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Mobilités et temporalités

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Michel Hubert
, 
Bertrand Montulet
, 
Christophe Jemelin
, 
et al.

Quatrième partie. Attitudes temporelles et usages des modes de transport

Le vécu des temps de déplacement : cadres d’expérience et réappropriations du temps

Michael Flamm

Texte intégral

Introduction

1Qu’est-ce qui fait qu’un moyen de transport est perçu comme agréable ou, au contraire, comme désagréable ? Comment le temps de déplacement est-il vécu ? S’agit-il d’un temps mort interstitiel ou bien ce temps est-il porteur de significations essentielles ? On se doute bien que ces questions sont incontournables si l’on veut comprendre les motivations qui fondent les préférences modales des individus. Pourtant, la problématique du vécu du temps de déplacement a longtemps été occultée dans les recherches sur les comportements individuels de mobilité.

  • 1 Tout au plus, la prise en compte d’une série de facteurs définissant des conditions de confort per (...)
  • 2 Voir à ce propos les réflexions menées par Philippe Zarifian (2001), qui distingue le « temps spat (...)

2Traditionnellement, l’ingénierie des transports considère le temps de déplacement comme l’un des éléments clés dans la formation de la demande de transport : au même titre que les coûts monétaires, le temps de déplacement fait partie du « coût généralisé » qualifiant les performances d’un mode de déplacement. Ce faisant, le temps est envisagé comme une ressource économique, dont l’individu arbitre la dépense dans ses choix de déplacement (choix modal, choix des lieux d’activités, etc.). Une telle approche exclut toute réflexion en termes de significations du temps vécu ou, plus exactement, fait l’hypothèse que le temps de déplacement est un temps interstitiel totalement insignifiant pour l’individu en mouvement1. Or, cette approche se fonde sur une seule conception philosophique du temps, celle d’un temps « spatialisé » permettant de mesurer et de quantifier des durées, sans prendre en compte que le temps vécu par l’individu est empli de valeurs et de sens subjectifs2.

3Il est vrai que, par le passé, les sciences sociales appliquées à l’étude de la mobilité n’ont guère opposé d’alternative conceptuelle : l’hypothèse qui a prévalu dans ces disciplines était très proche, puisqu’on y admettait en général que les déplacements ne prennent de sens, dans la vie quotidienne, que par référence aux activités qui les engendrent (voir par exemple : Orain, 1997, p. 99-100). En conséquence, le vécu du temps de déplacement n’a guère fait l’objet d’analyses approfondies.

4Ce déficit théorique – parmi d’autres, qui dans leur ensemble empêchaient jusqu’alors d’appréhender de manière compréhensive les comportements individuels de mobilité – nous a poussé à effectuer une recherche qualitative visant d’une part à expliciter les principaux déterminants des comportements individuels et, d’autre part, à élaborer des propositions conceptuelles pertinentes pour de futures recherches (Flamm, 2004). Dans ce contexte, c’est la méthode dite de « l’entretien compréhensif » qui nous a paru la plus appropriée pour développer notre recherche (Kaufmann, 1996). Celle-ci repose sur 44 entretiens semi-directifs conduits sur un mode compréhensif, dont 20 particulièrement approfondis (entre 2 et 4 heures). L’échantillon a été sélectionné de manière « raisonnée », de sorte à récolter des informations sur des pratiques modales très diversifiées. Les personnes ont été interviewées à propos de leur mobilité quotidienne dans une perspective élargie, c’est-à-dire en incluant des questions à propos de leur choix résidentiel, de l’organisation de leur vie quotidienne et de leurs rapports aux moyens de transport les plus usuels.

5Dans cet article, nous nous proposons de résumer les résultats de notre recherche qui concernent plus directement la question du vécu du temps de déplacement. À ce sujet, l’analyse de nos entretiens nous a conduit à distinguer deux aspects complémentaires : premièrement, le vécu affectif des temps de déplacement – en d’autres mots : le mode de déplacement est-il vécu comme agréable ou non ? Et, deuxièmement, la signification subjective que revêt le temps de déplacement, sachant que dans une société où les individus affirment de manière de plus en plus généralisée qu’ils « manquent de temps » dans leur vie quotidienne, bon nombre de personnes ont trouvé des manières de donner du sens aux temps passés dans les moyens de transport. Au bout du compte, nous proposons que les recherches futures appréhendent les représentations et les pratiques individuelles en s’appuyant sur deux nouvelles notions : les cadres d’expérience offerts par les différents modes de déplacement, d’une part, et les logiques de signification du temps de déplacement, d’autre part.

1. Un cadre d’analyse pour appréhender le vécu affectif

  • 3 Dans notre esprit, il ne fait aucun doute que cette question comporte également une dimension coll (...)

6Pour commencer, intéressons-nous aux appréciations que les individus portent sur les différents moyens de transport en termes de vécu affectif et tentons d’expliciter les facteurs qui font qu’un moyen de déplacement est perçu comme agréable ou, au contraire, comme désagréable ! Il s’agit là à l’évidence d’une question d’ordre très subjectif, les appréciations étant susceptibles de varier autant sur le plan intra-individuel (appréciations différenciées d’une même personne, en fonction des conditions de déplacement) que sur le plan interindividuel (appréciations divergentes d’un même contexte de déplacement par différentes personnes). Pour appréhender cette question de manière pertinente, il faut donc impérativement trouver une méthode qui permet à la fois d’en expliciter les principaux déterminants et en même temps de respecter la subjectivité qui la caractérise3.

7Si l’on s’en tient à un vocabulaire non spécialisé, le vécu affectif des déplacements peut être décrit en faisant référence à des sensations – qui sont plus ou moins directement liées à l’un des sens du corps humain (par exemple, une odeur agréable ou désagréable) ou qui ont trait à une sensibilité plus générale (se référant notamment à un état de bien-être ou de malaise ou encore à des situations de détente ou de tension en cas de concentration sur une occupation) – ainsi qu’à des sentiments et des émotions – ces dernières traduisant une modification momentanée de l’état psychologique, accompagnée de troubles physiologiques plus ou moins marqués (accélération du pouls, palpitations, sensation de malaise, etc.) (Fröhlich, 1997).

  • 4 I1 n’y a par contre guère de doutes que les constructeurs automobiles et, en moindre mesure, les g (...)

8De prime abord, la prise en compte des sensations et des émotions paraît de l’ordre de l’évidence pour qualifier l’agrément ou le désagrément d’un mode de déplacement : comment dans ce contexte pourrait-on faire abstraction des plaisirs, des malaises, des énervements ou des moments d’angoisse qui marquent presque inexorablement le vécu de chaque déplacement ? Or, il semble bien que ces aspects n’ont à ce jour pas encore fait l’objet de recherches extensives de la part de la communauté scientifique académique4. Il nous faut donc esquisser notre propre cadre d’analyse pour aborder cette problématique.

  • 5 Il va de soi que nous faisons ici abstraction de tous les facteurs qui peuvent influencer l’état a (...)

9Pour appréhender le vécu affectif des déplacements, il convient à notre sens de distinguer quatre « sources » de stimulation émotionnelle5 :

  • Premièrement, le motif d’un déplacement tend à colorer l’humeur de la personne en mouvement. Par exemple, un déplacement de loisirs suscite plutôt une humeur réjouie, voire même une attitude enthousiaste (comme dans le cas d’un voyage à caractère exceptionnel) ; dans de telles circonstances, il semble que d’éventuels contretemps (retards du train ou de l’avion, ralentissements sur l’autoroute, etc.) sont plus facilement tolérés – pour autant bien sûr qu’ils ne remettent pas en question l’activité envisagée ! A l’inverse, l’exercice d’activités perçues comme des obligations déteint sur le vécu des déplacements, comme cela peut par exemple être le cas lorsqu’il s’agit de se rendre au travail.
  • Deuxièmement, la coloration affective d’un déplacement est directement liée aux occupations annexes qui sont déployées en cours de déplacement ; d’une part, il faut tenir compte des affects générés par ces occupations – par exemple, le plaisir de s’adonner à de la lecture ou encore un énervement suscité par une altercation avec un autre passager ; d’autre part, la possibilité en soi d’une appropriation signifiante du temps de déplacement est généralement accompagnée de sentiments valorisés alors que, à l’inverse, l’impossibilité d’appropriation tend elle à engendrer des tensions nerveuses – tout particulièrement lorsque l’appropriation du temps de déplacement faisait partie des desseins personnels.
  • Troisièmement, il faut prendre en considération que la cognition du déplacement6 peut influencer le vécu affectif des déplacements. A la lumière de nos entretiens, nous avons retenu trois enjeux liés à cet aspect : premièrement, la fatigue due à l’effort cognitif (qui concerne essentiellement les conducteurs de moyens de transport individuel motorisé) ; deuxièmement, la tension générée par le respect du minutage d’un déplacement (qui concerne surtout les usagers des transports publics) ; et, troisièmement, la charge mentale monopolisée par la cognition du déplacement, sachant que l’attrait d’un mode de déplacement dépend aussi de la possibilité d’affecter une partie de son attention à des occupations annexes en cours de déplacement.
  • Enfin, le déplacement en lui-même est source de sensations et d’émotions : le plaisir de la maîtrise du véhicule, les sensations d’accélération et de vitesse, les « montées d’adrénaline », l’intensité de l’effort physique, l’attrait de la découverte de paysages, etc. sont autant de formes de plaisir que l’individu peut trouver dans l’acte de se déplacer. De manière analogue, le déplacement en tant que tel peut aussi être une source d’énervements, d’angoisses ou de malaises – des états affectifs qui sont en principe perçus comme désagréables.

10Par rapport au présent objet de discussion - qu’est-ce qui fait qu’un moyen de déplacement est perçu comme agréable ou, au contraire, comme désagréable ? - ce sont surtout les deux derniers aspects susmentionnés qui doivent retenir notre attention et qui vont nous aider à élaborer les cadres d’expérience offerts par les différents moyens de transport (nous reviendrons ultérieurement sur l’importance que revêtent les occupations annexes en cours de déplacement, lorsque nous traiterons la question de la signification des temps de déplacement).

2. Du vécu affectif aux cadres d’expérience

11La pertinence du concept de cadre d’expérience repose sur un constat et une hypothèse à la fois simples et perspicaces : tout d’abord, pour qualifier dans quelle mesure un moyen de transport est agréable ou non, le plus simple n’est-il pas de se référer directement au vécu affectif des déplacements dont les individus nous font part ? Et ensuite, n’est-il pas raisonnable de penser que les vécus affectifs des différents modes de déplacement se recoupent d’un individu à l’autre sur quelques dimensions clés, propres à chacun des moyens de transport et qui formeraient ainsi un cadre d’expérience généralisable ? C’est en tout cas dans cette perspective que nous avons conduit l’analyse de nos entretiens, suivant en cela la démarche adoptée par Rainer Schönhammer dans une recherche qui présente à notre sens la réflexion la plus aboutie sur la question du vécu affectif des déplacements (Schönhammer, 1991).

12Durant nos interviews, le vécu affectif des déplacements a été abordé par le biais de questions faisant appel aux souvenirs épisodiques de nos interlocuteurs et interlocutrices : leurs descriptions de situations plaisantes (ou, au contraire, déplaisantes), énervantes, stressantes ou encore angoissantes nous permettent à la fois de documenter les différentes dimensions du vécu individuel et en même temps de mettre en perspective leur importance dans la construction des rapports personnels aux différents modes de déplacement. Ainsi, en identifiant dans le discours de nos interlocuteurs et de nos interlocutrices des références à des vécus affectifs qui étaient directement liés à l’expérience d’un moyen de transport spécifique, nous avons pu synthétiser les cadres d’expériences offerts par les modes de déplacement les plus courants, en distinguant quatre catégories principales : les deux-roues (motorisés ou non), l’automobile, la marche à pied ainsi que les transports collectifs (train et transports publics urbains).

  • 7 Sachant que le plaisir découle essentiellement de la « sensualité » de la conduite cycliste ou mot (...)
  • 8 En d’autres mots : le fait d’être transporté sans devoir se préoccuper personnellement de la condu (...)

13En résumé, il ressort que le vécu affectif des déplacements en deux-roues peut être appréhendé à l’aide de deux dimensions principales qui opposent, d’une part, le plaisir de la conduite7 à une absence de plaisirs (c’est-à-dire à un usage essentiellement utilitaire) et, d’autre part, un sentiment marqué d’insécurité à une absence de peurs (c’est-à-dire que la prise de risque est acceptée et « cognitivement » maîtrisée). Le vécu affectif de la conduite automobile semble lui pouvoir être largement compris en se référant à deux dimensions qui mettent en balance les plaisirs et les énervements de la conduite d’une part, et la volonté d’attention et la disposition à s’en remettre à des automatismes cognitifs d’autre part (cette dernière étant essentielle pour que le conducteur admette pouvoir se « distraire » en cours de route, par exemple en menant des discussions avec d’autres passagers ou bien en téléphonant au volant). Pour ce qui concerne le vécu affectif de la marche à pied, sa réduction à des dimensions fondamentales s’avère nettement plus complexe, car il faut distinguer de multiples formes de marche (courtes étapes quotidiennes, promenades, courses à pied, etc.) et, de plus, le vécu affectif dépend fortement des conditions extérieures (conditions climatiques, environnement sonore, etc.) ; nous avons tout de même identifié trois facteurs clés qui fondent l’attrait potentiel de la marche à pied : l’intérêt trouvé à l’exercice physique de la marche, l’intérêt trouvé à l’observation de l’environnement traversé et la disposition à se perdre en pensées en cours de chemin. Enfin, pour comprendre le vécu affectif des déplacements en transport en commun, il semble qu’il faille avant tout s’intéresser au rapport que l’individu établit à la passivité du déplacement8 ainsi qu’à l’intérêt porté à la co-présence sociale (les autres passagers représentent-ils plutôt une « ressource » pour des moments de sociabilité ou bien incarnent-ils plutôt des « adversaires » dans l’appropriation des espaces-transport et autres places assises ?).

  • 9 Nous renvoyons les lecteurs intéressés par une discussion extensive de ces vécus à notre rapport d (...)

14Bien sûr, cette description synthétique des cadres d’expériences offerts par les différents moyens de transport peut sembler simplificatrice, compte tenu de la diversité qui caractérise les vécus individuels9. À notre sens, cette réduction à un nombre restreint de dimensions est néanmoins essentielle pour que la notion de cadre d’expériences puisse être opérationnalisée dans le cadre de futures recherches quantitatives, qu’il convient à notre sens de fonder sur des questions avec des échelles d’attitude. En effet, il nous semble que, en suivant une telle approche, on devrait parvenir à mieux comprendre comment la question du vécu affectif participe de la construction des représentations sociales des moyens de transport.

3. Les logiques de ré-appropriation des temps de déplacement

  • 10 En effet, notre analyse montre que la simple cognition du déplacement (cf. note de bas de page 6) (...)

15Cela dit, notre recherche a démontré que, au-delà du vécu affectif, il y a un aspect encore plus important dans la perspective de la compréhension des comportements individuels de mobilité : pour tous les déplacements qui durent plus que quelques minutes, ce sont essentiellement les logiques de signification du temps de déplacement qui sont susceptibles d’orienter les préférences modales des individus. Nous entendons par là que les individus tentent par différentes modalités de donner du sens aux moments qu’ils passent dans des moyens de transport, en se « ré-appropriant » ces intervalles de temps en fonction de logiques spécifiques10.

16Une première modalité de ré-appropriation découle de la stimulation émotionnelle procurée par le mouvement (plaisir de conduire, vertiges de la vitesse, agrément des paysages traversés, etc.). Il est évident que cette stimulation peut être signifiante pour l’individu, puisque bon nombre de personnes effectuent des déplacements de loisir qui n’ont d’autre fin que de procurer du plaisir (promenades, virées à moto, etc.). Cependant, notre enquête montre que la stimulation émotionnelle peut aussi s’avérer signifiante dans le cadre de déplacements à des lieux d’activités routiniers : pour certaines personnes, cette stimulation représente un véritable enjeu de qualité de vie, son absence se traduisant par des sentiments de manque. Pour l’un, l’utilisation de la moto dans le cadre des trajets pendulaires représente une activité à caractère ludique ; pour l’autre, la conduite de l’automobile représente une activité régénératrice du stress de la vie quotidienne ; pour d’autres encore, la conduite d’un véhicule dans la circulation urbaine s’apparente à un défoulement compensatoire des contraintes et des contingences de la vie quotidienne (ce qui explique probablement en partie les comportements « sans gêne » de certains conducteurs dans les flux pendulaires).

  • 11 Schönhammer (1991, p. 199) relève tout de même que sur une moto, le passager – ou, plus généraleme (...)

17D’une manière générale, il semble que la stimulation émotionnelle soit l’apanage des moyens de transport individuels et qu’elle soit plus ou moins réservée à leurs conducteurs. Pour Rainer Schönhammer (1997), cela est directement lié au fait que, dans la perception des individus, ces véhicules tendent à se muer en des prothèses du corps humain. Or, il n’est guère étonnant qu’une telle « extension temporaire » du corps altère la perception du monde environnant et qu’elle soit accompagnée de sensations qui sortent de l’ordinaire. A l’inverse, en tant que passager d’un véhicule privé ou d’un mode de transport collectif, l’individu garde une certaine distance sensorielle vis-à-vis du mouvement11 : dans sa perception des images qui défilent devant ses yeux, c’est moins lui-même que le monde qui l’entoure qui est en mouvement. Dans ce cas, le vécu du déplacement est plutôt corrélé aux modes de ré-appropriation des temps de déplacement par l’intermédiaire d’activités annexes qui sont déployées en chemin.

  • 12 Nous renonçons ici à reproduire cet inventaire et renvoyons le lecteur intéressé à notre rapport d (...)

18Un inventaire des activités déployées pour éviter que les temps de déplacement ne soient perçus comme des temps « morts » insignifiants, élaboré à partir de nos entretiens qualitatifs ainsi que d’observations et de conversations informelles glanées au quotidien, révèle toute la créativité des individus12. D’un point de vue analytique, un tel inventaire s’avère néanmoins insatisfaisant, parce qu’à la fois trop vaste et en même temps trop peu révélateur du sens profond que ces activités revêtent pour l’individu. La signification de la lecture d’un journal, pour prendre un exemple, peut varier en fonction de la thématique des articles : pour un employé de banque, la lecture des pages économiques correspond probablement à une tâche d’ordre professionnel, qui appartient à son cahier des charges, alors que la lecture des pages culturelles peut n’être qu’un simple passe-temps. À l’évidence, si cette signification est variable pour un seul et même individu, comment pourrait-on envisager des comparaisons entre différentes personnes ?

19Il nous semble donc préférable d’opérer une catégorisation des ré-appropriations des temps de déplacement qui se fonde sur des logiques de signification. Après analyse de nos entretiens, nous avons décidé d’en retenir trois types : on peut en effet parler de moments « productifs », de moment de « relâchement et de transition » ainsi que de moments de « sociabilité ». Lorsque ces logiques sont à l’œuvre, et tout particulièrement lorsqu’elles sont intégrées dans des schémas routiniers, les activités déployées en cours de déplacement se distinguent sensiblement de simples « passe-temps » : en effet, l’individu est susceptible de ressentir un véritable manque si, pour une raison ou une autre, il n’est pas en mesure d’occuper son temps de déplacement comme prévu initialement, par exemple en raison de conditions de voyage exceptionnellement défavorables (perturbation majeure de la circulation, chahut dans le train, etc.).

20Sur la base de nos entretiens, nous pouvons caractériser ces logiques de la manière suivante :

  • La logique de productivité. Dans le discours des personnes interviewées, la logique de productivité se traduit par l’affirmation de la volonté « d’exploiter le temps de déplacement » pour une activité, pour laquelle elles auraient par ailleurs dû réserver un moment dans leur emploi du temps. Les personnes actives cherchent souvent à accomplir des tâches utiles sur le plan professionnel, sous de multiples formes (lecture de documents, rédaction, planification des tâches, discussions entre collègues, entretiens téléphoniques, etc.). Plus généralement, les gens déploient des activités de culture générale (lecture de journaux, écoute d’émissions radiophoniques, etc.). Parfois, les temps de déplacement offrent l’opportunité de « gagner du temps » en prenant un repas, voire même – paradoxalement – en s’octroyant un moment de repos. Enfin, les déplacements peuvent également représenter un contexte propice pour accomplir un minimum d’exercice physique, l’individu donnant alors la préférence à des modes de déplacement non-motorisés.
  • La logique du relâchement et de la transition. Notre enquête a révélé l’existence de multiples formes de relâchement en cours de déplacement : somnolence, rêves éveillés, méditation, écoute de musique, jeu, discussions légères, etc. Au-delà du fait que le relâchement découle d’une nécessité physiologique de se reposer mentalement et/ou physiquement, on peut penser que l’omniprésence de cette logique d’appropriation dans le cadre des déplacements quotidiens découle de la nature même de ces derniers : ceux-ci constituent en principe des transitions d’une sphère d’activités quotidiennes à une autre et représentent ainsi des espaces-temps dans lesquels l’individu ne se sent soumis à aucune des injonctions d’usage du temps qui prévalent aux lieux d’activité13 (notamment au domicile, au lieu de travail, etc.). Si l’on en croit nos interlocuteurs et interlocutrices, cette spécificité des temps de déplacement est d’ailleurs souvent mise à profit pour effectuer une « transition mentale » entre différents lieux de vie, de manière à maîtriser l’hétérogénéité des rôles sociaux dont on est investi.
  • La logique de sociabilité. La logique de sociabilité s’impose dès lors que l’individu souhaite valoriser les relations sociales qu’il peut développer en cours de déplacement. Les déplacements peuvent offrir des opportunités de passer des moments plus ou moins privilégiés en famille, entre connaissances, voire même avec des inconnus, à condition évidemment que les aspirations des personnes présentes se recoupent. Généralement, ces relations prennent la forme de conversations, mais d’autres formes moins interactives peuvent donner satisfaction (co-présence aux autres, observation des gens, etc.). Par ailleurs, les nouvelles technologies de l’information permettent désormais diverses formes de sociabilité virtuelle (conversations téléphoniques, échanges de messages écrits, etc.) - parfois au détriment des relations sociales avec les autres passagers.
  • 14 Plusieurs situations de ce type ont pu être mises en évidence au cours de nos entretiens : la mère (...)

21Cette typologie ne prétend pas atteindre à l’exhaustivité, mais il nous semble qu’elle permet d’expliquer un grand nombre de situations si l’on tient compte du fait que les différentes logiques de signification peuvent se conjuguer de multiples façons au cours d’un seul et même déplacement. Par ailleurs, nous avons constaté que ces logiques de signification peuvent être « amplifiées » à un point extrême dans des circonstances particulières, certains déplacements étant alors considérés comme des occasions rares de s’adonner à une activité appréciée14, qui peut être de l’ordre de la stimulation émotionnelle, du productif, du relâchement ou de la sociabilité (les déplacements représentent alors des espaces-temps « d’évasion » des contingences de la vie quotidienne).

22Notre enquête montre que les possibilités offertes par les différents modes de déplacement en soutien de ces trois dernières logiques d’appropriation sont très différenciées. D’une manière générale, nos interlocuteurs et nos interlocutrices ont plébiscité le train comme le moyen de transport le plus polyvalent dans la perspective d’une appropriation signifiante du temps de déplacement, notamment parce que les wagons offrent des espaces conviviaux et parce qu’il y existe une culture sociale de tolérance vis-à-vis d’un grand nombre d’occupations personnelles ; par ailleurs, les transitions dans les gares permettent d’avoir accès à un large éventail d’équipements et de services qui fournissent un soutien non négligeable au déploiement d’activités en cours de route (achats de boissons, de journaux, etc.). L’automobile offre également un cadre très propice à l’ensemble des logiques de ré-appropriation, même si l’éventail des occupations annexes envisageables est plus restreint que dans le cas du train (au moins pour le conducteur du véhicule) ; les principales qualités de l’automobile résident dans le fait qu’il s’agit d’un espace intime, garant de confidentialité, et qui plus est, aménageable en fonction de souhaits particuliers. Les moyens de transport non motorisés s’avèrent eux surtout adaptés à une logique de ré-appropriation de l’ordre du « productif » : en effet, ces déplacements peuvent être conçus comme autant d’opportunités d’accomplir un minimum d’exercice physique, plus ou moins substitutives d’activités sportives. En fin de compte, seuls les transports publics urbains semblent offrir un contexte spécialement réfractaire à une réappropriation signifiante du temps de déplacement, tout particulièrement durant les heures de pointe (manque flagrant de places assises, absence de convivialité, etc.).

Conclusion

  • 15 Il est à noter que ces différences ne sont pas entièrement « objectives », puisque des disposition (...)

23Au final, dans la mesure où les différents moyens de transport se distinguent à la fois en termes de cadres d’expérience offerts et en termes de possibilités d’appropriation signifiante des temps de déplacement15, on entrevoit facilement l’importance que revêt le vécu des temps de déplacement dans la constitution des préférences modales et, plus généralement, dans la formation des comportements individuels de mobilité. En l’occurrence, notre recherche suggère que cet aspect influence non seulement les représentations que les individus se font des différents moyens de transport, mais également leurs pratiques de déplacement (choix modal effectué au quotidien, choix de l’horaire de déplacement, etc.) ainsi que leurs choix en termes d’agencement de leur espace de vie personnel (disponibilité ou non à effectuer des trajets pendulaires de longue distance).

24Dans la perspective d’une approche compréhensive des comportements de mobilité, il est donc primordial de disposer d’informations quant à la manière dont les individus « vivent » les déplacements – ou plus exactement : comment ils « vivent » les différents modes de déplacement. À cet égard, il nous semble que les notions de cadres d’expérience et de logiques de signification des temps de déplacement offrent des points d’appui pertinents pour intégrer la question du vécu des temps de déplacement dans les recherches futures, puisqu’elles permettent de prendre en compte à la fois le vécu affectif des déplacements ainsi que les modes d’appropriation par lesquels les individus parviennent à donner du sens aux temps passés dans les moyens de transport. Nous espérons donc que la communauté des chercheurs se réappropriera nos propositions conceptuelles et qu’elle les mettra à l’épreuve dans le cadre de recherches à plus large échelle (qu’elles soient de nature qualitative ou quantitative, voire même qu’il s’agisse de modèles de simulation des comportements individuels).

Bibliographie

Bibliographie

Bellanger, F. et Marzloff, B., Transit – Les lieux et les temps de la mobilité, Paris, Éditions de l’Aube/Media Mundi, 1996.

Flamm, M., Comprendre le choix modal – Les déterminants des pratiques modales et des représentations individuelles des moyens de transport, thèse de doctorat, École Polytechnique fédérale de Lausanne, 2004.

Fröhlich, W.D., Dictionnaire de la psychologie, Le livre de poche. Librairie Générale Française, 1997.

Gasparini, G., « Temps ferroviaire et temps des voyageurs : l’attente en gare », dans Joseph, I. (sous la direction de), Villes en gares, La Tour d’Aigues, Éditions de l’Aube, 1999.

Kaufmann, J.-C., L’entretien compréhensif, Paris, Nathan, 1996.

Kaufmann, J.-C., Le cœur à l’ouvrage – Théorie de l’action ménagère, Paris, Nathan, 1997.

Meissonnier, J., Provinciliens : les voyageurs du quotidien, entre capitale et province, Paris, L’Harmattan, 2001.

Orain, H., « Du côté des trajets ». dans Juan, S., Largo-poirier, A., Orain, H. et Poltorak, J.-F. (sous la direction de), Les sentiers du quotidien – Rigidité, fluidité des espaces sociaux et trajets routiniers en ville, Paris, L’Harmattan, 1997.

Schönhammer, R., In Bewegung : zur Psychologie der Fortbewegung, München, Quintessenz Verlag, 1991.

Schönhammer, R., « Psychologie von Verkehr und Mobilitat », dans Dienel, H.-L. et Trischler, H. (sous la direction de), Geschichte der Zukunft des Verkehrs, Frankfurt a.M. [etc.], Campus Verlag, 1997.

Zarifian, P., Temps et modernité, Paris, L’Harmattan, 2001.

Notes

1 Tout au plus, la prise en compte d’une série de facteurs définissant des conditions de confort permet de « corriger » les différences de perception du temps de déplacement, notamment en fonction du niveau de bruit, de la température ambiante, de l’exposition aux intempéries, de la possibilité de s’asseoir, de l’effort physique à produire, du sentiment d’insécurité, etc.

2 Voir à ce propos les réflexions menées par Philippe Zarifian (2001), qui distingue le « temps spatialisé » et le « temps-devenir » (ce dernier étant également qualifié de « temps intensif »), deux conceptions philosophiques du temps qui ont toutes deux une importance sociale significative. Or, Zarifian montre bien que c’est par rapport au temps-devenir que nous donnons des valeurs différenciées au cours des évènements et que le temps qui passe prend sens pour nous.

3 Dans notre esprit, il ne fait aucun doute que cette question comporte également une dimension collective, puisque les appréciations individuelles sont culturellement conditionnées. D’ailleurs, c’est justement ce conditionnement qui fait que les vécus affectifs des différents modes de déplacement se recoupent d’un individu à l’autre sur quelques dimensions clés, propres à chacun des moyens de transport, et qui va nous permettre d’expliciter les principaux déterminants de ces vécus.

4 I1 n’y a par contre guère de doutes que les constructeurs automobiles et, en moindre mesure, les grands opérateurs de services de transport (compagnies aériennes, compagnies de chemins de fer, etc.) ont analysé cette thématique de manière approfondie, pour autant qu’on puisse en juger de la conception et du marketing de leurs produits et services : là, la dimension affective tend même à supplanter l’utilitaire et l’économique.

5 Il va de soi que nous faisons ici abstraction de tous les facteurs qui peuvent influencer l’état affectif de l’individu, mais qui n’ont pas de lien direct avec le fait de se déplacer (comme par exemple l’humeur générale de la personne, des angoisses ou des énervements dus à des difficultés relationnelles, etc.).

6 La notion de cognition du déplacement renvoie au fait que, en cours de déplacement, l’individu doit accorder une certaine attention à la réalisation de ce dernier, notamment en contrôlant son propre mouvement ou celui de son véhicule. Cette notion est évidente lorsqu’on envisage des déplacements en moyens de transport individuel, lorsque l’individu doit conduire un véhicule ; en fait, rien n’empêche de l’appliquer également aux déplacements à pied (le piéton « conduit » son déplacement, même s’il n’y a pas entremise d’un outil technique), tout comme aux déplacements avec des moyens de transport dirigés par d’autres conducteurs, notamment les transports publics (l’individu pouvant dans ce cas être considéré comme un piéton dans un espace mobile).
La cognition du déplacement comprend un large spectre de processus cognitifs, parmi lesquels on peut distinguer différentes catégories fonctionnelles : la maîtrise psychomotrice de l’acte de se déplacer, l’orientation dans l’espace, le respect des normes de conduite qui prévalent dans les espaces traversés et, le cas échéant, le respect d’un programme temporel de déplacement établi au préalable. Il va de soi que la tâche posée par la cognition du déplacement varie en fonction du mode de déplacement et, plus généralement, en fonction des circonstances dans lesquelles celui-ci s’opère.

7 Sachant que le plaisir découle essentiellement de la « sensualité » de la conduite cycliste ou motocycliste. Dans le cas de la moto, cette sensualité découle directement des sensations de vitesse et d’accélération, de la maîtrise de la puissance motorisée et des vécus de flottement qui l’accompagnent ; pour les cyclistes, le plaisir réside plutôt dans les sensations corporelles (plaisir de l’effort physique) et dans le sentiment de communion avec l’environnement (dans tous les sens du terme).

8 En d’autres mots : le fait d’être transporté sans devoir se préoccuper personnellement de la conduite du véhicule. En effet, il s’avère que cette passivité génère des sentiments très ambigus : dans certaines situations, elle est très appréciée (par exemple, parce qu’elle permet de se relâcher pendant un moment ou encore parce qu’elle permet de se concentrer sur une activité accessoire), mais elle est parfois également perçue comme un facteur d’ennui, voire même d’irritation (énervements causés par des défauts de service, qui sont amplifiés par un sentiment d’impuissance personnelle).

9 Nous renvoyons les lecteurs intéressés par une discussion extensive de ces vécus à notre rapport de recherche principal (Flamm, 2004).

10 En effet, notre analyse montre que la simple cognition du déplacement (cf. note de bas de page 6) ne représente généralement qu’une activité peu signifiante, c’est-à-dire que l’individu en mouvement ne se sent pas pénétré par sa signification à chaque instant du déplacement, tout au long de sa durée. En d’autres mots, « rejoindre une destination » ne suffit pas à rendre signifiant le temps de déplacement.

11 Schönhammer (1991, p. 199) relève tout de même que sur une moto, le passager – ou, plus généralement, la passagère – peut aussi vivre les déplacements comme des moments très intenses sur le plan émotionnel (sublimation du contact corporel avec le conducteur de par le total abandon de soi).

12 Nous renonçons ici à reproduire cet inventaire et renvoyons le lecteur intéressé à notre rapport de recherche principal (Flamm, 2004, p. 125-139). Étonnamment, la question des activités déployées en cours de déplacement avait jusqu’alors été largement occultée dans les recherches sur la mobilité quotidienne, ce alors même que de nombreux secteurs économiques se sont emparés de ce thème à des fins de marketing (campagnes publicitaires des compagnies de chemin de fer, journaux édités au demi-format pour faciliter leur lecture dans les transports en commun, etc.). Relevons tout de même que quelques contributions ont partiellement abordé ce sujet (Bellanger & Marzloff, 1996 ; Gasparini, 1999 ; Meissonnier, 2001).

13 La notion d’injonction fait référence au fait que, au domicile, au lieu de travail ou à d’autres lieux d’activités, les actions à entreprendre s’imposent souvent comme une évidence - symbolisée par la pensée : « Il faut faire ceci et cela... » (voir à ce sujet la discussion proposée par Jean-Claude Kaufmann, 1997, p. 177), sans compter que les interactions sociales peuvent elles aussi engendrer l’action. Dans ces contextes, un relâchement est facilement ressenti comme inapproprié ou vécu avec mauvaise conscience.

14 Plusieurs situations de ce type ont pu être mises en évidence au cours de nos entretiens : la mère de famille qui se réserve des moments pour elle seule dans son automobile, en écoutant des émissions radiophoniques qu’elle a préalablement enregistrées sur cassette ; l’employé stressé qui se « force » à consacrer du temps à des lectures personnelles en prenant un train régional plutôt qu’un train direct ; le cadre supérieur qui profite de ses voyages professionnels pour effectuer des réflexions d’ordre stratégique, n’étant pas continuellement accaparé par ses subordonnés pour résoudre des problèmes opérationnels, etc.

15 Il est à noter que ces différences ne sont pas entièrement « objectives », puisque des dispositions subjectives propres à chaque individu entrent en jeu, aussi bien au niveau du vécu affectif des déplacements que sur le plan des capacités de réappropriation des temps de déplacement.

Auteur

Docteur ès sciences, chercheur associé au Laboratoire de sociologie urbaine, Ecole Polytechnique fédérale de Lausanne
<michael.flamm@epfl.ch>

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2005

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