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Mobilités et temporalités

 | 
Michel Hubert
, 
Bertrand Montulet
, 
Christophe Jemelin
, 
et al.

Introduction

Bertrand Montulet

Texte intégral

1La question des relations entre mobilité et temporalités semble, au premier regard, triviale, car toute mobilité nécessite du temps pour ne pas se fondre dans l’ubiquité. Elle conjugue cependant deux préoccupations contemporaines qui semblent s’alimenter l’une l’autre. D’une part la question des mobilités – et particulièrement des congestions liées aux mobilités – est inscrite à l’agenda politique depuis plus de vingt ans. D’autre part, la question du temps – du discours sur son « accélération » à celui sur son individualisation, semble émerger timidement depuis le début de ce siècle dans la sphère politique.

2Ces deux questions renvoient tout aussi bien aux possibilités de développement collectif qu’aux définitions individuelles de la qualité de la vie. En effet, le développement de mobilités individuelles lié à la fois à l’essor automobile et à l’individualisation des modes de vie, multiplie les déplacements différenciés dans des espaces multiples. Par ailleurs, la philosophie libérale aidant, les structures traditionnelles d’organisation collective des temps perdent peu à peu de leur légitimité au profit d’organisations temporelles toujours plus individualisées. Chacun tend à poursuivre ses propres activités dans des espaces différenciés. Mais où est la poule et où est l’œuf ? Est-ce l’individualisation du temps qui génère les mobilités ou est-ce le développement des possibilités de mobilités qui accélère la déstructuration des temps collectifs ?

3Sous cet angle, la question des relations entre mobilités et temporalités apparaît d’une extrême complexité car elle suppose, pour l’éclairer en première approche, de recourir à la conjugaison entre temps sociaux, organisation des modes de transport, et attitudes temporelles.

4L’ouvrage qui s’ouvre ici reprend dix contributions issues du colloque « Mobilités et temporalités » organisé à Bruxelles en mars 2004 et qui s’inscrivait dans le cadre des travaux du groupe de travail « Mobilités spatiales et fluidités sociales » de l’Association Internationale des Sociologues de Langue Française (AISLF).

La question des temps sociaux

5Plusieurs analystes suggèrent que, en Europe occidentale en tout cas, notre époque connaîtrait un bouleversement profond des formes collectives du temps nous permettant d’appréhender la dimension temporelle. Une thèse fréquente présente dans la littérature sociologique suppose que nous serions en train de passer d’une société monochrone à une société polychrone. Autrement dit, notre société aurait connu durant sa période « moderne » un mode de fonctionnement temporel rythmant collectivement le temps. La structure des cinq jours d’activité « sociale » par semaine (six jours avant les années septante) et de la journée « de huit heures », sans être exclusif, était le modèle de référence de l’organisation collective. Des dérogations pour les services d’urgence ou publics pouvaient être parcimonieusement accordées. Cette construction temporelle instituait le travail comme l’activité sociale reconnue et légitime au cœur de l’organisation temporelle collective.

6Ce modèle de référence collectif se verrait aujourd’hui remis en question par plusieurs transformations sociales. Du point de vue économique, les nouvelles formes du capitalisme ont valorisé la flexibilité du travail qui désunit les rythmes collectifs. Le secteur des services, par exemple, peu inféodé à des infrastructures lourdes, a bénéficié du développement des technologies informatiques pour assurer sa croissance, en s’adaptant à la demande par la valorisation de la souplesse horaire de ses activités. Parallèlement, on observe dans la population l’accroissement de la proportion de personnes dites « non-actives » (retraités, chômeurs, étudiants) qui ne sont plus liées de manière stricte aux rythmes de travail propres à la société industrielle. De même, la réduction du temps de travail à 35 heures en France a permis de « libérer du temps » pour bon nombre de travailleurs. Ces transformations éloignent peu à peu les individus des grands rythmes sociaux traditionnels et les conduisent à organiser autrement leurs propres gestions du temps. Elles participent à l’émergence de nouvelles formes d’organisation des temps sociaux basées, sans doute, sur les logiques d’individuation. Olivier Klein et Emmanuel Faivre présenteront leurs réflexions à ce sujet dans la suite de l’ouvrage.

7D’aucuns affirment que ces nouvelles formes d’organisation de temps sociaux se fonderaient sur le mythe opérant de la ville (de la vie ?) ouverte sept jours sur sept et 24 heures sur 24 et sur la valorisation de l’immédiateté. Dans ce modèle, les acteurs ne se coordonneraient plus systématiquement sur base d’une même structure temporelle (d’où la dénomination de société poly-chrone) et chacun poursuivrait ses propres logiques temporelles et produirait ses propres repères et ses propres organisations du temps.

8L’observation des faits semble plus complexe que cette lecture sommaire. Les temps sociaux ne s’effacent pas pour autant. Les congestions du trafic sont la preuve évidente qu’au-delà de l’individualisation des temps, les temporalités collectives de la mobilité subsistent bel et bien. Les temps de loisirs, comme nous le montrera Joël Zaffran, sont propices aux mobilités des adolescents en centre-ville par exemple. La ville ouverte 24 heures sur 24 est elle-même loin d’être une réalité, même si des formes de dérégulation (ou de nouvelles régulations) horaires sont observables.

  • 1 Cette conjecture affirmait la constance des durées moyennes de déplacements, même si la vitesse de (...)

9Cependant, les recherches relatives aux questions de mobilités présentent plusieurs faits troublants qui constituent en eux-mêmes des observations des transformations des temporalités collectives. On constate ainsi, depuis la fin des années nonante, l’extension des « heures de pointe » dans les espaces urbains et, plus fondamentalement, l’augmentation des durées moyennes de déplacements qui, selon la célèbre « conjecture de Zahavi1 » – discutée par Iragaël Joly – auraient dû demeurer constantes.

10On peut de plus aisément supposer que l’émergence de la grande vitesse dans l’organisation des transports collectifs n’a pas été sans incidence sur les organisations temporelles et spatiales de nos contemporains. Laurent Levêque et Marie-Laure Chevalier analysent ces incidences dans le cas du Havre. Frédéric Dobruszkes s’interroge, quant à lui, sur les sur-déterminants sociaux des durées de déplacements à Bruxelles

Organisation des modes de transport

11Dès l’origine, les modes de transport se sont développés en vue de réduire la pénibilité des déplacements, que ce soit dans le transport de charges pondéreuses ou dans l’effort physique lié au parcours. Avec le début du xixe siècle, comme le montre Christophe Studeny dans sa contribution, la préoccupation de la vitesse va émerger et, avec elle, celle du respect d’une durée de déplacement. Il s’agit donc à la fois d’assurer une régularité du service en anticipant et réduisant les aléas potentiels d’un même trajet. La préoccupation de la vitesse va ainsi conduire à l’institutionalisation d’horaires qui, à la fois, permettent de vérifier la fiabilité de la performance annoncée mais, également, promettent une heure d’arrivée. Ceci constitue une transformation notoire face aux déplacements dont la durée ne se définissait que par les aléas rencontrés dans chaque déplacement singulier.

12Mais, la question de l’horaire répond également à une logique économique pour les transports collectifs qui désirent établir des lignes régulières. Pour assurer leur rentabilité, ces transports nécessitent une demande d’usage dense à la fois en terme spatial (transporter suffisamment de « clients » sur un même trajet) et temporel (transporter ces mêmes passagers au même moment). Les modes de transports collectifs ont longtemps utilisé l’horaire comme procédé de densification de la demande. En imposant une heure de départ pour un trajet, ils provoquaient ainsi un rassemblement d’usagers suffisant à leurs rentabilités.

  • 2 Si ce n’est pour les voitures dites « de sport ».

13Les modes de transport individuels, automobile et deux-roues, n’ont pas, à l’origine, eu à se soucier d’une organisation temporelle du mode de transport. La souplesse d’usage propre à la propriété individuelle du mode a toujours correspondu à l’adage « aller où je veux quand je veux ». De plus, pour l’automobile, la présence systématique2 d’un coffre renforce la flexibilité du mode. Les possibilités de rangement offertes permettent, en effet, soit d’anticiper l’imprévu, soit de construire des chaînes de déplacements improbables en transports publics. Difficile en effet d’imaginer aller passer une interview pour un emploi en transportant les victuailles que l’on a achetées en chemin. Le coffre de l’automobile laisse pourtant cette possibilité ouverte.

14Ce n’est qu’avec la densification de l’usage automobile – et particulièrement dans des temporalités sociales externes au mode en tant que tel (organisation du travail, périodes de vacances et de week-end...) que des formes d’organisations temporelles collectives sont venues s’imposer à la structuration même de l’usage automobile. Les péages variables en fonction de l’heure ou conjuguant jour et numéro de plaque d’immatriculation en sont deux exemples particuliers.

15Si l’usage collectif dense de l’automobile en annihile souvent les qualités de souplesse temporelle, cela n’est pas le cas pour la bicyclette qui demeure un mode souple et rapide en zone urbaine (selon la perception des cyclistes) pour des espaces peu étendus. Ceci est vrai également pour la moto dans un spectre plus large.

16Deux roues et automobile semblent ainsi sous le registre temporel mieux adaptés aux transformations contemporaines des temps sociaux puisqu’ils permettent l’individualisation des chaînes d’activités et favorisent ainsi la construction individualisée du temps dans des rythmes rapides.

17Face aux transformations des temps sociaux, les modes de transports collectifs présentent a priori peu d’atouts. Organisé sur base horaire, le chemin de fer traditionnel nécessite une maîtrise des lignes et des horaires de la part de l’usager et permet peu de flexibilité lors du parcours. De ce fait, le transport en train nécessite une programmation préalable du voyage. La vitesse du déplacement n’est pas non plus toujours assurée et l’interconnection entre lignes ne favorise pas nécessairement l’économie de temps que garanti le trajet « porte à porte » du mode individualisé. Cette image du train a cependant évolué. Le développement du TGV, par son gain de temps sur des distances où l’automobile ne peut le concurrencer, et la volonté d’assurer la cadence des trains (RER., Rail 2000 en Suisse...) visent à adapter le chemin de fer aux attitudes temporelles nécessitant de la flexibilité.

18Ces adaptations s’inspirent souvent du métro, lequel tout en maintenant une organisation horaire du point de vue logistique, a augmenté ses fréquences au point que l’usager n’y voit souvent plus qu’un dispositif de déplacement disponible à l’instant où il en a besoin. Le métro a pu réaliser cette gageure grâce à la densité des déplacements urbains. Le bus et le tram tendent à suivre la même voie dans des espaces déjà moins densément peuplés. Les nouvelles signalétiques, tout comme les informations en « temps réel » transmises aux voyageurs à propos des temps d’attentes sont des signes de cette adaptation.

19Cependant, produire une fréquence suffisante pour offrir un « dispositif » temporel n’est pas aisé pour les transports publics évoluant dans des espaces aux populations et aux déplacements moins denses. Dans ces cas, la densité d’offre de déplacement ne correspond pas nécessairement à la densité d’usagers indispensable à sa rentabilité. Des expériences tels que le modulobus présentés par D. Josselin et C. Genre-Grandpierre dans cet ouvrage constituent des tentatives pour résoudre cette difficile équation.

Attitudes temporelles et usages des modes de transport

20Tous les individus ne présentent cependant pas le même rapport au temps et chaque individu peut, par moment, vivre le temps sur des rythmes différents. De ce fait ce n’est pas parce qu’un mode de transport est adapté aux nouvelles formes des temps sociaux qu’il ne permet pas pour autant des usages temporels variés. La contrainte structurelle de l’organisation ne suppose pas nécessairement une contrainte quant à l’usage temporel du mode. Qui peut le plus, peut le moins. Un mode de transport souple permet ainsi des usages routiniers. Il existe encore des usagers qui utilisent les horaires des lignes de métro.

21Ce faisant, face à la souplesse automobile, les transports publics fonctionnant toujours sur mode horaire présentent un double désavantage. D’une part, ils contraignent les temporalités de départ de l’usager. Ne pas être là à l’heure signifie risquer de ne pas pouvoir réaliser son déplacement. De ce fait, ils entraînent une forme d’« inertie antérieure » qui contraint l’utilisateur à anticiper son arrivée à la gare, ce qui allonge le trajet tout en favorisant l’existence d’interstices de temps inutilisables (temps d’attente court). D’autre part, à l’arrivée, les horaires organisant ces transports promettent une heure d’arrivée formelle qui, si elle n’est pas observée, est vécue directement comme un retard imputable à une mauvaise organisation. La « fourchette » de cinq minutes que se donne les chemins de fer pour comptabiliser un retard n’est pas vécue comme telle par le voyageur. Inversement, un trajet en voiture allongé de cinq minutes est rarement perçu comme un retard, car les aléas de la circulation sont eux-mêmes anticipés par la définition d’une heure d’arrivée estimée elle-même dans une « fourchette » de temps. Le conducteur automobile s’octroie ainsi un laps de retard acceptable, qu’il n’accepterait pas, s’il dépendait d’un opérateur autre que lui.

22Ce mode de fonctionnement reporte sur les usagers les coûts temporels des ruptures de charge et des interstices temporels entre activités et horaires des transports. De ce fait, la dimension économique de rentabilité rencontre difficilement le développement d’attitudes supposant la volonté de maîtrise individuelle du temps. Ainsi, lorsque le temps devient une ressource rare pour les individus, ces coûts temporels générés par l’organisation des transports, deviennent difficilement gérables.

23Deux attitudes semblent dès lors apparaître chez les utilisateurs des transports collectifs. D’une part, émerge le souhait de « réduire le coût temporel » des interconnexions en réclamant des dispositifs d’organisation des transports « en fréquence » qui permettent de ne pas avoir à se soucier d’horaire, puisque le transport apparaît toujours disponible au moment où l’usager en a besoin. D’autre part, si la durée du trajet le permet, diverses formes d’investissements du temps de déplacements (travail, observation, méditation, repos, rencontre...) vont être valorisées par l’usager jusqu’à devenir parfois un foyer de sociabilité essentiel. Le contenu de ces temps de déplacements est analysé par Michaël Flamm et par Xavière Lanéelle.

Notes

1 Cette conjecture affirmait la constance des durées moyennes de déplacements, même si la vitesse des modes de transports augmente.

2 Si ce n’est pour les voitures dites « de sport ».

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2005

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