. Le policier ou l’observateur occasionnel ne peuvent faire que des conjectures (guesswork) ou exprimer des opinions infondées.

The opinions of casual observers have often been helpful in assisting a city with its Street problems, but more frequently plans and methods based upon such information have been found useless or worse than useless (McClintock, 1925 : 11).

27Et si une nouvelle science, celle de l’ingénierie du trafic, est en train de se former, c’est qu’en même temps se dessine une nouvelle division du travail de contrôle de la circulation qui, au lieu de les intégrer comme précédemment, distingue nettement les objets et les tâches du policier et de l’ingénieur. La question émerge dans les années vingt, dans des termes encore prospectifs :

To some, it is a question whether regulation of traffic and the promotion of traffic has not become a sufficiently serious problem to be handled by a distinct department separate from the police, headed by men whose time and attention can be devoted to this alone and who will attack the problem scientifically11.

28Mais dès les années trente, tous les ouvrages publiés sur le sujet préconisent clairement la distinction des fonctions de police et d’ingénierie. Le manuel de McClintock et Williams, Municipal Organization for Street Traffic Control, publié en 1930 dans une collection du Municipal Administration Service américain et largement diffusé dans les milieux officiels, s’organise en deux parties, l’une consacrée aux « facteurs techniques et d’ingénierie de la gestion du trafic » et à son organisation administrative, l’autre dédiée aux aspects policiers et judiciaires de cette gestion. Barry Mulligan recommande quant à lui que les Traffic Directors (les gestionnaires du trafic, dont la fonction est « d’étudier et de gérer la fluidité des courants de trafic ») ne soient plus subordonnés au département de police mais relèvent directement des autorités municipales (1936 : 286-7). Et c’est dans la mesure où ces Traffic Directors ressortissent encore aux corps de police que William Eno insiste pour que leurs tâches soient clairement distinguées de celles des Traffic Engineers, même si elles doivent rester complémentaires : « There should be frequent consultation between the two but their functions should be kept entirely distinct », écrit-il (1939 : 281). Tripp – qui est lui-même policier – est tout aussi clair lorsqu’il affirme que le traitement du problème de la circulation comporte deux dimensions, l’une restrictive et l’autre constructive, dont la mise en oeuvre relève du rôle respectif du policier et de l’ingénieur :

A clear division of aim and function is thus thrown up. For the time being, restrictive measures have to be applied, which are devised by the legislature and implemented by the Police. Concurrently, and with increasing effect, constructive measures are being devised, and these are implemented by road engineers (1938 : 6).

29Or, ces « mesures constructives » visent précisément à servir au mieux les flux, à leur faire place de la manière la plus efficace possible, malgré leur complexité et leur variabilité. L’adoption du postulat de leur nature physique (plutôt que sociologique) est particulièrement rémunératrice : elle fait des flux la chasse gardée des ingénieurs, qui vont s’en faire les seuls authentiques médiateurs. Double coup de force des « ingénieurs du trafic », donc : à l’abandon du problème de la conformation des usagers (dont le traitement s’inscrivait matériellement dans la conception de dispositifs hybrides) répond l’appropriation de la représentation des flux. Autrement dit, à une concession (par laquelle est défini le travail de la police) répond une monopolisation, celle de la science des flux. Double mouvement par lequel est affirmée l’idée d’une différence radicale entre le flux et l’usager (le flux n’est pas une file d’individus). Et si cette différence existe, il apparaît logique d’organiser la répartition des tâches et donc des compétences gestionnaires en fonction de celle-ci. Cette division du travail est officiellement plébiscitée par une publication de 1938 intitulée Traffic Engineering and the Police, éditée conjointement par le National Conservation Bureau et par l’Association internationale des Chefs de Police : il y est reconnu que « l’ingénierie du trafic n’est pas une fonction propre de la police » et que « comme le travail de l’ingénieur du trafic est par nature hautement technique, les villes sont appelées à employer des hommes spécifiquement formés à cette tâche » (Hammond et Kreml, 1938 : 3). L’objectif du manuel est de présenter les rudiments de ce savoir aux membres de la police afin d’instruire leur travail là où l’ingénieur est absent ou d’améliorer les relations des deux corps par une meilleure connaissance mutuelle. S’ensuit l’institutionnalisation, aux États-Unis, de la méthode dite des « trois E » : « engineering, enforcement, and éducation » (Fuller, 1941 : 35), répartissant les tâches de l’ingénieur, du policier et de l’éducateur, évolution qui s’inscrit concrètement dans l’organisation du manuel Traffic Engineering and the Police, puisque son édition originale se clôturait par un chapitre intitulé « Importance of Education and Enforcement to Engineering », tandis que l’édition révisée de 1946 s’ouvre par un chapitre titré « Engineering, Enforcement and Education » (Evans et Kreml, 1946). Cette division du travail social du contrôle de la route va connaître un avenir durable, puisque aujourd’hui encore, on distingue deux types de « techniques de la circulation » : d’un côté, les techniques réglementaires et, de l’autre, les « techniques scientifiques », desquelles ressortent les dispositifs et les théories de la circulation (Lot et Arrambide, 1972).

30La mécanique des flux a donc fonctionné : ceux-ci sont maintenant inscrits au rang des entités de la cité, ils ont fait leur place en modifiant d’autant le reste du corps social. À l’ingénieur qui constate qu’il « existe un singulier parallélisme entre les lois de la circulation et celles qui régissent la mécanique des fluides compressibles » (ibid.), le sociologue répond qu’il existe une singulière similarité entre cette entreprise de la gestion du trafic et toute autre entreprise politique : l’existence et la réalité reconnues à toute entité au sein du collectif sont déterminées par sa socialisation, c’est-à-dire par l’étendue de ses liaisons au monde social, et par sa représentation, c’est-à-dire par la qualité de ses porte-parole.

L’exploitation de la route désigne généralement l’ensemble des actions visant à rendre la circulation automobile aussi sûre, fluide et confortable que possible. [...] Les « sciences du trafic » offrent aujourd’hui une mosaïque d’outils méthodologiques et organisationnels dont la maîtrise devient indispensable aux décideurs et exploitants (Cohen, 1990 : xi).

31Les ingénieurs de la circulation, en développant cette mécanique des flux qui leur est si caractéristique, ont mené une véritable politique d’intégration : les flux sont devenus, tout comme eux-mêmes, des membres à part entière du collectif sociotechnique contemporain, bien au-delà de leur berceau d’origine12.

4. Conclusion

32Nous sommes partis de l’expérience vécue des flux, en montrant que la sociologie se donne généralement comme tâche d’en dégager les logiques et les formes et d’en critiquer la réduction technicienne, pour nous interroger sur les conditions mêmes de cette expérience. Nous avons montré que l’idée et la matérialité de la fluidité spatiale ont une histoire sociale, c’est-à-dire sont les produits d’une construction sociale. Plus précisément, nous avons cherché à dégager la multiplication et l’enchaînement des médiations (matérielles, intellectuelles, organisationnelles, conventionnelles, professionnelles) à travers lesquelles les flux ont été rendus réels, c’est-à-dire ont été socialisés, reliés au corps social, intégrés au collectif, ont pris place dans la cité13. Cette véritable politique des flux – qui se présente rétrospectivement aux yeux de ses animateurs comme un processus naturel et logique – s’est définie dans un écheveau de rapports de force et d’influence entre deux principaux groupes sociaux (les policiers et les ingénieurs), dans la prolifération de dispositifs d’inscription, de représentation et de manipulation et surtout dans leur monopolisation par une catégorie professionnelle déterminée, laquelle a lié son destin à celui des flux routiers et, par là, nous les a rendus disponibles comme objets d’analyse, de réflexion et d’action. Ainsi, la dimension « technique » de la mobilité spatiale contemporaine, loin d’être un épiphénomène signalant des réalités sociales plus profondes, en constitue au contraire le fondement. Sans ces médiations techniques – auxquelles peuvent certes s’ajouter des techniques d’enregistrement propres aux sciences humaines –, les « flux » seraient insaisissables, méconnaissables, intraitables, inexistants. S’instruire de l’histoire de cette inscription pourrait alors peut-être servir à rendre plus ouverte la destinée présente et future de la fluidité.