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Être mobile

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Michel Hubert
, 
Philippe Huynen
, 
Bertrand Montulet

Introduction

Texte intégral

  • 1 Il faut dès à présent distinguer « mobilité » et « déplacement » : le déplacement concerne le parc (...)

1La mobilité dans les villes constitue aujourd’hui un problème récurrent. Si la densité des déplacements1 est souvent signe de bonne santé urbaine, la congestion des modes de transport et en particulier de l’automobile, constitue au contraire un facteur négatif de la qualité de vie en ville et un coût économique important.

2Traditionnellement, la compréhension de l’organisation des mobilités individuelles s’opère au départ du registre spatial. Or, toute mobilité se déroule nécessairement dans l’espace et dans le temps. En effet, tout comportement de mobilité est nécessairement spatial puisqu'il se déroule au travers d’un ou de plusieurs espaces sous peine d’être immobile, tout comme il s’inscrit nécessairement dans le temps puisqu’il nécessite une durée, si courte soit-elle, pour ne pas se fondre dans l’ubiquité.

  • 2 Mandat de recherche post-doctoral dont a bénéficié B. Montulet.

3S’appuyant sur une recherche sociologique menée dans le cadre du programme « Prospective Research for Brussels » de la Région de Bruxelles-Capitale (RBC)2, notre propos dans ce livre mettra l’accent sur la dimension temporelle pour éclairer l’organisation des mobilités individuelles. Sans négliger pour autant la dimension spatiale, il s’agira de comprendre les attitudes temporelles – les rapports au temps – présidant à l’agencement du quotidien des individus et d’observer, au sein de cet agencement, la manière dont les individus effectuent leurs déplacements.

4Ce propos n’est pas innocent. Les analyses sociologiques contemporaines tendent à montrer que nous vivons de profondes transformations dans nos vécus collectifs du temps. Nous serions ainsi en train d’assister à l’émergence d’une forme de temps ubiquitaire, valorisant l’éphémère, qui résulte à la fois de la continuation de la course à la vitesse commencée dès la fin du XVIIIème siècle (Studeny, 1995), de la volonté de réduction des coûts par la logique du « no stock » (qui n’est qu’une forme du refus de l’ancrage permanent) et du développement technologique qui l’accompagne. Cette logique correspond à la volonté du « just in time » pour laquelle être là trop tôt ou trop tard est inadéquat car cela suppose l’immobilisation de ressources (Boltanski et Chiapello, 1999 ; Savy et Veltz, 1993).

  • 3 Données Groupe Chronos : « pressé par le temps » 34 % de oui en 1999, 36 % en 2000, 41 % en 2001 ; (...)

5Cette notion du just in time renforce la logique de l'urgence pour laquelle l’acteur individuel doit sans cesse anticiper les aléas possibles afin d’assurer continuellement sa position. De ce fait, le temps se fragmente en des temporalités individuelles propres à chaque relation développée par l’acteur (Klein, 2005). La société devient polychrone. D’ailleurs, la préoccupation temporelle ne cesse de croître parmi les individus, ceux-ci s’estimant « manquer de temps » ou « être pressés par le temps »3. Pour « gagner du temps », les frontières de la nuit reculent, le mythe temporel contemporain devient dès lors celui de la ville ouverte 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

6La question de la disponibilité des services de transport à de nouveaux moments, par exemple en soirée ou la nuit, rattrape aujourd’hui les sociétés de transport public. Pourtant, si l’horaire a toujours été au cœur de l’organisation logistique de ces sociétés afin d’assurer le rassemblement d’usagers nécessaire à la rentabilité des lignes, la question des temporalités urbaines et des comportements temporels des usagers ne les a sensibilisées que tout récemment. Ceci s’explique entre autres par le fait que, dans la société moderne où le travail était organisé quotidiennement suivant un rythme commun de huit heures identiques pour tous les travailleurs et que les activités se déroulaient de manière relative ment localisée, la prise en compte de la logique pendulaire des travailleurs permettait de répondre aux besoins essentiels de mobilité.

  • 4 Source : Hubert et Toint (2002).

7De même, au niveau de la recherche scientifique, les recherches sur les mobilités se sont longtemps focalisées sur le déplacement domicile-travail, générateur des « heures de pointe ». Dans une société où la flexibilité du travail devient la norme, où les diverses activités se sont dispersées dans l’espace et où de nombreux secteurs d’activités exigent des déplacements professionnels, l’étude des temporalités des activités devient essentielle pour garantir l’adéquation de l’organisation des modes de transport avec la demande de déplacements. En Belgique, comme nous le verrons dans le premier chapitre, moins de vingt pour cent des déplacements des ménages s’effectuent pour des raisons professionnelles ou à destination du travail (19 % en RBC4). En y ajoutant les déplacements « retour vers la maison » nécessaires au retour du travail, nous pouvons aisément estimer à près de 60 % les déplacements hors-travail. De plus, à l’instar des grandes métropoles européennes, on constate à Bruxelles une intensification des déplacements en dehors des heures de pointe. Dès lors, pour comprendre les temporalités émergentes et leur impact sur les formes de mobilité, tout en évitant la focalisation sur l’activité la plus significative socialement – l’activité professionnelle –, nous avons organisé notre recueil d’informations au départ des activités et des contraintes non professionnelles des personnes exerçant des activités à Bruxelles.

8Au cours de notre recherche, nous avons donné la prééminence à la population de personnes avec enfant(s) de moins de douze ans. Peu d’informations existent en effet sur les déplacements des moins de douze ans et sur l'organisation des déplacements des personnes qui en ont la charge. De plus, la présence d’enfants permet d’observer la coordination de rythmes et d’activités diverses au sein d’un même ménage.

9Deux autres thématiques subsidiaires furent annexées à cette problématique, celle relative à l’organisation des courses, c’est-à-dire les activités de consommation et de ravitaillement d’une part, et celle relative aux relations amicales d’autre part. Ces deux thématiques nous paraissaient importantes car elles présentent toutes deux, du point de vue temporel, un caractère plastique. Les courses, tout en s’inscrivant dans des structurations horaires prescrites (les heures d’ouverture), peuvent être effectuées à de multiples moments et dans des fréquences très diverses d’un individu à l’autre. Les rencontres entre amis constituent sans doute, quant à elles, l’activité la moins formellement prescrite du point de vue temporel. Comprendre les temporalités de ces activités, devrait nous permettre d’identifier des dimensions des temporalités ayant des effets sur les déplacements urbains et sur l’usage des modes de transport.

10Cette orientation fondée sur les activités et contraintes non professionnelles, ne néglige cependant pas l’activité professionnelle elle-même. Celle-ci reste généralement un des éléments moteurs de la structuration du temps des individus. De ce fait, tout en nous donnant un maximum de chances de repérer des fonctionnements temporels « émergents » au-delà des structurations formelles d’un horaire de travail, nous nous donnions la possibilité d’observer l’importance de ces structurations professionnelles dans l’organisation quotidienne des déplacements.

11La connaissance des processus de construction des organisations temporelles est, à ce jour, très fragmentaire. Les études budget-temps, par exemple, agrègent des contenus dans des unités de temps plutôt que de chercher à comprendre les attitudes temporelles que les acteurs mettent en œuvre pour organiser leurs activités. C’est la raison pour laquelle la méthodologie qualitative s’est rapidement avérée la plus adéquate pour saisir les particularités des constructions temporelles des individus. Elle présente également l'intérêt de permettre d’adapter la qualité de l’information recherchée au fur et à mesure de l’avancée du travail analytique, là où la démarche quantitative ne peut plus pour suivre l’investigation une fois les données récoltées. Conscients que la quantification est également nécessaire, notamment pour les décideurs en matière de transport, nous avons également testé, à titre exploratoire, des questions relatives aux attitudes temporelles dans une enquête par questionnaire menée en milieu étudiant.

12Il s’agit bien ici d’une recherche prospective qui permet de mieux comprendre la manière dont les personnes développant des activités à Bruxelles vivent leurs temporalités et, de là, la manière dont elles organisent leurs déplacements et recourent ou non aux transports publics. Il ne s’agit pas de proposer un modèle opérationnel, mais d’explorer un domaine méconnu des mobilités et de suggérer des pistes de réflexion quant aux orientations permettant d’adapter au mieux l’offre de transport à la demande des usagers.

13L’ouvrage est constitué de trois parties :

14La première, qui correspond au premier chapitre, présente des éléments de contextualisation concernant les déplacements et les temporalités de la mobilité à Bruxelles. Il s’agit essentiellement d’un traitement secondaire de données quantitatives issues de l’étude sur la mobilité des Belges (MOBEL) réalisée en 1999 par le Groupe de Recherche sur les Transports (GRT) des Facultés universitaires Notre-Dame de la Paix à Namur. Ces données permettent d’appréhender les grandes structures des mobilités bruxelloises, tant en termes de déplacements, de mode de transport utilisé, de motivations que de distribution horaire.

15Le corps de l’étude est constitué de la seconde partie. Celle-ci se structure autour de deux chapitres, l’un qualitatif, l’autre quantitatif.

16L’analyse qualitative, présentée dans le chapitre deux, nous a conduit à mettre en évidence six types d’attitudes temporelles et quatre types de perception de l’espace. L’articulation de ces deux typologies nous permet de comprendre comment les individus organisent leur temps, leurs activités et leurs déplacements dans l’espace. Elle nous amène également à distinguer diverses formes d’usage des modes de transport et, plus particulièrement, les attentes de chaque type vis-à-vis des transports publics.

17Tout en centrant notre démarche sur une méthode qualitative, nous avons bénéficié de la mise en œuvre d’une enquête de mobilité réalisée par les Facultés universitaires Saint-Louis (FUSL) auprès des étudiants de premier cycle. Nous avons eu l’opportunité d’y intégrer plusieurs questions relatives à la dimension temporelle. L’analyse de ces données nous a conduit à construire, à l’aide d’une classification hiérarchique issue d’une analyse factorielle des correspondances multiples, des types d’attitudes temporelles, qui permettent d’interroger les types obtenus qualitativement. Les résultats de cette démarche quantitative et la comparaison des typologies obtenues font l’objet du chapitre trois. Si cette population est trop spécifique pour pouvoir en tirer des informations généralisables à l’ensemble de la population exerçant une activité à Bruxelles, l’enquête nous a cependant permis de tester pour la première fois en Belgique, les liens existant entre les attitudes temporelles et les pratiques de mobilité.

18La troisième et dernière partie reprend de manière synthétique, les enseignements relatifs aux trois thématiques de départ. Ils éclairent les déplacements accompagnés d’enfants, ainsi que ceux relatifs aux activités de consommation et aux relations amicales à la lumière des attitudes temporelles identifiées dans le chapitre deux.

19Cet ouvrage, bien qu’identifié à Bertrand Montulet, Michel Hubert et Philippe Huynen, est le fruit d’un travail d’équipe au sein du Centre d’études sociologiques des Facultés universitaires Saint-Louis. Nous tenons à remercier tout particulièrement les Professeurs Jean Remy et Luc Van Campenhoudt qui ont apporté leur contribution aux moments clés de la recherche. Notre gratitude va également à Xavier Mattelé, assistant aux Facultés, Cathy Herbrand, Gaëlle Hubert, Alice Lejeune et Alexis Van Espen, chercheurs, qui ont participé activement au volet qualitatif de la recherche tant au niveau de la réalisation d’interviews que de leurs analyses.

20Nous tenons à remercier Olivier Colla, Thierry Duquenne, Philippe Barette et Claude van den Hove pour les informations précieuses qu’ils nous ont transmises, ainsi que l’équipe du GRT pour les calculs complémentaires effectués à notre intention sur la base de données MOBEL. Que tous en soient remerciés.

21Enfin, nous saluons le travail patient et minutieux de Sylvie Greindl qui a réalisé la mise en page de cet ouvrage.

Notes

1 Il faut dès à présent distinguer « mobilité » et « déplacement » : le déplacement concerne le parcours singulier ; la mobilité intègre les déplacements dans l’enchaînement des différentes activités déterminées par les motivations et perceptions de l’individu (Reichmann, 1983 ; Montulet, 1998).

2 Mandat de recherche post-doctoral dont a bénéficié B. Montulet.

3 Données Groupe Chronos : « pressé par le temps » 34 % de oui en 1999, 36 % en 2000, 41 % en 2001 ; « manqué de temps », 30 % en 1999, 34 % en 2000, 39 % en 2001.

4 Source : Hubert et Toint (2002).

© Presses de l’Université Saint-Louis, 2007

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