« Tout change : l’espace diminue, le temps se réduit, les frontières s’effacent, le monde ne fait plus qu’un seul corps. On se rend de Paris à Bruxelles dans un intervalle qui bientôt ne comptera plus que par minutes, et l’on entreprend de faire le tour de la planète en quelques jours. »
Paul Hazard, Les Français en 1930.

Introduction

1Paris-Bruxelles aujourd’hui ? : trois heures de route environ, en échappant aux embouteillages, moins d’une heure et demie en train à grande vitesse, cinquante minutes d’avion. Il fallait aux contemporains de Louis David deux jours de diligence pour relier le Louvre à la place Royale de Bruxelles, puis vingt-quatre heures de galop en 1840. Ce trajet est ramené à douze heures en chemin de fer dix ans plus tard, et moins de six heures en août 1885 lorsque Paul Cambon utilise le wagon-restaurant sur cette ligne, étonné par les nouvelles facilités : « J’ai fort bien déjeuné entre 11 h et midi pour 4 francs, écrit-il, On finira par voyager sans s’en apercevoir. » La durée passe à trois heures dans les années 1930 pour René Magritte, à plus de cent kilomètres heure de moyenne, sans arrêt entre les deux capitales. Cette distance représentait un obstacle sérieux il y a deux siècles, plus de 300 000 foulées, huit longs jours de marche. L’intervalle entre Beaubourg et l’Atomium est devenu presque négligeable aujourd’hui, avec un aller-retour facile dans la journée, comme entre deux quartiers d’une même ville.

2Ainsi le déplacement n’est pas en soi lent ou rapide. Chaque mode de transport s’accompagne d’un rythme propre, d’une approche particulière de vivre la durée du voyage : autant de façons de parcourir l’Europe. On peut croiser ainsi deux points de vue. Le temps compté, le temps vécu. À l’aide de cartes, de tableaux d’évolution des performances, au travers de récits traduisant des expériences sensibles. À cheval, en malle-poste, puis en train, en automobile et en avion, une succession de ruptures vont provoquer le bouleversement des repères temporels.

1. L’attente et l’imprévu

3En 1782, le jeune François de la Rochefoucauld part, à dix-sept ans, pour un tour de France à cheval avec son frère, son précepteur, accompagné d’un domestique et d’un palefrenier dans une voiture. Il s’engage d’abord dans le territoire normand. Le 11 avril, ses notes de voyage signalent de mauvais chemins d’Aumale à Blangy. La route se gâte et devient impraticable en voiture avant d’atteindre, le 13, le Grand Hôtel d’Abbeville. Le 15 avril, parti pour Saint-Valéry-sur-Somme, il se perd. Les chevaux ont marché longtemps, il doit se rabattre sur la ville d’Eu. Comme l’un des chevaux boite, il n’ose aller d’une traite de Fécamp au Havre en un jour : il y a neuf grandes lieues. Le 6 mai, il s’embarque par grosse mer. Les trois lieues du Havre à Honfleur peuvent s’allonger jusqu’à douze ou quinze avec les vents contraires. Arrêt à Lisieux, le 7 mai. Ne pouvant rejoindre Caen en un seul jour, une halte à Croissanville s’impose. Après Bayeux, encore une forte journée avant d’atteindre Isigny. Le 13 mai, dînée à Montebourg, couchée à La Hougue, après des chemins affreux et l’infortune d’une auberge sans souper. Cinq jours plus tard, Valognes. Le 19 il récupère le cheval boiteux à Isigny. Le 24, le chemin de Grandville à Avranches semble démesuré : « Je connais quelqu’un qui, pour faire ces cinq lieues, dit-il, a mis douze heures avec huit chevaux et six bœufs. »

4Après son retour à Paris, départ le 28 octobre pour le sud de la France. Pour aller à Melun, une journée épuisante, il reste bloqué toute la journée du 29 par les réparations de la voiture. Le 5 novembre, un trajet éprouvant de Bar-sur-Seine à Châtillon, sept grandes lieues sous la neige sans pouvoir mettre pied à terre. Sept jours plus tard, il peine sur une côte verglacée d’une lieue de long, où glissent les fers des bêtes. Au printemps suivant, à la sortie de Bayonne un accès de fièvre l’oblige à monter dans la voiture, qui verse près de la ville, six paysans viennent la relever. Près d’Angoulême, son cheval étant malade, il doit à nouveau grimper en voiture. Il reste moins d’une lieue avant l’étape, l’essieu casse près du village de Saint-Georges. Il faut décharger les paquets sur une charrette à bœufs, pour être bringuebalé deux heures et demie sous la chaleur, avec des cahots d’autant plus rudes que la lenteur des bœufs en augmente les secousses.

5Comme dans la plupart des récits de l’Ancien Régime, l’essentiel du parcours se déroule à la cadence du pas, en descendant parfois de selle pour marcher à côté du cheval. L’endurance reste la qualité indispensable du voyageur : les trajets de trente kilomètres à pied, jusqu’au milieu du xix^e siècle, n’effraient personne. L’appréhension intuitive jauge les distances en pas : quatre cent mille foulées de Rennes à Paris, cinq cent mille de Paris à Strasbourg, plus d’un million entre Nancy et Toulouse. Dans ces périples aux longs jours, on ne peut tenir qu’en respectant les pauses, avec des arrêts nombreux, réguliers, pour faire souffler les bêtes et les hommes, au fil d’un chemin jalonné d’étapes en étapes, d’auberges en couchées.

6Le temps du voyage reste suspendu aux caprices du hasard. Cavaliers et marcheurs font l’expérience quotidienne du labyrinthe terrestre. Partout on s’égare dans le dédale des pistes, dans la neige sur le mont Genèvre, avec des guides qui maîtrisent mal les chemins, on se perd dans le touffu des forêts, dans le creux des bocages. À tout instant il faut pratiquer le détour, pour éviter la boue, l’enlisement : pour François de la Rochefoucauld, près de Châteaubourg il faut se méfier des ornières où un cheval peut rester caché jusqu’au ventre.

7Depuis des siècles chacun est résigné aux retards, aux contretemps. Il n’y a pas de durée assurée, aucun délai prévisible, même pour des voyageurs fortunés : le périple peut à tout moment être interrompu par un essieu brisé, une voiture rompue à réparer. Les rapports sur les chemins vicinaux relatent la banalité des chocs, pas de jour sans accident fâcheux, harnais rompus, charrettes brisées, hommes ou bêtes estropiés. La verse n’a rien d’étonnant. Aux abords de Florence, le carrosse des filles de Sophie de Hanovre verse neuf fois en un jour, les attelages de madame de Sévigné, de Voltaire, de lord Byron, comme tant d’autres, culbutent sur le bord des routes. Il faut s’adapter aux saisons, aux climats, à l’imprévu ; et changer de moyen de transport en fonction des obstacles. Le voyageur emmène l’attente comme viatique, des semaines, des mois parfois, avant de parvenir à destination.

8Dans la France parcourue en 1765, au train moyen de soixante mille pas quotidiens, guère plus vite qu’un bon marcheur, comptez une semaine en coche ou carrosse public de Paris à Coutances, Laval, Angers, Poitiers, Argenton Valence, Toul ou Metz, deux semaines pour atteindre Montauban, plus de trois semaines d’étapes journalières pour traverser la France. Une première accélération franchit le seuil millénaire du pas, avec les diligences, utilisant les étapes des messageries. Dans toutes les villes situées sur ces routes, le nouveau service avive le mouvement de propagation des voyageurs. De 1765 à 1780 les turgotines rapetissent de plus de moitié l’éloignement de certaines grandes villes. Le resserrement de l’horizon parisien est spectaculaire : Rennes à huit journées de carrosse se place à trois jours des barrières de la capitale, les abbayes de Caen, à cinq journées de coche, se rapprochent à deux jours de diligence, et Saint-Quentin de trois journées à un jour des boutiques du Palais Royal. Bérenger en 1787 regrette qu’on ne puisse plus descendre à sa guise, pour se dégourdir les jambes aux montées, l’abbé Proyart fustige l’impossibilité des arrêts : l’allure nouvelle oblige à se passer de messe. La pratique du transport continu commence à se répandre. En chaise de poste, Montesquieu se résout à rester sans descendre quatre jours et quatre nuits vers Utrecht, Diderot en 1774 réalise La Haye-Saint Petersbourg et retour en vingt-deux jours, avec 700 lieues et quatre voitures fracassées.

9Indice de changement de sensibilité au temps, Louis Dutens dresse en 1775 un itinéraire des grandes routes les plus fréquentées d’Europe, montre en main, un odomètre appliqué à une chaise de poste mesurant les distances avec une précision singulière, à la minute près, compte tenu du déroulement aléatoire de la marche de voitures. Entre Paris et Tours, il note : 18 h 56, de Montpellier à Marseille : 28 h 32. La trouée des routes plus rectilignes ouvre une nouvelle appréciation, non plus l’estime sensible des distances en pas, mais l’intervalle minuté entre deux villes, l’écart horaire entre deux lieux.

2. Ventre à terre

10Victor Hugo – qui préfère les petites journées, les chemins de traverse, les détours improvisés, marchant en direction du clocher ou de la tour aperçue à l’horizon-, est aussi un habitué des malles-poste. En 1839 il relie Paris-Strasbourg en 36 heures. Il fallait en 1765 onze jours de coche ou de carrosse, 120 heures de diligence en 1810. Cahoté par le tangage et le roulis sur la route de Coulommiers, le sommeil perturbé, il faut s’habituer maintenant au transport nocturne : « Vers cinq heures du matin on se croit briser ; le soleil se lève, on n’y pense plus. Voilà ce que c’est qu’une nuit en malle-poste, et je vous parle ici des nouvelles malles, qui sont d’ailleurs d’excellentes voitures le jour, quand la route est bonne, ce qui est rare en France. »

11De Vitry à Saint-Dizier, un parcours maussade. Puis la route devient agréable, vallonnée. Les collines de Ligny forcent la malle à monter au pas, ce qui lui permet de descendre de voiture et voir la ville, une jolie rivière et deux belles tours en ruine. Il reprend place ensuite pour un galop dans la vallée de Toul, et continue à suivre la fuite du paysage et des heures :

12« J’arrivais à Nancy dimanche à sept heures du soir ; à huit heures la malle repartait. Cette nuit a été moins mauvaise que la première. Étais-je plus fatigué ? La route était-elle meilleure ? Le fait est que je me suis cramponné aux brassières de la voiture et que j’ai dormi. C’est ainsi que j’ai vu Phalsbourg. Vers quatre heures du matin, je me suis réveillé. Un vent frais me frappait le visage, la voiture, lancée au grand galop, penchait en avant, nous descendions la fameuse côte de Saverne. [...] Je n’ai jamais éprouvé de sensation plus extraordinaire. Mêlez à cela l’heure, la course, les chevaux emportés par la pente, le bruit violent des roues, le frémissement des vitres abaissées, le passage fréquent des ombres des arbres, les souffles qui sortent le matin des montagnes, une sorte de murmure que faisait déjà la plaine, la beauté du ciel, et vous comprendrez ce que je sentais. Le jour, cette vallée émerveille ; la nuit elle fascine.

13« La descente se fait en un quart d’heure. Elle a cinq quarts de lieue. Une demi-heure plus tard, c’était le crépuscule ; l’aube à ma gauche étamait le bas du ciel [...]. Tout en galopant nous traversions Wasselonne, long boyau de maisons étranglé dans la dernière gorge des Vosges du côté de Strasbourg [...] Tout à coup, à une tournant de la route, une brume s’est enlevée, et j’ai aperçu le Munster. Il était six heures du matin. »

14Au total plus de quatre cents kilomètres réalisés à une moyenne de treize à l’heure, alors que les diligences conservent l’allure du trot. La malle-poste possède seule le privilège du galop, faveur acquise depuis le milieu du xviii^e siècle, elle détient le monopole de la rapidité, avec priorité sur toute voiture à l’arrivée aux relais. Emmenée par quatre chevaux de trait léger, ces solides voitures, avec trois places dans le coupé plus un siège dans le cabriolet à côté du cocher, partent de la cour de l’Horloge à Paris, le conducteur règle sa montre au cadran : il est six heures du soir. En 1840, le rayon d’action postal, en scandant le transport par fraction de douze heures, montre l’importance de l’accélération nouvelle : la nuit entière suffit pour couvrir un périmètre Blois-Auxerre-Troyes-Reims-Abbeville-Lisieux, le reste de la journée pour arriver en fin d’après-midi à Vitré-Angers-Moulins-Dijon-Nancy-Metz, soit vingt-quatre heures depuis la capitale. Au-delà, plus d’un jour est nécessaire, trente-six heures pour atteindre Guingamp, Lyon, Mulhouse ou Strasbourg, deux jours complets pour rallier Cahors ou Valence, et douze heures de plus pour Bayonne ou Toulouse ; trois jours et demi seulement pour atteindre les villes les plus éloignées.

15Le réseau organisé de la célérité publique impose de nouvelles vitesses, rendues possibles par l’amélioration du réseau routier national, l’augmentation du nombre de chevaux par étape, la continuité du galop, l’usage de longues traites jour et nuit. En 1834, lorsqu’on dénombre plus de 1500 relais et près de 20 000 chevaux affectés au service dans tout le pays, Victor Hugo de Paris à Brest en août subit le rythme du ventre à terre : « J’arrive. Je suis encore tout étourdi de trois nuits de malle-poste, sans compter les jours. Trois nuits à grands coups de fouet, à franc étrier, sans boire ni manger, ni respirer à peine avec quatre diablesses de roues qui mangent les lieues vraiment quatre à quatre qu’elles sont. » La malle-poste installe des cadences plus rigides, dans une nouvelle relation au temps, plus précieux, plus pressé. Quelques arrêts brefs ponctuent le déplacement, cinq minutes suffisent pour changer de chevaux. C’est la disparition incroyable de la pause : le postillon ne laisse plus le temps de s’arrêter pour manger aux auberges. Dans cette lutte contre le retard, que l’administration s’applique, la rigueur du relais dresse les usagers à obéir aux impératifs horaires. Balzac, impatient de quitter Paris, écrit à Madame Hanska le 18 septembre 1833 : « Je ne puis partir que le 22, mais la malle, la voiture la plus célèbre et plus rapide qu’une voiture en poste, me mettra en 40 h à Besançon, le 25 au matin, je serai à Neuchâtel. » Mais il arrive fatigué, et se plaint d’un voyage trop rapide.

16Le trajet Paris Bordeaux représentait en 1765 quatorze jours de carrosse, cinq jours de diligence en 1810, avec des arrêts pour le déjeuner, dîner et coucher, pour un départ vers six heures du matin. En 1830, on voyage de nuit avec les messageries, mais les haltes aux relais laissent encore le temps à George Sand au mois de mai de précéder la voiture pour courir après les papillons et cueillir des fleurs, de causer avec les vignerons sur la route. Victor Hugo dans son périple vers les Pyrénées, ne met plus que trente-six heures, mais la poste ne laisse plus le temps de voir posément les contrées, critique reprise par nombre de voyageurs, frustrés par la course trop rapide du paysage. Que reste-t-il de ce parcours de cinquante-cinq lieues : Étampes, une grosse tour à peine entrevue, Blois, un obélisque, Tours, un pont, une grande rue, Angoulême, une lanterne et deux murailles. Cette moyenne de treize à l’heure, qui peut sembler aujourd’hui paisible, paraît terrible alors. Selon le maître de poste Dailly, la « vitesse monstrueuse » de quatre lieues à l’heure imposée entraîne une mortalité effrayante de chevaux, en trois ans, de 1827 à 1830, il en a perdu une centaine (contre 29 de 1815 à 1818). Cette vitesse du galop demeure exceptionnelle, limitée à un réseau de quelques grandes routes, réservée à une clientèle fortunée : elle suppose aussi la possession d’un passeport pour l’intérieur, la réservation des places, retenues souvent plus d’une semaine à l’avance. On n’improvise pas un déplacement rapide, l’urgence reste toujours différée.

3. Le voyage express

17La malle-poste atteint vers 1840 la limite des allures animales. Pourtant si l’on compare le périmètre postal avec le rayon d’action ferroviaire, lorsque les grandes lignes s’organisent autour de la capitale, on observe un changement radical. La première onde de douze heures qui ne menait guère au galop au-delà de Rouen, Reims ou Auxerre emporte en train, en 1870, dans presque tout le pays. Londres ou Genève sont à moins de douze heures, seize heures pour Marseille, Brest ou Bayonne, toutes les grandes villes à moins de vingt-quatre heures depuis Paris, avec une moyenne horaire de 54 km/h pour la ligne de Bordeaux. Entre les messageries de 1765, au rythme du marcheur (60 000 pas par jour environ), et les trains rapides un siècle plus tard, chaque journée de coche est remplacée par une heure de wagon.

Tableau N^o 1. Du jour à l’heure : évolution des durées de trajet depuis Paris au xix^e siècle

18On est passé du jour à l’heure comme repère temporel. Il n’y avait pas de différence décisive entre Voltaire ou Gérard de Nerval en voiture pour se rendre de Paris à Genève. Après le second Empire, en moins de 12 heures, le trajet n’est plus une expédition où l’on s’engage hors de chez soi avec fatigue, dépenses, et nombreuses malles pour plusieurs semaines, mais un simple déplacement vers une ville à portée de rail. La Suisse ou les pays voisins font désormais partie du monde ambiant parisien. L’augmentation de la fréquence des départs, les fortes capacités de transit, la rapidité du mode d’inscription et de paiement, la disparition du passeport pour l’intérieur, l’abaissement des tarifs et le développement des lignes européennes, font disparaître la représentation ancienne, linéaire, des transports.

19Les tableaux horaires, établis à la minute près dans les guides Chaix, voudraient donner l’impression qu’on a supprimé l’imprévu du voyage. Le chemin de fer impose l’obligation de ponctualité aux clients qui disposent des horloges de gare et des indicateurs depuis 1850 pour se conformer aux horaires, ainsi qu’aux employés munis d’un régulateur ; au début du vingtième siècle, ces derniers voyagent gratuitement sur le réseau, la pratique du lointain se banalise. Gustave Martin, cheminot du PLM, entreprend avec sa famille un voyage éclair de quatre jours en 1907, « organisé de façon à voir beaucoup en peu de temps. ». Le 18 août au soir, avec sa femme et ses deux garçons, il quitte la gare Montparnasse. Le 19 au matin, toute la famille court sur les fortifications de Saint-Malo, visite à marée basse du tombeau de Chateaubriand, prend le bateau pour Dinard, admire les grandes villas, le beau monde sur les plages. Retour à Saint-Malo. Ils couchent dans le train de Rennes, arrivent à Brest le 20 au matin, découvrent la rade, les environs. Le 21, départ pour Nantes : la Loire, les chantiers de construction, le pont transbordeur. En soirée, visite à Saint-Nazaire. Une autre nuit en train pour arriver à Tours le 22, à cinq heures du matin. Le pied à peine posé sur le quai, ils entreprennent l’exploration des ponts et jardins, la cathédrale, six heures au pas de charge. Onze heures du matin : départ pour Blois, déjeuner en wagon. Aussitôt arrivés, excursion au château, tournée en ville. L’après-midi, à 4 h 10, départ pour Orléans, arrivée à 5 h 28. Jusqu’à 8 h 30, une fièvre de voir, en commençant par le monument de Jeanne d’Arc. De retour à 10 h 45 le soir à Paris, ils rentrent à onze heures chez eux.

TABLEAU N° 2. De la France à l’Europe : évolution du rayon d’action (1840-1890)

20Le voyage express se banalise, le raccourcissement des délais devient une préoccupation courante. Le rapide de Bordeaux, en supprimant l’arrêt déjeuner aux Aubrais, gagne vingt-cinq minutes, avec la suppression des arrêts d’eau : le Paris-Bordeaux en 1901 à plus de 90 km/h, réalise 585 kilomètres en moins de six heures trente. Pour les villes telles que Lille, Le Havre, Tours, Reims, situées dans un rayon de 200 à 300 kilomètres, le service est réglé de manière à permettre de partir le matin et revenir le soir, ce qui fera le succès des grands magasins parisiens. Un demi-siècle après l’apogée du galop postal, le périmètre potentiel quotidien peut s’élargir à l’Europe. Trente-six heures de malle, vers Clermont-Ferrand, Lyon ou Mulhouse se transforment par la magie du rail, en 1890, en Prague, Rome, Madrid, Florence ou Copenhague. Brest en voiture devient Naples ou Cracovie en wagon.

21Loin des grandes lignes, les tortillards prennent des heures pour effectuer quelques dizaines de kilomètres. On peut parfois descendre dans les côtes et marcher à côté du train. L’écart se creuse entre le temps local, avec une pratique souple de l’horaire (lorsque le chauffeur du tacot attend tranquillement les retardataires) et le temps national : en 1880, les horloges ferroviaires synchronisées sur chaque réseau servent au réglage des montres. L’heure moyenne de Paris, reçue chaque jour par les gares et bureaux de télégraphes devient l’heure légale en 1891, annonçant le déclin de la ronde du soleil et du son des cloches comme repères quotidiens.

4. Tenir la moyenne

22À la fin du dix-neuvième siècle le compteur de vitesse est rarement utilisé dans les locomotives, ce qui importe au chauffeur est de « faire l’heure », la ponctualité prime sur la performance. En 1887, la compagnie du Nord se sert encore de poteaux peints en damiers pour vérifier, par le chronométrage en secondes entre deux poteaux, l’allure des convois. Pour les automobiles, dès 1905 le nouveau chronographe Oméga avec cadran tachymétrique pourra permettre de lire directement l’allure instantanée. Camille Jenatzy vient d’atteindre le cap symbolique du cent kilomètres à l’heure, et la course Paris-Madrid est réalisée à plus de cent de moyenne. Le record de vitesse, d’abord obsession sportive, devient une préoccupation courante.

23Avec l’apparition du pare-brise et la généralisation des compteurs, l’appréciation de vitesse passe d’abord par une mesure. Le transport l’emporte sur le parcours, l’auto pousse à privilégier la moyenne horaire, à délaisser le paysage pour s’attacher à la perspective de la route et du tableau de bord. Pour gagner du temps, il faut perdre les lieux. Allen évoque, en 1927, le tourisme motorisé et l’accoutumance au défilement du paysage :

24« La voilure de notre ami était encore plus belle que nous ne l’avions imaginée : une longue chose toute bleu d’azur et d’aluminium argenté. [...] Passé la barrière, nous nous attendions à sauter et danser malgré nous sur le pavé du roi ; mais rien : route de velours, la grande machine nous servait le chemin comme s’il eût été partout un énorme pneumatique, lisse et gonflé à plein entre les deux cannelures des fossés. Pas un heurt, tandis que les jeunes ombres des arbres jouaient délicatement à saute-mouton avec nous. Et les maisons, dans un continuel chahut de quilles renversées puis redressées, filaient de chaque côté de notre course dont elles réverbéraient le vent. Mais peu à peu leur mouvement se ralentit sans que nous eussions changé d’allure. Elles s’espaçaient, s’éloignaient de la route au fond des jardins de la grande banlieue. Et ce mouvement de retraite s’accentua jusqu’au moment solennel où on passa de l’allegro à l’andante, et où, malgré notre vitesse plus grande, l’horizon plus lointain se mit à tourner plus lentement [...] Repos dans le sein de la vitesse maxima, quatre-vingt-dix à l’heure, marquée au cadran... ligne de vitesse ininterrompue coupant comme des ciseaux la soie l’Austrasie et la Neustrie, la Bourgogne et l’Aquitaine...

25— Je vais à cent ?

26— Non ! Non ! ralentis jusqu’à cinquante pour tourner à gauche. Ça passe à Sens, à Provins ; ça suit la Voulzie ; alors, à partir de là, fais du trente, on déjeunera à Troyes. »

27Au moment où Valéry Larbaud décrit ce périple de Paris vers le Bourbonnais, la 35 CV Panhard ou la 32 Hispano peuvent atteindre les 140 km/h de vitesse de pointe, et la circulation de véhicules automobiles dépasse largement celle de la traction animale. Les mécaniques plus robustes et puissantes, avec des pneumatiques plus fiables sur les premières grandes routes goudronnées, évitent les pannes fréquentes de la génération précédente. Sur le parcours Paris-Lyon-Marseille, les voitures particulières parviennent à réaliser une moyenne de 50 km/h, arrêts compris, quand les trains rapides sur le même trajet font plus de 70 km/h en 1928. De Paris à Auxerre, via Fontainebleau, par la route, il faut traverser cinq villes, onze bourgs ou villages, dix-sept hameaux, trente-trois agglomérations, en trois heures en moyenne pour 168 kilomètres. Mais la voiture sans chevaux permet de se libérer des contraintes rurales, vers le désenclavement des campagnes : deux tiers des propriétaires d’auto habitent alors dans des villages ou de petites villes provinciales.

28Le rayon d’action de 500 à 600 kilomètres en une journée établit, à partir de Paris, des zones d’étapes : déjeuner à Châteauroux, Caen, Dijon ou Chaumont, coucher au centre de la France. Plus souple que le train, plus commode, permettant le porte à porte, l’auto permet de s’affranchir des itinéraires figés et des contraintes de l’horaire forcé. On peut posséder à domicile sa locomotive personnelle, toujours prête à partir, signe d’une mobilité privée soucieuse de performances. Jules Romains, dans Les amours enfantines décrit en 1932 ces calculs : « Vous verrez le temps qu’on gagne pour faire ses courses dans Paris. Rien qu’avec ma petite machine, je suis allé l’autre jour du Ritz, place Vendôme, où j’avais pris un ami, à la porte Dauphine, par les Champs-Élysées, en onze minutes, montre en main. » Le gain de minutes est la préoccupation nouvelle, on cherche à tenir une moyenne, à ne pas perdre de temps : pour Pierre Niox, caricature de l’homme pressé, plus besoin de s’arrêter, il pratique le ravitaillement en vol, son passager remplit le réservoir de la voiture sans ralentir, à l’aide d’un jerricane. La vitesse devient plus abstraite, la distance-temps supplante la durée, le calcul de la moyenne horaire devient une habitude, l’œil sur le compteur et le cadran de la montre.

5. Suspendu à la vitesse

29En 1922, l’aviation procède encore par bonds, liée aux conditions météorologiques et aux contraintes du sol : Paris-Londres en deux heures, avec des étapes à Beauvais, Poix, Abbeville, Saint-Inglevert, Paris-Amsterdam en quatre heures un quart par Compiègne, Saint-Quentin, Valenciennes, Bruxelles, Anvers et Rotterdam ; Varsovie en 9 h 30. L’accélération aérienne permet 200 km/h de moyenne de croisière en 1930 sur Latécoère 28 et 340 km/h sur D.H. Flamingo, beaucoup plus vite que le train qui garde pourtant l’avantage sur les longs parcours, en l’absence de vol de nuit. L’autonomie de vol est bientôt prolongée à plus de deux milles kilomètres, deux escales consécutives se trouvent rarement dans le même pays. Lorsque le record dépasse les sept cents kilomètres à l’heure en 1934, chaque partie du monde est reliée aux autres par au moins un service aérien.

30En 1939, la distance Paris-Prague passe à moins de quatre heures, Bucarest à dix heures de vol, Alger à cinq heures d’avion contre quarante heures de bateau, Dakar à 24 h contre huit jours de mer. Mais il faut encore trois jours de vol pour Rio de Janeiro, cinq jours pour le Chili, sept jours pour Tananarive, contre 25 jours en bateau. Georges le Fèvre, remarque au même moment, dans Les marchands d’espace la relativité des trois heures de vol pour aller à Marseille : « Je sais désormais qu’il y a entre Marignane et Paris deux distances : celle du temps, à peine sensible ; celle de l’espace, immense. » Antoine de Saint-Exupéry décrit dans Terre des hommes cette perte du territoire, vers l’espace éventé :

31« Le pilote, le mécanicien et le radio ne tentent plus une aventure, mais s’enferment dans un laboratoire. Ils obéissent à des jeux d’aiguilles, et non plus au déroulement de paysages. Au dehors, les montagnes sont immergées dans les ténèbres, mais ce ne sont plus des montagnes ; ce sont d’invisibles puissances dont il faut calculer l’approche. Le radio, sagement sous la lampe, note des chiffres, le mécanicien pointe la carte, et le pilote corrige sa route si les montagnes ont dérivé [...]. Quant aux radios de veille au sol, ils prennent sagement, sur leurs cahiers, à la même seconde, la même dictée de leur camarade : "Minuit quarante. Route au 230. Tout va bien à bord".

32« Ainsi voyage aujourd’hui l’équipage. Il ne sent point qu’il est en mouvement. Il est très loin, comme la nuit en mer, de tout repère. Mais les moteurs remplissent cette chambre éclairée d’un frémissement qui change sa substance. Mais l’heure tourne. Mais il se poursuit dans ces cadrans, des lampes radio, dans ces aiguilles toute une alchimie invisible. De seconde en seconde, ces gestes secrets, ces mots étouffés, cette attention préparent le miracle. Et, quand l’heure est venue, le pilote, à coup sûr, peut coller son front à la vitre. »

33L’avion marque une ère nouvelle. Le voyageur coupé du sol n’a plus d’approche concrète, vécue, des lieux. Il a cessé d’être un terrien. Il ne sent plus le mouvement : le paysage ne s’anime plus qu’au décollage et à l’atterrissage. Suspendu à la vitesse, dans une temporalité abstraite, sans autre repères que l’avion et ses mécanismes.

34La distance entre Paris et New York, longue de quarante-cinq jours à la voile, reste à sept jours avec les vingt-quatre nœuds des paquebots à la veille de la première guerre mondiale. En 1946 il ne faut plus que 24 heures en DC4. En 1960, le quadriréacteur Boeing 707 va raccourcir d’un coup la planète en plaçant l’Empire State Building à huit heures de la tour Eiffel. Le Concorde, après 3 heures et demie de vol (pour 5990 km, dont 1 h 40 à mach 2, soit 2300 km/h de vitesse de croisière), arrive une heure et demie avant celle du départ. En décollant de Londres à 6 h 30 le matin, pour passer la journée à New York, et rentrer à 22 h 30, le passager peut croire réaliser, par l’artifice des décalages horaires, le mirage de l’ubiquité.

Conclusion

35Pour conclure sur ce lien entre mobilités et temporalités, on peut constater, dans une crise de la conscience européenne au xviii^e siècle, le passage du statique au dynamique. La France préindustrielle semble pourtant figée, traditionnellement, dans un monde de lenteur. Malgré une cartographie éloquente sur les progrès des transports depuis la mise en place des turgotines, on conserve le cliché d’un pays installé dans une somnolence tenace. Influencés par nos rythmes de vie et nos habitudes locomotrices, nous ne mettons plus en cause l’évidence de cette connivence entre mécanique et vitesse : celle-ci ne naît pas pourtant avec les chemins de fer, même si le rail prolonge et amplifie le mouvement lancé. Tout se passe comme si les diligences puis la malleposte jouaient le rôle d’initiation à la vitesse, de domestication d’une rapidité animale dont le souvenir, avec les ruptures successives entraînées par le rail, l’automobile et l’avion, insensiblement s’efface. Le développement parallèle des cabriolets dans les rues, des diligences sur les routes et des montres de poche, dans le deuxième tiers du xviii^e siècle, montre bien l’essor simultané des moyens de mesurer le temps, de réduire les distances et raccourcir les délais. Ce que Madame de Genlis observe avec les mœurs « anglo-révolutionnaires », cette préoccupation insolite, l’œil sur la montre, Tocqueville le perçoit dans l’impatience américaine : cette agitation nouvelle trouve sa source dans la trépidation incessante d’une âme inquiète, prémices de l’homme pressé.

36Il faut se méfier de nos propres habitudes de transport, qui conditionnent notre point de vue. Spontanément nous considérons les progrès des transports comme allant de soi, le calcul des moyennes horaires est devenu une seconde nature avec les tableaux de progression en enfléchures, les courbes de performance en forme de corne d’abondance. Asservis au train des machines, à notre insu souvent nous obéissons à des impératifs techniques. Façonnés par cette approche nous avons facilement tendance à juger l’histoire à l’aune de notre propre allure. La « grande vitesse » reste pourtant une notion toute relative, variant sans cesse depuis deux siècles et nous faisant oublier le rythme du pas. Nous avons peine à croire aujourd’hui, avec la disparition de la traction animale dans notre horizon quotidien, que le galop de la malle-poste ait pu constituer un jour une véritable performance.

37Paradoxe de ce temps fléché : plus les délais sont réduits, plus ces durées écourtées paraissent pesantes. Le voyage actuel se déroule dans un emboîtement de temporalités : le calcul du temps de parcours, centré sur l’heure d’arrivée, le refus du retard, le souci de performance de la moyenne, tout en cumulant les activités, travailler, lire ou manger tout en se déplaçant. La durée passée ainsi dans les trajets n’est pas homogène : elle renvoie à des moments forts, une intensité ou un ennui, des cadences (à pied le battement des jambes, en train le défilé des poteaux). Trois heures : c’est le périmètre d’un canton à pied, d’un continent en supersonique. L’expérience du transport s’inscrit dans cet irrépressible processus d’accélération de l’Histoire, qui entraîne l’accoutumance du passager et l’oubli des rythmes millénaires de la civilisation de la lenteur.