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Mobilités et temporalités

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Michel Hubert
, 
Bertrand Montulet
, 
Christophe Jemelin
, 
et al.

Première partie. Transformation des temps sociaux

Réduction du temps de travail et nouvelles temporalités de mobilité en France : un nouveau défi pour l’organisation des modes de transport

Emmanuel Faivre

Texte intégral

Introduction

  • 1 J.-Y. Boulin, Nouveaux rapports temps, espace et sociétés, nouvelles tensions, Atelier de Belfort- (...)

1Les nouveaux rythmes temporels individuels et sociétaux actuellement à l’œuvre en Europe, accélérés en France par la loi sur la réduction du temps de travail (RTT, « les 35 heures ») entrée en vigueur en janvier 2000 pour les établissements de plus de vingt salariés, influencent nos rapports au territoire et plus particulièrement nos pratiques de mobilité. Cela se traduit par une désynchronisation temporelle, c’est à dire un bouleversement profond des formes collectives du temps et ce, en raison de l’individualisation des usages temporels. Cette désynchronisation résulte de la disparition d’un temps central, structurant comme a pu l’être le temps industriel qui « taylorisait » l’ensemble des autres temps sociaux1.

  • 2 Terme employé par les Italiens.

2Dans ces conditions, les comportements de mobilité s’individualisent et se caractérisent par une plus forte atomisation débouchant sur une mobilité de plus en plus « zigzagante2 ». Ces processus rendent donc délicate la mise en place de services de mobilité, notamment collectifs, sur un territoire qui subit à la fois, une désynchronisation temporelle (demande à toutes heures, tous les jours de l’année...) et spatiale (périurbanisation croissante, ville en archipel...).

3Très souvent, l’exercice quotidien consiste à joindre « les deux bouts » et les multiples espace-temps dévolus à des activités diverses.

4Toutefois, en considérant la mobilité dans sa dimension temporelle, de nouveaux éclairages sont possibles puisque les récents usages individuels du temps modifient les rapports sociaux. Ainsi, l’analyse de l’accroissement de l’usage de l’automobile à travers la grande variabilité spatio-temporelle des déplacements, ceux-ci étant de moins en moins organisés en relation avec le travail, génère de nouvelles explications et fournit de nouvelles armes pour lutter efficacement contre ce phénomène.

5Dès lors, la recomposition temporelle des déplacements engendrée par la réduction du temps de travail (RTT) s’avère être une formidable occasion de considérer sous un autre angle les problèmes posés par la mobilité. Nous verrons donc comment la RTT a modifié les temporalités de mobilité des Français ; puis dans quelles mesures ces nouveaux instants de mobilité génèrent des difficultés mais également des opportunités pour l'organisation des transports ; et enfin nous présenterons quelles sont les deux grands types de réponses adoptés en France, pour réguler cette nouvelle demande de mobilité.

6Dans ces conditions, la mobilité ainsi que l’installation et le développement de réseaux de transports ne peuvent plus être perçus seulement comme des signes de progrès mais doivent être traités en tant que « problème social ». Ainsi, la question fondamentale « comment faire correspondre organisation des modes de transport et grande variété des emplois du temps et des lieux des individus ? », sous-tend un véritable enjeu social : comment proposer une offre de mobilité qui délaissera le moins d’usagers possible... sur le côté de la route ?

1. Avec la RTT : davantage de déplacements, ni ailleurs, ni autrement... mais à d’autres moments

  • 3 J. Viard, Le sacre du temps libre : la société des 35 heures, Éditions de l’Aube, 2002, 213 p.

7Les 35 heures n’apparaissent pas comme une rupture, ni comme une révolution des temps sociaux, « mais plutôt comme un accélérateur des mutations. Elles sont venues répondre aux attentes des Français notamment en matière de temps libre3 ». Leurs comportements de mobilité n’échappent pas à cette évolution puisque l’enquête (encart 1) sur laquelle s’appuie cet article, souligne que la RTT contribue en interaction avec d’autres facteurs, à les faire évoluer.

ENCART No 1 : L’enquête « Se déplacer avec la RTT »
En vue d’étudier l’évolution des déplacements autoroutiers suite à l’application de la RTT, des entretiens approfondis ont été réalisés en Juin 2002. Les 151 salariés interrogés sont soumis à la RTT et vivent en Franche-Comté (région du Grand-Est français) ; plus particulièrement au sein de deux agglomérations comptant légèrement moins de 200 000 habitants (Besançon et Belfort-Montbéliard). Cette approche complémentaire des études de flux, permet d’identifier et surtout d’expliquer les changements de mobilité de ces salariés tant sur un plan quantitatif (nombre de déplacements) que qualitatif (modes de transport utilisés, destinations, temporalités des déplacements) générés par l’application de la RTT. Trois types de déplacements ont également été différenciés : les déplacements domicile travail, la mobilité locale hors-travail (se rendre dans une salle de sport, faire des achats... sur le bassin de vie) et la mobilité touristique (au moins une nuit hors du domicile). En dépit d’un temps de recul relativement court et d’une dimension régionale certaine, cette enquête livre de nombreuses tendances actuelles généralisables à l’échelle nationale voire européenne.

A. La RTT, un temps libéré pour se déplacer davantage

8En très peu de temps et avec l’application de la RTT, les salariés ont multiplié le nombre de leurs déplacements, hormis pour ceux liés au travail. En effet, la diminution du temps travaillé engendre dans 15 % des cas, une légère baisse des migrations alternantes. En revanche, la mobilité locale hors-travail et la mobilité touristique augmentent assez fortement avec l’application de la RTT (en moyenne 20 % de déplacements en plus) : 56 % des « RTTistes » enquêtés réalisent davantage de déplacements locaux hors-travail et 43 % davantage de départs touristiques. Ces progressions sont parfois très fortes puisque environ 10 % des salariés interrogés ont par exemple, multiplié par deux leurs déplacements touristiques. La RTT joue donc un rôle d’accélérateur de mobilité.

Tableau No 1. Taux d’évolution moyen du nombre de déplacements entre avant et après la RTT, par types de déplacement pour la population enquêtée

Types de déplacements

Evolution avant/après RTT

Déplacements domicile - travail

-2,25 %

Mobilité locale hors travail

+ 21,05 %

Mobilité touristique

+ 20,53 %

Figure N° 1. Répartition des 151 salariés enquêtés par taux d’évolution du nombre de déplacements entre avant et après la RTT par types de déplacement

Figure N° 1. Répartition des 151 salariés enquêtés par taux d’évolution du nombre de déplacements entre avant et après la RTT par types de déplacement

B. Une recomposition temporelle quasiment ni spatiale ni modale des déplacements avec la RTT

9L’application de la RTT n’a pas conduit les salariés à utiliser de nouveaux modes de transport. L’hégémonie de l’automobile demeure toujours. Elle s’est même accentuée pour quelques « RTTistes » du fait d'une flexibilité des horaires de travail ne correspondant pas avec les horaires des transports collectifs. Parallèlement, la RTT n’a pas ouvert à conquête de nouveaux espaces. D’une part, les contours des bassins de vie façonnés par la mobilité hors travail ne se sont pas agrandis, et d'autre part, de nouvelles destinations touristiques n’ont pas vu le jour.

10En revanche, les temporalités auxquelles sont effectués les déplacements évoluent clairement, dictées par un processus d’étalement dans le temps des instants de mobilité sur la journée, la semaine et l’année.

Figure No 2. Vers de nouvelles temporalités de déplacements avec la RTT

Figure No 2. Vers de nouvelles temporalités de déplacements avec la RTT

11La baisse des déplacements domicile-travail avec la RTT, concerne principalement ceux effectués à la mi-journée (retour au domicile pour le déjeuner). On peut donc se demander si la RTT n’engendre pas une certaine homogénéisation des modes de vie en calquant les modèles de déplacements francs-comtois sur ceux d’Ile-de-France où le non-retour au domicile le midi est généralisé. Parallèlement, de nouvelles migrations alternantes apparaissent à d’autres moments de la journée (en soirée), de la semaine (week-end) et de l’année (vacances d’été) en raison du développement du travail en horaires décalés.

12Le développement du nombre de déplacements locaux hors-travail s’explique principalement par l’accroissement de ceux existant avant la RTT et à un degré moindre par la réalisation de nouveaux déplacements (liés à de nouvelles activités permises par le temps libre). Ce type de mobilité occupe de nouvelles temporalités libérées par la RTT sur la journée et la semaine. On assiste donc à un transfert des déplacements locaux hors travail réalisés le weekend et le soir avant la RTT, vers les jours ou les demi-journées libérés par la RTT. Dès lors, ce sont les femmes ayant souvent en charge ce type de mobilité (souvent contrainte comme faire des achats...), qui sont les plus concernées.

  • 4 F. Potier, « De l’évolution de la mobilité pendulaire à celle des loisirs », in La France des temp (...)

13La forte augmentation du nombre de départs en vacances constatée avec la RTT, ne s’explique pas nécessairement par une durée de temps de vacances plus importante mais surtout par une amplification du morcellement des séjours à l’œuvre depuis une dizaine d’année (départs plus fréquents et durées de séjour plus courtes4). Ainsi, les salariés enquêtés ne passent pas plus de temps en vacances hors de leur domicile sur l’année qu’avant la RTT, mais ils partent plus souvent pour des séjours moins longs. La RTT a également ouvert aux périodes creuses de l’année (hors vacances scolaires et grands ponts) et de la semaine (week-end du jeudi soir au lundi soir) à la consommation touristique.

  • 5 Ces résultats sont confirmés par de nombreuses enquêtes menées à l’échelle européenne – L. Tortel,(...)

14Finalement, la RTT a élargi les instants de mobilité à quasiment toutes les heures, tous les jours sur toute l’année en Franche-Comté et en France5.

2. De nouvelles temporalités de mobilité : de nouveaux conflits et de nouvelles opportunités pour l’organisation des transports

15Au-delà des strictes modifications qu’elle a amplifiées, la RTT confirme la naissance d’une nouvelle demande de mobilité. Elle est plus multiforme spatialement (éclatement des territoires, périurbanisation, ville archipel), temporellement (demande à toutes heures, tous les jours, toute l’année) et dans l’enchaînement des activités nécessitant un déplacement (pérégrinations). Elle fait également l’apologie de la vitesse, l’autoroute et le TGV étant très souvent plébiscités. L’enquête a par exemple souligné que la multiplication de courts séjours touristiques contraignant le touriste à perdre le moins de temps possible lors de son déplacement entre sa résidence et son lieu de vacances, le pousse très souvent à utiliser davantage l’autoroute au détriment des routes nationales.

A. De nouveaux conflits et dysfonctionnements temporels de mobilité...

16Les nouvelles aspirations de déplacements en partie initiées par les récents rythmes temporels provoquent ainsi deux séries de difficultés liées aux conditions de mobilité.

  • 6 D. Pinson, S. Thomann, Vivre dans une campagne... urbaine, in Sciences humaines, La France en déba (...)

17La première concerne les frottements internes à nos emplois du temps qui apparaissent dans la difficile combinaison de nos instants de mobilité avec les temps de travail, de la famille, de la citoyenneté... La contrainte familiale s’avère très souvent prépondérante pour les comportements de mobilité. L’enquête montre par exemple, que le fait d’avoir des enfants (notamment en bas âge) ne permet pas toujours de réaliser les changements autorisés par la RTT. Ainsi, de nombreuses mères de famille salariées ont volontairement aménagé le mercredi après-midi en demi-journée de RTT afin de s’occuper personnellement de leurs enfants. Ce choix ne leur permet par exemple pas, de transférer leurs déplacements liés aux achats du week-end vers la semaine. L’articulation des temps de vacances avec les autres membres de la famille et notamment les enfants, pose également de sérieux problèmes de mobilité. En effet, nombreux sont ceux qui mettent en cause le calendrier scolaire. Ils aimeraient pouvoir morceler leurs vacances d’été en week-ends prolongés durant l’année et partir ainsi plus souvent du fait des conditions offertes par la RTT, mais la contrainte du calendrier scolaire les en empêche. Ces exemples confirment que « la gestion des déplacements est une préoccupation quotidienne, nécessitant un arbitrage entre le temps disponible, le temps travaillé et les besoins, souvent impromptus, liés à la vie domestique. Elle fait apparaître le poids des rôles sociaux et des interactions familiales. Par là même, les enfants contribuent à façonner les constructions territoriales des parents : ils en sont les moteurs et ils en marquent d'autant plus, par la nature instable de leurs temporalités et de la localisation de leurs activités, la fluctuation des limites6. »

  • 7 J. Viard, La France des temps libres et des vacances, Editions de l’Aube, 2002, 232 p.
  • 8 J. Viard, La France des temps libres et des vacances, Editions de l’Aube, 2002, 232 p.
  • 9 J. Viard, La France des temps libres et des vacances, Editions de l’Aube, 2002, 232 p.

18La seconde difficulté se rapporte à la délicate concordance des temps entre nos aspirations individuelles de mobilité et l’offre de transport proposée. En effet, la journée, la semaine et l’année deviennent imprévisibles, d’autant plus que « les Français cherchent à gagner du temps sur le temps, ce qui agit comme un effet multiplicateur de l’incertitude7. » Dans ces conditions, la semaine est de plus en plus rythmée par trois temporalités différentes : « deux jours pleins de travail, mardi et jeudi ; deux jours pleins de temps libre, samedi et dimanche ; et trois jours plus mélangés8. » A l’échelle annuelle, « le temps est lui aussi amené à évoluer avec un lissage des mobilités lors des ponts les plus fréquentés et à l’inverse une hausse d’autres week-ends allongés9. » Par conséquent, l’atomisation des comportements sociaux engendre une atomisation des attentes et besoins de mobilité. Par exemple, plusieurs salariés interrogés lors de l’enquête, déplorent l’absence de transport en commun pour rejoindre leur travail le dimanche (jour de plus en plus travaillé depuis la RTT) ou en soirée (travail en continu des entreprises qui se généralise).

  • 10 M. WIEL, « Mobilité, système d’interactions sociales et dynamiques territoriales », in Espaces, po (...)
  • 11 J.-M. Benoit, P. Benoit, D. Pucci, La France à 20 minutes, la révolution de la proximité, Paris, B (...)
  • 12 Idem.

19Au-delà de ces conflits propres à l’organisation des transports, il convient de souligner leur dimension sociale à travers l’accroissement des inégalités devant la mobilité traitant ainsi de la relation entre mobilités spatiales et fluidités sociales. A ce titre, les individus qui ont le plus augmenté leurs déplacements suite à la RTT sont ceux soumis à des RTT favorables aux changements de mobilité (des jours RTT choisis plutôt que quelques minutes de travail en moins par jour), ces dernières étant souvent réservées aux individus dont les niveaux sociaux sont les plus élevés. Par conséquent, loin de se réduire, le fossé entre classes sociales devant les conditions de mobilité se creuse davantage du fait des différences d’application de la RTT. Il convient donc de mettre l’accent sur le risque d’une mobilité à deux vitesses avec l’application de la RTT. Ce danger est d’autant plus grand que « la mobilité étant devenue la règle, partir aujourd’hui, est l’acte intégrateur de la culture commune, alors qu’il y a à peine trente ans, partir était encore comme un bonus au bonheur10. » Au niveau des territoires, cette situation peut également se traduire par une certaine discrimination spatiale entre des espaces bien desservis et d’autres plus difficiles d’accès. L’accès recouvre ici la notion d’accessibilité qui traduit « la possibilité d’accéder à un lieu en la pondérant par la commodité de s’y rendre11, » Dès lors, une partition sociale de l’espace risque de s’amplifier avec des oubliés de la mobilité et de l’accessibilité qui deviennent progressivement des oubliés des territoires et de la société. « Il y a une autre France, oubliée. Elle n’apparaît pas sur les cartes. Elle n’est même pas nécessairement comprise. Elle est composée de tous celles et ceux qui, vivant en périphérie des pôles urbains, ne bénéficient pas de conditions de transports et de mobilité suffisantes. Il faut parler de millions de personnes ! Il y a là pour l’essentiel un éloignement qui n’a pas été choisi mais qui est subi12 »

B. ...pouvant se transformer en opportunités pour l’organisation des transports

20Parallèlement, ces bouleversements spatio-temporels de la demande de mobilité génèrent également des opportunités pour l’organisation des modes de transport. Trois exemples en témoignent.

  • 13 Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (DATAR), La France en Europe : qu (...)

21Premièrement, les nouveaux rythmes temporels individuels et sociétaux entraînent un étalement des pointes de mobilité susceptible de favoriser la lutte contre les encombrements. En effet, la DATAR13 propose une meilleure utilisation des réseaux existants en considérant les nouveaux rapports au temps comme un levier puissant de l’étalement des trafics. La prise en compte de la dimension temporelle de la mobilité permet de recentrer la question des trafics sur « le savoir vivre l’infrastructure » plutôt que sur sa capacité propre. Cette approche privilégie également une réflexion en termes de développement durable des flux et des infrastructures de transport.

22Deuxièmement, le desserrement des emplois du temps individuels peut permettre une plus grande souplesse dans les choix des modes de transports.

23Par exemple, la SNCF connaît une fréquentation en hausse le vendredi matin et le lundi soir pour des week-ends prolongés hors vacances scolaires (samedi, dimanche, plus deux jours de RTT accolés). Les utilisateurs justifient leur recours au train au détriment de la voiture par des conditions de voyage agréables en période de bas trafic.

  • 14 Idem note 11.

24Troisièmement, un droit à la mobilité pour tous les individus voit le jour. « La vision française de la cohésion sociale fait toujours une noble part à l’idée d’égalité. Mais à l’heure où la mobilité remodèle les territoires, l’accomplissement de l’égalité se trouve conditionné par l’organisation de l’accessibilité14. » Ainsi, ce droit à la mobilité s’affirme en relation avec un droit au temps émanant d’une demande croissante de pouvoir, de maîtrise de son temps. En effet, le temps contraint débouche sur un manque de liberté dans l’agencement de tous les temps régissant la vie quotidienne des individus. Dès lors, les déplacements sont inclus dans les réflexions sur les usages des temps sociaux et des solutions très précises sont parfois trouvées. Par exemple, en décalant de quelques minutes la fin du travail d’une entreprise (action réalisée par le plan de déplacements des entreprises), des encombrements et des pertes de temps sont évités (aller au travail est une nécessité, il s’agit donc d’un temps prescrit).

25Au-delà de l’organisation des transports, les nouveaux rapports au temps et à la mobilité des individus et de la société dans son ensemble demeurent également une formidable source d’inspiration et de support pour la construction des territoires. Ils peuvent par exemple légitimer ou simplement renforcer les nouvelles échelles de gestion territoriale – communautés d’agglomération, pays... A ce titre, la communauté d’agglomération du Grand Besançon a déclaré comme élément fondateur dans son projet d’agglomération, la relation entre les réflexions sur le temps (temps libre, banques du temps, réflexions intergénérationnelles, flux tendus des entreprises, temps de la culture, tradition du temps par l’horlogerie...) et la prise en compte de la mobilité (accessibilité aux services internes, connexions aux réseaux nationaux et internationaux d’infrastructures de transport...). De manière très opérationnelle, des mesures d’aménagement des horaires des services administratifs (mairies, crèches...) ont déjà été prises afin de réduire l’hégémonie de la voiture et de permettre un meilleur accès aux services publics de transport.

3. En France, deux types de réponse visant à faire correspondre l’organisation des modes de transport et les nouvelles temporalités de mobilité

26Devant une demande de plus en plus flexible et individualisée suite à la déstructuration temporelle individuelle et collective, les transports, notamment collectifs, sont parfois inopérants. En France, les acteurs du territoire proposent deux grands types de réponse aux nouvelles temporalités de mobilité : soit ils essaient de les accompagner par une nouvelle offre de transport, soit ils tentent d’agir sur elles en re-synchronisant les rythmes temporels collectifs.

A. Accompagner les nouvelles temporalités de mobilité par une nouvelle offre de transport

27La nouvelle offre de transport tente de suivre les nouvelles réalités temporelles de mobilité à partir de plusieurs instruments. Trois d’entre eux témoignent particulièrement de cette volonté.

28Sans entrer dans les détails de la tarification des modes de transports, les politiques tarifaires sont un moyen d’accompagner les fluctuations temporelles de la demande de mobilité. Par exemple, la SNCF met en place deux actions tarifaires visant à gérer au mieux les nouveaux instants de mobilité. La première cherche à réduire l’incertitude temporelle des flux de mobilité en proposant des réductions de tarifs lorsque le billet est réservé un mois à l’avance. C’est une manière de gérer dans le temps, cette demande de mobilité plus atomisée donc plus incertaine. La seconde démarche se donne pour objectif d’étaler le trafic de manière plus ou moins contrôlée en proposant des prix attractifs pour les périodes creuses de l’année. Or, cette offre correspond à une demande qui s’accroît depuis la RTT (selon notre enquête).

  • 15 D. Josselin et al, « Transport à la demande en milieu urbain : l'expérience bisontine », in Images (...)

29Les nombreuses expériences de transport à la demande (TAD) en France ainsi qu’en Europe constituent également une façon d’accompagner la demande de mobilité. Les TAD s’apparentent en quelque sorte à un transport public collectif individualisé. Les TAD sont « un ensemble varié de modes souples, ils permettent d’assurer l’intermodalité en reliant d’autres modes doux (marche à pied, bicyclette) ou réguliers (bus, tramways, trains). Ils visent à améliorer l’accès au service dans le temps (horaires à la carte) et dans l’espace (jusqu’au porte à porte), à augmenter le taux de remplissage des véhicules, en organisant en quelque sorte le covoiturage et en optimisant les dessertes15 ». Dans le contexte actuel d’atomisation spatio-temporelle des comportements de mobilité, cette offre de transport malgré une faible rentabilité économique et une attractivité tarifaire réduite, semble pouvoir à l’avenir trouver un plus large écho.

  • 16 D. Asseo, « Transports collectifs en Suisse : les trois continuités », in L. Gwiazdzinski., La vil (...)

30La discontinuité de l’offre de transport s’avère souvent problématique : discontinuité des horaires lorsque le bus passe à 7 ou 8 heures et non à 7 heures 30 ; discontinuité de l’espace avec des arrêts et des lignes de bus situés en des lieux uniques. Et pourtant les transports publics cherchent à minorer ces difficultés mises en exergue par les nouvelles temporalités de déplacements. Par exemple, l’auto-partage (système Mobility) assure en Suisse, une continuité spatio-temporelle de l’organisation des transports publics. L’utilisateur réserve automatiquement par téléphone ou Internet, l’une des 2000 voitures se trouvant dans 900 emplacements situés à proximité des gares. « Cerise d’intermodalité sur le gâteau, il est possible d’acheter des abonnements de transports publics combinés avec la carte d’accès au système Mobility16 ».

B. Agir par le temps sur la nouvelle demande de mobilité

31Les nouveaux rapports au temps sont parfois utilisés afin d’agir sur la demande de mobilité afin de la faire évoluer. Deux formes d’actions se donnent cet objectif : la première s’applique strictement dans le secteur des transports alors que la seconde intègre la problématique de la mobilité dans un cadre de réflexion temporel plus large.

  • 17 F. Ascher, F. Godard, Modernité : la nouvelle carte du temps, Paris, Éditions de l'Aube-DATAR. 200 (...)

32La première action concerne la monétarisation du temps de transport. En effet, on cherche à moduler les comportements de mobilité en agissant sur l’instant du déplacement. On augmente par exemple, le prix pour les premiers arrivés à un péage autoroutier causant la congestion, et on le réduit pour les derniers arrivés la subissant. L’utilisateur est donc confronté à un constant arbitrage entre le coût et le temps du déplacement. Aux États-Unis, un nouveau type d’autoroute à péage réserve des voies à l’entrée desquelles sont affichés, en temps réel selon la circulation du moment, les gains de temps que l’on peut escompter en les utilisant. « Le prix varie bien sûr en fonction du temps que l’on peut économiser, dans tous les sens du mot. La personne qui rentre chez elle et qui voit affiché, au-dessus de la route, un gain de temps pour l’usage de cette voie spéciale de quinze minutes pour cinq dollars, peut calculer si elle a intérêt à prendre cette voie ou à payer un supplément à sa baby-sitter17. »

  • 18 J.-Y. Boulin, U. Mückenberger, La ville à mille temps, Paris, Éditions de l'Aube-DATAR, 2002, 222  (...)
  • 19 Idem note 17.

33La seconde action intègre les questions de mobilité dans les politiques temporelles qui se donnent comme objectif de re-synchroniser les temps sociaux dont fait partie le temps de la mobilité. Deux types de démarches coexistent : l’une descendante (applications de lois ou des décisions administratives...), l’autre ascendante (initiées par les besoins déclarés des citoyens)18. Plusieurs mesures relatives au temps intègrent les questions de mobilité. C’est par exemple le cas de la loi relative à la mise en œuvre des 35 heures en France (loi du 19 janvier 2000) dont l’alinéa 7 de l’article premier stipule que « dans les agglomérations de plus de 50 000 habitants, le président de la structure intercommunale, en liaison avec les maires des communes limitrophes, favorise l’harmonisation des horaires des services publics avec les besoins découlant, notamment du point du vue de la conciliation entre vie professionnelle et vie familiale, de l’évolution de l'organisation du travail dans les activités implantées sur le territoire de la commune ou à proximité. A cet effet, il réunit les représentants des organismes ou des collectivités gestionnaires des services concernés et les met en relation avec les partenaires sociaux des entreprises et des collectivités afin de promouvoir la connaissance des besoins et de faciliter la recherche d’adaptation locale propre à les satisfaire ». Ce que suggère cet alinéa, c’est que les transformations de l’organisation du temps de travail vont interroger les activités de services publics dans leur fonctionnement mais également les comportements de mobilité afin de s’y rendre. C’est ainsi une manière indirecte d’agir sur les temporalités de déplacements. De même des projets pilotes mis en œuvre à Utrecht (Pays-Bas) et à Bolzano (Italie) visent à faciliter la mobilité des parents et des enfants par modification des horaires de fonctionnement des établissements scolaires et de garderie. Un autre exemple est fourni par la création d’agences tous services, à Brême (Allemagne) avec également la décentralisation des services municipaux. Dans cette optique, on peut mentionner l’instauration de nouveaux services, notamment à domicile, ciblant les catégories les moins mobiles telles que les personnes handicapées, malades ou âgées. « Tous ces cas comportent également une dimension écologique, avec la volonté de réduire le recours aux véhicules individuels, qui présente plus de risques et constitue l’un des principaux facteurs d’accroissement de la pollution et de la dégradation de l’environnement urbain19. »

  • 20 Quatre territoires ont été déclarés pilotes par la DATAR sur les réflexions concernant la relation (...)

34En France, des mesures similaires voient le jour. Saint-Denis, territoire pilote20 aborde ces questions à travers la problématique des temps de déplacements, du développement de l’intermodalité, mais aussi de la sécurité au cours des déplacements, tandis que Poitiers s’inscrit dans un glissement conceptuel tendant à privilégier une gestion par un système à fréquence au détriment d’une gestion par un système à horaire. En Gironde, les promoteurs du projet se sont montrés très sensibles à la question de la mobilité à partir de la problématique de l’accessibilité des services pour les personnes âgées et de l’articulation entre les territoires ruraux et urbains. A Belfort, les questions de mobilité sont constitutives de la maison du temps et de la mobilité qui considère la mobilité comme un élément central d’amélioration de la qualité de vie.

35Malgré la multiplicité des leviers adoptés, aborder les mobilités spatiales et la fluidité sociale sous l’angle des nouvelles temporalités de déplacement s’avère très fécond tant au niveau de la recherche qu’au niveau des applications qui en découlent. Le cadre d’action est ainsi élargi et permet de participer à la réflexion sur la création de véritables temps de vie et territoires de vie en phase avec les aspirations et les contraintes spatio-temporelles des individus.

Conclusion

36Pour conclure, deux points doivent être particulièrement soulignés.

37Tout d’abord, l’application des « 35 heures » a permis de mettre l’accent sur la dimension temporelle des territoires et de la mobilité. En effet, la RTT a clairement agit, en un laps de temps restreint, comme un accélérateur de la constante augmentation des mobilités. Toutefois, ce sont surtout les moments de mobilité qui ont évolué. Ces transferts de déplacements engendrent finalement de nouveaux comportements de mobilité encore plus individualisés, ce qui a pour effet de rendre difficile la mise en place de services collectifs de mobilité sur un territoire qui s’étend spatialement et temporellement. Il semble donc que les politiques de mobilités doivent clairement considérer la dimension spatiale de la demande de mobilité mais également (et c’est nouveau !) sa dimension temporelle, à travers :

  • les négociations sur les types de RTT à mettre en place avec les salariés et les contraintes du travail en continu dans les entreprises pour réguler au mieux les déplacements liés au travail puisque l’entreprise est au cœur de la problématique émergente des temps de la ville ;
  • la prise en compte des nouveaux instants de mobilité sur le bassin de vie qui s’étendent de plus en plus sur la journée et la semaine (activités de la ville 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7) ;
  • les réflexions sur le calendrier scolaire et les types de RTT à initier pour répondre aux nouvelles aspirations de départs en vacances en périodes creuses et en courts séjours.

FIGURE No 3. Formalisation de la mobilité spatiale des individus

FIGURE No 3. Formalisation de la mobilité spatiale des individus

38Quoiqu’il advienne des « 35 heures », leur impact sur les déplacements ne sera, selon toute vraisemblance, pas remis en cause puisqu’elles semblent avoir répondu à de nouveaux besoins de mobilité. Les salariés ne désirent plus par exemple, de longues plages de repos estival (5 semaines de congés payés) mais apprécient de courtes et nombreuses ruptures dans le cadre d’un travail qui est devenu physiquement moins fatigant mais beaucoup plus stressant. En ce sens, la RTT s’est intégrée dans les processus d’augmentation des mobilités par les déplacements aux motifs touristiques de plus en plus courts et nombreux.

39Enfin, les réflexions sur les nouvelles temporalités de déplacements conduisent à s’interroger sur la pertinence des données de mobilité habituellement utilisées qui traduisent souvent de manière incomplète (et donc frustrante pour le chercheur) la dimension temporelle des flux.

40Au-delà de la représentation des déplacements qui peut également poser des problèmes (chrono-cartographie, cartes animées, cartes isochroniques, cartes d’iso-accessibilité, cartes déformées...), la production de nouvelles données de mobilité traduisant ces évolutions, est fondamentale pour améliorer la connaissance de ces phénomènes. Or, de nombreuses difficultés d’approche de la mobilité s’expliquent principalement par l’absence d’une réelle prise en compte de son caractère multi-dimensionnel par les différentes géographies actuelles (géographies des transports, des flux, des réseaux, géographie temporelle...).

41Notre ambition sera donc ici, d’éclairer les actions et les processus qui forment la complexité des déplacements, sans la nier mais au contraire en la revendiquant. Par conséquent, la formalisation proposée s’inscrit dans une dimension pédagogique visant à fournir un mode de description capable de rendre compte des réalités de la mobilité. Ainsi, son objectif majeur est de fournir des clefs d’observation.

42La représentation proposée se base sur les interactions des trois dimensions formant la mobilité des acteurs territoriaux :

  • les réalités spatiales des déplacements : un espace multiscalaire (du local au global) ;
  • réalités temporelles des déplacements : une vision multi-échelle temporelle (du quotidien au cycle de vie) et la prise en compte de la durée des déplacements (mesure du temps qui s’écoule entre le début et la fin du déplacement analysé) ;
  • réalités sociales, économiques, culturelles... des déplacements : le motif des déplacements, la motivation à bouger des individus qu’elle soit choisie ou contrainte.

43Aborder la mobilité implique également de prendre en compte tant les comportements individuels de mobilité que les flux (agrégation des pratiques individuelles de mobilité). Il convient donc de s’interroger sur le passage des conduites individuelles au comportement collectif [qui] consiste en une agrégation des préférences individuelles pour obtenir des préférences collectives.

Bibliographie

Bibliographie

Ascher F., Godard F., Modernité : la nouvelle carte du temps, colloque de Cerisy, Éditions de l’Aube-DATAR, 2003, 261 p.

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Notes

1 J.-Y. Boulin, Nouveaux rapports temps, espace et sociétés, nouvelles tensions, Atelier de Belfort-DATAR, « Prospective 2000-2002 : atelier de Belfort », 24-25 septembre 2000.

2 Terme employé par les Italiens.

3 J. Viard, Le sacre du temps libre : la société des 35 heures, Éditions de l’Aube, 2002, 213 p.

4 F. Potier, « De l’évolution de la mobilité pendulaire à celle des loisirs », in La France des temps libres et des vacances, Editions de l’Aube, 2002, p. 23-44.

5 Ces résultats sont confirmés par de nombreuses enquêtes menées à l’échelle européenne – L. Tortel, M.-O. Gascon, L’évolution de la mobilité quotidienne dans les pays d’Europe, in Les temps de la ville, Cahiers du 3e millénaire, no 27, 2001, Grand-Lyon Prospective, p. 59-60.

6 D. Pinson, S. Thomann, Vivre dans une campagne... urbaine, in Sciences humaines, La France en débats, hors série, 2003, p. 24-27.

7 J. Viard, La France des temps libres et des vacances, Editions de l’Aube, 2002, 232 p.

8 J. Viard, La France des temps libres et des vacances, Editions de l’Aube, 2002, 232 p.

9 J. Viard, La France des temps libres et des vacances, Editions de l’Aube, 2002, 232 p.

10 M. WIEL, « Mobilité, système d’interactions sociales et dynamiques territoriales », in Espaces, population et société, « Les mobilités », 1999, p. 187-194.

11 J.-M. Benoit, P. Benoit, D. Pucci, La France à 20 minutes, la révolution de la proximité, Paris, Belin, 2002, 271 p.

12 Idem.

13 Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (DATAR), La France en Europe : quelle ambition pour la politique des transports ?, étude prospective, 2003.

14 Idem note 11.

15 D. Josselin et al, « Transport à la demande en milieu urbain : l'expérience bisontine », in Images de Franche-Comté no 26, 2002, p. 10-13.

16 D. Asseo, « Transports collectifs en Suisse : les trois continuités », in L. Gwiazdzinski., La ville 24 heures sur 24, 2003, p. 159-164.

17 F. Ascher, F. Godard, Modernité : la nouvelle carte du temps, Paris, Éditions de l'Aube-DATAR. 2002, 262 p.

18 J.-Y. Boulin, U. Mückenberger, La ville à mille temps, Paris, Éditions de l'Aube-DATAR, 2002, 222 p.

19 Idem note 17.

20 Quatre territoires ont été déclarés pilotes par la DATAR sur les réflexions concernant la relation temps-territoire (Saint-Denis, Poitiers, les départements du Territoire de Belfort et de la Gironde).

Table des illustrations

Titre Figure N° 1. Répartition des 151 salariés enquêtés par taux d’évolution du nombre de déplacements entre avant et après la RTT par types de déplacement
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Titre Figure No 2. Vers de nouvelles temporalités de déplacements avec la RTT
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Titre FIGURE No 3. Formalisation de la mobilité spatiale des individus
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Auteur

Docteur en géographie et aménagement
Membre associé du laboratoire ThéMA UMR CNRS 6049 – Besançon
Responsable du service « développement local »
ACTION 70 : Agence de développement de la Haute-Saône
<mailto:efaivre@action70.com>

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2005

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