1. Introduction

1Les réflexions présentées dans ce chapitre s’inscrivent dans une démarche de renouvellement des instruments conceptuels mobilisés pour analyser les phénomènes urbains et plus particulièrement la mobilité des personnes. À ce titre, elles complètent les propositions élaborées par Vincent Kaufmann et Bertrand Montulet dans le présent ouvrage, qui mettent en évidence la nécessité de penser les mouvements géographiques à la fois dans l’espace et dans le temps, en les rattachant aux logiques qui sous-tendent les actions des individus.

2Notre contribution vise à explorer l’ensemble des dimensions qualitatives de la mobilité quotidienne et à mettre en évidence les principaux facteurs de structuration des comportements de mobilité ; en d’autres mots, il s’agit d’expliciter les dénominateurs communs qui permettront d’appréhender de manière compréhensive la diversité des pratiques de mobilité qu’on observe dans la société. Dans ce but, nous allons faire appel au concept sociologique de conduite de la vie quotidienne, que nous présentons succinctement. Ensuite, nous distinguerons trois perspectives temporelles de conduite de l’action par l’individu, en mettant à chaque fois en évidence les aspects qui influent sur les comportements de mobilité. Enfin, nous aborderons également les aspects symboliques qui entrent en jeu dans la formation et la stabilisation des comportements de mobilité, en explicitant les affinités qui existent entre le concept de conduite de vie et celui d’identité.

3Cette approche conceptuelle s’est imposée dans le cadre d’une recherche qualitative encore en cours d’achèvement, pour laquelle nous avons interviewé vingt personnes en face à face à propos de l’organisation de leur vie quotidienne et de leurs rapports aux moyens de transport à disposition. Ces entretiens semi-directifs, conduits sur un mode compréhensif, ont duré entre deux et quatre heures. L’échantillon a été sélectionné de manière à obtenir des informations sur des pratiques modales très diversifiées, les interlocuteurs faisant partie d’un panel de personnes qui ont récemment changé d’habitudes dans leurs déplacements quotidiens (ce afin d’avoir des répondants plus conscients des aspects routiniers de leur mobilité). Une recherche antérieure avait fourni l’occasion de mener une vingtaine d’entretiens préliminaires (voir Kaufmann, Jemelin et Joye, 2000).

4Avant de se lancer dans l’argumentation, il convient de clarifier quelques questions de fond. En premier lieu, qu’entend-on ici par mobilité quotidienne1 ? Intuitivement, cette notion fait référence aux déplacements que tout un chacun effectue de manière plus ou moins répétitive dans le cadre de sa vie quotidienne. Le problème de définition n’en est-il que repoussé d’un concept vague à un autre encore plus flou ? Peut-être, mais cette association a le mérite de replacer la mobilité à sa juste valeur dans le contexte plus général des activités quotidiennes des individus : même si le fait de se déplacer est parfois une finalité en soi, il ne représente le plus souvent qu’un moyen de déployer des activités à des moments et des lieux plus ou moins choisis.

5« Choisis » – le mot est lâché et il mérite quelques explications, car il est évident que la mobilité et la vie quotidienne des individus sont prédéterminés par un large éventail de contraintes : la localisation du domicile, du lieu de travail et des différents services ; la disponibilité de moyens de transport ; la limitation du pouvoir d’achat, voire la difficulté d’assurer un revenu ; l’insertion dans différents contextes sociaux ; etc. sont autant de facteurs dont l’individu doit tenir compte – parfois contre son gré – dans l’accomplissement de son programme d’activités. En fait, il s’agit de mettre en avant l’idée que chaque individu « conduit » sa vie, dans le sens qu’il fournit un effort personnel pour le moins en assumant ses activités quotidiennes et plus généralement en les choisissant et en en déterminant le déroulement.

2. Le concept de conduite de la vie quotidienne

6Cette conception de l’action individuelle reprend largement les thèses élaborées récemment par des sociologues allemands, regroupés dans un réseau de recherches sur la conduite de la vie quotidienne2. En résumé, le concept de conduite de vie englobe l’ensemble des activités qui font partie constitutive de la vie quotidienne d’une personne – par exemple, les occupations professionnelles, les tâches ménagères, les activités familiales, les loisirs, etc. – et qui s’insèrent dans un enchevêtrement d’activités plus ou moins complexe et cohérent. Toutefois, l’attention n’est pas tant portée sur l’inventaire ou la succession temporelle des activités, mais plutôt sur les méthodes employées par l’individu pour constituer des arrangements quotidiens avec les exigences qui découlent des différents contextes dans lesquels il évolue. Par ailleurs, dans la mesure où la conduite de vie est envisagée comme une construction personnelle3, la voie d’une analyse dynamique de l’organisation de la vie quotidienne est ouverte : il s’agit non seulement de mettre en évidence comment l’individu coordonne et intègre ses différentes activités quotidiennes, mais également d’analyser comment ce mode de faire évolue en fonction de sa position dans le cycle de vie.

7D’emblée, Voss (1991) souligne l’importance que revêt la constitution de routines en tant que mécanisme stabilisateur de la conduite de vie : en adoptant des schémas plus ou moins rigides du déroulement et de la localisation de leurs activités, les individus évitent d’être continuellement accaparés par des processus décisionnels et, par ailleurs, simplifient considérablement leurs rapports sociaux, notamment sur le plan de la coordination des programmes d’activités avec les personnes proches. L’adoption de routines ne découle toutefois pas forcément d’une volonté de simplification de l’organisation de la vie quotidienne : dans bon nombre de cas, des traditions et des normes sociales participent au façonnement des habitudes, reproduisant bien souvent des modes de faire usuels dans l’environnement familial ou social. Le concept de conduite de vie intègre donc parfaitement l’absence de réflexivité qui caractérise une grande part de la vie quotidienne de tout un chacun.

8Évidemment, il existe d’autres mécanismes récurrents dans la conduite de vie des individus : par exemple, l’élaboration de plans et leur application sont des modes courants de structuration des activités quotidiennes ; à cet égard, les individus appliquent souvent des principes de gestion par projets, en créant des ensembles d’activités limités dans leur durée : « faire les emplettes », « remplir sa déclaration d’impôts », « passer ses vacances à l’étranger », etc., sont autant d’activités qui sont généralement appréhendées de cette manière. Dans une perspective de plus long terme, l’élaboration de plans s’inscrit souvent dans la mise en œuvre de véritables stratégies qui, en fin de compte, correspondent à une conception personnelle du sens de la vie.

9Enfin, selon les chercheurs allemands (voir notamment Boite, 2000), un nouveau mode de structuration des activités est en passe de se répandre de plus en plus largement au sein de la population, notamment parmi les jeunes générations : l’ouverture aux opportunités. Il s’agit là d’un mode de structuration purement adaptatif, qui, dans l’idéal-type, se caractérise par un renoncement délibéré à toute forme de planification : l’individu intègre spontanément dans sa conduite de vie les possibilités qui s’offrent à lui, improvisant avec une certaine nonchalance son occupation du temps et, à l’extrême, instituant ce mode de faire comme une véritable raison de vivre. Comme on s’en doute, les individus qui favorisent ce mode de structuration des activités se sentent particulièrement à l’aise dans des environnements très dynamiques, offrant à chaque moment un grand nombre de possibilités d’activités.

10Ces précisions étant apportées, revenons à l’objet de notre réflexion : comment la mobilité quotidienne se constitue-t-elle dans le cadre de la conduite de vie et comment les moyens de transport sont-ils appréhendés dans ce contexte ? Pour éclairer ces questionnements, il nous semble utile de distinguer trois perspectives temporelles de conduite de vie : en premier lieu, il s’agit d’expliciter comment les individus aménagent les conditions-cadres de leur vie quotidienne ; ensuite, il est évidemment essentiel d’analyser comment la mobilité se constitue au jour le jour ; enfin, il convient également de s’intéresser à la manière dont les individus « conduisent » chacun de leurs déplacements (quel contrôle du processus de déplacement et quelles appropriations « accessoires » des temps de déplacement ?). Il va de soi que, dans les faits, ces différentes perspectives temporelles sont indissociables.

3. L’aménagement des conditions-cadres de la mobilité quotidienne

11En général, les études de la mobilité des individus se fondent sur une différenciation d’un certain nombre de caractéristiques relatives à l’individu lui-même (âge, genre, niveau de formation, etc.), à son entourage (composition du ménage, etc.), à son domicile (type d’environnement construit, accessibilités, etc.), à son engagement professionnel (type de profession, taux d’activité, etc.) ou encore aux ressources à sa disposition (revenu, moyens de transport, etc.).

12Cette approche est certes pertinente pour décrire la variabilité des comportements de mobilité, elle nous semble toutefois nettement moins adaptée pour les comprendre. L’analyse dans la perspective de la conduite de vie invite, elle, à réfléchir aux marges de manœuvre dont dispose l’individu pour aménager les « conditions-cadres » de sa mobilité quotidienne, en d’autres mots : les systèmes de contraintes et d’opportunités dans lesquels celle-ci s’inscrit de manière durable. À cet égard, il nous paraît utile de distinguer quatre processus décisionnels qui fixent, dans leur ensemble, les conditions-cadres : les choix de disposer (ou non) de certains moyens de transport, le choix du lieu de domicile, les choix relatifs à des engagements personnels (le lieu de travail, notamment) et enfin les choix opérés par l’individu d’acquérir (ou non) les compétences nécessaires pour utiliser un moyen de transport donné de manière autonome4.

13Lorsque les individus souhaitent disposer d’une automobile ou d’autres moyens de transport individuel, l’acquisition d’un ou de plusieurs véhicules par ménage est aujourd’hui perçue comme une évidence. Par ailleurs, dans la mesure de leurs moyens, les résidents de zones fortement urbanisées veillent à disposer de privilèges de stationnement (achat ou location d’une place, macarons, abonnements de parking, etc.) à proximité du domicile et/ou des lieux d’activités les plus fréquentés, sans quoi les avantages de l’usage de l’automobile deviennent des plus aléatoires. Dans les zones à forte densité urbaine, l’automobile privée est donc souvent un choix onéreux, ce qui ouvre le champ au développement d’offres de location traditionnelles ou résolument innovantes dans leurs configurations sociale et technique (Flamm, 1997). En comparaison, la portée financière du choix de pouvoir accéder facilement aux transports publics semble moindre, puisqu’il n’implique que l’achat d’un abonnement, valable sur des trajets spécifiques (abonnements de parcours) ou sur l’ensemble de l’offre dans des zones géographiques plus ou moins étendues (abonnement général5, abonnements de communautés tarifaires, cartes de réduction tarifaire, etc.). De fait, le choix de l’option « transports publics » se répercute avant tout au moment du choix du domicile, en réduisant l’éventail des lieux envisageables.

14Comme on s’en doute, le choix du lieu de domicile revêt une importance capitale, puisque le contexte territorial dans lequel l’individu doit évoluer au quotidien découle largement de la localisation de son domicile et de celle de ses principaux lieux d’activités (lieux de travail, écoles, commerces, administrations, etc.) : en fin de compte, les conditions-cadres de sa mobilité sont déterminées par les distances entre les différents lieux fréquentés et par leurs accessibilités respectives (c.-à-d. la qualité du réseau routier et la disponibilité de places de stationnement ou encore la qualité de la desserte en transports publics). Toutefois, dans le cadre du processus de choix du domicile, la mobilité ne représente qu’un critère parmi d’autres, et pas forcément déterminant : le plus souvent, ce sont plutôt des critères d’ordre socio-économique qui commandent au choix du logement (Kaufmann, Jemelin et Guidez, 2001).

15L’état du marché immobilier, notamment lorsque l’offre du type de logement convoité est très réduite, peut représenter une contrainte particulièrement forte, d’autant plus si le ménage est soumis à des échéances temporelles inéluctables (fin de bail, agrandissement de la cellule familiale, etc.). Pour un certain nombre de ménages qui doivent compter sur une aide sociale au logement, le choix du lieu de domicile est encore plus aléatoire, puisque celui-ci est assigné par des instances administratives. Pour ce qui concerne les contraintes qui découlent de l’insertion sociale de l’individu, rappelons que le choix du domicile s’articule généralement en fonction des aspirations et des contraintes des différents membres du ménage ainsi qu’en fonction de la répartition des rôles entre les conjoints. Par ailleurs, il faut éventuellement tenir compte de la localisation de personnes extérieures au ménage, mais néanmoins intégrées dans la sphère domestique : par exemple, la proximité de parents pouvant assurer de temps à autre la garde des enfants peut être un facteur déterminant. Inversement, il se peut que le ménage doive assumer des fonctions d’assistance sociale pour des parents âgés ou des personnes handicapées ; là aussi, la proximité des domiciles respectifs est un atout, voire une nécessité. Enfin, bon nombre d’activités répondent à la volonté de cultiver des réseaux de sociabilité : le cercle des personnes à prendre en compte dans le choix du domicile et des lieux d’activités est donc encore considérablement élargi, à tel point que l’option du déménagement devient souvent excessivement désavantageuse pour des familles nombreuses.

16Il va de soi que, pour ce qui concerne l’établissement des conditions-cadres de la mobilité quotidienne, les choix relatifs aux engagements personnels, notamment la localisation du lieu de travail et des autres activités concernées, jouent un rôle similaire à celui du choix du lieu de domicile. Mais, là aussi, la mobilité n’est qu’un critère parmi d’autres – souvent d’ordre secondaire pour comprendre les raisons qui ont poussé les individus à privilégier certaines options. Cela est particulièrement évident pour ce qui concerne les conditions d’activité professionnelle (la localisation du lieu de travail, le type d’horaire, la nécessité d’effectuer des déplacements professionnels, etc. sont autant de contraintes avec lesquelles il faudra composer au quotidien6) Pour ce qui concerne les engagements personnels plus librement choisis (engagements associatifs, sportifs, etc.), la marge de manœuvre des individus est certes plus importante, mais, là encore, nos entretiens ont mis en évidence que la nécessité de se déplacer n’est que minoritairement envisagée comme un facteur de choix défavorable.

17En fin de compte, il s’avère que la mobilité est perçue comme inconvéniente avant tout lorsque des déplacements ne peuvent pas être assumés de manière autonome. Dans ces circonstances, on comprend aisément que les individus attachent une grande importance à développer leurs capacités à se mouvoir de manière autonome et ce dès leur jeunesse : apprentissage de l’usage du vélo, puis du cyclomoteur, et enfin de la moto ou de l’automobile7. A cet égard, les individus ne rechignent guère à fournir d’importants investissements personnels – autant en temps qu’en argent – lorsqu’ils entrevoient la possibilité d’augmenter leur autonomie spatiale ou, plus simplement, lorsque ces efforts leur semblent relever de l’évidence même (là transparaît l’importance du cadre de socialisation, qui influence la valorisation de certaines compétences plutôt que d’autres). Toutes ces observations se recoupent largement avec le constat que l’acquisition des compétences nécessaires à l’usage des différents moyens de transport n’est plus aujourd’hui considérée comme un choix de l’individu, mais bien plus comme une norme, voire même une obligation sociale.

18Notons au passage que la marge de manœuvre des ménages dans l’aménagement des conditions-cadres de leur mobilité est très différenciée en fonction de leur pouvoir d’achat : un choix plus étendu de logements lors d’un changement de domicile, la possibilité de vivre en multirésidence, celle d’avoir recours à des services plutôt que de devoir compter sur des réseaux d’entraide et enfin un accès à une gamme complète de moyens de transports sont autant d’opportunités pécuniaires qui permettent de s’arranger de manière à faciliter l’organisation de la vie quotidienne.

19En conclusion, il apparaît que, en raison des multiples contraintes contextuelles, bon nombre d’individus ne maîtrisent que très partiellement les conditions-cadres de leur mobilité. D’ailleurs, il s’avère qu’ils préfèrent souvent utiliser la faible latitude dont ils disposent pour accommoder d’autres aspects de leur vie quotidienne, la nécessité de se déplacer n’étant pas considérée comme un problème pressant (la mobilité tend même plutôt à être valorisée, comme faisant partie intégrante d’un mode de vie moderne, un aspect sur lequel nous reviendrons ultérieurement). En fin de compte, l’aménagement des conditions-cadres de la mobilité quotidienne se restreint donc souvent à effectuer un choix de principe d’avoir accès à un ou plusieurs moyens spécifiques de transport, car c’est là que la latitude des individus est la plus grande.

4. L’organisation quotidienne de la mobilité

20Il convient maintenant d’analyser comment la mobilité se constitue au jour le jour. En effet, s’il est facile d’admettre que les conditions-cadres limitent le champ des déplacements réalisables, encore faut-il expliquer quels facteurs coïncident à l’accomplissement du profil spatio-temporel quotidien de l’individu. Intuitivement, la réponse est simple : la nature même des activités, leur fréquence, l’ordre de leur déroulement, les lieux d’activités, les arrangements entre les différents membres d’un ménage, les moyens de transport employés, les conditions de circulation, etc. sont autant de variables qui expliquent que la mobilité d’un jour, malgré toutes les régularités, n’est jamais complètement identique à celle des jours précédents. Seulement, d’un point de vue analytique, il est impératif de maîtriser cette multiplication des paramètres explicatifs ! Voyons donc en quoi le concept de conduite de vie peut nous être utile.

21Dans sa synthèse des recherches menées par le réseau de recherches allemand (Projektgruppe « Alltägliche Lebensführung », 1995), Werner Kudera esquisse le problème fondamental de l’organisation de la vie quotidienne : quotidiennement, l’individu doit concilier ses propres souhaits et projets avec les exigences et les obligations qui découlent des rôles endossés dans les différentes sphères de la vie quotidienne, en tenant compte des options et des ressources dont il peut disposer. Selon Kudera, la conduite de vie peut donc être envisagée comme une œuvre continuelle d’intégration et d’équilibrage de ces multiples facteurs constitutifs de la vie individuelle.

22Plus concrètement, on peut admettre que le déroulement spatio-temporel des activités quotidiennes se structure en premier lieu en fonction des engagements que l’individu a assumés – volontairement ou par contrainte8 –, ceux-ci étant par définition difficilement négociables. Dans la dimension temporelle, ces engagements se traduisent par exemple par l’obligation de respecter des horaires de travail (pour des personnes actives) ou par la nécessité de se conformer aux rythmes biologiques des bébés ou encore aux horaires scolaires des enfants plus âgés (pour des parents) ; dans la dimension spatiale, ils correspondent à des obligations de se trouver dans des lieux spécifiques pour déployer certaines activités (lieu de travail et de rendez-vous dans le contexte professionnel, lieu de domicile pour les tâches ménagères, etc.). Évidemment, dans des ménages à plusieurs personnes, les conduites de vie sont plus ou moins interdépendantes, ce qui engendre une accumulation de contraintes émanant des obligations individuelles ainsi que de la nécessité d’une coordination interindividuelle.

23En général, les individus disposent d’une certaine latitude pour compléter cette « trame de base » qui, typiquement, rythme le déroulement des jours ouvrables. D’une part, il s’agit d’accomplir des tâches nécessaires mais moins contraintes : approvisionnement du ménage, achats divers, courses administratives (banque, poste, etc.), visites médicales, passages chez le coiffeur, etc. D’autre part, il reste du temps libre qui peut être mis à profit, notamment pour des activités de loisirs. Enfin, il faut évidemment veiller à réserver du temps pour les activités de « survie physiologique » : dormir, s’alimenter, etc. Il convient tout de même de noter que, pour toutes ces activités, l’individu doit tenir compte d’un certain nombre de contraintes temporelles ou spatiales, comme par exemple les horaires d’ouverture des magasins ou des services, l’ordre de déroulement des activités ou encore les rythmes biologiques.

24Dans ce contexte, on peut considérer que les moyens de transport à disposition représentent des ressources qui sont mises en œuvre pour se déplacer dans l’espace spatio-temporel. Cette assimilation est particulièrement explicite lorsque, pour un déplacement donné, l’individu peut envisager l’usage de plusieurs moyens de transport différents (choix modal distinctif, en fonction de conditions spécifiques). Dans ce cas, le choix de l’individu se base non seulement sur les qualités intrinsèques des véhicules (vitesse, capacité de transporter d’autres personnes ou des marchandises, protection offerte vis-à-vis des intempéries, type d’intimité, etc.), mais également sur la représentation subjective qu’il s’en fait.

25Dans la pratique, l’allocation des ressources « moyen de transport » résulte d’un arbitrage individuel (ou interindividuel9) avec d’autres types de ressources, notamment le temps10, l’argent et les lieux d’activités (lorsque plusieurs lieux sont envisageables). À l’évidence, ces différents types de ressources sont très interdépendants (en particulier par le biais de la vitesse et du coût de déplacement), ce qui réduit considérablement l’éventail des options. À notre sens, cet arbitrage découle principalement des préférences accordées de manière plus ou moins systématique à l’un ou l’autre de ces types de ressources.

26A cet égard, les recherches sur la mobilité quotidienne mettent en évidence que les individus tendent à privilégier le choix d’un certain moyen de transport (par habitude, notamment), l’affectation des autres types de ressources étant adaptée en fonction de ce choix. Ce dernier constat étant fait – il se recoupe d’ailleurs avec l’observation évoquée plus haut que les individus effectuent des « choix de principe » d’avoir accès à et donc d’utiliser des moyens de transport spécifiques –, encore faut-il comprendre comment l’organisation de la vie quotidienne et les préférences modales se conjuguent. Il nous semble que notre approche permet d’éclairer ce point de manière décisive. La thèse est : la perception qualitative des différents modes de déplacement par les individus dépend largement des mécanismes pratiques de structuration des activités qui prévalent dans leur conduite de vie.

27Pour différencier les conduites de vie dans le cadre de l’analyse de la mobilité quotidienne, il convient de distinguer deux dimensions particulières11 :

• Le type de conduite de l’action : celle-ci est plutôt méthodique ou plutôt improvisée. Par « conduite méthodique », on entend ici l’idée que les activités quotidiennes sont organisées de manière cartésienne dans le but de réaliser des projets de vie. À l’inverse, lorsqu’elle est improvisée, l’action se constitue « sur-le-champ », en fonction de la situation présente.

• La systématique sous-jacente à la conduite de l’action : la conduite de l’action peut se fonder plutôt sur des modes de faire institués (routines, programmes d’activités récurrents, régularités, etc.) ou plutôt sur une envie de changement. Dans ce dernier cas, la norme est que chaque jour soit arrangé de manière différente des précédents – on pourrait parler de « changement institué » – alors que dans le premier cas, la norme découle d’un système d’habitudes plus ou moins incorporées.

28De cette différenciation en deux dimensions découle une typologie de conduites de vie qui, empiriquement, se traduit par la prédominance dans le déroulement des activités quotidiennes de l’un ou l’autre des mécanismes de conduite de vie présentés en introduction : en d’autres termes, l’accomplissement des activités quotidiennes correspond plutôt à un déroulement planifié, à un déroulement improvisé ou à un déroulement routinier. De fait, l’analyse théorique montre qu’il faudrait dissocier les routines appliquées comme des programmes temporels complètement « automatisés » – l’ordre et le rythme de déroulement des activités étant systématiquement identiques – et les schèmes récurrents qui sont amorcés par des situations spécifiques et qui s’inscrivent dans une conduite plutôt improvisée. Seulement, cette distinction s’avère plutôt difficile dans la pratique et nous proposons donc de la négliger, en partant du principe que la systématique routinière qui est sous-jacente à l’action de l’individu est dans ces deux cas la caractéristique prédominante.

29Pour ce qui concerne l’organisation de la mobilité quotidienne, il nous semble vraisemblable de penser que cette typologie de conduites de vie se traduit par une typologie correspondante de « logiques de déplacement », puisque les déplacements peuvent être considérés soit comme faisant partie intégrante des activités des individus, soit comme des interstices entre plusieurs activités. Le tableau 1 en page suivante synthétise ces différentes logiques de déplacement, alors que les commentaires qui suivent permettent de les caractériser plus précisément :

Tableau 1 : Typologie de logiques de déplacement, élaborée à partir de catégories de conduite de vie. En italiques : Exigences formulées à l’égard des moyens de transport pour qu’ils soient considérés comme comme un mode de déplacement fiable.

30La logique du déplacement planifié : L’individu se place dans cette logique dès lors qu’il compte se déplacer en fonction d’un plan qui spécifie la plupart des aspects constitutifs du déplacement : moyen de transport préconisé, heure limite d’arrivée (et/ou de départ), durée anticipée du trajet, chemin à suivre (ou, pour le moins, points clés par lesquels il faut passer), lieu envisagé pour le stationnement du véhicule, lieux de changement de modes de déplacement, etc. Souvent, l’individu a élaboré son programme de déplacement en ayant recours à des instruments de planification (indicateurs horaires de transports publics, cartes géographiques, logiciels de calcul d’itinéraire, etc.) ou, plus simplement, aux conseils d’un tiers. Dans cette logique, l’individu préférera les moyens de transport qui lui semblent offrir une grande probabilité de réalisation de ses plans (la durée de déplacement, notamment, doit pouvoir être anticipée de manière fiable ; pour les transports publics, cela équivaut à ce qu’ils soient ponctuels).

31La logique du déplacement improvisé : Cet idéal-type, qui correspond à une conduite de vie vouée à l’ouverture aux opportunités, reste assez exceptionnel dans la mesure où, appliqué à la mobilité, il impliquerait que les déplacements n’ont pas de véritables destinations12. Toutefois, sa pertinence n’en est aucunement remise en question, puisque bon nombre de déplacements découlent de décisions spontanées de déployer une activité spécifique, le lieu d’activités fréquenté dépendant, lui, des circonstances présentes (localisation au moment de la prise de décision, modes de déplacement à disposition, etc.). Par ailleurs, dans l’esprit de nombreuses personnes, la logique du déplacement improvisé demeure l’idéal même de la mobilité, synonyme de liberté. Dans cette perspective, l’individu préférera les moyens de transport qui offrent une grande flexibilité à la fois dans le temps et dans l’espace, c’est-à-dire qui s’accommodent facilement à toutes circonstances, même hypothétiques.

32La logique du déplacement routinier : Cette logique s’applique en principe aux déplacements que l’individu effectue de manière récurrente, selon un rythme temporel plus ou moins prédéfini13. Elle se distingue de la logique du déplacement planifié par le fait que l’individu n’effectue plus une véritable planification de son déplacement, ayant incorporé le trajet à suivre au point de ne plus guère y accorder d’attention en cours de route. Dans la logique du déplacement routinier, l’individu exige du moyen de transport utilisé une grande régularité dans la réalisation d’un déplacement donné, l’importance de la régularité surpassant même celle de la ponctualité (l’individu peut intégrer le retard d’un train ou un ralentissement de la circulation dans sa routine, lorsqu’ils peuvent être anticipés en tant qu’événements systématiques). Souvent, une certaine flexibilité temporelle est également appréciée, car elle permet à l’individu d’exploiter une éventuelle marge de manœuvre pour accommoder son emploi du temps, impliquant de légères variations de ses horaires de déplacement.

33Les descriptions de ces trois logiques de déplacement révèlent clairement dans quelle mesure des individus peuvent développer des affinités avec certains modes de déplacement plutôt que d’autres. Évidemment, ces affinités ne découlent pas de simples relations de cause à effet, l’usage d’un moyen de transport donné ayant souvent une influence réciproque sur la prédominance de l’une ou l’autre des logiques de déplacement. Ainsi s’explique le fait que l’usage des transports publics implique souvent une logique de déplacement planifié – même dans le cadre de sorties de loisirs dont la destination effective n’est que très vaguement prédéterminée, les individus élaborent facilement des plans relatifs à différentes options envisageables en cours de route – alors que l’usage des moyens de transport individuel s’inscrit plutôt dans une logique de déplacement improvisé – en général, les déplacements en automobile ne sont planifiés que de manière très floue, même lorsqu’ils s’insèrent dans un programme d’activités prédéterminé.

34Pour comprendre ce dernier phénomène, il convient de s’intéresser à la manière dont les individus « conduisent » – « en direct », si l’on peut dire – chacun de leurs déplacements.

5. La conduite des déplacements

35Alors que nous venons de discuter dans quelle mesure les moyens de transport représentent des ressources dont l’allocation fait partie intégrante de l’organisation de la vie quotidienne, il est intéressant de noter que, à partir du moment où un déplacement est entamé, les moyens de transport se « muent » en des systèmes de contraintes, l’individu entrant dans un état de dépendance à leur égard. Évidemment, dans la mesure où l’individu dispose d’une représentation plus ou moins réaliste du moyen de transport en question, il a conscience de l’existence de ces contraintes et il tend à les anticiper (notamment lorsqu’il se place dans une logique de déplacement planifié). Sans prétendre à l’exhaustivité, ces contraintes peuvent être caractérisées de la manière suivante :

• Pour les modes de déplacement non motorisé : l’individu doit fournir un effort physique pour se déplacer et, accessoirement, il doit s’orienter dans l’espace ; son autonomie de déplacement est limitée par ses propres capacités physiques et, le cas échéant, par des conditions météorologiques défavorables ; les déplacements sont contraints dans l’espace, notamment par la présence d’obstacles naturels et de coupures dans le tissu urbain (rues à forte densité de circulation, autoroutes, lignes de chemins de fer, etc.).

• Pour les moyens de transport individuel motorisé : on doit les piloter ; il faut veiller à disposer de l’autonomie énergétique nécessaire (passages à une station d’essence, recharge électrique, etc.) ; à chaque fois qu’on souhaite quitter le véhicule, il faut trouver une place de stationnement ; les déplacements sont contraints par le réseau routier et son règlement de circulation ; la vitesse peut varier considérablement en fonction des conditions de circulation, notamment du nombre d’autres véhicules présents sur la chaussée.

• Pour les moyens de transport collectif : l’individu doit s’adapter aux contraintes horaires ; s’il ne possède pas d’abonnement, il doit acheter un titre de transport pour chaque trajet ; en cours de route, il doit veiller à quitter le véhicule au moment opportun ; le cas échéant, il doit changer de ligne pour rallier sa destination ; les déplacements sont contraints à l’espace desservi par les réseaux de transports publics.

36Le rôle structurant de ces systèmes de contraintes est particulièrement explicite dans la perspective de la logique du déplacement improvisé : une fois en route, et à moins de changer de mode de déplacement, le champ des possibilités de destination est nettement réduit (proximité géographique lorsqu’on est à pied ou à vélo ; lieux auxquels il est vraisemblable de trouver une place de stationnement, si on est en auto ; destinations desservies par les transports publics ; etc.). Par contre, même si l’improvisation spatiale est contenue, la notion de « saisie d’opportunités » n’en reste pas moins pertinente : en effet, des problèmes rencontrés en cours de déplacement peuvent engendrer des solutions inattendues (l’individu qui rate le train qu’il envisageait de prendre et qui, en conséquence, change radicalement son programme d’activités de la journée ; l’automobiliste qui est pris dans un ralentissement de la circulation et qui décide d’aller faire ses achats dans un autre centre commercial qu’habituellement ; etc.).

37Ces précisions étant apportées, il convient d’examiner comment l’individu gère « en direct » ces contraintes, en faisant appel à la notion de « conduite du déplacement ». Celle-ci fait référence au fait que, en cours de déplacement, l’individu doit accorder une certaine attention au contrôle de ses mouvements : d’une part, il doit maîtriser sa propre trajectoire (accélérer, freiner, se diriger, éviter des obstacles, respecter les signalisations, etc.) et, d’autre part, il doit l’intégrer dans celles des autres personnes ou véhicules environnants (signaler ses propres intentions, anticiper les mouvements des autres, etc.). Cette notion est évidente lorsqu’on envisage des déplacements en moyen de transport individuel ; en fait, rien n’empêche de l’appliquer également aux déplacements à pied (le piéton « conduit » son déplacement, même s’il n’y a pas entremise d’un outil technique), tout comme aux déplacements avec des moyens de transport dirigés par d’autres conducteurs, notamment les transports publics (l’individu pouvant dans ce cas être considéré comme un piéton dans un espace mobile). La réalisation d’un déplacement implique donc un nombre plus ou moins important d’opérations mentales, leur intensité variant en fonction du mode de déplacement et des caractéristiques de l’environnement.

38En première approche, on peut qualifier la conduite d’un déplacement en faisant appel à la notion de charge mentale14 : par exemple, la charge mentale d’un déplacement au volant d’une automobile semble a priori plus élevée que celle d’un déplacement effectué en transports publics ; par ailleurs, la charge mentale d’un déplacement en automobile est d’autant plus importante que la circulation est intense et que le nombre de bifurcations est important. Toutefois, ces exemples occultent le fait que la perception de l’effort mental par l’individu dépend de ses propres capacités, et notamment de son habileté à conduire un déplacement dans certaines conditions spécifiques, bon nombre des opérations mentales étant alors traitées par des automatismes.

39Une autre manière d’aborder cet aspect est de réfléchir en termes de degré d’automaticité de la conduite d’un déplacement. En psychologie cognitive, on distingue en effet les notions de processus contrôlés et de processus automatiques de traitement de l’information : les premiers se caractérisent par des niveaux élevés de conscience et d’attention apportées au traitement de la tâche, alors que les seconds n’en requièrent pratiquement pas et offrent à l’individu la possibilité de consacrer son attention à d’autres occupations (Camus, 1988). Sur le plan méthodologique, au vu des dispositifs de recherche mis en œuvre par les chercheurs en sciences cognitives, la mesure empirique des degrés d’automaticité de la conduite des déplacements paraît hors de portée. Néanmoins, les entretiens qualitatifs apportent un certain nombre d’indices qui permettent d’évaluer la portée des automatismes dans les pratiques des personnes interrogées : les mentions explicites15 restant plutôt rares, les indices prennent plutôt la forme d’indications relatives au stress ressenti en conduisant – un effort mental continu exclut la prédominance d’automatismes – ou de descriptions des activités annexes qui sont déployées en parallèle – l’absence d’interférences avec la conduite supposant l’existence d’automatismes plus ou moins poussés, selon la nature de l’activité annexe.

40D’une manière générale, les appréciations des personnes interrogées montrent que la conduite des déplacements, en tant qu’activité mentale16, n’est pas considérée comme une activité signifiante (même s’il existe bien sûr des situations exceptionnelles, comme par exemple pour les chauffeurs professionnels). Certaines personnes assimilent d’ailleurs les temps de déplacement à des temps morts ou inutiles, dont il faut minimiser la durée ou qu’il faut agrémenter dans l’espoir d’échapper à ce vide de sens. Dans ces circonstances, la possibilité d’une appropriation « accessoire » des temps de déplacement revêt une importance primordiale. A tel point qu’il nous semble vraisemblable de croire que, dans une société où les individus affirment de manière de plus en plus généralisée qu’ils « manquent de temps » dans leur vie quotidienne, bon nombre de personnes ont trouvé des manières de donner du sens aux temps passés dans les moyens de transport. Portons donc notre argumentation sur cette thématique.

6. Les ré-appropriations du temps en cours de déplacement

41Curieusement, alors même que de nombreux secteurs économiques se sont emparés de ce thème à des fins publicitaires17, les activités déployées en cours de déplacement sont largement négligées dans les recherches sur la mobilité quotidienne, parce que celles-ci se focalisent sur les activités déployées aux lieux de destination des déplacements.

42Un inventaire, élaboré à partir de nos entretiens qualitatifs ainsi que d’observations et de conversations informelles glanées au quotidien, met en évidence que les individus s’approprient les temps de déplacement de multiples façons, indépendamment du mode de déplacement employé. Par ailleurs, il montre que, dans un certain nombre de cas, l’appellation d’appropriation « accessoire » est inadaptée, parce que celle-ci parvient à commander le choix modal.

43D’un point de vue analytique, un simple inventaire des activités déployées en cours de déplacement s’avère insatisfaisant, parce qu’à la fois trop vaste et en même temps trop peu révélateur du sens profond que ces activités revêtent pour l’individu. La signification de la lecture d’un journal, pour prendre un exemple, peut varier en fonction de la thématique des articles : pour un employé de banque, la lecture des pages économiques correspond probablement à une tâche d’ordre professionnel, qui appartient à son cahier des charges, alors que la lecture des pages culturelles peut n’être qu’un simple passe-temps. À l’évidence, si cette signification est variable pour un seul et même individu, comment pourrait-on envisager des comparaisons entre différentes personnes ?

44Il nous semble donc préférable d’opérer une catégorisation des réappropriations du temps qui se fonde sur des logiques de signification : on peut en effet parler de moments « productifs », de moment « de relâchement ou de transition », de moments « de sociabilité », de moments « d’évasion », voire de moments « d’émotion ». Lorsque ces logiques sont à l’œuvre, et tout particulièrement lorsqu’elles sont intégrées dans des schémas routiniers, les activités déployées en cours de déplacement se distinguent sensiblement de simples « passe-temps » : en effet, l’individu est susceptible de ressentir un véritable manque si, pour une raison ou une autre, il n’est pas en mesure d’occuper son temps de déplacement comme prévu initialement, par exemple en raison de conditions de voyage exceptionnellement défavorables (perturbation majeure de la circulation, chahut dans le train, etc.). Sur la base de nos entretiens, nous pouvons caractériser ces logiques de la manière suivante :

• La logique de productivité : Dans le discours des personnes interviewées, la logique de productivité se traduit par l’affirmation de la volonté d’« exploiter le temps de déplacement » pour une activité, pour laquelle elles auraient par ailleurs dû réserver un moment dans leur emploi du temps. Les personnes actives cherchent souvent à accomplir des tâches utiles sur le plan professionnel, sous de multiples formes (lecture de documents, rédaction, planification des tâches, discussions entre collègues, entretiens téléphoniques, etc.). Plus généralement, les gens déploient des activités de culture générale (lecture de journaux, écoute d’émissions radiophoniques, etc.). Parfois, les temps de déplacement offrent l’opportunité de « gagner du temps » en prenant un repas, voire – paradoxalement – en s’octroyant un moment de repos. Enfin, les déplacements peuvent également représenter un contexte propice pour accomplir un minimum d’exercice physique, l’individu donnant alors la préférence à des modes de déplacement non motorisés.

• La logique du relâchement et de la transition : La logique du relâchement découle de la nécessité de se reposer mentalement et physiquement ; en généralisant, on peut y associer le besoin exprimé par certains individus d’effectuer une « transition mentale » entre différents lieux de vie pour maîtriser l’hétérogénéité des rôles sociaux. Souvent, les personnes actives profitent des déplacements entre leur domicile et leur lieu de travail pour changer d’état d’esprit : typiquement, le trajet du matin est mis à profit pour faire le point sur les tâches qui incombent durant la journée et le trajet du soir sert à décompresser du stress professionnel. La possibilité de s’approprier un déplacement comme un moment de transition peut revêtir une importance capitale pour des parents, les espaces « fixes » n’y étant pas propices (présence des enfants au domicile et des collègues au lieu de travail).

• La logique de sociabilité : Elle correspond à l’envie d’avoir des relations sociales en cours de route. Les déplacements peuvent offrir des opportunités de passer des moments plus ou moins privilégiés en famille, entre connaissances, voire avec des inconnus, à condition évidemment que les aspirations des personnes présentes se recoupent. Généralement, les relations prennent la forme de conversations, mais d’autres formes moins interactives peuvent donner satisfaction (observation des gens, coprésence aux autres).

• La logique de l’évasion : Elle prévaut lorsqu’une personne profite d’un déplacement pour s’extraire momentanément de contextes sociaux perçus comme particulièrement contraignants, généralement dans le but de se consacrer à une activité librement choisie. Plusieurs situations de ce type ont pu être mises en évidence au cours de nos recherches : la mère de famille qui se réserve des moments pour elle seule dans son automobile, en écoutant des émissions radiophoniques qu’elle a préalablement enregistrées sur cassette ; l’employé stressé qui se « force » à consacrer du temps à des lectures personnelles en prenant un train régional plutôt qu’un train direct ; le cadre supérieur qui profite de ses voyages professionnels pour effectuer des réflexions d’ordre stratégique, n’étant pas continuellement accaparé par ses subordonnés pour résoudre des problèmes opérationnels ; etc.

• La logique de l’émotion : Le plaisir de la maîtrise du véhicule, la sensation de la vitesse, les montées d’adrénaline, l’intensité de l’effort physique, etc. sont autant d’émotions qui peuvent donner du sens aux temps de déplacement. Il semble probable que cette logique joue un rôle important pour ce qui concerne les déplacements de loisirs – pour certains d’entre eux, la stimulation émotionnelle est même une fin en soi (excursions à vélo, virées à moto, etc.) ; nos recherches ont toutefois montré que, pour certaines personnes, cette logique opère également dans le contexte de déplacements routiniers.

45Cette énumération ne prétend pas atteindre à l’exhaustivité, mais il nous semble qu’elle permet d’expliquer un grand nombre de situations si on tient compte du fait que ces différentes logiques de signification peuvent se conjuguer de multiples façons au cours d’un seul et même déplacement. Il faut toutefois relever qu’il n’est pas toujours évident de distinguer le sens que revêtent les temps de déplacement et la mobilité en elle-même, parce que certains déplacements peuvent avoir pour fin en soi d’activer l’une ou l’autre des logiques de signification. À la limite, nous aurions pu inclure dans notre énumération les logiques de découverte et de constitution de vécu18, qui sont présentes dans une bonne part des déplacements des individus, mais on sent bien dans ce cas que l’objet d’analyse deviendrait particulièrement ambigu. Il faut donc repositionner l’argumentation à un niveau plus général et, pour traiter la question des significations de la mobilité, il nous semble utile de faire appel à la notion d’identité.

7. La dimension identitaire des comportements de mobilité

46Jusqu’à ce stade de notre argumentation, nous avons implicitement admis que la mobilité et les usages des moyens de transport découlaient exclusivement d’un arrangement pratique de la vie quotidienne et de ses conditions-cadres. Comme on s’en doute, les comportements de mobilité des individus ne peuvent toutefois pas être expliqués dans une seule perspective de choix rationnels, car des aspects symboliques entrent également en jeu : par exemple, la possession d’une automobile puissante traduit sûrement un plaisir de la conduite, mais probablement également une affirmation d’un certain statut social ; d’une manière analogue, l’utilisation du vélo ou des transports publics répond souvent à une volonté d’agir en accord avec une certaine sensibilité écologique, indépendamment des avantages purement pratiques que ces modes de déplacement peuvent offrir. En fin de compte, c’est l’identité même de l’individu qui est ici concernée.

47Luise Behringer (1998) montre que les concepts de conduite de vie et d’identité sont étroitement liés et que, en quelque sorte, ils représentent les deux faces d’une même médaille : en effet, toutes deux sont des constructions personnelles qui visent à instaurer de la cohérence et de la continuité19 dans la vie de l’individu ; mais, alors que la conduite de vie correspond à un effort d’intégration pratique des différents rôles de l’individu, l’identité représente elle une tentative de donner du sens à ces rôles20, chacun pour soi et les uns par rapport aux autres. Il est à noter que la construction identitaire passe autant par des actes que par un discours que l’individu développe vis-à-vis de lui-même et des autres ; mais doit-on véritablement admettre que la mobilité et les usages des moyens de transport jouent un rôle prépondérant dans cette perspective ?

48On peut raisonnablement penser que la capacité d’être mobile a une signification importante dans la vie de la plupart des individus, car la mobilité possède aujourd’hui un statut presque mythologique, dans le sens qu’elle occupe un rang élevé dans la hiérarchie des valeurs qui prévaut dans la société moderne et que, en tant que telle, elle n’est pratiquement pas remise en question (à cet égard, voir par exemple l’exposé du philosophe Hans Saner, dans : Dietiker et Regli, 1998). Typiquement, la mobilité est associée aux notions de liberté et d’indépendance ; elle est donc particulièrement valorisée par les individus qui, dans leur vie quotidienne, sont confrontés à des contextes sociaux relativement contraignants (femmes aspirant à une certaine émancipation, jeunes qui veulent accéder à part entière au statut d’adultes, etc.).

49Jürg Dietiker et Pascal Regli (1998), synthétisant les résultats d’une expérience de dialogue entre différentes approches disciplinaires, relèvent que le souhait de se sentir en totale indépendance est probablement une motivation fondamentale des choix qu’opèrent les individus en matière d’aménagement des conditions-cadres de leur mobilité : on comprend bien, dans cette perspective, l’attrait qu’exerce l’automobile et, dans une moindre mesure, tous les autres moyens de transport individuel ; il est toutefois à noter qu’en Suisse, on observe que l’abonnement général tend petit à petit à acquérir un statut comparable en termes de « garantie d’indépendance ». Avec Dietiker et Regli, nous pensons que, en comparaison, la motivation du prestige – c’est-à-dire l’affirmation d’un certain statut social par le biais du comportement de mobilité, comme évoqué dans l’exemple cité plus haut – joue aujourd’hui un rôle nettement secondaire.

50D’aucuns avanceront que le statut mythique de la mobilité commence à être « égratigné » par les problématiques environnementales, puisque le renoncement – à une « mobilité effrénée », diront-ils – prend sens pour certaines personnes se disant très sensibilisées à l’écologie et influence leurs comportements. Toutefois, à la lumière de nos entretiens, il semblerait que cette suite dans les idées reste marginale et que, plus généralement, les individus cherchent plutôt à privilégier les modes de déplacement qui leur semblent les plus compatibles avec leurs idéaux, sans remettre en question la nécessité même de se déplacer21. Ce faisant, ils donnent un sens à leurs pratiques de mobilité, en se référant à leurs propres croyances22 et/ou en se positionnant par rapport aux pratiques normalisées dans leurs environnements sociaux. La prise en compte d’aspects environnementaux par l’individu participe donc bien de sa construction identitaire et, en conséquence, elle représente un facteur plus symbolique que pratique dans la formation des comportements de mobilité, influençant ceux-ci avant tout au niveau de l’aménagement des conditions-cadres de la mobilité quotidienne.

51Il est intéressant de noter que la question de la sécurité des moyens de transport peut être envisagée d’une manière tout à fait analogue : en effet, la perception d’être en sécurité en cours de déplacement ne dépend pas tant d’une probabilité d’accident statistiquement établie que du sens personnel que revêt la prise de risques, telle que perçue par l’individu. Nos entretiens ont par exemple montré que plusieurs personnes ont abandonné l’usage de la moto dès lors qu’elles avaient fondé une famille, parce que leur sens de la responsabilité vis-à-vis des enfants modifiait considérablement leur appréciation de ce mode de déplacement. Peut-être faut-il donc là aussi considérer ce facteur comme étant de nature plus symbolique que pratique ?

52En guise de synthèse, il nous semble que la dimension identitaire joue un rôle non négligeable dans la constitution des comportements de mobilité. On peut en effet penser que, en la matière, les individus font un certain nombre de choix signifiants pour eux, même s’ils ne sont pas toujours véritablement conscients de ces significations, les choix n’étant pas forcément rationalisés. Faut-il pour autant en conclure que, du point de vue subjectif des individus, les comportements de mobilité relèvent toujours du bon sens ? Il y a là un pas que nous ne franchirons pas, car il paraît évident que les individus ne sont pas constamment en train de se demander si leurs pratiques ont un sens pour eux ; il y a donc à coup sûr une certaine inertie dans leurs comportements.

8. Conclusion

53Dans ce texte, nous avons montré que la distinction de trois perspectives temporelles de conduite de vie permet d’appréhender les différents statuts des moyens de transport, ceux-ci représentant à la fois des conditions-cadres, des ressources et des systèmes de contraintes. Évidemment, dans la conduite de la vie quotidienne, ces différents statuts sont étroitement entremêlés et il conviendra dans de futures publications d’analyser comment les individus les intègrent. Et, dans une perspective plus générale, il s’agira en fin de compte de comprendre comment l’aménagement des conditions-cadres de la mobilité, l’organisation des activités quotidiennes et la conduite sous contrainte des déplacements se combinent pour façonner les comportements de mobilité.

54Pour accomplir notre objectif d’explorer l’ensemble des dimensions qualitatives de la mobilité quotidienne, il nous faut donc encore achever l’analyse de notre matériau de recherche. À ce stade de la réflexion, il nous semble tout de même utile de mettre en évidence deux facteurs de structuration des comportements de mobilité dont il conviendrait de mieux tenir compte dans les futures recherches sur la mobilité :

• Les logiques de réappropriation des temps de déplacement : notre exposé à cet égard a clairement dévoilé les limites du postulat selon lequel la minimisation du temps consacré aux déplacements représenterait l’un des principaux déterminants des pratiques modales des individus un postulat qui affirme implicitement la primauté de la vitesse sur la qualité du temps vécu. À notre sens, cette remise en question est irrémédiable23, ce d’autant plus que l’essor des nouvelles technologies de communication (téléphones portables, assistants électroniques, accès Internet dans les véhicules, etc.) va encore démultiplier les opportunités de déployer des activités en cours de déplacement.

• Les logiques de déplacement : ci-dessus, nous avons montré que l’appréciation des qualités des moyens de déplacement est fortement influencée par les logiques de déplacement dans lesquelles les individus se placent au quotidien et qu’elle dépend donc de la prédominance de l’un ou l’autre des mécanismes pratiques de conduite de l’action – c’est-à-dire les routines, les plans ou l’improvisation24. Il nous paraît donc primordial d’inclure dans les enquêtes des questions à cet égard, sans quoi la compréhension des choix modaux des individus restera encore longtemps trop superficielle.

55Pour conclure, il nous semble que le concept de conduite de la vie quotidienne offre plusieurs points d’appui essentiels pour comprendre et expliquer les pratiques individuelles. Étant donné que nos réflexions ne se basent que sur un nombre restreint d’entretiens, il nous est évidemment impossible de « quantifier » l’importance de l’un ou l’autre des facteurs exposés ici. Il conviendrait donc de mener des recherches sur des échantillons nettement plus grands, de manière à pouvoir procéder à des segmentations de population en fonction d’une typologie adéquate. En effet, des résultats dans ce domaine offriraient une base de réflexion nettement plus fiable que les statistiques disponibles à ce jour, notamment pour évaluer les impacts des politiques publiques des déplacements.