Version classiqueVersion mobile

Mobilités et temporalités

 | 
Michel Hubert
, 
Bertrand Montulet
, 
Christophe Jemelin
, 
et al.

Quatrième partie. Attitudes temporelles et usages des modes de transport

Réseau social, réseau ferroviaire

Xavière Lanéelle

Texte intégral

Introduction

  • 1 La question de la stabilité des budgets temps de transport, c’est à dire la conjecture de Zahavi, f (...)
  • 2 J. Talbot, « Les déplacements domicile-travail. De plus en plus d’actifs travaillent loin de chez e (...)

1À partir de 1990, les taux de migration entre départements et entre régions, en France, ont régressé (H. Le Bras, 2002). Parallèlement on a pu observer l’accroissement des distances parcourues quotidiennement (J.L. Madre, J. Maffre, 1995) et également, depuis ces toutes dernières années, l’allongement des temps de transport1 (J. Armoogum, Z. Krakutovski, J.L. Madre, 2003). La multiplication des déplacements pendulaires permet de comprendre, au moins en partie, ce phénomène, la mobilité se substituant à la migration puisqu’il est désormais possible pour de nombreux actifs de concilier un ancrage résidentiel dans une région et le travail dans une autre. Ainsi, depuis le recensement de 1999, si plus de 60 % des actifs sont des migrants pendulaires, souvent au sein d’une même agglomération, une partie d’entre eux migre au-delà du département voire de la région (188 000 au-delà de 200 km de leur domicile2).

2Parmi ceux-ci, je me suis intéressée aux migrants pendulaires qui franchissent des distances importantes quotidiennement grâce à la grande vitesse, c’est le cas des navetteurs-TGV, par exemple les navetteurs Le Mans-Paris qui franchissent 400 kilomètres chaque jour non chômé.

3Parce que les temporalités sont plurielles – Bernard Lepetit (1993) a montré que la construction du temps ne pouvait pas se résumer à l’alternance de bifurcations et d’états stables : le passé et le futur nourrissent le présent – j’ai mené sur les navetteurs, définis sur une caractéristique interne à l’objet : abonnés de la SNCF, se déplaçant au moins trois fois par semaine, une triple enquête en trois temps qui me permet de saisir le rapport complexe entre mobilités et temporalités :

    • 3 C’est l’avantage de l’anthropologue de la contemporanéité.

    une enquête qualitative de type anthropologique, afin d’échapper à la stricte sociologie des flux qui est largement répandue sur cet objet, et en menant pour la compléter, une approche plus compréhensive au sens weberien du terme (M. Weber, 1918), menée avec des entretiens (25 navetteurs Le Mans-Paris, 15 navetteurs Le Mans-Angers, sans compter deux navetteurs Paris Le Mans, un navetteur Le Mans-Nantes, deux navetteurs Angers-Nantes). Cette enquête a été menée sur trois temps puisqu’outre la première enquête de départ en 1992-1993 (avec les premiers entretiens) et une observation participante d’une année (1995-1996) entre La Mans et Angers, menée incognito3, j’ai opéré ensuite un suivi longitudinal de plusieurs années d’une partie de l’échantillon (dix ans pour certains), pendant lesquelles j’ai mené de nouveaux entretiens ; enfin j’ai collecté des généalogies qui me permettent d’appréhender le temps long ;

  • d’autre part j’ai mené une enquête sur les réseaux sociaux, dans les trois espaces vécus, la ville du domicile, celle du travail et l’espace du train. J’ai collecté ces réseaux sociaux grâce à un générateur de nom inspiré de celui de Maurizio Gribaudi (1998) avec également un suivi longitudinal ;

  • enfin j’ai mené une enquête quantitative sur l’ensemble de la population Le Mans-Paris (348 navetteurs) afin d’articuler mon approche microsociale avec une approche macrosociale.

4Je m’intéresserai ici à la façon dont sont vécus le temps et l’espace de l’usage modal en envisageant comment les différentes temporalités agissent sur l’investissement spatial en m’intéressant aux trois temps suivants :

  • le temps de trajet (1) ;

  • le temps du projet, c’est à dire le temps long dont le repérage m’a été permis par mon enquête longitudinale (2) ;

  • le temps de la lignée, c’est à dire au temps très long en repérant l’effet de l’histoire familiale (3).

1. Le temps du trajet

  • 4 X. Lanéelle, thèse de doctorat de démographie et sciences sociales de l’EHESS, « Les migrations alt (...)

5Pour cette population, la vie quotidienne est structurée par l’importance du temps consacré au transport. Ainsi, la navette Le Mans-Paris occasionne en moyenne 3 heures 19 minutes par jour de transport, un tiers des navetteurs connaissant même des temps voisins de 4 heures car, outre le temps passé dans le TGV, se rajoutent d’autres temps de transports entre le domicile et le lieu de travail, dans le métro, en voiture, à pied. Cette contrainte rythme et façonne les vies des navetteurs. D’une part elle ampute les temps familiaux, d’autre part elle rétrécit le nombre de relations que les navetteurs entretiennent dans la ville du domicile par manque de temps pour entretenir ces relations mais aussi parce que le mode de vie lié à la navette entraîne l’incompréhension des non-navetteurs et ne favorise donc pas les relations sociales. Quant au temps parisien, il a essentiellement un sens instrumental, celui du gagne-pain. Je n’approfondirai pas ici ces aspects importants de ma recherche doctorale4 puisque telle n’est pas la problématique retenue.

6Faute de temps libre, les navetteurs vont néanmoins bénéficier d’une ressource pour se libérer des contraintes temporelles. L’investissement spatial est cette ressource. Je l’ai analysé non seulement en repérant comment l’homme perçoit les espaces qu’il traverse ou qu’il occupe, comment il les vit, je me situe donc dans une perspective phénoménologique (on parle souvent alors d’appropriation spatiale). Mais si j’emploie, à dessein, le terme d’investissement spatial c’est parce qu’il me permet d’analyser à la fois l’appropriation spatiale et ensuite l’utilisation de celle-ci comme ressource, exactement comme l’investissement productif est à la fois l’acquisition de biens de production (machines, matières premières) et le projet de leur utilisation à des fins productives. C’est à dire que dans l’analyse de l’investissement spatial j’analyse comment le navetteur-TGV utilise les espaces, comment il y oriente son action en même temps qu’il se les représente et ensuite comment il se sert de ces ressources pour mieux vivre ses contraintes.

7Ces investissements spatiaux sont de plusieurs types : le premier est l’isolement, dans ce cas le train est « l’antichambre du travail » comme le dit Claude (la quarantaine, cadre supérieur dans une banque). Ainsi, les navetteurs travaillent avec leur téléphone mobile et leur ordinateur portable ou se reposent pour entretenir leur productivité. C’est le cas de Robert (57 ans, directeur des ressources humaines) qui, une fois arrivé à Montparnasse doit encore atteindre en RER Saint-Quentin-en-Yvelines où se trouve le siège de son entreprise.

8Le second est un investissement mental. Dans le cadre de ses représentations spatiales, le navetteur interprète de manière cognitive ou poétique l’espace qu’il traverse. Ainsi Jean (la cinquantaine, cadre moyen à la SNCF) qui est chasseur, repère les terriers des lapins de garenne et des biches le long de la voie, « je suis un brouteur d’herbe fondamental » nous déclare-t-il. Jean ne peut chasser mentalement que lorsque le parcours n’est pas ponctué de tunnels, notons que la grande vitesse ne l’en empêche pas ! Cette appropriation cognitive invalide par conséquent, au moins pour ce qui concerne ces navetteurs, l’effet-tunnel que décrivent certains auteurs (Plassard, 1993). Denis (50 ans, agent de maîtrise) a par contre une interprétation du paysage plus poétique puisqu’il transforme la Beauce en un océan... intime. Ce qui m’a permis de dessiner une carte mentale comme l’avait suggéré Lewis Carroll dans La chasse au Snark (1876).

Figure no 1. La carte mentale de Jean

Figure no 1. La carte mentale de Jean

Figure no 2. Le cocktail à 300 km/h

Figure no 2. Le cocktail à 300 km/h

9Le troisième type d’investissement est social. Le navetteur construisant de véritables groupes sociaux spatialisés à l’intérieur du TGV que j’ai représenté tels que j’ai pu les observer. Là, il occupe des niches écologiques façonnées par la SNCF pour d’autres usages :

  • paliers dessinés pour la circulation des voyageurs, transformés en l’espace du plus informel des cocktails à 300 km/heure ! Robert (la cinquantaine, DRH) le raconte : « Un soir où je prenais le train, je vais aux toilettes et puis je le vois (il s’agit d’un navetteur qu’il connaît de vue pour le rencontrer sur le quai) avec d’autres personnes, vous savez sur la plate-forme entre chaque voiture, un verre à la main. Et je me dis, tiens qu’est-ce qu’il lui arrive ? Et il me fait signe, alors je vais aux toilettes puis en sortant, il me fait signe à nouveau, j’y vais. Alors il me dit : J’arrose, je viens d’être reçu à un examen... J’arrose cela ce soir mais je recommence demain matin pour les autres ». Robert raconte ce fait avec animation, la convivialité de l’invitation est grande et la joie de partager l’évènement est visible ;

  • carrés et kiosque conçus pour être occupés par des groupes constitués au préalable, familles voyageant tranquillement par exemple, que le navetteur envahit et s’approprie. C’est le cas de Delphine qui, tous les soirs, partage avec sa dizaine d’amis un moment de détente.

Figure no 3. Rencontres de Delphine (40 ans, secrétaire) dans les « carrés »

Figure no 3. Rencontres de Delphine (40 ans, secrétaire) dans les « carrés »

10Le mot d’envahissement n’est d’ailleurs pas trop fort puisqu’il arrive que le groupe de sociabilité formé par le navetteur exclue les voyageurs détenant pourtant une réservation pour cet espace que, sans le recours au contrôleur, ils ne peuvent occuper. Le TGV est donc par conséquent loin du non-lieu pensé par Marc Augé (1992).

11Quant à l’AVUC, l’Association des voyageurs usagers du chemin de fer, elle utilise parfois le bar pour son assemblée générale ordinaire et quotidienne. Cette association, fondée le temps des 55 minutes de trajet qui séparent Le Mans de Paris, a obtenu quelques succès : allégement du coût de l’abonnement pour les « anciens » qui navettaient déjà avant la mise en service du TGV, tolérance permettant d’emprunter le train précédent ou suivant sans changer de réservation.

12Ces relations peuvent prendre des natures fort différentes : simples relations mais aussi relations associatives, amitiés, voire relations amoureuses et/ou adultères. Mathilde (la cinquantaine, cadre supérieur) qui aime observer ses voisins pour parler ensuite d’eux nous a raconté : « Il y a des gens dans le train qui ont des relations. Alors on en parle, on observe, on estime le temps que ça va durer. Ça se fait... Ça se défait... Quelle sera l’issue ? Y en a qui ont quitté leur femme ! Il y en a un qui quitte sa femme sur le quai et il en a une à Paris ! Il y en a deux, un couple, ils travaillent tous les deux à Paris, ils montent l’un en voiture de tête... l’autre en voiture de queue et ils se rejoignent tous les deux ! Il y en a plusieurs qui ont des relations dans le train. »

13On peut aussi constater la grande hétérophilie de ces relations – contrairement aux groupes amicaux déployés en ville (C. Bidart, 1997) – puisque dans les groupes voisinent des cadres supérieurs, des techniciens, des employés et des ouvriers ; des cinquantenaires et des jeunes de moins de vingt-cinq ans. Ces relations sont souvent réservées au train, le navetteur les jugeant peu fréquentables ailleurs. Mathilde a essayé d’organiser une rencontre en dehors du train. Laissons la raconter : « Ce qui était sympathique, c’était que le soir en particulier, bon, on décompressait après une journée de travail. On rigolait... Je dirais même que ça dépassait parfois certaines limites... C’est vrai que... Je n’apprécie pas la vulgarité. Je ne suis pas bégueule mais quand même ! Une fois en passant c’est drôle. On rit. Bon ! Quand on a eu une bonne journée de travail, ça fait du bien de rigoler. C’est vrai qu’on a eu de bonnes parties de rigolade pour des choses... pour des bêtises. C’était sympathique. Bon, on avait fini par bien se connaître. Et... on aurait pu finalement se voir. Moi je lance l’idée d’un repas ensemble un soir. Avec les conjoints. Mais il y a en a un qui m’a dit : « Moi je ne souhaite pas, parce que je ne voudrais pas que ma femme soit choquée par l’attitude de certains. On sait pas. Certaines personnes... ne savent plus s’arrêter. Donc quand ils sont en groupe. »

14Ces relations s’appuient sur une multiplicité de rites que présente J. Meissonnier (2001) dans sa figure de l’extraverti : petit-déjeuner avec croissants du vendredi matin dans le kiosque (voiture 10 et 20), belote dans les carrés autrefois fumeurs (voiture 5 et 15), ou lecture commentée du journal entre Le Mans et Angers. Et bien sûr les célébrations des évènements du cycle de vie (naissances, anniversaires), sans compter les fêtes calendaires : crêpes à la Chandeleur par exemple.

15Les activités de train peuvent prendre tour à tour des formes diverses. Ainsi Jean « chasse » le matin mais fréquente la « bande de Delphine » en fin d’après-midi. Il a d’ailleurs fini par prendre celle-ci pour compagne.

2. Le temps du projet

16La temporalité plus longue, que j’ai pu appréhender par le suivi longitudinal d’une partie de l’échantillon, m’a permis de voir émerger des projets qui caractérisent trois types de navetteurs : le premier et le second types sont ceux des navetteurs qui ont un projet de resédentarisation, que celui-ci soit dans la ville du travail (avec un déménagement) ou dans celle du domicile (avec un retour à l’emploi dans cette ville). Ces projets naissent des contraintes imposées par la navette en temps, en coût, et qui pèsent sur les temps familiaux et sur les relations sociales mais aussi des opportunités (la présence d’un emploi dans la ville du domicile), ou de l’acceptation du conjoint de déménager. Il est à noter que si type de projet de resédentarisation dans la ville du domicile s’est avéré essentiellement féminin, le projet de resédentarisation dans la ville du travail est essentiellement masculin, le conjoint ayant abandonné son emploi à moins que le navetteur n’ait abandonné le conjoint !

17Pour tous ces navetteurs, la sociabilité dans le train est inconnue. Ceux-ci s’emploient à se reposer seuls, à téléphoner, à travailler sur leurs dossiers ou leur ordinateur, parfois d’ailleurs à travailler à leur projet de resédentarisation. Certains m’ont confié explicitement qu’ils évitaient les groupes ; ainsi Patrick qui dit que cela lui serait insupportable « de rencontrer les mêmes têtes tous les jours », parce que ce serait le signe d’une acceptation de la condition navettane.

Figure no 4. Roger - Réseau Corail et TGV 1987-1993

Figure no 4. Roger - Réseau Corail et TGV 1987-1993
  • 5 Le 28 Septembre 1989.
  • 6 Source AVUC.

18Le troisième type de projet est formulé par les navetteurs de la sédentarité dynamique, comme je les ai nommés, qui « sont mobiles pour ne pas bouger ». Ils sont sédentaires parce qu’ils sont enracinés dans la navette et n’ont pas pour objectif de migrer, néanmoins ils sont dynamiques parce qu’ils sont mobiles et ont réagi face aux chômages ou aux délocalisations d’entreprises qui ont marqué 44 % des parcours. Ces navetteurs, par contre, ont des relations quotidiennes dans le train. Ce groupe n’est pas minoritaire puisqu’il concerne 53,4 % de la population de l’enquête quantitative. Ces relations viennent compenser la pauvreté relationnelle dans les villes du domicile et du travail et procurent une liberté face aux multiples contraintes de la navette. Et, ces relations s’élargissent dans le temps. Ainsi, Roger, quinze ans de navette en 2003 qui a commencé la navette avec le train Corail a connu une extension de ses liens tant sur le plan quantitatif que qualitatif. Roger a été conduit à la navette – en train Corail – par la fermeture du site de production où il travaillait. Son entreprise l’a reclassé avec quelques-uns de ses collègues dans son établissement parisien. Avec ces derniers, il a été un membre fondateur de l’AVUC qui s’est créé au moment de la mise en service du TGV5 pour défendre les intérêts des navetteurs. En effet, la SNCF entendait augmenter ses tarifs de 110 %6 ce qui constituait une sérieuse menace. La création de l’AVUC a été utile puisqu’elle a obtenu, au prix de manifestations, des avantages tarifaires pour les abonnés. Au fil des années de navette, Roger a fait de nombreuses rencontres, noué des amitiés.

19Ces relations, bien qu’elles soient fragiles, puisqu’elles cessent en général avec l’arrêt de la navette, voire avant si le projet de resédentarisation s’élabore, sont utiles comme soutien relationnel, mais aussi dans le cadre associatif, pour obtenir de la SNCF un assouplissement des contraintes tempo relies et tarifaires. Les hommes navetteurs de la sédentarité dynamique sont ici souvent militants, alors que les navetteurs qui ont un projet, s’ils adhèrent parfois à l’AVUC, en général, ne militent pas ou plus. Dès lors que le projet germe, les contraintes deviennent sans doute moins pesantes, puisque provisoires, et le soutien moins nécessaire.

3. Le temps de la lignée

20Enfin la temporalité très longue, c’est à dire le fait que le navetteur est inscrit dans un parcours généalogique, joue son rôle.

21Nous avons repéré que les navetteurs de sédentarité dynamique, à long terme, depuis plusieurs années, sont issus de familles sédentaires. Lorsqu’il y a eu migration aux générations passées (parents, grands-parents), celle-ci s’inscrit dans le département ou la région.

22Par contre, les navetteurs qui ont un projet de resédentarisation dans la ville du travail ont déjà migré, ou ont des familles de migrants sur de longs trajets (région non contiguë, outremer). Cette analyse confirmant d’ailleurs l’analyse d’Hervé Le Bras (1996), « la mobilité entraîne la mobilité : une personne qui a déjà effectué une migration a une probabilité ou une propension à en faire une autre deux fois supérieures à une personne sédentaire ». Je n’interprète pas ceci comme résultant d’un quelconque héritage, ou déterminisme, simplement l’apprentissage de la mobilité sur plusieurs générations a pu, pour certains, favoriser l’émergence de certains projets.

23La probabilité est par conséquent plus grande pour qu’un navetteur, ayant une histoire familiale ponctuée par les migrations, n’entretiennent aucune relation dans le train. Les navetteurs interrogés, confirment majoritairement l’analyse.

Conclusion

24L’investissement spatial des navetteurs est par conséquent marqué par les temporalités.

25Le temps du trajet est celui de diverses appropriations spatiales. La perception de l’environnement à l’extérieur du train qui nourrit diverses représentations en est une première forme. L’appropriation de l’espace-TGV et sa transformation en ressource de sociabilité en est une autre, que j’ai qualifiée d’investissement spatial. Les navetteurs utilisent les niches écologiques prévues, à leurs propres fins pour y nouer des relations sociales variées.

26Le temps du projet est celui qui favorise, ou non la sociabilité. L’installation durable dans la navette étant motrice pour la constitution d’un véritable réseau social à l’intérieur du train, alors que le projet de faire cesser la navette ne lui est pas favorable.

27Enfin, le temps de la lignée montre que l’histoire familiale peut favoriser ou non la mobilité. Plus les membres de la lignée sont sédentaires, plus ils ont une probabilité forte de s’installer durablement dans la navette et, en corollaire, de nouer des relations dans le train.

28Ainsi les temporalités plurielles se conjuguent en différentes modalités d’appropriation spatiale qui donnent lieu à tout le spectre des possibles.

Bibliographie

Bibliographie

Armoogum J. Krakutovski Z., Madre J.L., « Moving through nets : The physical and social dimension of travel », Conference paper, Session xxx, l0th International Conference on Travel Behavior Research, Lucerne, 2003.

Augé M., Non-Lieux. Introduction à une anthropologie de la surmodernité, Paris, La Librairie du xxe siècle, Seuil, 1992.

Bidart C., L’amitié, un lien social, Paris, La Découverte, 1997.

Carroll L., The Hunting of the Snark, Londres, Macmillan and Co., 1876, traduit in « La chasse au snark », in Tout Alice, Paris, Garnier Flammarion, 1979.

Gribaudi M. et alii, Espaces, temporalités, stratifications, Paris, Éditions de l’EHESS, 1998.

Lanéelle X., thèse de doctorat de démographie et sciences sociales de l’EHESS, Les migrations alternantes : stratégies et contraintes économiques et sociale, Paris, 2003.

Le Bras H.. L’adieu aux masses, Démographie et politique, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, 2002.

Le Bras H., La planète au village, Datar/Éditions de l’Aube, 1996.

Lepetit B. et Pumain D. (coordonné par), Temporalités urbaines, Anthropos, Coll. Villes, 1993.

Madre J.L. et Maffre J., « Toujours plus loin mais en voiture », INSEE Première, no 417, 1995.

Meissonnier J., Provinciliens : les voyageurs du quotidien, entre capitale et province, Paris, L’Harmattan, coll. « Logiques sociales », 2001.

Plassard F., Bonnafous A., Vulin B., Circuler demain, La Tour d’Aigues, Datar/Éditions de l’Aube, 1993.

Talbot J., « Les déplacements domicile-travail. De plus en plus d’actifs travaillent loin de chez eux », INSEE Première, no 767, avril 2001.

Weber M., Essai sur la théorie de la science, lere édition 1918, Paris, Plon, 1959.

Notes

1 La question de la stabilité des budgets temps de transport, c’est à dire la conjecture de Zahavi, fait l’objet actuellement d’un débat.

2 J. Talbot, « Les déplacements domicile-travail. De plus en plus d’actifs travaillent loin de chez eux », INSEE Première, no 767, avril 2001.

3 C’est l’avantage de l’anthropologue de la contemporanéité.

4 X. Lanéelle, thèse de doctorat de démographie et sciences sociales de l’EHESS, « Les migrations alternantes : stratégies et contraintes économiques et sociales », Paris, 2003.

5 Le 28 Septembre 1989.

6 Source AVUC.

Table des illustrations

Titre Figure no 1. La carte mentale de Jean
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10812/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Figure no 2. Le cocktail à 300 km/h
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10812/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 76k
Titre Figure no 3. Rencontres de Delphine (40 ans, secrétaire) dans les « carrés »
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10812/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 72k
Titre Figure no 4. Roger - Réseau Corail et TGV 1987-1993
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10812/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 102k

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2005

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search