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Mobilités et temporalités

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Michel Hubert
, 
Bertrand Montulet
, 
Christophe Jemelin
, 
et al.

Deuxième partie. Structure spatiale et dynamique temporelle

Impact de la grande vitesse sur la mobilité des ménages et la mutation des configurations urbaines

Laurent Lévêque et Marie-Laure Chevalier

Texte intégral

Introduction : la mobilité, variable explicative globale ?

1Les villes contemporaines connaissent une mutation profonde de leur configuration spatiale et temporelle liée notamment aux progrès de l’accessibilité routière. Les infrastructures à grande vitesse se sont considérablement densifiées ces dernières années faisant de l’accessibilité temporelle le facteur structurant de l’organisation de l’espace au détriment de l’accessibilité kilométrique. Cette évolution entraîne une recomposition spatiale et temporelle des villes à deux échelles géographiques : urbaine (la périurbanisation) et régionale (la métropolisation) qui relève de la « mobilité facilitée » (Wiel, 1999). La mobilité quotidienne et la mobilité résidentielle constituent les deux faces de la mobilité spatiale et jouent un rôle crucial dans la taille et dans la forme de la ville. Les gains en terme d’accessibilité permettent d’élargir le choix des localisations tant en ce qui concerne le lieu de résidence qu’en ce qui concerne le lieu de travail. Ils permettent également de mettre en connexion des bassins de vie proches et de substituer une mobilité journalière à une mobilité résidentielle. La liaison entre ces deux mobilités est un élément à part entière dans les évolutions des configurations urbaines et dans les pratiques spatiales des habitants. Les progrès de l’accessibilité croisés avec les évolutions des modes de vie (Dupuy, 1995) ont permis aux ménages une déconnexion spatiale de leurs différents lieux de vie et notamment, du lieu de travail et du lieu de résidence, entraînant la mise en place de stratégies résidentielles de plus en plus autonomes par rapport au lieu d’emploi. De ce fait, il est de plus en plus difficile de distinguer ce qui relève de la mobilité quotidienne de ce qui renvoie à la mobilité résidentielle.

2D’une manière plus générale, le thème du rapport entre les infrastructures à grande vitesse, la mobilité et l’évolution des configurations urbaines correspond à la problématique de l’interaction entre la dynamique des systèmes urbains, ce qui signifie une temporalité longue et les logiques de localisation résidentielle des acteurs individuels qui s’inscrivent dans une temporalité plus courte. Au plan des logiques individuelles : le travail et la résidence sont deux déterminants qui structurent l’espace et le temps (Kaufmann, 2000). La mobilité liée au travail structure la dimension temporelle, c’est-à-dire l’ensemble de l’agenda des déplacements des individus, de plus en plus à travers le temps libre qui est encadré par la sphère du travail. La dimension spatiale renvoie à la localisation résidentielle, ou plutôt à la perception relative des localisations offertes et des modèles d’habitat qui semblent intimement liés à la position du ménage dans le cycle de vie. Les recherches sur la périurbanisation ont dessiné un archétype du ménage périurbain bi-actif, avec enfants, moteur des marchés de la maison individuelle, de l’automobile et des biens de grande consommation : ils sont à la fois les vecteurs (la demande de transport) et les acteurs du processus d’étalement urbain. Pour ceux-ci, l’auto-mobilité généralisée (Dupuy, 1995) assure l’autonomie et l’insertion dans les réseaux de relations sociales et économiques. Ce modèle s’il est dominant n’est ni statique ni exclusif, d’autres tranches d’âges investissent l’espace entre les villes (Cribier, 1992). Cette approche doit donc être renouvelée pour tenir compte des évolutions structurelles des sociétés des pays développés. Bien que cela échappe au champ de la grande vitesse, nous verrons que sur un mode plus classique, d’autres types de localisation résidentielle, d’autres schémas de mobilité quotidienne permettent de produire de l’autonomie et de l’insertion sociale pour des populations qui n’ont pas ou plus accès à l’auto-mobilité.

3La notion de système urbain ou encore de système de villes renvoie à une construction historiquement marquée (la longue durée des générations de villes) combinant des dimensions fonctionnelles (des places centrales, des villes spécialisées) et adaptatives : « le système de villes est une forme d’adaptation au changement engendré par les sociétés humaines, une invention dont la technicité n’est en général guère perçue comme telle, mais qui est le résultat de processus historiques d’auto-organisation » (Pumain, 1996). Le rôle des moyens de communication est essentiel dans la cohésion du système et sa dynamique est liée aux effets des différentes vagues d’innovations dans le domaine des transports qui débouchent sur le processus de « contraction espace-temps » qui permet de connecter des lieux de plus en plus éloignés dans un budget-temps constant. La notion de configuration urbaine appliquée à l’urbain renvoie quant à elle à la manifestation morphologique de la structure d’un système dans la mesure où existent des relations fonctionnelles entre des éléments (les composants du système urbain) agencés de manière plus ou moins stable dans le temps. C’est l’évolution de ces agencements que nous cherchons à expliquer à travers les transformations de l’accessibilité, l’évolution des formes d’urbanisation et la nature des processus qui l’animent. En conséquence, pour accorder à la mobilité ce statut de variable globale ou de variable explicative, il semble nécessaire de mettre en perspective la variabilité des échelles spatiales et temporelles. C’est sous l’égide de cette hypothèse générale d’articulation des dimensions spatiales et temporelles que nous plaçons l’observation de la transformation des configurations urbaines sous l’effet des mobilités dans l’estuaire de la Seine.

1. L’estuaire de la Seine : discontinuité spatiale et ruptures temporelles

4L’estuaire de la Seine est, à plusieurs titres, un territoire pertinent comme champ d’observation de l’impact des infrastructures à grande vitesse et de validation des modèles qui lui sont généralement associés. Tout d’abord, c’est un espace où la périurbanisation autour de l’agglomération havraise (255 000 habitants) est restée limitée jusqu’à ces dernières années. Les contraintes du site havrais, bordé par la mer à l’ouest et par la Seine au sud, ont limité le processus de périurbanisation qui touche les agglomérations françaises depuis 1975 (Weil, 1999), le dispositif circulatoire qui s’instaure entre 1995 et 1999 (carte no l) vient radicalement changer les conditions de ce processus. Précisons que la grande vitesse que nous évoquons ici repose essentiellement sur ce dispositif symbolisé par le pont de Normandie.

5L’histoire des modes de déplacement entre les deux rives et avec le reste du territoire national est révélatrice des relations entre temporalité longue et histoire récente, discontinuité spatiale et ruptures temporelles. Comme bien souvent ce sont des considérations exogènes qui enclenchent à partir de 1988 la réalisation des infrastructures à grande vitesse dans l’estuaire de la Seine. C’est tout d’abord le principe économique du désenclavement du port du Havre qui doit lui permettre de se doter d’un hinterland suffisamment vaste pour résister à la concurrence du port d’Anvers. C’est également la création d’un axe routier international entre le Nord et le Sud-Ouest européen, appelé également l’autoroute des estuaires, qui vient croiser l’axe historique Est-Ouest de la Seine qui relie Le Havre à Paris. Localement, la mise en service du pont de Normandie en 1995 de l’Autoroute A29 en 1998, du barreau de raccordement à l’autoroute de Normandie (A13) en 1999 contribuent à achever un dispositif circulatoire qui relie les agglomérations de Rouen, de Caen et du Havre de manière quasi symétrique avec environ une heure de trajet entre-elles. De la même manière, les deux rives de l’estuaire, le pays de Caux et le pays d’Auge, les agglomérations du Havre et d’Honfleur se trouvent ainsi reliés dans des conditions de temps conformes aux exigences des déplacements journaliers de type urbain, c’est-à-dire vingt minutes pour les trajets les plus courts.

6Le terme de désenclavement est la traduction de deux temporalités différentes. Une temporalité longue qui est celle de la constitution des systèmes urbains nationaux caractérisée ici par l’opposition séculaire entre les deux rives de l’estuaire de la Seine : la rive nord industrielle, urbaine et la rive sud agricole, touristique. Elle se distingue d’une temporalité courte à l’échelle du projet technique où le pont de Normandie sert de catalyseur aux ouvrages chargés de le relier au réseau autoroutier européen. La traduction du dispositif autoroutier en termes d’amélioration de l’accessibilité est sensible et les interrogations locales ont rapidement porté sur sa capacité à produire du territoire aux échelles locales et régionales. Cela renvoie, bien sûr, à la notion de territoire telle que la définissent les géographes, concept qui repose sur un processus d’appropriation collective de l’espace dans lequel les outils de déplacements sont une condition nécessaire et qui s’inscrit dans la durée.

7Si l’on en revient aux échelles chronologiques, l’estuaire de la Seine fait la démonstration que l’amélioration de l’accessibilité n’est pas obligatoirement un phénomène continu. Le chemin de fer arrive au Havre dès 1847, il correspond à l’essor économique de la place portuaire havraise qui a alors une dimension « européenne » (Legoy, 1982). Paradoxalement, depuis 1956, la durée du trajet entre Paris et Le Havre s’est allongée à cause de la congestion provoquée par le trafic de banlieue francilien. Aujourd’hui, avec l’avènement du TGV, Le Havre est plus loin de Paris en temps de trajet que Lyon ou Nantes. Dans un même ordre d’idées, le premier bateau à vapeur traverse l’estuaire dès 1818, mettant Honfleur à moins d’une heure du Havre contre trois à cinq heures à la voile. Le pays d’Auge fait alors partie de l’arrière-pays de l’agglomération havraise. Cependant, à partir de 1950, l’avènement de l’automobile introduit une autre norme temporelle dans les déplacements journaliers, rétablissant l’obstacle de l’estuaire que les bacs sur la Seine ou le pont de Tancarville, plus en amont, ne parviennent pas à combler. Le clivage se renforce avec l’industrialisation de la Basse-Seine et le développement des pratiques touristiques des Parisiens sur la côte fleurie (Deauville-Trouville puis Honfleur). L’autoroute de Normandie qui part de Paris arrive d’abord à Deauville en 1977, puis ensuite à Caen et n’est reliée au Havre qu’en 1994. Jusqu’à la fin du xxe siècle, les relations entre les deux rives sont extrêmement ténues, limitées aux déplacements de week-end des Havrais. En 1999, le recensement des mobilités journalières vers le pôle d’emploi du Havre ne relève que 2 % d’actifs résidant sur la rive sud contre 15 % venant des cantons du Nord de l’agglomération havraise. L’expression « de l’autre côté de l’eau » traduit d’ailleurs cette distance symbolique entre les deux rives que le niveau de péage élevé du pont de Normandie (5 euros, hors abonnement) semble prolonger dans le temps. Héritage de cette discontinuité, le territoire de l’estuaire ne dispose que d’une offre minimale en matière de transport en commun sur l’axe Nord-Sud.

A. Les évolutions récentes : le calcul économique accélérateur provisoire de la production de territoire ?

8Les travaux présentés succinctement ici s’inscrivent dans le cadre d’un dispositif d’observation et de recherche initié il y a dix ans (Brocard-Levêque, 1995) destiné à évaluer les conséquences possibles de la mise en service du Pont de Normandie dans le domaine de la recomposition des territoires, des mutations démographiques et sociales et des mobilités transestuariennes. Ce dispositif repose sur des hypothèses classiques, à savoir que la mobilité résidentielle et ses attributs (type d’habitat, âge, profession) déterminent fortement le type de mobilité quotidienne qui sera adopté ultérieurement (Orfeuil, 1998) et qu’à défaut de pouvoir réaliser régulièrement des enquêtes sur les pratiques modales des individus, une alternative séduisante est d’approcher les phénomènes de recomposition territoriale et les pratiques de déplacements qui sont associé par une observation des mobilités résidentielles. Notamment les mouvements entre les espaces densément urbanisés et leur environnement moins dense, en caractérisant les populations concernées le plus précisément possible. Ceci dans un contexte d’ouverture du territoire urbain au sud avec le pont de Normandie et de quasi absence d’offre de transports collectifs en dehors de l’agglomération dense. La connaissance des marchés locaux de l’immobilier et des variations temporelles de l’accessibilité vient compléter le dispositif. Pour analyser ces mouvements nous avons utilisé la base de données SITADEL, pour les autorisations de construire, gérée par les services décentralisés du Ministère de l’équipement et le fichier du marché immobilier des notaires enregistrant les transactions passant par les offices notariaux. Outre les caractéristiques des biens vendus ou à construire, ces fichiers fournissent des informations sur l’origine géographique des pétitionnaires ou des acquéreurs. Les caractéristiques démographiques, sociales des acquéreurs ainsi que les prix des transactions sont de plus détaillés dans le fichier des notaires. Depuis quelques années, (quatre pour être précis), des signaux faibles montrent l’émergence d’une évolution de la rive sud conforme aux logiques de localisation résidentielle qui président au phénomène de périurbanisation. À travers l’observation des marchés immobiliers ou de la construction neuve, des indicateurs tels que l’origine géographique des acquéreurs de terrains à bâtir ou des constructeurs de maisons, montrent que, depuis 1999, les ménages originaires de la rive nord sont de plus en plus nombreux à acquérir et à construire des maisons dans les cantons limitrophes de la rive sud (graphique n° 1). L’équation semble assez simple : les prix fonciers ont augmenté de manière beaucoup plus sensible sur la rive nord soumise depuis plus de vingt ans à la pression de la périurbanisation havraise que dans les cantons ruraux du sud. D’autre part, l’accessibilité aux pôles d’emplois et de services de l’agglomération havraise est désormais bien meilleure avec le pont de Normandie que dans les cantons nord (carte no 2). Le coût du franchissement est compensé par le différentiel de valeur foncière avec un rapport du simple au double entre les cantons situés en rive sud, au débouché du pont de Normandie et le nord de l’agglomération havraise (carte no 3). Ce phénomène est amplifié par la valeur symbolique d’habiter à la campagne et surtout sur la rive touristique de l’estuaire. Il reste à savoir quel est l’avenir de ce type de croissance qui porte en elle ses limites avec l’enchérissement des valeurs foncières qui pourrait à terme rejoindre le niveau du marché de la rive nord.

Tableau No 1. Origine géographique des acquéreurs de maisons individuelles dans les pays de l’estuaire

Tableau No 1. Origine géographique des acquéreurs de maisons individuelles dans les pays de l’estuaire

Source : marché immobilier des notaires

9D’autres facteurs viendront probablement restreindre cette diffusion de la périurbanisation de la rive sud. La côte fleurie et le pays d’Auge sont en effet de longue date (en 1862, le duc de Morny crée la station de Deauville), le lieu d’installation des résidences secondaires des Parisiens (35 000, soit plus d’un logement sur trois). Ce phénomène s’est amplifié depuis la mise en service de l’autoroute de Normandie. En 2002, on observe que plus du tiers des acquéreurs de maisons individuelles du pays d’Auge viennent de l’Île-de-France (tableau n° 1). Cet afflux continu de Parisiens correspond au profil d’activité des acquéreurs, un tiers des acquéreurs sont des retraités. De nombreuses résidences secondaires deviennent à cette occasion des résidences permanentes au moment de la retraite. Partant du littoral, la pression foncière s’est progressivement reportée dans l’arrière-pays, le long de l’autoroute de Normandie, en remontant vers la capitale et certains cantons se trouvent donc investis sur deux voire sur trois fronts.

B. Les profils par âges révélateurs de la diversité des « champs de mobilités »

10Les profils par âges des acquéreurs (graphique n2) des maisons montrent que la partie sud de l’estuaire voit plusieurs temporalités se rejoindre, celle des périurbains havrais et leurs mobilités journalières, celle des Parisiens avec leurs migrations de fin de semaine (certains d’entre eux développent un schéma d’activités hebdomadaires plus complexe entre la capitale et la Normandie), enfin les retraités, ex-Parisiens pour la plupart qui recherchent le calme et la nature (Cribier, 1992). Cette diversité des modes de vie semble peu compatible avec une appropriation collective et locale de l’espace qui serait fondatrice d’une territorialité. Par son antériorité, elle semble préfigurer des réarrangements en cours dans d’autres parties du territoire français (Bretagne, Vaucluse) où TGV et autoroutes mettent en contact des logiques résidentielles liées à l’âge et des pratiques de mobilités assez différentes. Elle explique en partie le statut ambigu de la rive sud de l’estuaire, ni parisienne, ni havraise, ni caennaise, ni rouennaise et l’ouverture des possibles que représente le pont de Normandie.

2. La mobilité interurbaine entre Caen, Rouen et Le Havre

11La démocratisation de l’automobile puis la bi-motorisation des ménages et la construction des infrastructures routières à grande vitesse (autoroutes et 2*2 voies), soutenue par les pouvoirs publics, entraînent une recomposition spatio-temporelle des espaces urbains (Weil, 1999). L’accessibilité temporelle prend le pas sur l’accessibilité kilométrique dans la structuration de l’espace et marque les villes d’une double dynamique de transformation, en apparence contradictoire, qui se conçoit à deux échelles géographiques distinctes. D’une part, l’échelle urbaine où s’observe la dilution des composants urbains amorcée dans les années soixante-dix : l’étalement urbain qui concerne l’ensemble des villes. D’autre part, l’échelle régionale où s’opère un phénomène de concentration datant des années quatre-vingt : la métropolisation qui ne concerne que les grandes agglomérations au détriment du reste du réseau urbain du territoire. Le but de cette approche complémentaire de la précédente est de fournir des éléments de compréhension de l’évolution des aires urbaines en s’appuyant sur les relations entre mobilité quotidienne (que nous limitons, ici, aux déplacements domicile-travail) et mobilité résidentielle. L’échelle d’observation concerne les échanges entre les aires urbaines de Caen, de Rouen et du Havre, en prenant comme hypothèse qu’ils dépendent de l’accessibilité routière et des caractéristiques socio-économiques des individus. L’analyse s’appuie sur une double approche associant la dimension quantitative (régression linéaire et modélisation gravitaire) et qualitative (caractéristiques sociales des migrants). Les trois villes sont des métropoles à la tête de réseaux urbains différents. Le réseau urbain bas-normand est fortement hiérarchisé et dominé par la capitale régionale : Caen, alors que celui de Haute-Normandie est bicéphale et donc faiblement hiérarchisé. Trois thèmes vont guider notre argumentation : les transformations de l’espace par les progrès de l’accessibilité temporelle, la compréhension des échanges entre les aires urbaines dans lesquels domine l’approche quantitative, et enfin, les caractéristiques individuelles des migrants alternants.

A. Les transformations de l’espace par l’accessibilité temporelle : l’espace accessible en une heure

12À l’échelle régionale, la structuration des réseaux de transports rend compte, en Normandie, des relations précoces établies avec la capitale et de leurs intensités. Les liaisons routières entre Caen, Rouen et Le Havre ont connu, depuis 1965, des évolutions considérables en matière d’infrastructures à grande vitesse par la construction d’autoroutes à péage (carte no 1). En effet, ce n’est que très récemment (1998) que les trois pôles sont reliés par un réseau à grande vitesse : A13, pont de Normandie et A29 qui ont permis de réduire les temps de trajet mettant les villes à environ une heure de trajet l’une de l’autre.

Tableau No 2 : Accessibilité kilométrique et temporelle par le trajet le plus court

Tableau No 2 : Accessibilité kilométrique et temporelle par le trajet le plus court

Source : Microsoft autoroute Express 2003

13Les trajets entre les trois aires urbaines s’effectuent obligatoirement par des autoroutes à péage. De ce fait, si la construction des autoroutes a permis d’accroître l’accessibilité temporelle, les coûts monétaires peuvent dissuader les échanges. Par exemple, la liaison la plus rapide entre Le Havre et Caen oblige le passage par le pont de Normandie qui représente près de 60 % des coûts de péage. À l’échelle locale (des aires urbaines), des différences s’opèrent dans la structuration du réseau routier pouvant se justifier par deux éléments. D’une part, le site. Caen, située au cœur d’une plaine, ne dispose d’aucune contrainte physique majeure pour développer un réseau routier en étoile organisé autour de la ville-centre. A l’inverse, Rouen et surtout Le Havre sont davantage contraints par des éléments naturels (Manche, Seine, plateaux). D’autre part, Caen est la seule des trois villes à s’être dotée d’un périphérique facilitant l’accès des communes extérieures à la ville-centre.

14La mise en service progressive des infrastructures à grande vitesse contribue à contracter l’espace-temps des trois villes, ce qui a fait évoluer leurs configurations en favorisant notamment la dilution de l’urbanisation. Entre 1968 et 1999, l’ensemble des communes des trois départements enregistre des gains d’accessibilité par rapport à la métropole qui leur est la plus proche avec des gains au Havre plus notables pour les cantons situés sur la rive gauche de la Seine, gains liés à l’ouverture du pont de Normandie.

B. L’impact des progrès de l’accessibilité sur la construction des résidences principales

  • 1 Le coefficient de corrélation entre x (progrès de l’accessibilité) et y (évolution du nombre de rés (...)
  • 2 Espace à dominante rurale : ce qui n’est pas à dominante urbaine, c’est-à-dire le pôle urbain, la c (...)

15De façon générale, l’accessibilité identifie l’offre permettant à la mobilité de s’exercer et cette offre diffère selon la mobilité quotidienne (infrastructures) et la mobilité résidentielle (habitat). En supposant que les progrès de l’accessibilité expliquent l’évolution de la construction de résidences principales, une forte relation existe entre ces deux paramètres1. Tout d’abord, l’accessibilité est bien globalement un vecteur de la croissance de l’espace extérieur aux agglomérations mais avec une distinction qui s’opère entre deux types de communes, celles qui n’ont pas eu la croissance des résidences escomptée : il s’agit des communes situées près des villes-centres et appartenant souvent au pôle urbain, c’est-à-dire des communes de banlieue : Harfleur près du Havre, Saint-Etienne-du-Rouvray près de Rouen, et des communes appartenant à l’espace à dominante rurale2. D’autre part, les communes situées autour des pôles urbains ont eu une croissance de résidences supérieure à ce qu’elles auraient dû connaître (cela est particulièrement net dans la partie orientale de l’aire urbaine de Rouen). Ces quelques observations illustrent bien un double mouvement de dilution de l’urbanisation à l’échelle des aires urbaines et de concentration autour des plus grandes villes à l’échelle régionale. Les localisations résidentielles sont de plus en plus éloignées des villes-centres et désertent de plus en plus les zones rurales. Les progrès de l’accessibilité permettent de déconnecter le lieu de travail, qui reste souvent concentré dans la ville-centre, du lieu de résidence, mais aussi, en élargissant, des lieux de consommation qui se localisent dans des lieux faciles d’accès.

3. Une redéfinition des concepts de mobilité quotidienne et de mobilité résidentielle

16Dans ce contexte de déconnexion croissante, les deux mobilités évoluent dans leur fonction. La mobilité résidentielle ne doit plus être uniquement pensée comme un changement durable de domicile, mais aussi comme l’expression de l’expansion urbaine. La mobilité quotidienne n’est plus seulement un retour au domicile chaque jour, mais également le moyen d’assurer une continuité entre les divers lieux de vie des individus. À l’échelle régionale, nous allons rechercher des signes d’une possible « intégration métropolitaine » (Levêque, 1998, 2000) des trois aires urbaines de Caen, Rouen et du Havre en analysant les migrants alternants travaillant dans une aire métropolitaine autre que celle de leur lieu de résidence.

Tableau No 3. Pourcentage des migrants travaillant dans une autre aire métropolitaine que celle de leur lieu de résidence par rapport à la population active occupée de l’aire métropolitaine de résidence

Tableau No 3. Pourcentage des migrants travaillant dans une autre aire métropolitaine que celle de leur lieu de résidence par rapport à la population active occupée de l’aire métropolitaine de résidence

Source : calculs de l’auteur d’après INSEE-RGP99

17Il convient de souligner d’abord la faiblesse de ces migrants dans la population active. Cette faiblesse rappelle que les flux domicile-travail sont essentiellement locaux, selon un principe gravitaire, quel que soit l’espace considéré. Ensuite l’influence du découpage régional (l’inertie déjà signalée dans le cas de l’estuaire) se fait sentir. Les flux sont particulièrement faibles entre les villes de la Basse-Seine et Caen, à l’inverse ils sont relativement plus élevés entre les deux villes de Haute-Normandie, surtout dans le sens du Havre vers Rouen, traduction des relations d’administration entre la capitale régionale et la sous-préfecture.

A. Comprendre les échanges entre les aires urbaines

18Malgré cette faiblesse, une analyse des flux de migrants entre les aires urbaines aide à comprendre les échanges, et notamment les freins pouvant les réduire. Pour ce faire, nous avons utilisé la modélisation gravitaire en ayant recours à trois paramètres :

  • la distance-temps entre les aires urbaines :

  • le nombre d’emplois au lieu de travail ;

  • le nombre d’actifs occupés de l’aire urbaine.

19La faiblesse des effectifs des migrants nous a amenés à regrouper les communes des aires urbaines en trois secteurs : la ville-centre puisque l’on suppose que les migrants qui vont d’une ville à une autre ont recours aux transports collectifs (dont les trois centres constituent des points de passage obligés) et deux autres secteurs découpés selon la localisation des échangeurs autoroutiers connectant les trois agglomérations. L’analyse des résidus entre les flux observés (issus de l’INSEE) et les flux théoriques (issus du modèle) montre que les échanges entre les trois aires urbaines sont largement inférieurs à ce qu’ils devraient être, ce qui est également le cas avec la région Ile-de-France. Parmi les explications proposées, citons le développement des localisations résidentielles dans l’espace compris entre les trois aires urbaines qui tirent parti des opportunités offertes par le réseau à grande vitesse. Le caractère récent du franchissement de l’estuaire explique la sous-représentation des flux entre Caen et Le Havre en 1999. Les paramètres de calibrage du modèle montrent, par ailleurs, pour les aires urbaines du Havre et de Rouen que les difficultés d’accessibilité aux interfaces (absence de périphérique) nuisent au développement des échanges. Ce constat est amplifié pour l’aire urbaine havraise probablement par les caractéristiques du site. Pour Faire urbaine de Caen, il semble que ce ne soit ni la diversité des fonctions économiques proposées ni l’ampleur de la périurbanisation qui réduisent les échanges avec les deux autres aires urbaines, mais le profil plus généraliste de la capitale bas-normande par opposition au caractère plus industriel des villes de la Basse-Seine. Ainsi, une aire urbaine aux activités diversifiées exerce un fort pouvoir d’attraction sur son environnement régional, mais échange peu avec d’autres métropoles, à l’inverse des aires urbaines ayant de fortes spécialisations économiques (portuaires et industrielles) et appartenant à un réseau urbain beaucoup moins hiérarchisé.

B. Des migrants alternants aux caractéristiques sociales individuelles spécifiques

20L’analyse des caractéristiques sociales des migrants vise à identifier des comportements sociaux différents en matière de mobilité quotidienne (Baccaini, 1996). Les études réalisées montrent que la probabilité de faire de longues migrations alternantes varie selon les caractéristiques sociales des individus, celles du ménage (nombre d’actifs, lieu de travail du conjoint...) et le marché du logement. Ces paramètres influencent simultanément la mobilité quotidienne et la mobilité résidentielle (Andan, 1999).

21Nous disposons des variables individuelles issues du recensement 1999 et du fichier des abonnées 2003 de la Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), société concessionnaire des autoroutes. L’ensemble des paramètres recueillis dans les deux fichiers permet d’obtenir des données sur les migrants et est presque similaire puisqu’ils correspondent pour la SAPN, au sexe, à l’âge, à la catégorie socioprofessionnelle (CSP), au lieu de résidence. L’INSEE y ajoute le lieu de travail et naturellement le mode de transport, puisqu’il s’intéresse à l’ensemble de la population. Ce dernier fichier permet de dresser un profil dominant du migrant entre les aires urbaines et de le faire selon les sens d’émission :

Tableau No 4 : Profil dominant du migrant alternant longue distance entre les aires urbaines

Sexe

Âge

CSP

Mode

Caen-Le Havre

Homme (84 %)

40-49 (29 %)

P. intermédiaires (44 %)

Voiture (84 %)

Le Havre-Caen

Homme (76 %)

30-39 (35 %)

Cadres (46 %)

Voiture (93 %)

Caen-Rouen

Homme (82 %)

40-49 (33 %)

P. intermédiaires (33 %)

Voiture (78 %)

Le Havre-Rouen

Homme (74 %)

40-49 (35 %)

P. intermédiaires (35 %)

Voiture (70 %)

Rouen-Le Havre

Homme (74 %)

40-49 (30 %)

P. intermédiaires (30 %)

Voiture (68 %)

Rouen-Caen

Homme (80 %)

40-49 (32 %)

Cadres (32 %)

Voiture (89 %)

Source : calculs de l’auteur d’après INSEE-RGP99

22Le profil de ces migrants est assez redondant d’une aire urbaine à l’autre, et se trouve infléchi par l’analyse du fichier des abonnés SAPN. Si ce fichier permet de connaître de façon plus précise le profil des utilisateurs de la grande vitesse, le lieu de travail n’est, par contre, pas mentionné : un homme (64 % des abonnés) âgé de 30 à 39 ans (32 %) qui est un cadre, exerçant une profession libérale ou intellectuelle supérieure (45 %), souscrivant un abonnement domicile-travail (43 %) et habitant en Seine-Maritime (36 %).

23L’analyse fait ressortir certaines caractéristiques individuelles du migrant alternant longue distance : un homme, âgé de 30-49 ans, cadres ou professions intermédiaires utilisant la voiture. Ce profil traduit des comportements sociaux distinctifs en matière de mobilité.

Conclusion : la mobilité, un phénomène multiscalaire dans l’espace et dans le temps

24Les exemples de l’estuaire de la Seine et des métropoles normandes illustrent la complexité de l’intégration de la dimension temporelle dans les relations entre mobilités et espace, plus particulièrement dans une perspective évolutive liée à la réalisation d’infrastructures de déplacement à grande vitesse. Des points communs existent entre les deux dimensions. Les phénomènes observés à une échelle géographique peuvent avoir des effets ou être issus d’un processus de causalité situé à une autre échelle (par exemple avec les infrastructures routières à grande vitesse, l’évolution morphologique et sociale de certains quartiers urbains peut dépendre de l’offre foncière sur un marché régional élargi). De la même façon, un processus cyclique, à l’échelle d’une génération, de transformation de quartiers anciens péricentraux tels que le décrit l’écologie urbaine (ghettoïsation/gentrification) peut être considéré comme une trajectoire à plus long terme associant centralité et classes aisées. La grande différence entre l’espace et le temps est qu’il existe des interactions spatiales (par exemple la relation entre la quantité d’emplois d’une zone et sa capacité à attirer des actifs venant de quartiers d’habitation plus au moins éloignés selon une métrique définie), alors qu’il n’existe pas d’interaction temporelle possible car le temps est unidimensionnel. L’espace est hétérogène et matériel et donne des points d’appui pour sa discrétisation alors que le temps du calendrier est uniforme, homogène et linéaire. Un cadre d’analyse pourrait nous aider à dépasser cette opposition, il repose sur la transposition d’un outil familier des géographes, l’échelle à la dimension temporelle. L’échelle géographique est la traduction du rapport entre le monde réel, l’espace géographique et sa représentation, elle permet de distinguer le quartier, la ville, le système urbain, le monde et les interférences entre ces différents niveaux. De façon similaire, le recours aux échelles temporelles devrait permettre l’identification des inerties et des bifurcations, la succession de ruptures et d’états stables sur des durées plus ou moins longues (Lepetit, 1999), tels qu’on a pu les observer sur le territoire de l’estuaire de la Seine. Par rapport à notre objet de recherche qui met en relation les comportements individuels de mobilité et le système urbain, l’approche des mobilités comme révélatrices des modes de vie oriente vers l’utilisation d’échelles temporelles centrées sur l’individu (temps du quotidien, saisonnier, cycle de vie) (Bessy, 1998 ; Bonvallet, 1994). La mobilité comme phénomène explicatif de la dynamique des systèmes urbains oriente vers des échelles propres aux processus d’urbanisation (temps du projet, temps générationnel, longue durée) (Pumain, 1999).

25Une discontinuité spatiale comme par exemple l’estuaire de la Seine est un frein à la mobilité, elle a une épaisseur temporelle liée à son ancienneté. La résoudre produit un double impact temporel. D’une part, une rétro action, l’ancienneté de la coupure agit sur la durée nécessaire à l’appropriation par les habitants des outils mis à disposition pour la résoudre et d’autre part, une action directe sur les nouveaux usages du temps et de l’élargissement de l’espace qu’elle rend possible. Cela amène à une autre interrogation à caractère plus opérationnel : un territoire peut-il se recomposer dans sa configuration antérieure par les infrastructures alors qu’il est soumis à des temporalités différentes d’origines exogènes (les migrations des Parisiens sur la rive sud) et endogènes (de type péri urbanisation, débordant de la rive nord vers la rive sud) ? L’observation dans la durée des différents indicateurs présentés ici devrait permettre d’évaluer l’inertie du système territorial ou ses capacités de recomposition.

26L’histoire des déplacements dans l’estuaire illustre également les aléas de la diffusion de la grande vitesse. En matière de déplacement, une région ouverte à un moment donnée de l’histoire des modes de transports peut ainsi devenir une région enclavée. Mais de même qu’il n’y a pas de corrélation entre le dynamisme des villes et la connexion au réseau à grande vitesse, le retard dans le raccordement de l’estuaire de la Seine au réseau autoroutier ou au réseau TGV s’explique plutôt par un changement structurel de sa fonction dans l’économie nationale et le sens qu’a pris la planification jacobine de l’aménagement du territoire français au lendemain de la seconde guerre mondiale que par une absence de dynamisme interne. Les logiques parisiennes ; portuaires sur la rive nord, touristiques sur la rive sud, ont supplanté une logique de métropolisation classique basée sur les échanges entre les deux rives qui était à l’œuvre au xixe siècle. Le constat peut d’ailleurs être étendu aux relations entre les trois villes de Caen, Rouen et du Havre. La question qui se pose aujourd’hui est de savoir si de nouvelles logiques locales de recompositions territoriales basées sur les mobilités peuvent s’affranchir de ces inerties.

Bibliographie

Bibliographie

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Notes

1 Le coefficient de corrélation entre x (progrès de l’accessibilité) et y (évolution du nombre de résidences principales) est significativement différent de 0 : 42,5>t2026 à 1 %=2,57.

2 Espace à dominante rurale : ce qui n’est pas à dominante urbaine, c’est-à-dire le pôle urbain, la couronne périurbaine et les communes multipolarisées.

Table des illustrations

Titre Tableau No 1. Origine géographique des acquéreurs de maisons individuelles dans les pays de l’estuaire
Légende Source : marché immobilier des notaires
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10764/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 200k
Titre Tableau No 2 : Accessibilité kilométrique et temporelle par le trajet le plus court
Légende Source : Microsoft autoroute Express 2003
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10764/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 88k
Titre Tableau No 3. Pourcentage des migrants travaillant dans une autre aire métropolitaine que celle de leur lieu de résidence par rapport à la population active occupée de l’aire métropolitaine de résidence
Légende Source : calculs de l’auteur d’après INSEE-RGP99
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10764/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Carte no 1
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10764/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 204k
Titre Graphique no 1
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10764/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 184k
Titre Carte no 2
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10764/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
Titre Carte no 3
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10764/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 252k
Titre Graphique no 2
URL http://books.openedition.org/pusl/docannexe/image/10764/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 187k

Auteurs

Centre interdisciplinaire de recherches en transports et affaires internationales (CIRTAI)
Doctorante en aménagement de l’espace et urbanisme ATER à l’IDEES/CIRTAI, université du Havre-CNRS <marie-laure.chevalier@univ-lehavre.fr>

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2005

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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