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Mobilités, fluidités... Libertés ?

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Bertrand Montulet
, 
Vincent Kaufmann

1re partie. Les formes d'intériorisation de la mobilité

La mobilité comme capital ?

Vincent Kaufmann

Texte intégral

1. Introduction

1Les systèmes techniques de transport et de télécommunication procurent des potentiels de vitesse considérables, ils affranchissent des distances et permettent l’immédiateté dans la circulation de l’information et des idées. Largement utilisés, ce qui a d’ailleurs contribué à leur développement, ces potentiels ont consacré un rétrécissement de l’espace et du temps dont les conséquences sociales et spatiales font l’objet de nombreuses interrogations, et pour beaucoup d’analystes, à l’instar de David Harley, le rétrécissement de l’espace-temps interroge les sociétés dans leurs fondements :« (...) we have been experiencing, these last two decades, an intense phase of time – space compression that had a disorienting and disruptive impact upon political-economic practices, the balance of class power, as well as upon cultural and social life » (Harvey, 1990 : 284). Au-delà du constat proprement dit, ces changements sont au centre d’un débat scientifique concernant les impacts des potentiels de vitesse sur les territoires et sur les structures sociales. Si d’aucuns décrivent ces impacts comme l’effacement des territoires et des structures sociales au profit d’un monde fluide, plus ou moins a-stratifié ou binaire entre inclus et exclus (Bauman, 2000 ; Virilio, 1984), certains chercheurs sont beaucoup plus circonspects et en parlent comme d’une recomposition des structures sociales et des échelles spatiales (Boden et Molotch, 1994 ; Castells, 1996 ; Offner, 2000 ; Urry. 2000).

2Le présent chapitre propose de se saisir de ce débat sur la fluidification du social en le reformulant à partir de la question suivante : dans quelle mesure l’effacement progressif de certains facteurs de différenciation n’est-il pas le reflet du fait que la structure sociale et les territoires se construisent autour de nouvelles dimensions au chapitre desquelles figurerait la mobilité et que la boîte à outils des chercheurs peine à saisir ?

3Le présent chapitre se compose de quatre parties. La première présente une discussion des controverses relatives aux impacts de la compression de l’espace-temps sur la fluidification sociale. En réponse aux limites mises en relief par ce débat, soit l’absence fréquente de dialectique entre théories et recherches empiriques, la confusion entre les potentiels de vitesse et la mobilité spatiale et le caractère normatif de nombreux travaux, la deuxième partie propose de le reposer à partir de la mobilité, et de s’interroger sur son importance dans la construction de la position sociale. Dans cette perspective, il est consacré au développement du concept de motilité. À l’aide de ce concept, la troisième partie revisite les données empiriques de quatre recherches portant sur les relations entre systèmes de transport et mobilité des acteurs. Les apports de la notion de motilité sont synthétisés dans la dernière partie, qui conclut le chapitre par le constat général que si les structures sociales se réticularisent, ce phénomène ne s’accompagne pas d’une fluidification sociale. Valeur centrale de notre culture, la mobilité ressort des investigations comme révélatrice de nouvelles inégalités ; surtout, les analyses menées suggèrent que la motilité est en train de devenir un capital, au même titre que la formation ou les relations sociales.

2. Compression de l’espace-temps et fluidité sociale

4La fluidification est une question de sociologie générale par excellence. Elle pose en effet aussi bien la question du rôle de l’espace et des systèmes techniques dans la construction des phénomènes sociaux que celle du devenir des structures sociales et du pouvoir dans le monde contemporain.

5La problématique de la fluidité sociale n’est pas nouvelle, elle renvoie au rêve d’une société sans classes garantissant l’égalité des chances. Avec la question de l’impact des systèmes techniques de communication et de transport, cette problématique prend cependant une tournure nouvelle. Pour la sociologie classique, une société fluide ne présente aucune barrière et permet aux individus de circuler verticalement dans l’espace socioprofessionnel selon une logique strictement méritocratique. La sociologie s’est saisie de cette question dès les années 1920, avec les travaux de Pitirim Sorokin, et elle a connu un développement considérable dès les années 1960, avec notamment les travaux de Lipset, Zetterberg et Bendix, et ceux de Blau et Duncan (voir Cuin, 1983). Dans l’optique de ces travaux, souvent très orientés idéologiquement, la fluidité est connotée très positivement au titre de vecteur de justice sociale. Par rapport à cette problématique classique de la fluidité, le débat qui occupe actuellement les sciences sociales à propos de la fluidité s’en démarque au moins de trois points de vue. Tout d’abord, notons qu’il concerne la circulation horizontale autant que la circulation verticale dans l’espace social, en ce sens, il abandonne l’idée d’un modèle d’aspiration unique – la réussite socioprofessionnelle – qui s’impose aux individus. Deuxièmement, il intègre les systèmes techniques de communication et de transport au titre d’actants, ou de manipulateurs de temps et d’espace. De toile de fond fixe souvent réifiée dans les travaux classiques sur la mobilité sociale, l’espace et le temps occupent désormais une place centrale dans le débat. Troisièmement enfin, il ne concerne pas uniquement le champ du travail, mais s’intéresse plus globalement aux différentes sphères d’activité et à leur agencement spatio-temporel. En bref, la fluidification dont il est question est beaucoup plus large que la question de la transmission de la catégorie socioprofessionnelle, elle se réfère à l’ensemble des barrières, contraintes et marges de manœuvre auxquelles sont confrontés les individus au fil de leur existence. Elle peut être formulée comme suit : la compression de l’espace-temps a-t-elle pour effet d’élargir les marges de manœuvre dont disposent les individus dans la conduite de leur vie ?

6Aussi central soit-il, le débat actuel autour de la fluidité sociale se heurte cependant à plusieurs limites. Trois aspects sont particulièrement concernés : l’absence fréquente de dialectique théorie – recherche empirique, la confusion entre mobilité et potentialité de mouvement et la formulation de positions totalisantes. Reprenons-les l’un après l’autre.

2.1. L’absence de dialectique théorie – recherche empirique

7Dans de nombreux travaux relatifs à la fluidification du social, l’observation empirique occupe une place paradoxale. Elle est convoquée pour administrer la preuve ultime de l’existence d’une fluidification, mais cet usage est souvent sélectif et partiel, les instruments de mesure étant imprécis, et, en fait, la dialectique entre la théorie et la recherche empirique est souvent absente. La lecture de nombre d’ouvrages sur ce thème éveille un soupçon. Il n’est pas rare en effet d’avoir l’impression que l’auteur s’est saisi de résultats de recherches empiriques pour justifier une posture théorique préétablie et non pour la discuter (Kaplan, 1996). En particulier, deux aspects considérés comme des acquis méritent une discussion empirique :

  • La croissance de la mobilité. Il n’est pas certain que la mobilité en général augmente. Au plan de la mobilité spatiale, si les distances moyennes parcourues dans le cadre de la vie quotidienne augmentent, en revanche le nombre de déplacements par personne et par jour reste très stable (depuis qu’on le mesure dans les années 1950) pour s’établir entre 3, 5 et 4. Concernant la mobilité sociale, de nombreuses analyses sur les mobilités intergénérationnelles montrent que la reproduction sociale reste très forte et stable, pour s’établir aux alentours de 40 % (Levy et al., 1997).
  • La congruence entre mobilité spatiale et fluidité sociale. Ce n’est pas parce que l’on observe une croissance de la portée spatiale et de la vitesse de flux que cette croissance est forcément congruente avec un accroissement de la fluidité sociale. En particulier, le mouvement dans l’espace géographique peut tout à fait apparaître comme une contrainte structurelle, par exemple une expression de l’exigence croissante de flexibilité des entreprises à l’égard de leurs employés, et non comme un élargissement des possibilités de se mouvoir dans l’espace social.

2.2. La confusion entre mouvement et potentialité de mouvement

8Les discussions relatives à la fluidification sont largement basées sur les notions de flux, de mouvement et de mobilité. Ces notions se réfèrent à des mouvements réalisés. Or, dans ce domaine comme dans beaucoup d’autres en sciences sociales, l’observation d’une tendance, d’un fait, est insuffisante pour rendre compte du social. Cette question peut être rapportée par analogie à la vieille distinction entre mobilité sociale structurelle et mobilité sociale nette : ce n’est pas parce qu’on observe un flux de mobilité qu’on peut l’attribuer à une libre circulation des individus, elle peut être le pur reflet de changements structurels. La confusion entre une observation et les logiques d’action qui la sous-tendent est fréquente dans des travaux de recherche dans le domaine qui nous intéresse, et débouche sur une forme de déterminisme technique. Ce n’est pas parce que le potentiel de vitesse a augmenté grâce aux transports rapides et aux nouvelles technologies de l’information et de la communication que la mobilité augmente. Pouvoir être en une heure et demie de Paris à Bruxelles en TGV ou en deux heures de Londres à n’importe quelle capitale européenne n’implique pas forcément que les habitants de ces villes effectuent de tels déplacements (encore faut-il qu’ils aient suffisamment d’argent pour pouvoir se les payer et quelque chose à faire en ces lieux !). Avoir Internet à domicile donne potentiellement accès à un univers d’informations et de possibilités très large ; cependant, ce potentiel n’est pas forcément utilisé. On sait même que lorsqu’il l’est, c’est de façon très sélective. L’enjeu du débat sur la fluidification sociale est de savoir si la compression de l’espace-temps s’accompagne ou non d’une diminution des contraintes sociales de différentes natures qui pèsent sur l’action. Il s’agit donc d’analyser qui a accès à quel système technique et quelle est l’étendue du degré de liberté dans l’usage de ces systèmes techniques.

2.3. Des affirmations qui font obstacle au débat

9Les différentes positions relatives à la fluidification sont souvent exprimées de façon exclusive et totalisante. Plus ou moins explicitement rattachées à des écoles de pensée, telles que le structuro-fonctionnalisme, le postmodernisme, le poststructuralisme, etc., elles ont souvent l’art de s’ignorer. Lorsque l’indifférence cesse, le dénigrement le remplace souvent. Les mots de Bourdieu sur la sociologie de Bauman, ou la démolition de l’œuvre de Virilio entreprise par Pierre Lévy sont tout à fait symptomatiques de cet état de fait. Les « guerres de religion » font sans doute partie du charme de la sociologie, mais elles constituent aussi un obstacle à l’avancement des savoirs :

  • Premièrement, nombre de travaux très globalisants s’apparentent à de l’idéologie, ce qui rend le débat impossible. Certains travaux, par leur enthousiasme technologique, véhiculent le mythe du progrès. Ce genre de théorie s’attache de facto à promouvoir le monde de l’espace nomade par rapport au monde de l’espace sédentaire au nom du fait que les frontières doivent être combattues au titre d’archaïsmes. Comme le synthétise John Urry, « Those with economic interests in promoting capitalism throuhout the world argue that globalisation is inevitable and that national governments should not intervene to regulate the global market-place » (Urry, 2000a : 12).
  • Deuxièmement, la formulation de ces positions renvoie trop souvent à la logique du scoop. C’est ainsi que certains énoncés sont porteurs de discours teintés d’enthousiasme technologique ou au contraire d’un alarmisme prédisant un retour à l’obscurantisme. Comme le relève Urry : « There are global enthusiasts who see these processes as producing a new epoch, a gloden age of cosmopolitan “borderlessness”. This epoch offers huge new opportunities, especially to overcome the limitations and restrictions that societies and especially national States have exercised on the freedom of corporations and individuals to treat the world as “their oysters Others describe globalisation not as a borderless utopia but as a new dystopia. The global world is seen as a new medievalism, as the “west” returns to the premodern era. (...) » (Urry, 2000a : 13). Mais le constat va plus loin : comment débattre dans une telle exaltation ? Le lyrisme évolutionniste contenu dans certains écrits traduit une obsession à dire du sensationnel. La logique commerciale et les modes se sont emparées depuis longtemps des sciences sociales anglo-saxonnes tout particulièrement, créant parfois une surenchère ayant pour objectif final moins la connaissance que la reconnaissance en tant qu’auteur, reconnaissance attestée par le nombre de citations du « produit ». Malheureusement, la question de la fluidification n’échappe pas donc à ce phénomène : nous sommes bombardés par des prophéties, optimistes ou pessimistes, avec un goût prononcé pour les disparitions.
  • Relevons troisièmement que le débat se heurte aux différences culturelles. La manière d’aborder la fluidification s’inscrit ainsi dans des traditions de recherche différentes, qui ne peuvent être importées que de façon précautionneuse. Le concept de Risokogesellschaft de Ulrich Beck est par exemple né des controverses autour du nucléaire en Allemagne, controverses qui n’ont pas eu la même vigueur dans de nombreux autres pays européens. Importer ce concept comme une clé de lecture générale des sociétés occidentales sans tenir compte du contexte culturel spécifique dans lequel il est né et auquel il se rapporte peut empêcher la discussion de prendre son envol sur des bases saines : le risque tel que défini par Beck est-il un analyseur aussi pertinent par exemple en Italie ? Un autre exemple significatif de ce point de vue est sans doute la traduction en anglais des ouvrages Anti-Œdipe et Mille plateaux de Deleuze et Guattari. Cette traduction a généré une pléthore de références aux États-Unis concernant la « deterritorialisation » et les « nomadic subjects » (Kaplan, 1996 : 92). Pourtant, lorsque l’on parle de déterritorialisation en France, la connotation est différente de celle prise par ce même terme aux États-Unis. En particulier, le caractère subversif de la notion est perdu. Les deux livres de Deleuze et Guattari sont une critique de la culture française en général, et du jacobinisme républicain et des grands corps de l’État en particulier, ce dont Deleuze s’explique d’ailleurs dans un recueil d’entretiens (Deleuze et Parnet, 1996 : 47-53). Ne pas s’en souvenir ou prendre ces textes au premier degré amènent des malentendus qu’atteste la position de Caren Kaplan qui ne voit dans les notions de deterrritorialisation/reterritorialisation qu’une forme de néo-colonialisme (Kaplan, 1996 : 92).

3. Repenser la mobilité

10Pour dépasser ces limites, nous avons besoin d’une sociologie capable de saisir la mobilité dans sa complexité. Non seulement entre les approches théoriques, entre théorie et recherches empiriques de différentes natures, mais aussi entre littératures. Débattre véritablement de la fluidification implique en particulier de dépasser les mythes des rapports déterministes entre réseaux et société et entre réseaux et territoires (Offner, 2000).

11Pour développer une telle ambition, encore faut-il pouvoir l’asseoir sur un paradigme et, surtout, sur un appareil conceptuel. Or c’est précisément ce dernier aspect qui fait défaut. À y regarder de près, on se rend compte que le fossé entre le débat théorique et la recherche empirique est le reflet d’une absence d’outils conceptuels adéquats pour traiter la mobilité. Si on sait conceptualiser la fixité, on sait en revanche mal conceptualiser la mobilité, ce qui ouvre la porte au normatif, tant il est vrai que la mobilité est aussi une valeur. Plus généralement, aborder le social sous l’angle des pratiques potentielles, comme le suppose le thème de la fluidité sociale, demande un appareil conceptuel que la seule notion de risque ne permet pas de couvrir. En dernière analyse, les limitations sur lesquelles bute le débat sur la fluidification renvoient aux outils conceptuels.

3.1. Une notion polysémique et un savoir émietté

12La notion de mobilité renvoie à des significations multiples qui se réfèrent tantôt au déplacement dans l’espace géographique, tantôt au déplacement dans l’espace social, tantôt au mouvement en termes virtuels ou en termes métaphoriques, tantôt aux personnes et aux marchandises, tantôt aux capitaux ou aux idées, etc. (Urry, 2000 ; Bauman, 2000 ; Castells, 1996). Ce faisant, la mobilité est une notion très générale et imprécise. Lorsqu’un géographe parle de mobilité, il ne parle pas de la même chose que lorsqu’un ingénieur ou un sociologue utilise cette notion, ce qui rend difficile le dialogue entre leurs savoirs respectifs. En clair, lorsqu’on évoque la mobilité, on ne sait pas exactement de quoi on parle : tout dépend de la discipline dont on est originaire. Rien que pour la mobilité spatiale des personnes, quatre acceptions sont actuellement usitées dans les sciences sociales (Schuler et al., 1997) : la mobilité résidentielle, la migration, le tourisme et la mobilité quotidienne.

13Les différentes acceptions de la mobilité formatent la recherche. Chaque définition relative à un aspect de la mobilité spatiale renvoie à un champ de recherche spécifique traitant d’un objet spécifique. Il résulte de cette situation qu’il est malaisé de traiter d’objets de recherche transversaux échappant à ces définitions. On sait par exemple peu de chose sur le phénomène du double domicile, à cheval entre le champ de la mobilité résidentielle, des voyages et de la mobilité quotidienne. Par contre, chacune de ces formes de mobilité fait l’objet d’une littérature abondante, mais donnant parfois l’impression de piétiner : on ne cesse de refaire des recherches sur des thématiques sectorielles comme l’ancrage des pratiques de mobilité quotidienne dans les modes de vie, les liens entre la mobilité résidentielle et le cycle de vie, les pratiques modales, sans qu’il y ait de véritable avancée scientifique. Or, c’est dans les articulations entre ces différentes formes et les arbitrages effectués par les acteurs que se révèlent pleinement les enjeux sociétaux des phénomènes de mobilité.

14En résumé, la mobilité spatiale n’est pas un concept en sciences sociales, mais une notion émiettée par les champs de recherche et les disciplines, floue car recouvrant des phénomènes de natures différentes qui ne sont pas considérés comme partie d’un tout.

3.2. Une focalisation sur les mouvements

15La notion de mobilité focalise l’attention du chercheur sur les déplacements dans l’espace-temps plus que sur l’acteur et ses logiques d’action. Cette focalisation est à l’origine de la confusion entre mobilité et fluidité que nous avons déjà relevée, et ouvre la voie aux raccourcis et aux pré-notions. N’aborder que la géographie des flux sans s’intéresser aux logiques d’action qui les sous-tendent conduit à développer des analyses normatives partant du principe implicite que l’accroissement des vitesses de transport et des distances parcourues est synonyme de liberté. Ce qui concerne l’intentionalité du mouvement est trop souvent représenté comme une simple équation qui se résume à dire : la mobilité, c’est bien car c’est synonyme d’ouverture d’esprit, de découverte et d’expérience, il faut donc permettre aux individus de la maximiser pour cette raison. Une telle affirmation relève de l’univers des valeurs et illustre que la mobilité spatiale n’est pas neutre d’un point de vue social.

16Les potentiels de vitesse procurés par les systèmes techniques de transport sont souvent considérés comme des instruments permettant d’offrir de la mobilité aux acteurs, des moyens de les rendre mobiles. Cette confusion entre les potentiels de vitesse offerts par les systèmes techniques de transport, l’attribution a priori de stratégies aux individus et la mobilité des acteurs doit impérativement être dépassée pour que l’on soit en mesure de traiter de la mobilité spatiale sous un angle sociologique. C’est uniquement en intégrant l’intentionalité des acteurs, les raisons qui font qu’ils sont mobiles ou au contraire immobiles, que l’on peut y parvenir.

3.3. Propositions conceptuelles

17Pour dépasser ces deux limites, je propose de renverser la perspective de recherche en partant du potentiel de mobilité dont sont porteurs les acteurs en développant deux concepts : la motilité et la mobilité.

3.3.1. La motilité

  • 1 Le terme de motilité est utilisé en biologie et en médecine pour évoquer la capacité d’un animal à (...)

18L’introduction d’un nouveau terme dans le débat scientifique peut se justifier de différents points de vue. Un nouveau terme peut tout d’abord désigner un phénomène inédit ne répondant à aucune définition antérieure. Mais il peut également s’avérer nécessaire pour décrire sous un angle nouveau un phénomène connu, on parlera alors de reconceptualisation. Une notion nouvelle peut enfin s’avérer nécessaire pour préciser un concept. Comme beaucoup de mots nouveaux en sciences sociales, la motilité relève de la reconceptualisation et de la précision. La motilité1 peut être définie comme la manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matière de mobilité et en fait usage pour développer des projets. L’usage de ce potentiel peut soit conduire à la réalisation d’une mobilité sociale ou spatiale, soit au renoncement actif, à la décision de ne pas être mobile en vue du maintien du champ du possible, soit à la construction d’un nouveau champ de motilité.

19En nous inspirant des travaux de Lévy (2000) et suite à des réflexions prospectives autour des formes de mobilité (Schuler et al., 1997 ; Bassand et Kaufmann, 2000). nous considérons que la motilité se compose de l’ensemble des facteurs définissant la potentialité à être mobile dans l’espace, soit par exemple les capacités physiques, les aspirations à la sédentarité ou à la mobilité, les capacités et potentialités d’accès aux systèmes techniques de transport et de télécommunication existants et leur accessibilité, les connaissances acquises, comme le permis de conduire, l’anglais international pour voyager, etc. La motilité se compose donc de facteurs relatifs aux accessibilités (les conditions auxquelles il est possible d’utiliser l’offre au sens large), aux compétences (que nécessite l’usage de cette offre) et à l’appropriation (l’évaluation de l’offre par rapport à ses projets).

20Des innovations techniques et sociales ne cessent de modifier les accessibilités, les compétences et les appropriations qui permettent d’être mobile. Il en résulte que individus et groupes sociaux doivent s’adapter continuellement : les accès changent, la connaissance processuelle prend de l’importance par rapport à la connaissance, la flexibilité est plus importante que la durée, les modes de production sont davantage axés vers la personnalisation.

21Le travail féminin a par exemple pour conséquence une tension accrue des programmes d’activités des femmes, qui doivent désormais combiner des sphères d’activités multiples dans leur vie quotidienne. Gérer cette situation implique des compétences de programmation spécifiques en termes d’agencement des activités dans l’espace et le temps. Elle suppose aussi l’accessibilité à certains systèmes techniques, comme par exemple l’automobile.

22En France, la réduction du temps de travail modifie les conditions d’accès aux aménités urbaines. En outre, elle ouvre de nouvelles opportunités en matière de mobilité de loisirs. La RTT mobilise donc la dimension de l’appropriation.

23La virtualisation d’un certain nombre de services urbains modifie les conditions d’accès et les compétences qu’ils mobilisent. Ceci est valable pour les services postaux et bancaires, mais aussi pour des services de transport, comme les réservations de billets de train, de voiture louée ou d’avion.

24En plus de ces changements, relevons une multiplication des choix possibles en matière de mobilité spatiale : il faut désormais choisir là où autrefois il n’y avait pas de questions à se poser. Cette multiplication a deux conséquences pour les acteurs :

  • D’une part la multiplication des possibles introduit de la différenciation là où autrefois il n’y en avait pas. Non seulement être mobile implique souvent de choisir entre des alternatives mais, en plus, l’univers de choix et les compétences qu’il mobilise chez les acteurs ne cessent de changer. L’acteur se trouve donc de plus en plus confronté à des choix d’accès (dont il faut se doter ou non) de compétences (à acquérir ou pas) et d’appropriation (d’analyse de l’intérêt de tel ou tel moyen de communication) lorsqu’il souhaite être mobile.
  • D’autre part la multiplication des potentiels de vitesse et leur évolution alimentent la production d’arts de faire nouveaux par le jeu des formes valorisées et dévalorisées de mobilité. Par leurs impacts sur les pratiques, ces nouvelles règles sont susceptibles de produire du changement social.

3.3.2. La mobilité spatiale comme système

25Un des intérêts de la motilité est de mettre en évidence les modalités de la transformation de la capacité à être mobile en mobilité proprement dite. Aborder le mouvement par le biais de la motilité ne permet donc pas de faire l’économie d’une réflexion sur la notion de mobilité.

26Des nombreux plaidoyers en vue de développer un concept global et systémique de la mobilité spatiale (Brulhardt et Bassand, 1981 ; Schuler et.al., 1997), aucun n’a pour le moment réellement débouché sur une formulation aboutie. S’il semble désormais acquis que la mobilité puisse être considérée comme un phénomène social total au sens de Marcel Mauss et que les différentes formes de mobilité spatiale forment un système, en revanche la modélisation des interactions entre les différentes formes de mouvement est jugée si complexe par certains chercheurs que ceux-ci se demandent si une telle modélisation apporte quelque chose en termes opérationnels (Tarrius, 1989). La principale vertu d’une approche systémique est de considérer la mobilité comme un seul et même phénomène susceptible de se manifester de différentes manières, ce qui reconstitue une unité là où le puzzle des champs de recherche et des disciplines scientifiques avait éparpillé ses pièces.

27Nous proposons de considérer la mobilité spatiale comme étant un phénomène susceptible de se manifester sous différentes formes qui peuvent être qualifiées en fonction de leur degré de connexité et de réversibilité. Ces formes sont imbriquées et renvoient chacune à des temporalités sociales spécifiques ; le jour et la semaine pour la mobilité quotidienne, le mois et l’année pour les voyages, l’année et le cycle de vie pour la mobilité résidentielle et l’histoire de vie pour la migration. Ces différentes formes ont des impacts réciproques les unes sur les autres. Les formes de mobilité renvoyant aux temporalités les plus longues (le cycle de vie, l’histoire de vie) ont un impact systématique sur les formes de mobilité relevant de temporalités plus courtes. Après un déménagement, on a nécessairement une mobilité quotidienne différente, ne serait-ce que parce que l’espace pratiqué au quotidien a changé, une migration internationale a non seulement pour conséquence de modifier la mobilité quotidienne, mais peut aussi générer des voyages (revoir des amis, de la famille restée sur place), voire des mobilités résidentielles spécifiques (on emménage d’abord dans un meublé, puis on achète un appartement), etc.

28Considérer la mobilité spatiale comme un phénomène susceptible de se manifester de différentes manières alternatives comme je propose de le faire permet d’éviter de focaliser l’attention du chercheur sur les formes de mobilité elles-mêmes, mais sur les rythmes qu’elles constituent par leur combinaison.

29L’acquisition de la motilité et sa transformation en mobilité s’opèrent par l’intermédiaire de décisions qui renvoient à des projets et à des conduites dépassant la seule mobilité spatiale. Finalement, la motilité est au service des aspirations des acteurs, de leurs projets et constitue un capital mobilisable pour leur réalisation et leur articulation.

4. Explorations empiriques

30Pour mettre en évidence les vertus heuristiques de la notion de motilité et ses apports à la problématique de la fluidité sociale, nous avons revisité les données de quatre recherches relatives aux relations entre les potentiels de vitesse procurés par les systèmes de transport et la mobilité spatiale d’acteurs individuels. Il s’agit d’un corpus de 25 interviews réalisées auprès d’usagers des transports publics dans différentes villes suisses sur l’importance et le rôle des déplacements dans la manière d’organiser sa vie quotidienne ; des données quantitatives d’une recherche sur les logiques d’action qui sous-tendent les pratiques modales de transport dans quatre agglomérations (Berne, Genève, Grenoble et Lausanne – 500 questionnaires issus d’un échantillon aléatoire par quotas de sexe, d’âge et de CSP par agglomération) ; les données d’une enquête quantitative dans quatre agglomérations françaises de Paris (2000 enquêtes), Lyon (1500 enquêtes), Strasbourg et Aix-en-Provence (1000 enquêtes) sur l’impact de l’ancrage de l’automobile dans les modes de vie sur les formes de développement urbain (échantillon aléatoire par quotas de sexe, d’âge et de CSP) ; il s’agit enfin des monographies et études de cas du volet suisse d’une action COST (332) dont l’objectif était de mette en évidence les conditions sociopolitiques nécessaires pour articuler l’urbanisation aux infrastructures de transports collectifs.

31Avant d’en présenter brièvement les grandes lignes, insistons sur le fait que les résultats que nous avons obtenus restent exploratoires, ne serait-ce que parce qu’ils ne concernent que des questions de transport et s’attachent donc à un aspect très précis des processus de fluidification. Ceci dit, ces analyses secondaires débouchent sur les deux observations suivantes.

4.1. Les structures sociales se réticularisent sans se fluidifier

32En filigrane de l’ensemble des analyses émerge une première observation : nous assistons à l’émergence d’une nouvelle forme de structure sociospatiale qui impose l’usage des potentiels de vitesse procurés par les systèmes techniques de transport pour s’insérer socialement ; mais cette nouvelle structure n’est probablement pas plus fluide que celle qu’elle remplace. Ce constat ressort en particulier des entretiens relatifs à l’importance et au rôle des déplacements dans la manière d’organiser sa vie quotidienne :

  • un acteur n’est pas nécessairement plus mobile parce qu’il se déplace vite et loin. Les analyses ont permis de démontrer que les personnes qui utilisent le plus les potentiels de vitesse procurés par des systèmes techniques ne sont généralement pas plus mobiles que les autres, que ce soit en termes de nombre de déplacements ou en termes de diversité et de complexité des mobilités. A contrario, les entretiens ont montré que parmi les répondants ayant les mobilités les plus diversifiées et les plus complexes, nombreux sont ceux qui ne font qu’un usage assez sélectif des potentiels de vitesse procurés par les systèmes de transport. Ainsi, les formes de mobilité qui font appel à l’usage des potentiels de vitesse procurés par les systèmes techniques de transport ne correspondent pas par essence à un accroissement de la mobilité ;
  • un acteur « libre » ne se déplace pas nécessairement vite et loin. Les analyses développées ont montré que les systèmes techniques de transport et de télécommunication ne libèrent pas des contraintes sociales. Parmi les personnes qui exploitent le plus les potentiels de vitesse, nombreuses sont celles qui mènent une vie quotidienne verrouillée par des contraintes multiples. Il ressort de ces mêmes entretiens que ceux qui font le plus grand usage des potentiels de vitesse placent souvent le travail au cœur de leur existence. Leur forte mobilité est souvent une réponse plus ou moins directe à la flexibilité exigée par les entreprises de leurs cadres. Les formes de mobilité connexe, réversible et ubiquitaire apparaissent davantage comme une soumission aux structures qu’à une échappatoire. Ces formes sont le plus souvent le résultat d’arbitrages entre les sphères professionnelles et familiales. Par ailleurs, les entretiens sur l’importance et le rôle des déplacements dans la manière d’organiser sa vie quotidienne montrent que les acteurs qui disposent des plus grandes marges de manœuvre dans leur conduite de vie combinent généralement mobilité et sédentarité. Les combinaisons peuvent être multiples, mais elles ont toutes un point commun : elles ont un point d’ancrage fixe. Celui-ci peut être la localisation résidentielle, le quartier comme lieu unitaire de la vie quotidienne, l’absence de pendularité.

33En dernière analyse, il apparaît que la vitesse et la portée spatiale des mobilités, qui sont souvent considérées dans la littérature comme un signe de la fluidification de nos sociétés, sont au contraire un passage obligé pour l’insertion sociale. Ces formes de mobilité sont en effet de plus en plus une nécessité pour combiner les différentes sphères de la vie sociale. Rendues possibles par la technologie, elles ont certes libéré de certaines contraintes de la vie quotidienne mais en ont créé de nouvelles. En permettant de combiner et de concilier ce qui était autrefois inconciliable, elles ont élargi les possibilités qui s’offrent à un acteur, mais en même temps elles le rendent dépendant.

34De plus, il est apparu au fil des analyses que la motilité n’a pas nécessairement pour objectif de se transformer en mobilité. De nombreux acteurs se dotent d’accès et de compétences, non pas pour être mobiles, mais au titre d’assurance contre des risques de toute sortes, de sécurité pour ne pas être pris au dépourvu dans des situations très variées allant de la vie quotidienne à la carrière professionnelle.

35Ce premier résultat illustre la nécessité de différencier la mobilité spatiale et la fluidité sociale. Il s’agit de deux ordres de réalités différents, et la première n’est pas un bon indicateur de la seconde. La confusion entre mobilité spatiale et fluidité sociale est certainement liée au prestige associé à la notion de vitesse. A plusieurs reprises, nous avons pu observer à travers nos données empiriques que les formes de mobilité les plus rapides et lointaines sont assimilées à un accroissement de la mobilité et de la « liberté » par rapport aux formes de mobilité lentes et contiguës. La symbolique associée à l’automobile est particulièrement révélatrice de cet aspect. Son noyau associe la vitesse à la liberté dans l’espace-temps.

4.2. La mobilité est une valeur révélatrice de contradictions culturelles

36Les considérations qui précèdent nous amènent à la deuxième observation ressortant des données réanalysées : la mobilité est très valorisée et revèle certaines contradictions culturelles propres aux sociétés occidentales. Loin d’être une pratique neutre, elle apparaît comme une valeur porteuse en elle-même de ses propres différenciations. Jouer avec elle peut permettre l’acquisition d’un statut social. Les données quantitatives sur les logiques d’actions qui sous-tendent les pratiques modales et celles sur l’impact de l’ancrage de l’automobile dans les modes de vie sur les formes de développement urbain ont mis en relief que certaines de ces formes, les plus rapides, les plus lointaines et les plus réversibles, sont socialement valorisées. Elles renvoient à l’idée de la puissance par la vitesse et par l’agir à distance et donnent l’illusion d’échapper aux structures sociales et territoriales. À l’inverse, les formes de mobilité contiguës sont dévalorisées, notamment parce qu’elles ne nécessitent pas obligatoirement de médiation technique. Les investigations empiriques menées ont mis en évidence que ces différenciations entre formes de mobilité sont révélatrices de contradictions culturelles susceptibles d’entraîner une tension entre des logiques d’action contradictoires, des inégalités face à la réalisation d’aspirations ou des stratégies de réconciliation des contradictions :

  • une tension entre des logiques d’action contradictoires. Nous avons rencontré ce cas dans les analyses en ce qui concerne les logiques d’action qui sous-tendent les pratiques modales. Même lorsqu’ils sont plus rapides que l’usage de l’automobile, les transports publics ne sont pas forcément utilisés. La chose va même plus loin : les acteurs développent des stratégies pour éviter d’avoir à les utiliser, notamment en privilégiant des destinations en fonction de leur accessibilité routière. L’attribution de qualités d’autonomie et de confort à l’automobile est à l’origine de ce phénomène. En termes de valeurs, il y a donc une tension entre la minimisation des temps de déplacement (la vitesse) et la flexibilité procurée par l’automobile ;
  • des inégalités face à la réalisation d’aspirations. La valorisation de certaines formes de mobilité est appuyée par l’action publique et l’arsenal législatif. Nous avons pu l’observer à propos des mobilités résidentielles en France. L’habitat individuel s’impose à l’ensemble de la population par l’intermédiaire du marché du logement (prêts à taux zéro, prix des logements, etc.). Lorsqu’on s’inscrit dans sa perspective, la réalisation de ses désirs de localisation résidentielle s’en trouve facilitée. Lorsque au contraire ce n’est pas le cas, un jeu de contraintes et d’incitations pousse néanmoins de nombreuses familles à adopter l’habitat périurbain alors qu’elles ne le souhaitent pas fondamentalement ;
  • des stratégies de réconciliation des contradictions culturelles. Les analyses menées à partir des données du programme Cost 332 ont permis de mettre en évidence qu’une politique visant à limiter l’utilisation de l’automobile en ville n’est efficace que si elle intègre des mesures contraignantes à l’égard de l’automobile. Face à cette situation, les pouvoirs publics développent parfois des mesures qu’ils savent inappropriées pour réduire l’usage de l’automobile, comme certains investissements lourds dans les transports publics, mais qui leur permettent à la fois de justifier d’une politique volontariste car fondée sur des investissements importants, tout en préservant le « libre choix » du moyen de transport en ville.

37Ce deuxième résultat illustre l’apport d’approches sociologiques se focalisant sur une combinaison de logiques à l’origine de l’action pour aborder la problématique de la fluidité sociale. Ce faisant, il démontre la pertinence du concept de motilité, qui s’attache précisément à comprendre comment et pourquoi des potentiels de vitesse se transforment (ou non) en mobilité.

5. Conclusion

38La nécessité d’ouvrir la « boîte noire » de la mobilité nous amène à la conclusion de ce chapitre. L’ensemble du propos que nous avons développé met en relief que la mobilité est une dimension structurante de l’insertion sociale. Il y a de plus en plus de manières différentes d’être mobile et l’élargissement du champ des possibles qui en découle multiplie les possibilités de différenciation. Non seulement être mobile dans l’espace et le temps implique de choisir entre différentes possibilités, qui n’ont pas toujours la même « valeur » sociale, ne demandent pas les mêmes compétences et se caractérisent par des conditions économiques d’accès spécifiques. Au fil des analyses, il est apparu que la motilité est une ressource à laquelle font appel les acteurs pour faire leurs les multiples possibilités offertes par le contexte.

39Les résultats de nos analyses suggèrent qu’au même titre que l’argent renvoie au capital économique, le savoir et sa transmission au capital culturel, les réseaux de relations au capital social, la mobilité renvoie à la motilité et constitue un capital. On peut en être faiblement ou fortement doté, surtout on peut en être doté de différentes manières. Non seulement le capital de motilité met en relief une nouvelle forme d’inégalités sociales, mais il permet de différencier des modes de vie à partir du rapport à l’espace et au temps. La motilité apparaît en particulier comme une ressource indispensable pour se jouer des contraintes spatiales et temporelles multiples dans lesquelles chacun d’entre nous est pris. De l’ingéniosité des solutions envisagées et appliquées en la matière va souvent dépendre la qualité de vie.

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Notes

1 Le terme de motilité est utilisé en biologie et en médecine pour évoquer la capacité d’un animal à se mouvoir (par exemple la motilité du poisson), d’une cellule ou d’un organe (par exemple l’œil). En sociologie, il n’est pas totalement inconnu, puisque Bauman l’utilise de façon sporadique dans Liquid Modernity (2000) pour décrire la capacité à être mobile et qu’on le rencontre en analyse sociologique du corps (Mol and Law, 1999) pour décrire le corps en mouvement. Nous avons développé le concept de motilité dans un ouvrage paru en 2002 : Kaufmann V., Re-thinking Mobility, Ashgate.

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2004

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