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Réseaux marchands et réseaux de commerce

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Damien Coulon

Genèse et reconfiguration des réseaux de commerce et de crédit

La mise en place d’un réseau commercial et marchand : Bordeaux et les États-Unis à la fin du xviiie siècle

Silvia Marzagalli

Texte intégral

1Victime d’un effet de mode qui ne garantit pas toujours l’excellence des analyses menées en son nom, le recours à la notion de réseau constitue pourtant un outil puissant, permettant de comprendre de l’intérieur le fonctionnement des échanges d’Ancien Régime et la manière par laquelle s’opèrent ses transformations. Ce facteur explique sans doute la faveur croissante que les historiens de l’économie d’Ancien Régime, constamment confrontés aux modifications des phénomènes dans le temps, portent aux sollicitations des économistes néo-institutionnels. Alors que l’économie néo-classique n’offre pas d’explications convaincantes à l’évolution de l’économie, l’un des principaux atouts de l’approche réticulaire au commerce d’Ancien Régime est précisément, me semble-t-il, de fournir la possibilité de saisir comment le monde marchand s’organise de manière efficace dans un contexte économique caractérisé par l’incertitude, et comment il peut s’adapter sans cesse, avec une remarquable souplesse, aux changements imposés aux circuits et aux modalités de l’échange par des facteurs exogènes (guerres, changement des politiques commerciales et douanières, catastrophes naturelles, etc.). Les modifications soudaines des règles du jeu et des opportunités peuvent obliger les opérateurs à se mettre en relation avec des aires et des acteurs nouveaux, déployant ainsi des réseaux inédits. La question est de savoir par quels mécanismes ces changements s’opèrent.

2Cet article étudie la mise en place des relations commerciales entre Bordeaux et les Etats-Unis, dans les quarante années qui suivent l’indépendance américaine. L’avantage de se pencher sur un exemple assez tardif comme celui-ci est double. D’une part, nous disposons d’une documentation extrêmement riche et diversifiée qui fait parfois défaut pour des époques plus reculées : elle est constituée pour l’essentiel par les archives consulaires américaines, les sources officielles françaises, les fonds marchands privés et les actes notariés. D’autre part, cette étude de cas permet de voir dans quelle mesure les mécanismes traditionnels de structuration, propres au monde des échanges de jadis, perdurent et fonctionnent encore à la fin du xviiie siècle.

3Avant de se pencher sur l’essor d’un réseau marchand entre Bordeaux et les Etats-Unis, dont il faudra saisir les causes et les modalités de structuration, il convient toutefois de présenter au préalable quelques réflexions générales autour de la notion de réseau, qui est au coeur de nos préoccupations communes, car elles permettront de mieux se rendre compte des avantages et limites d’une approche réticulaire.

1. Les réseaux, une modalité d’organisation marchande

4Il s’agit, avant de passer à l’étude concrète de la genèse d’un réseau commercial spécifique, de rappeler le sens et les apports de l’appréhension du commerce d’Ancien Régime à travers la notion de réseau, tout en soulignant ses limites : pour les acteurs, le fonctionnement en réseau n’a rien d’un choix.

Réseaux commerciaux et réseaux marchands : de nouvelles approches

  • 1 Maurizio Gribaudi (sous la dir.), Espaces, temporalités, stratifications. Exercices sur les réseau (...)

5Il convient d’abord de distinguer la notion de réseau commercial de celle de réseau marchand. Le terme de réseau commercial désigne la toile des échanges au sein d’un espace géographique, privilégiant une approche spatiale des échanges, saisis dans leur ensemble : cette notion couvre en gros ce que l’on désignait auparavant par le terme de géographie ou relations commerciales. Le recours à la notion de réseau marchand est en revanche nettement plus novateur, car il renvoie à l’étude de la nature et l’intensité des liens construits entre les individus qui le composent, bref, à un espace relationnel, donc à une nouvelle manière de concevoir l’étude de la société présente ou passée, qui ne fige plus la structure de l’espace social selon un découpage préétabli – profession, niveau de revenus, critères confessionnels et ethniques, en donnant ainsi pour acquis que le critère privilégié est en soi un facteur explicatif-mais qui s’efforce au contraire de saisir les constellations sociales en termes de réseaux personnels1, avec l’idée que cette approche peut, seule, expliquer les trajectoires différentes de deux individus appartenant au même groupe social. Pour le monde du négoce, il s’agit au fond d’expliquer les causes du succès de certains et les déboires d’autres, mais aussi de comprendre comment ce type de fonctionnement par réseau forge les mentalités, valeurs, comportements, modalités d’action des individus.

  • 2 Je dois la citation à David Hancock, « The Trouble with Networks : Menaging the ‘Scots’ Early-Mode (...)
  • 3 T’analyse sémantique nécessiterait d’être affinée, mais il semblerait à première vue que la chrono (...)
  • 4 Te thème proposé – « Networks » – a suscité 238 propositions de communications, dont 130 ont été r (...)
  • 5 International Seminar on the History of the Atlantic World, 1500-1825, 11-20 août 2003.
  • 6 « Réseaux marchands », Annales. Histoire, Sciences Sociales, 58 : 3 (2003).

6L’utilisation de la notion de réseau appliquée à l’étude de l’espace social qui structure l’économie est relativement récente, bien que déjà au début des années 1990, des chercheurs de la Harvard Business School estimaient qu’il existait autour de la notion de « réseau » une « jungle terminologique » dans laquelle chacun plantait son arbre2. Or, depuis, cette jungle n’a cessé de s’épaissir, et il n’est pas inutile, dès lors, de revenir au sens étymologique du terme. Le terme « réseau » renvoie au rets, au filet, et suggère ainsi l’interconnexion mais aussi la densité des liens entre ses différents points. Si son utilisation en botanique et en anatomie remonte à l’époque moderne, le Littré témoigne de son application aux voies ferrées et au service des bateaux à vapeur dès le xixe siècle. Dans les années 1940-1950 seulement, la notion de réseau commence à être utilisée pour décrire les liens existants entre des individus : on parle alors par exemple de réseaux mafieux3. Au cours des dernières années, elle semble triompher tant parmi les historiens de l’entreprise, comme l’atteste le thème du 50e colloque annuel de la Business History Conférence4, que parmi les historiens « atlanticistes » : le séminaire de l’été 2003 du centre d’histoire du monde atlantique de Harvard a retenu comme sujet celui des « Transatlantic Networks, 1500-18255 ». S’y ajoute un numéro récent des Annales consacré aux réseaux marchands6. Plus qu’à l’émergence d’un concept, le chercheur est quasiment face à une véritable inflation ; dès lors, il devient plus essentiel que jamais de préciser les apports d’une démarche réticulaire qui a été envisagée selon des accents assez différents, mais aussi ses biais.

  • 7 Mark Casson et Mary B. Rose, « Introduction », numéro spécial : « Institutions and the Evolution o (...)
  • 8 Ta théorie des réseaux et la justification de l’existence des firmes naissent à partir du constat (...)
  • 9 Voir les perplexités de même type exprimées par Philippe Minard et Jean-Yves Grenier, « Les recher (...)

7Les historiens économistes, influencés par la nouvelle économie institutionnelle, considèrent les réseaux marchands comme une forme de gouvernance contractuelle, une institution économique à part entière7 s’affirmant par rapport à d’autres en raison de sa supériorité dans certains contextes. Les causes de cette prévalence ont beaucoup intrigué les économistes qui, prisonniers du postulat de la rationalité économique, ont dû rechercher un avantage quantifiable justifiant l’existence des réseaux : ils l’ont trouvé en théorisant les notions de coûts d’information et de coûts de transaction8. L’application de cette notion aux époques reculées qui nous intéressent paraît très problématique9, non seulement par la difficulté de mesurer les coûts de transactions sans tomber dans un discours tautologique (X a réussi, Y a fait faillite, donc le réseau de X était meilleur que celui de Y), mais aussi car le postulat de la rationalité économique s’adapte mal pour rendre compte des comportements des hommes, présents ou passés, que l’historien ambitionne de saisir dans leur complexité.

  • 10 Jean-Pierre Hirsch avait clairement souligné que les relations entre les opérateurs se font « selo (...)

8Les sociologues de l’économie permettent d’aborder la question avec d’autres clés de lecture, en se concentrant sur la nature des liens internes au réseau et en s’interrogeant sur les mobiles poussant les individus à collaborer entre eux. L’idée de rationalité économique n’est pas complètement écartée : l’appartenance au réseau peut diminuer les coûts et/ou optimiser chances et occasions de faire des affaires. Mais elle n’est pas le seul élément en jeu, compte tenu du fait que les réseaux sont construits sur des relations de confiance, dont l’essence est la réputation individuelle associée à un contrôle social sévère. Les facteurs culturels, les valeurs de la société dans lesquels les acteurs sont « immergés », deviennent ainsi partie intégrante de l’explication. Le négociant n’est plus conçu comme un homo economicus visant uniquement ce qui lui est individuellement avantageux, mais comme un être poursuivant un ensemble d’objectifs, économiques et sociaux, où fortune et statut se côtoient10, ce qui permet effectivement de rendre compte des comportements des hommes d’affaires du passé.

Les bases du fonctionnement des réseaux

  • 11 Pour un regard critique sur la notion de diaspora d’affaires et une première approche bibliographi (...)

9À partir des valeurs partagées par le négoce, en particulier la notion de crédit et de respectabilité, les modalités de fonctionnement des réseaux marchands ont pu être appréhendées. Les études, forcément micro-analytiques, ont souligné l’importance des origines, du patronage, du cursus formatif, de l’appréciation des qualités personnelles par les autres membres du réseau, et des stratégies matrimoniales dans leur constitution. Puisque ces aspects fondamentaux de la vie d’un individu étaient largement déterminés, sous l’Ancien Régime, par l’appartenance à une communauté définie par des critères confessionnels et ethniques, bon nombre de réseaux marchands de l’époque moderne se sont construits sur ces bases-là. Les phénomènes de diasporas religieuses, mis en exergue par de nombreux historiens, ont pu accentuer l’avantage d’appartenir à une communauté confessionnelle, car la dispersion de ses membres en des places commerciales diverses fournissait de suite un réseau de correspondants fiables11. Si les réseaux familiaux et confessionnels ont pu apporter ces garanties, c’est parce qu’ils étaient susceptibles de sanctionner lourdement les comportements opportunistes. En se soumettant au contrôle social de la communauté familiale ou confessionnelle – contrôle qui dépassait la sphère d’action économique pour s’étendre à l’ensemble des pratiques sociales – le négociant obtenait en contrepartie des assurances sur la fiabilité des autres membres du réseau, et pouvait ainsi avoir confiance en eux, condition nécessaire à la réussite de son entreprise puisque les contraintes propres aux échanges de l’époque l’obligeaient à déléguer une partie importante des décisions à ses correspondants.

  • 12 Anthony Mohlo et Diogo Ramada Curto, « Les réseaux marchands à l’époque moderne », Annales. Histoi (...)

10Néanmoins d’autres configurations étaient possibles : le négociant pouvait être amené à élargir ses réseaux bien au-delà des contours familiaux, confessionnels, ethniques. Anthony Mohlo et Diogo Ramada Curto ont récemment suggéré que les réseaux marchands fondés sur une seule identité (ethnique, religieuse ou linguistique) relèvent d’une « forme d’organisation plus simple et plus ancienne que ceux qui comptaient et intégraient des communautés aux origines ethniques et sociales différentes », allant jusqu’à affirmer que leur abandon permit une relative spécialisation commerciale12. On peut aussi souligner que l’élargissement des horizons commerciaux entraîne celui des réseaux marchands, d’autant plus que la généralisation des normes communes au fil du temps a diminué les bénéfices du recours exclusif aux membres du réseau ethnique ou confessionnel d’origine. À terme, le coût de déplacement d’un agent en une place dépourvue de membres de son réseau d’origine dépasse le risque de se fier à un négociant local extérieur à son propre réseau : d’autres mécanismes permettent de tester la confiance qu’il convient de donner au nouveau correspondant, avant de lui confier des affaires importantes. Toutefois, la genèse du commerce franco-américain montre que dans une première phase au moins, les négociants entrent en relation avec des confrères émigrés plutôt qu’avec des négociants du pays avec lequel ils souhaitent établir de nouvelles relations, avant que se mettent éventuellement en place des relations dépassant le réseau d’origine.

Les limites des réseaux

  • 13 Cf. toutefois David Hancock, « The Trouble with Networks », op. cit.
  • 14 Bibliothèque Municipale de Bordeaux, Ms 1041, Copie de lettres de H. Lainé du 25 brumaire XII (17. (...)
  • 15 Cf. les deux principales biographies d’Étienne Girard : John B. Macmaster, The Life and Times of S (...)

11Ces modalités d’organisation réticulaire comportent aussi des inconvénients. Admettre que les réseaux constituent une modalité organisationnelle qui essaie de minimiser les inconvénients liés à l’incertitude dans laquelle opèrent les acteurs, devrait nous permettre d’arrêter de célébrer leurs vertus et de faire place à l’analyse de leurs « coûts », un champ d’étude qui n’a guère suscité d’intérêt13. Dans tout rapport d’interdépendance et de coopération, des obligations sont implicites. L’appartenance au réseau comporte des engagements vis-à-vis de membres de la famille et elle entraîne le devoir de rendre service aux correspondants et à leur parentèle : contraintes qui ne peuvent être comprises qu’en envisageant l’univers culturel propre au négoce et l’ensemble de ses relations sociales. Ces obligations mériteraient en premier lieu d’être répertoriées : quelle est la nature exacte des divers services exigés des membres d’un réseau, selon quelle fréquence ? Est-on sollicité différemment en fonction de sa position au sein du groupe ? Deuxièmement, peut-on en évaluer, sans forcément quantifier, le coût de l’appartenance au réseau ? Le fait de « devoir » prendre en apprentissage le parent d’un correspondant, de devoir accueillir chez soi ou aider financièrement une personne recommandée, peut s’avérer d’autant plus onéreux que l’expérience commune enseigne que les parents, les amis, et les parents des relations, ne sont pas tous forcément doués ou agréables. Jusqu’où vont les obligations – l’amitié, la fidélité – vis-à-vis des membres du réseau ? S’il prodigue de bons conseils à l’un de ses correspondants quant au choix de ses partenaires, le négociant bordelais Honorat Lainé choisit de s’appuyer sur un Français exilé aux États-Unis après la révolte de Saint-Domingue qui se montre d’une incompétence totale ! Pourtant, Lainé le pardonne à maintes reprises, et continue à le mettre à contribution, au nom de l’amitié14. D’autres biographies marchandes révèlent, selon leurs auteurs, des comportements moins délicats, des conduites davantage déterminées par l’appât du gain, et dressent ainsi le portrait d’affairistes dépourvus de tout scrupule tel Etienne Girard, émigré d’origine bordelaise devenu l’un des premiers millionnaires de Philadelphie15. Différence de caractère, sans doute, entre ces deux négociants bordelais, mais qui met aussi en évidence l’émergence progressive de valeurs et de comportements incompatibles avec la notion d’interdépendance qui soutient pendant des siècles l’organisation réticulaire des échanges. Cette lente modification des mentalités, révélatrice de l’émergence d’un capitalisme sans scrupule, coïncide chronologiquement avec deux changements majeurs : d’un côté, les transformations technologiques (télégraphe) éliminent une partie de l’incertitude propre à l’univers du négociant d’Ancien Régime, rendant accessible l’information en temps réel ; de l’autre, les capitaux nécessaires aux grandes entreprises capitalistes dépassent désormais largement les capacités financières d’une firme à base familiale, généralisant le recours aux compagnies anonymes.

12Avant cette transformation majeure de l’économie du monde occidental, les réseaux ont été privilégiés en tant que forme d’organisation des échanges, car leur nature permettait aux membres de réagir vite et efficacement aux changements exogènes du contexte dans lequel opéraient les négociants d’ancien régime. Le cas du commerce entre Bordeaux et les États-Unis à la fin du xviiie siècle en fournit un bon exemple.

2. La naissance d’un réseau commercial inédit : Bordeaux et les États-Unis, 1776-1815

13L’établissement de nouvelles relations commerciales à l’époque moderne prenait du temps, de l’énergie, et comportait des risques. Les négociants impliqués devaient structurer des réseaux permettant la circulation efficace des informations et des paiements ; organiser le transport des marchandises, c’est-à-dire composer les itinéraires des navires en minimisant risques et coûts ; distinguer les denrées et les produits susceptibles de rapporter des profits convenables ; et trouver des partenaires d’affaires fiables pour gérer tous ces aspects, et cela dans des ports avec lesquels ils n’avaient jusque-là pas entretenu de relations régulières. Face à l’ampleur de la tâche, il fallait des raisons impérieuses pour pousser les opérateurs à se lancer sur un chemin si périlleux.

  • 16 Pour une analyse de l’impact des conflits sut l’économie atlantique, cf. Bruno Marnot et Silvia Ma (...)

14Dans le cas du commerce franco-américain au lendemain de la proclamation d’indépendance par les Etats-Unis, la guerre a été le facteur décisif, obligeant les négociants à s’adapter pour faire face aux nouvelles règles du jeu. Une partie des échanges menés en temps de paix n’était plus possible ou viable du point de vue économique, en raison des risques trop élevés. Les opérateurs pouvaient se replier et attendre le retour de la paix. Mais certains d’entre eux préféraient essayer de bâtir des relations inédites afin de contrecarrer la menace de paralysie qui pesait sur leurs activités commerciales16.

15À deux reprises, la guerre apparaît comme le facteur décisif qui impulse l’établissement de relations commerciales entre Bordeaux et les Etats-Unis, dont il s’agit, dans un premier temps, de mesurer l’ampleur.

Les changements des règles du jeu. L’expérience de la guerre d’indépendance américaine

  • 17 Le développement suivant résume les résultats des recherches présentés en détail dans Silvia Marza (...)

16Le conflit agit d’abord comme puissant facteur d’innovation au cours de la guerre d’indépendance américaine, lorsque les négociants des treize colonies, après avoir coupé toute relation avec leur métropole, doivent chercher de nouveaux marchés pour s’approvisionner en armes et produits manufacturés, et pour écouler le tabac de la Chesapeake et les produits du sol et de la pêche nord-américaine. Favorisé par les prêts consentis aux insurgés par la France et la Hollande, ce commerce que la conjoncture rend très spéculatif anime l’activité de plusieurs ports français, notamment de Lorient et de Nantes, à la fin des années 177017.

17La logistique était largement assurée par les agents envoyés à Paris par le Comité secret du Congrès américain. Ceux-ci désignèrent des hommes de confiance dans les principaux ports français, les choisissant généralement parmi les parents des membres du gouvernement révolutionnaire américain. À côté de ce réseau constitué par des agents américains proches du pouvoir et agissant pour le compte du Congrès, on constate également des tentatives des armateurs américains et français qui hasardent des opérations en tous genres pour leur propre compte et à leur risque, souvent avec les plus grands désagréments. Dès janvier 1776, avant même la proclamation de l’indépendance américaine, des navires de Boston avaient mouillé à Bordeaux, chargés des produits dont la France interdisait l’importation. En même temps, les représentants des grandes maisons de tabac s’étaient empressés de traverser l’Atlantique, à la recherche des moyens de réorganiser leurs réseaux commerciaux en vue de la probable rupture des relations avec la Grande-Bretagne.

  • 18 Henry SÉE, « Commerce between France and the United States, 1783-1784 », American Historical Revie (...)

18Si la guerre d’indépendance permet d’établir des relations commerciales franco-américaines, les Américains restaurent des liaisons privilégiées avec l’ancienne métropole avant même la fin du conflit. La tendance se confirme après le retour de la paix en 1783. Ni les négociants français, ni leurs collègues américains n’ont une connaissance approfondie des produits, de la demande et de l’offre de l’autre côté de l’Atlantique, dans la mesure où avant 1776 les marchés français et nord-américains n’entretenaient aucune relation directe. La guerre avait créé des besoins aigus aux États-Unis, et provoqué une hausse des prix encourageant la spéculation, mais la situation ne pouvait pas perdurer après le retour de la paix. Les premières expéditions françaises après 1783 se soldent souvent par des pertes importantes, provoquées par la difficulté de concurrencer les produits britanniques. D’autres problèmes entravent l’essor commercial : le manque de crédits – les maisons françaises n’ayant pas l’habitude de consentir de facilités de paiement sur un ou deux ans, comme le font leurs collègues britanniques –, les difficultés monétaires américaines et, surtout, la faible complémentarité des productions des deux pays empêchent le développement d’un trafic soutenu et régulier. Seul le tabac représente un marché important, mais sa croissance est freinée en France par le monopole de la Ferme générale18. Face à la faiblesse et au déséquilibre du commerce franco-américain, l’intervention de l’Etat français visant à encourager par divers moyens le développement des relations avec la nouvelle république se révèle incapable de renverser la situation.

19À l’instar de la conjoncture qui caractérise les relations commerciales entre les deux pays dans les années 1780, les échanges entre Bordeaux et les États-Unis dans la décennie entre la paix de 1783 et le début de la guerre en 1793 n’alimentent qu’une navigation modeste, en comparaison aux centaines de bâtiments qui assurent chaque année les trafics coloniaux et européens du port girondin. L’essentiel de cette navigation s’effectue sur des bâtiments américains, en raison de leur moindre coût de fabrication et de gestion, des droits différentiels en vigueur aux États-Unis qui favorisent le pavillon national, ainsi que de la préférence donnée par les armateurs français aux expéditions coloniales. Cette situation ne signifie pas pour autant que les négociants bordelais ignorent l’Amérique du Nord. Certains armateurs intègrent par exemple une escale aux États-Unis dans leurs circuits commerciaux avec les Antilles. Reste toutefois que le négoce français demeure méfiant vis-à-vis des Américains, qui représentent une concurrence redoutable sur les marchés antillais.

  • 19 Pour les entrées, voir Pierre Dardel, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre (...)

Graphique 1 : Navires entrés à Bordeaux en provenance des États-Unis (tous pavillons confondus) et navires de pavillon américain partis de Bordeaux (toute destination), 1782-179219

20Cependant, le milieu de la décennie 1780 marque un tournant dans la navigation entre les États-Unis et Bordeaux, bien que les lacunes des sources entre 1787 et 1790 nous empêchent de l’apprécier pleinement. Le nombre de navires américains sortis de Bordeaux constitue toutefois un bon indicateur, dans la mesure où le gros du commerce franco-américain s’effectue sur des bâtiments des États-Unis (graphique 1). Au tabac, présent sur les trois quarts des bâtiments, s’ajoutent, au début de la Révolution, les céréales. La moitié des navires américains repart de Bordeaux les cales vides, textiles et eau-de-vie représentant les seuls produits susceptibles de se vendre outre-Atlantique, mais en quantités limitées. Au total, la disette aidant, c’est une quarantaine de navires par an qui assure les liaisons entre les États-Unis et le port girondin. Faute d’avoir su impulser une dynamique commerciale intense, le bilan des échanges et de la navigation franco-américaine dans la décennie qui suit l’indépendance américaine est néanmoins mitigé.

21À partir de 1793, la guerre bouleverse toutefois les données, en faisant des Américains, neutres, un relais de premier ordre pour réorganiser les trafics coloniaux. En 1795, plus de 350 navires américains entrent à Bordeaux, soit neuf fois plus qu’au début de la décennie. Bien que modestes, les relations déjà établies entre les maisons de part et d’autre de l’Atlantique dans l’entre-deux-guerres constituent ainsi un socle sur lequel les négociants peuvent bâtir des liens à une toute autre échelle, alors que les lucratifs marchés de fournitures pour l’armée et la population civile en France en 1794-début 1795, ont raison des réticences de nombreux armateurs et négociants américains, et permettent d’entamer des relations inédites avec la place girondine.

La remarquable capacité de réaction du négoce : la navigation américaine à Bordeaux après 1793

  • 20 Les éléments suivants ont été développés dans Silvia Marzagalli, « Négoce maritime et guerres révo (...)
  • 21 Pour approfondir ce point, cf. Ibid, et Silvia Marzagalle, « Le négoce maritime et la rupture révo (...)
  • 22 Peter P. Hill, « La suite imprévue de l’alliance : l’ingratitude américaine, 1783-1789 », dans Cla (...)

22Le début des hostilités entre la France révolutionnaire et la Grande-Bretagne en février 1793 modifie radicalement les conditions du commerce atlantique et colonial, sur lequel repose la croissance de Bordeaux au xviiie siècle20. Les guerres maritimes ont plusieurs conséquences directes sur les échanges transatlantiques21. En premier lieu, elles entraînent la suspension du monopole régissant les relations entre colonies et métropoles en temps de paix. Dès 1793, le gouvernement anglais ouvre les ports de ses colonies antillaises aux navires et négociants neutres, notamment aux Américains, et la France fait de même22.

23Les conflits entraînent également des changements de souveraineté : la Martinique tombe par exemple sous contrôle britannique dès 1794 et, au-delà des va-et-vient liés aux vicissitudes navales, on constate une mainmise britannique croissante sur les empires coloniaux français et hollandais au cours des guerres de la Révolution et de l’Empire. À chaque changement de souveraineté, le négoce doit composer et réorganiser les réseaux commerciaux pour tenir compte des modifications intervenues. Lorsque la Martinique devient anglaise, par exemple, les colons français doivent acheminer leurs sucres vers Londres, puis faire remettre les fonds en France, alors qu’ils étaient accoutumés à traiter uniquement avec les négociants des ports français.

  • 23 La production de sucre passe de 163 millions de livres-poids en 1791 à 18,5 millions en 1801, et d (...)

24À ces modifications récurrentes en période de guerre, s’ajoutent les nouveautés propres à l’époque révolutionnaire. La révolte des esclaves de Saint-Domingue à partir de l’été 1791, puis l’abolition de l’esclavage de 1794 à laquelle elle a donné une impulsion fondamentale, provoquent l’effondrement de la production de l’île, qui fournissait la moitié du sucre mondial et la majorité du café antillais écoulé en Europe à la veille de la Révolution23. Cet effondrement entraîne la dispersion de la production vers d’autres aires. Cuba, le Brésil et les Antilles britanniques parviennent en quelques années à accroître fortement leur production sucrière et à combler le vide laissé par Saint-Domingue. Cette modification majeure de la géographie productive affecte bien évidemment les réseaux marchands qui transfèrent les denrées coloniales en Europe.

25L’ensemble de ces facteurs – suspension de l’exclusif, changements de souveraineté, révolte de Saint-Domingue et croissance productive d’autres aires américaines – risque de nuire fortement aux ports français comme Bordeaux qui fondaient leur fortune sur l’exclusif colonial. À tous, la guerre impose la réorganisation des itinéraires transatlantiques, ce qui profite fortement à la navigation neutre. Celle-ci assure également les liaisons intereuropéennes en raison des conditions imposées par les belligérants à la circulation internationale des navires.

26Tous les belligérants, en effet, utilisent les services des flottes marchandes des pays neutres. Si l’Angleterre leur interdit d’assurer les liaisons directes entre colonies et pays ennemis, Américains et Danois peuvent se rendre aux colonies françaises, y charger les denrées coloniales, puis repartir vers une escale neutre, comme New York, Boston ou Saint-Thomas. Le navire prend alors un nouveau congé et peut désormais se diriger vers n’importe quel port européen. De même, un navire neutre n’a pas le droit d’assurer le cabotage entre Bordeaux et Brest ou Le Havre, mais peut sortir de Bordeaux pour se rendre à Hambourg. Un coup de vent ou une prétendue avarie justifiera ensuite une escale forcée à Brest et la vente de la cargaison pour payer les frais... Les conditions sont ainsi réunies pour faire des pays neutres, et en particulier des Etats-Unis, les intermédiaires privilégiés entre l’espace antillais et l’Europe, mais aussi des échanges intereuropéens, voire du cabotage français.

  • 24 Pour les détails de la valeur du commerce américain, cf. Douglass C. North, « The United States Ba (...)

27Les répercussions, pour les Etats neutres, sont immédiates. Le commerce extérieur américain reçoit une formidable impulsion en ces années, et la valeur des exportations passe de 20 millions de dollars au début des années 1790 à 108 millions en 1807. À cette date, plus de la moitié des exportations est constituée par des produits préalablement importés aux États-Unis et ensuite réexportés, des denrées coloniales surtout24.

28Principal port français à la veille de la révolution, Bordeaux est un observatoire idéal pour mesurer ces modifications. Le graphique 2 indique le nombre de navires battant pavillon des États-Unis arrivés dans le port girondin. La courbe montre clairement que la navigation américaine à Bordeaux évolue au rythme des événements politiques et du contexte international. Le début de la guerre marque une première rupture : les données pour 1793 présentent des lacunes, mais la tendance à la hausse est évidente et ce, malgré l’embargo qui bloque le port de Bordeaux de septembre 1793 à la fin du mois de mars 1794, sous la Terreur. En 1795, les trafics atteignent un pic. En effet, la famine et les besoins de l’armée ont conduit l’État, qui se substitue à l’initiative privée entièrement paralysée sous la Terreur, à affréter des dizaines de navires américains, qui parviennent à Bordeaux en 1794 et au cours du premier semestre 1795, avant que le négoce privé ne gère à nouveau l’essentiel des échanges. L’Etat français est donc directement à l’origine de l’impulsion donnée aux échanges franco-américains. Des douzaines d’armateurs et capitaines des États-Unis commencent à apprécier le marché bordelais grâce aux contrats d’approvisionnement et de livraison passés par le gouvernement révolutionnaire par le biais de ses consuls et de ses agents, à des conditions extrêmement avantageuses pour les fournisseurs.

  • 25 Les données de ce graphique sont issues d’une multitude des sources diverses, françaises et améric (...)

Graphique 225 : Navires américains entrés à Bordeaux, 1791-1815

29La dégradation des relations diplomatiques entre la France et les États-Unis au cours de la « quasi-guerre » qui les oppose entraîne une cessation presque totale des trafics franco-américains à partir de 1798. Avec le rétablissement de l’entente franco-américaine, les échanges reprennent, quoique la paix d’Amiens en 1802 réduise la nécessité de recourir aux pavillons neutres pour assurer le commerce bordelais. La période 1803-1807 se caractérise par un bon niveau de navigation, que la proclamation du Blocus continental en novembre 1806 n’altère nullement. Par contre, l’effet conjugué des ordres en conseil britanniques de novembre 1807, des décrets de Fontainebleau et de Milan à l’automne, et de l’embargo déclaré par le président américain Jefferson en décembre interrompt les échanges dès le début de l’année 1808. La reprise en 1810, lorsque Napoléon introduit le système des licences et les permis de navigation, est modeste, et la perte de la neutralité américaine suite au début des hostilités avec l’Angleterre en juin 1812 enlève tout avantage au pavillon américain. En 1815, avec le retour généralisé de la paix, une centaine de navires américains afflue toutefois dans le port de la Lune, témoignant ainsi que les contacts établis au cours des années 1790 et au début du xixe siècle n’ont pas été entièrement perdus.

30Dans les meilleures années du Directoire à l’Empire, 200 à 300 navires américains arrivent donc à Bordeaux. Hormis la conjoncture particulière de 1794-1796, où ils transportent avant tout des céréales, en grande partie commandées par l’Etat français, ces navires ont contribué d’une part à soutenir les trafics coloniaux du port girondin, d’autre part à assurer l’exportation des produits de son arrière-pays.

Une modification radicale de la nature des échanges et des itinéraires

  • 26 La description des cargaisons dans les sources de cette période étant sommaire, nous n’avons pas s (...)

31L’analyse des cargaisons et des itinéraires permet de confirmer la nature profondément inédite de ces relations par rapport à la période précédente : il ne s’agit pas d’une simple intensification des relations passées, mais d’un phénomène radicalement différent. Avant 1793, le commerce franco-américain porte sur une vingtaine de produits divers26 ; pour la période 1795-1815, des mentions de 250 produits différents apparaissent. Avant le conflit, les cargaisons qui parvenaient à Bordeaux à bord des navires américains étaient composées en totalité par des produits du sol américain, comme le tabac, le riz, les pelleteries, les céréales. Le tabac, qui représentait le principal produit, cède après 1793 la place aux denrées exotiques (sucre, café, bois tinctoriaux, indigo). Les transformations dans la nature des cargaisons importées à Bordeaux par des navires américains apparaissent clairement sur le graphique 3.

  • 27 Le graphique est construit à partir de la mention d’un produit à bord, et non sur l’importance des (...)

Graphique 327 : Fréquence des principaux produits importés à Bordeaux à bord des navires américains

32Le changement est tout aussi radical à la sortie du port girondin. Alors qu’avant 1793, de très nombreux navires repartaient à vide depuis Bordeaux, faute de trouver des marchés en Amérique pour les produits régionaux aquitains, après 1793 un nombre significatif de navires arrive à vide à Bordeaux à la recherche d’un retour, après avoir débarqué leur cargaison dans d’autres ports (graphique 4). Les Américains en effet, deviennent les rouliers des mers, et assurent une multitude de relations desservies autrefois aussi bien par les navires bordelais que par ceux des pays européens désormais impliqués dans le conflit.

33Les transformations provoquées par la guerre se traduisent également par une complexification des itinéraires. Alors qu’avant le conflit de 1793 les navires américains se limitaient à un simple trajet aller-retour entre les Etats-Unis et Bordeaux, entre 1795 et 1815 les neutres desservent l’ensemble des relations maritimes du port girondin, et relient celui-ci à l’ensemble des ports européens, voire à l’océan Indien (cf. cartes 1 et 2). Si deux navires sur trois continuent d’arriver d’un port des Etats-Unis, le plus souvent en droite ligne, derrière cet itinéraire se cachent désormais les mécanismes de neutralisation esquissés plus haut, la guerre imposant aux Etats neutres d’importer préalablement les marchandises dans leur pays avant de les réexporter vers un pays belligérant.

34Quoique majeures, ces transformations ne doivent pas minimiser l’impact du conflit pour les négociants de Bordeaux : certes, ceux-ci continuent, grâce aux pays neutres, à importer les produits antillais, mais ils ont largement perdu les marchés de réexportation qui avaient fait leur fortune au xviiie siècle. La navigation neutre leur permet au mieux d’importer les quantités de produits antillais nécessaires au marché national et de maintenir les liens avec les plantations dont ils sont propriétaires ou gérants. Les navires américains permettent également d’écouler la production viticole et l’eau-de-vie de la région. Derrière les apparences d’un commerce neutre, les Bordelais s’efforcent par ailleurs de conserver la maîtrise de ces trafics.

  • 28 Seuil retenu : produits présents à bord d’au moins 5 % de navires dont la cargaison est connue (so (...)

Graphique 428 : Fréquence des principaux produits exportés depuis Bordeaux par des navires américains

3. Les modalités de création d’un nouveau réseau marchand

  • 29 Autre thème émergent : le Comité pour l’histoire économique et financière de la France a consacré (...)

35L’essor de ces liaisons inédites entre Bordeaux et les Etats-Unis pose naturellement la question des modalités de construction des réseaux marchands qui les sous-tendent. Pour fonctionner, ces échanges nécessitent la coopération des négociants de part et d’autre de l’Atlantique. Mais qui prend l’initiative d’établir de nouvelles relations commerciales et comment s’établissent ces nouveaux réseaux marchands ? La mise en place d’un commerce régulier et intense entre Bordeaux et les Etats-Unis révèle la place tenue par deux mécanismes fondamentaux qui soutiennent traditionnellement les réseaux marchands : l’échange d’informations29 entre négociants et l’établissement de liens de confiance. Ces deux processus s’appuient aussi bien sur la rencontre personnelle entre les individus, que sur la correspondance écrite, et mènent progressivement les négociants à élargir la toile de leurs correspondants.

L’initiative

36La nature des affaires réalisées grâce aux navires américains requiert la mise en relation de maisons établies aux États-Unis avec des firmes bordelaises. À qui revient l’initiative ? Si pendant la guerre d’indépendance et encore dans la décennie 1780 le rôle primordial des négociants américains paraît indéniable – ce sont des Américains qui passent des contrats avec la Ferme générale ou qui expédient des cargaisons aux deux ou trois commissionnaires américains établis au cours des années 1780 à Bordeaux – la situation après 1793 est plus complexe.

37Forts de leur neutralité, les armateurs américains ont commencé à investir l’ensemble des ports européens et extra-européens, expérimentant toutes sortes d’affaires : vente des produits, tramping, frets. Pour la grande majorité des négociants américains, Bordeaux ne représente que l’une des destinations au sein d’un univers presque infini de configurations possibles. Cette place offre par moments des profits alléchants et la demande de fret y est presque toujours importante. Mais plusieurs estiment que ces avantages ne suffisent pas à compenser les risques du commerce avec l’un des belligérants, les frais et les retards qui peuvent en résulter. Trois-quarts des navires américains qui mouillent à Bordeaux entre 1795 et 1815 n’y retournent pas, ce qui est un indicateur, imparfait certes, mais pas insignifiant, de l’extrême dispersion des opérateurs du côté américain, et de leur peu de fidélité au marché bordelais.

38L’analyse nominative confirme que, si plusieurs maisons américaines ont armé des navires à diverses reprises pour Bordeaux, aucune n’a une position véritablement dominante qui dépasserait le seuil portant modeste de 2 % des envois. Une douzaine d’armateurs seulement ont organisé plus de 15 expéditions vers Bordeaux entre 1793 et 1815, deux sur trois sont des émigrés français naturalisés. Ces Français émigrés aux États-Unis ont une connaissance directe et personnelle de Bordeaux et de ses négociants, et agissent vraisemblablement en étroite relation avec les parents restés en France. Les Américains qui fréquentent Bordeaux de manière non occasionnelle, en revanche, ont dû préalablement se procurer les informations nécessaires et créer les contacts utiles. Ils y sont parvenus de quatre manières différentes. Nous pouvons d’abord distinguer les capitaines-armateurs, pour qui l’attrait de Bordeaux est le fruit d’un premier contact fortuit, au gré d’un affrètement le plus souvent, à partir duquel s’enchaînent les expéditions successives. Joseph Young, capitaine-armateur du Britannia, a dû nouer des relations avec des Bordelais au cours du séjour forcé de plusieurs mois dans le port pendant l’embargo de 1793-1794 et il leur a sans doute offert ses services en tant que transporteur neutre : il revient à huit reprises dans les trois années qui suivent, toujours en provenance du nord de la France où d’un port de la mer du Nord. Ce navire est manifestement au service du cabotage et des intérêts français.

Carte 1 : Itinéraires des navires américains arrivés à Bordeaux en 1791

Carte 2 : Itinéraires des navires américains arrivés à Bordeaux, 1795-1815

  • 30 L’Amsterdam Packet est probablement un navire bordelais circulant sous pavillon américain : une le (...)

39Les capitaines sont également des intermédiaires précieux, informant les armateurs sur des routes inédites. Abraham Piesch, un négociant d’origine suisse émigré à Philadelphie, rachète après la rupture de la paix d’Amiens l'Amsterdam Packet, commandé par le capitaine Hidelius, qui comptait déjà à son actif deux voyages aller-retour entre Philadelphie et Bordeaux sur ce navire. Piesch lui confie deux autres voyages pour le port girondin et commence par ailleurs à entretenir des relations régulières avec Bordeaux, en utilisant au total une dizaine de bâtiments différents30.

40D’autres américains ont compris précocement l’intérêt de la place bordelaise. Le capitaine et armateur John Baas de Charleston (Caroline du Sud) commence à fréquenter Bordeaux en 1791, lorsqu’il y amène une cargaison de tabac. Dès lors, il revient une ou deux fois par an à Bordeaux, toujours (sauf une fois, lorsqu’il arrive de New York) en provenance de Charleston. L’un de ses navires, le John & Francis, effectue au total 16 fois la traversée atlantique entre 1801 et 1812. Le capitaine-armateur Baas s’adresse très régulièrement, à Bordeaux, à John Gernon, négociant bordelais d’origine irlandaise dont deux frères sont établis aux États-Unis. Il n’est pas exclu que John Baas soit l’homme de paille du négociant bordelais, qui est peut-être le véritable propriétaire du navire.

41D’autres armateurs, enfin, figurent parmi les principaux propriétaires des navires arrivés à Bordeaux tout simplement parce qu’ils possèdent un nombre très important de bâtiments. C’est le cas par exemple des Derby et des Gray, qui sont parmi les plus grands négociants de Salem à l’époque : William Gray possède au début du xixe siècle un quart de la flotte marchande de Salem. Leur prééminence sur le marché bordelais n’est alors que le reflet de la prédominance qu’ils exercent sur la navigation de Salem et elle ne relève pas d’un choix particulier qui consisterait à faire du port girondin le coeur de leurs intérêts.

  • 31 Extraits de cet accord (en anglais) dans Thomas Harman Acton, Reports of Cases argued and determin (...)

42Tout ceci confirme, en filigrane, que la place girondine ne joue pas qu’un rôle passif. Si navires et cargaisons appartiennent officiellement aux négociants américains, plusieurs Bordelais ont continué à faire des affaires pour leur compte, grâce à la couverture offerte par les Américains. En premier lieu, ils peuvent commander ou vendre à leurs risques et périls des marchandises à leurs correspondants outre-Atlantique. Les marchandises voyagent comme si elles appartenaient à un négociant américain, afin de les protéger des saisies opérées en mer par les Britanniques ; mais les opérations se font pour le compte du négociant français. Ainsi, en 1805, Victor Halbran de New York prend des accords avec la maison Gramont, Chégaray & Cie de Bordeaux, par lesquels Halbran s’engage à « couvrir par son nom et comme propriétés lui appartenant les opérations de la maison de Bordeaux, et réclamer en son nom, si nécessaire, les propriétés ainsi couvertes31 » : en clair, à signer tous les papiers nécessaires au cas où le navire serait saisi par les Britanniques.

43Une maison française peut aussi affréter un navire américain entier, masquant tant ce contrat que la véritable propriété de la cargaison. Dans ce cas, le négociant opère à son risque à une plus grande échelle, contrôlant l’intégralité des opérations, y compris celle du transport. Les nombreuses chartes-parties repérées dans les sources notariales bordelaises indiquent que la pratique était loin d’être occasionnelle.

44Plusieurs Bordelais, enfin, ont placé leurs navires sous pavillon neutre, afin de ne pas les laisser inactifs. En octobre 1806, Charles Weems, un capitaine de Baltimore qui fréquente Bordeaux depuis 1795 au moins, déclare que :

Jean-Marie Lefébure, négociant à Bordeaux, a toujours été et est encore aujourd’hui propriétaire du navire nommé Le Jeune Edouard du port de 346 tonneaux environ ; que c’est là ce même navire dont ledit sieur Weems a pris le commandement sous le nom de Richmond et sous pavillon américain afin de l’utiliser pour le compte du propriétaire, ledit Sr Lefébure, en vertu de la permission qui lui en a été donnée par le Gouvernement français pour le temps de Guerre seulement et pour reprendre à la paix son nom primitif du Jeune Édouard.

  • 32 ADG, 3 E Romegous (fonds non coté), déclaration du 6 octobre 1806.
  • 33 AN, Marine FF/2/109, liste de bâtiments français neutralisés.

45Le capitaine, qui s’engage à agir en cas de nécessité comme si le bâtiment lui appartenait, « se réserve d’exiger dudit Sr Lefébure une commission de deux et demi pour cent sur le produit des frets que pourrait faire à l’avenir ledit bâtiment sous le nom de Richmond pendant la durée de la guerre32 ». J’ai réussi à identifier au moins une quarantaine de navires bordelais naviguant à cette époque sous pavillon américain33, mais plusieurs indices laissent croire qu’ils étaient au moins le double, voire plus.

46Or, toutes ces opérations menées par des maisons bordelaises nécessitent des accords avec des maisons américaines pour la couverture nécessaire. De même, lorsque le négociant américain envoie une cargaison à Bordeaux, il vaut mieux pour lui disposer sur place d’un agent fiable, qui non seulement avancera une partie de la valeur de la cargaison avant sa vente, mais qui préparera la cargaison de retour avant même l’arrivée du navire. Comment bâtir des relations avec un pays où l’on n’entretenait pas de contacts auparavant ?

Une collaboration nécessaire de part et d’autre de l’Atlantique : bâtir des relations de confiance et élargir le réseau

47Lorsqu’ils ne connaissent pas de maison fiable dans le port où ils envisagent d’envoyer leur navire, les armateurs confient souvent la cargaison au capitaine ou à un subrécargue présent à bord : c’est le cas pour la moitié des navires américains qui arrivent à Bordeaux en 1795-1797. Ce pourcentage tombe à 10 % dès le début du siècle suivant, révélant ainsi que des liens plus stables sont désormais établis entre les deux rives de l’Atlantique.

48Pour entamer des relations de confiance avec des individus susceptibles de fournir services et informations, les négociants mobilisent d’abord le réseau de leurs correspondants, ainsi que les gens sur place qui peuvent avoir des connaissances directes d’une place lointaine (capitaines de navire, subrécargues, collègues, parents) pour obtenir le nom d’un correspondant jouissant d’une bonne réputation. En écrivant à son frère John, alors à Bordeaux, Richard Crowninshield de Salem lui demande par exemple de prendre des renseignements sur Justin Foussat, frère d’un négociant français installé à Philadelphie avec lequel la maison américaine est en relation.

  • 34 Le phénomène a été théorisé par Mark Granovetter, « The Strength of Weak Ties », American Journal (...)

49Chaque membre du réseau est ainsi, potentiellement, une porte ouverte vers d’autres liens34, élargissant de manière extraordinaire l’éventail des possibilités. Reste toutefois que, à chaque fois qu’un négociant s’établit à l’étranger, les membres de son réseau ont tendance à s’appuyer sur lui, et à le recommander à leurs correspondants. Ce système ne diffuse donc pas nécessairement le nom des meilleurs correspondants, mais plutôt de ceux auxquels le temps, la position et les relations donnent un avantage sur les autres. Ainsi, même s’il y a d’excellentes maisons bordelaises sur place, les négociants américains ont tendance à confier leurs affaires aux compatriotes installés à Bordeaux qui leur ont été recommandés par leurs amis, tout simplement car ceux-ci ne connaissent que des Américains : un tiers des navires des Etats-Unis arrivés à Bordeaux entre 1795 et 1815 confiés à une firme sur place l’ont été à une maison américaine.

  • 35 Ce qui nuance l’une des affirmations de Philip D. Curtin, soutenant que l’établissement d’un agent (...)

50Les réseaux marchands assurant les échanges entre Bordeaux et la côte Est des États-Unis à la fin du xviiie siècle montrent ainsi clairement la persistance des modalités de fonctionnement « ethnique », et l’importance des stratégies de mobilité dans l’établissement de nouveaux liens en cette fin de l’époque moderne35. Ainsi, les maisons américaines qui arment le plus régulièrement des navires pour Bordeaux sont en majorité constituées par des Français, émigrés aux États-Unis depuis Saint-Domingue ou directement depuis Bordeaux. De même, les principales maisons auxquelles les navires américains qui arrivent à Bordeaux sont adressés sont en majorité composées de négociants américains, les premiers s’y étant établis au milieu des années 1780.

  • 36 Je me permets de renvoyer à la démonstration que j’ai faite de ce point : Silvia Marzagalli, « La (...)

51S’il entre en affaires avec un correspondant qui lui a été conseillé, qu’il s’agisse ou non d’un compatriote, le négociant n’abandonne pas pour autant, en vertu de la seule recommandation, la prudence. Une fois informé du nom d’une maison considérée comme fiable par ses agents, il cherche à la mettre à l’épreuve, avant d’y risquer ses fonds. Divers moyens sont à sa disposition : une requête d’un service de nature non commerciale – Etienne Girard demande ainsi depuis Philadelphie à une maison bordelaise qui lui a été recommandée par son meilleur correspondant marseillais, de s’occuper d’une fastidieuse question d’héritage – ou l’envoi d’une quantité modeste de marchandises peuvent permettre d’apprécier capacités et zèle déployés par ce nouveau correspondant. À travers ces épreuves et la correspondance échangée à cette occasion, sont également jaugés la connaissance, le respect de normes et de conventions informelles. Une série d’éléments contenus dans ces lettres permettait au destinataire de comprendre et d’évaluer la position de l’expéditeur au sein du négoce local. Tout est aussi métadiscours : même le prix des marchandises, loin de représenter uniquement le rapport entre l’offre et la demande, permet au correspondant d’apprécier la place du commissionnaire au sein de sa communauté, son zèle, et l’idée que celui-ci se fait des compétences et de la vigilance de son commettant36.

52Le rapport de confiance est d’autant plus crucial, que la prise des décisions dans des relations transatlantiques devait être largement déléguée au correspondant, dans la mesure où la durée des traversées et ses aléas (fréquence des départs et insécurité sur mer) accentuaient l’incertitude pesant sur les choix du négociant : celui-ci doit opérer à partir d’informations déjà périmées au moment de leur réception. Cette incertitude est renforcée par l’instabilité plus ou moins forte de la conjoncture économique et internationale : en temps de guerre, la fréquence des changements de politiques commerciales des belligérants pouvait se révéler fatale. La plupart des négociants opérant à leur compte fixaient donc des consignes assez larges pour leurs commissionnaires, leur laissant une bonne marge de manœuvre. À leur tour, ils pouvaient exécuter des commissions pour leurs correspondants. La réciprocité accentuait alors leur interdépendance et était censée réduire les risques d’un comportement opportuniste de la part du correspondant.

  • 37 Lorsqu’elle agit au nom du constituant, la maison bordelaise investie du pouvoir d’un correspondan (...)
  • 38 C’est le cas de 24 procurations sur 30 repérées dans les minutes des notaires Romegous et Maillère (...)

53Reste que, lorsqu’il se révèle opportun de ne plus se fier au seul réseau d’origine et qu’il faut l’élargir en entrant en relation avec des maisons de l’autre pays, les négociants privilégient la rencontre personnelle avec le correspondant potentiel, quitte à effectuer le voyage pour jauger directement les hommes auxquels ils allaient confier leurs affaires. Le dépouillement des minutes des notaires bordelais a permis de repérer plusieurs dizaines de procurations dont l’objet concerne les échanges commerciaux entre Bordeaux et les Etats-Unis37. Dans une grande majorité de cas, celles-ci sont passées entre négociants de la même nationalité38 : un Américain de passage à Bordeaux a tendance à laisser ses pouvoirs à une maison américaine établie à Bordeaux et un négociant bordelais préfère s’appuyer sur des firmes françaises outre-Atlantique. Les procurations entre firmes françaises et américaines sont pratiquement toujours le fruit d’une rencontre personnelle, elles sont signées au cours du voyage à l’étranger de l’une de deux parties.

Conclusion

  • 39 Sur les relations entre risque et réseaux cf. entre autres : Nuala Zahedieh, « Credit, Risk and Re (...)

54L’étude des réseaux marchands soutenant la mise en place des échanges commerciaux entre Bordeaux et les Etats-Unis à la fin du xviiie siècle contribue à la réflexion globale sur les réseaux menée depuis quelque temps par économistes, sociologues et historiens de l’entreprise. Elle confirme que l’organisation des réseaux comme forme de gouvernance tient à l’incertitude d’un univers commercial marqué par les contraintes d’un espace/temps certes connu, mais pas pour autant totalement maîtriser39. Si le poids de l’incertitude a été fréquemment souligné et théorisé, ces recherches montrent que l’action des Etats y ajoute une composante déterminante, suggérant ainsi que, à côté des facteurs culturels, la prise en compte de la dimension politique est tout aussi indispensable.

55Face aux changements brusques des règles du jeu déterminés par la politique internationale, l’organisation en réseaux qui caractérise le négoce d’Ancien Régime montre ses avantages indéniables. Les réseaux constituent une forme de gouvernance très élastique, susceptible de permettre aux opérateurs de faire face non seulement aux aléas purement commerciaux inhérents aux échanges, mais aussi de réduire les risques et l’instabilité dus aux décisions des politiques : guerre, interdictions ou monopoles commerciaux, mise en place de tarifs douaniers.

56Ces facteurs introduisent des discontinuités auxquels les négociants réagissent par la création de liaisons inédites. Les moyens mis en œuvre sont on ne peut plus traditionnels : mobilités géographiques, mobilisation des réseaux connus, échanges de correspondances et mise à l’épreuve des nouveaux partenaires. Au début du xixe siècle encore, ces mécanismes sont massivement utilisés, car ils permettent d’aboutir dans des délais très rapides à la mise en place d’un réseau commercial inédit relativement efficace. En déléguant une partie importante de la prise de décisions aux correspondants sur place, le réseau permet de réagir vite à tout changement et de combattre plus efficacement que toute autre modalité de gouvernance l’aléa fondamental qui pèse sur les échanges d’Ancien Régime : la distance/temps qui créé un décalage majeur entre la prévision possible et la réalisation effective de l’opération envisagée.

Notes

1 Maurizio Gribaudi (sous la dir.), Espaces, temporalités, stratifications. Exercices sur les réseaux sociaux, Paris, Éditions de l’EHESS, 1998. Cf. en particulier l’introduction (p. 5-40) où M. Gribaudi met clairement en évidence les limites des catégories et des modèles classiques.

2 Je dois la citation à David Hancock, « The Trouble with Networks : Menaging the ‘Scots’ Early-Modern Madeira Trade », Business History Review, 79, Automn 2005, p. 467. L'original se trouve dans Robert G. Eccles et Nitin Nohria, Beyond the Hype : Redescovering the Essence of Management, Boston, 1992, p. 25-26.

3 T’analyse sémantique nécessiterait d’être affinée, mais il semblerait à première vue que la chronologie de l’emploi du terme français de « réseau » correspond en gros à celle de son équivalent anglais « network ». Cf. à cet égard David Elancock, « The Trouble with Networks », op. cit.

4 Te thème proposé – « Networks » – a suscité 238 propositions de communications, dont 130 ont été retenues. Te colloque s’est tenu au Creusot du 17 au 19 juin 2004.

5 International Seminar on the History of the Atlantic World, 1500-1825, 11-20 août 2003.

6 « Réseaux marchands », Annales. Histoire, Sciences Sociales, 58 : 3 (2003).

7 Mark Casson et Mary B. Rose, « Introduction », numéro spécial : « Institutions and the Evolution of Modern Business », Business History, 39 : 4 (October 1997), p. 3.

8 Ta théorie des réseaux et la justification de l’existence des firmes naissent à partir du constat des failles propres à l’économie néo-classique. Celle-ci étudie le fonctionnement du marché et des mécanismes régulateurs des prix dans un cadre fictif qui suppose une information parfaitement accessible à tous, ce qui est loin de se produire dans le monde réel. En prenant en compte ce décalage, la nouvelle économie institutionnelle souligne que l’information a un coût et affirme que celui-ci est minimisé par l’urilisation de l’entreprise comme mécanisme régulateur. Une information correcte enlève l’incertitude sur l’offre et la demande, sur les prix, etc. S’il n’y avait pas d’incertitude, il n’y aurait, en théorie, pas besoin d’entrepreneurs : tous pourraient agir sur le marché en parfaite connaissance de cause. Te fonctionnement propre au réseau présente historiquement, d’après les économistes neo-institutionnalistes, l’avantage de réduire les coûts de transactions, dont le coût de l’information. Tel fut le point de départ de la réflexion lancée par un article considéré comme fondateur : Ronald Harry Coase, « The Nature of the Firm », Economica, 1937, p. 386-405. Tes coûts de transaction, définis par Coase, se composent pour l’essentiel, des coûts ex ante, pour la recherche de l’information et pour la négociation de l’affaire (temps et commission) ; et des coûts ex post, pour faire respecter le contrat. Cf. S.R.H. Jones, « Transaction Costs and the Theory of the Firm : The Scope and Limitations of the New Institutional Approach », Business History, 39 : 4, octobre 1997, p. 9-26 ; et Mira Wilkins, « Defining a Firm : History and Theory », in Peter Hertner et Geoffrey Jones (sous la dir.), Multinationals : Theory and History, Aldershot, 1986, p. 80-95.

9 Voir les perplexités de même type exprimées par Philippe Minard et Jean-Yves Grenier, « Les recherches récentes en histoire économique de la France : l’époque moderne, xvie-xviiie siècles », Historiens et géographes, 378 (2002), p. 157.

10 Jean-Pierre Hirsch avait clairement souligné que les relations entre les opérateurs se font « selon des critères qui sont loin de se ramener à la part que chacun détient de l’« équivalent général », à la fortune. Des relations d’homme à homme, qui en évoquent d’autres, contemporaines ou beaucoup plus anciennes, se nouent à l’intérieur d’une population européenne » : Jean Pierre Hirsch, Les deux rêves du commerce. Entreprise et institution dans la région lilloise (1780-1860), Paris, EHESS, 1991, p. 65.

11 Pour un regard critique sur la notion de diaspora d’affaires et une première approche bibliographique de la question, cf. Francesca Trivellato, « Juifs de Livourne, Italiens de Lisbonne, hindous de Goa », Annales. Histoire, Sciences Sociales, 58e année n° 3, mai-juin 2003, en particulier p. 585-591. La notion est toutefois encore largement utilisée comme instrument analytique, comme le montre la publication de l’ouvrage collectif d’Ina Baghdiantz Mccabe, Gelina Harlaftis et Ioanna Pepelasis Minoglou (sous la dit.), Diaspora Entrepreneurial Networks. Four centuries of History, Oxford, Berg, 2005.

12 Anthony Mohlo et Diogo Ramada Curto, « Les réseaux marchands à l’époque moderne », Annales. Histoire, Sciences Sociales, 58e année n° 3, mai-juin 2003, p. 577.

13 Cf. toutefois David Hancock, « The Trouble with Networks », op. cit.

14 Bibliothèque Municipale de Bordeaux, Ms 1041, Copie de lettres de H. Lainé du 25 brumaire XII (17.11.1803) au 21 thermidor XIII (3.8.1805) ; Ms 1042, Copie des lettres, 6 août 1806 – 8 septembre 1807. Cf. les nombreuses lettres adressées à Pierre Baudhuy et l’analyse que j’ai présentée dans Silvia Marzagalli, Bordeaux et les Etats-Unis, 1776— 1815 : politique et stratégies négociantes dans la genèse d’un réseau commercial, texte dactylographié, 532 p. (publication prévue chez Droz, 2011), chapitre 6.

15 Cf. les deux principales biographies d’Étienne Girard : John B. Macmaster, The Life and Times of Stephen Girard, Mariner and Merchant, Philadelphia & London, Lippincott, 1918, 2 vols. ; et Harry Emerson Wildes, Lonely Midas : The Story of Stephen Girard, New York, Farrar & Rinehard, 1943. Girard est un négociant bordelais émigré à Philadelphie et devenu l’un des premiers millionnaires américains.

16 Pour une analyse de l’impact des conflits sut l’économie atlantique, cf. Bruno Marnot et Silvia Marzagalli (sous la dit.), Guerre et économie dans l’espace atlantique du xvie au xxe siècle, (Actes du colloque international de Bordeaux, 3-4 octobre 2003), Bordeaux, PUB, 2006,413 p.

17 Le développement suivant résume les résultats des recherches présentés en détail dans Silvia Marzagalli, Bordeaux et les Etats-Unis, op. cit.

18 Henry SÉE, « Commerce between France and the United States, 1783-1784 », American Historical Review, 31 : 4, 1926, p. 732-752 ; J.F. Stover, « French-American Trade during the Confederation », The North Carolina Historical Review, 35, 1958, p. 399-414 ; Jacques Godechot, « Les relations économiques entre la France et les États-Unis de 1778 à 1789 », French Historical Studies, 1958, p. 27-39 ; Edmond Buron Buron, « Statistics on FrancoAmerican Trade, 1778-1806 », Journal of Economie and Business History, 1932, p. 571-580 ; Paul Butel, « Des illusions perdues : le marché américain et le négoce des ports français en 1786-87 », Actes du 104e Congrès national des sociétés savantes, 1979, p. 185-201 ; Jean Meyer, « Les difficultés du commerce franco-américain vues de Nantes, 1776-1790 », French Historical Studies, 11, 1979, p. 159-183.

19 Pour les entrées, voir Pierre Dardel, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au xviiie siècle, Paris, 1963, p. 386 (les années 1787-1790 manquent) ; pour les sorsorties : Archives Nationales [AN], Paris, G5 46-54, congés (les années 1784 et 1792 manquent). Les tonnages des navires américains n’étant pas toujours indiqués, le tonnage moyen des navires sortis la même année a été ajouté en cas de lacune. Au cours du premier semestre 1792, 21 navires de pavillon américain partent de Bordeaux : National Archives and Record Aministration, College Park, Maryland [NA], RG 84, Bordeaux 176.

20 Les éléments suivants ont été développés dans Silvia Marzagalli, « Négoce maritime et guerres révolutionnaires (1793-1802) », Revue d’Histoire Maritime, 4, 2005, p. 181-207.

21 Pour approfondir ce point, cf. Ibid, et Silvia Marzagalle, « Le négoce maritime et la rupture révolutionnaire : un ancien débat revisité », Annales Historiques de la Révolution Française, 352, 2008-2, Les temps composés de l’économie, p. 183-207.

22 Peter P. Hill, « La suite imprévue de l’alliance : l’ingratitude américaine, 1783-1789 », dans Claude Fohlen et Jacques Godechot (sous la dir.), La Révolution américaine et l’Europe, (actes du colloque international du 21-25 février 1978 organisé par le Centre de recherches d’histoire nord-américaine et par le CNRS), Paris, Editions du CNRS, 1979, p. 397.

23 La production de sucre passe de 163 millions de livres-poids en 1791 à 18,5 millions en 1801, et décline encore par la suite ; cf. Jacques Barros, Haïti de 1804 à nos jours, Paris, L’Harmattan, 1984, t. I, p. 198.

24 Pour les détails de la valeur du commerce américain, cf. Douglass C. North, « The United States Balance of Payments, 1790-1860 », in Trends in American Economy in the Nineteenth Century, 1960.

25 Les données de ce graphique sont issues d’une multitude des sources diverses, françaises et américaines, mais l’apport principal vient des registres du consul américain à Bordeaux, conservés aux NA, RG 84, Bordeaux 26, 27, 176, et chez un particulier qui m’a permis d’accéder aux données pour 1795-1797 ; ces données ont été complétées par NA T 164/1 ; Archives départementales de la Gironde (ADG), 6B 28 et Archives Nationales, Paris (AN), G5/54. Pour plus de détails sur la constitution de la base de données, cf. Silvia MARZAGALLI, « Establishing Transatlantic Trade Networks in Time of War : Bordeaux and the United States, 1793-1815 », Business History Review (Harvard), 79, 2005, p. 811-844. A remarquer toutefois que les cotes d’archives du RG84 indiqué par cet article de 2005 ont entre-temps changé.

26 La description des cargaisons dans les sources de cette période étant sommaire, nous n’avons pas souhaité développer davantage cet aspect.

27 Le graphique est construit à partir de la mention d’un produit à bord, et non sur l’importance des quantités, qui n’est pas connue. Seuil retenu : produits présents à bord d’au moins 5 % de navires dont la cargaison est connue, soit sur plus de 7 navires pour les navires entrés à Bordeaux avant le 1er février 1793 – date de la déclaration de guerre entre la France et la Grande-Bretagne – et plus de 123 navires pour ceux entrés postérieurement. Pour les sources, cf. celles des graphiques 1 et 2.

28 Seuil retenu : produits présents à bord d’au moins 5 % de navires dont la cargaison est connue (soit sur plus de 13 navires pour les navires sortis de Bordeaux avant le 1er février 1793, et sur plus de 90 navires pour ceux sortis postérieurement). Pour les sources, cf. graphique 3.

29 Autre thème émergent : le Comité pour l’histoire économique et financière de la France a consacré ses journées d’études du 21 juin 2004 et du 25 avril 2006 à « L’information économique. Production et circulation dans la France moderne », Dominique Margairaz et Philippe Minard (dir.), L’information économique xvie-xixe siècle, Paris, 2008 ; plus récemment, s’est tenue la journée d’études « Information économique, intelligence économique et veille stratégique en France : entre le marché et l’État (xixe-xxe siècles) », organisée par Sébastien Laurent dans le cadre du projet ANR Information ouverte Information fermée, Bordeaux, 6 juin 2007, qui a donné lieu à la publication du volume sous la dit. de Sébastien Laurent, Entre l’Etat et le marché : l’information et l’intelligence économique en France, Paris, Éditions Nouveau Monde, 2010.. Pour une mise en perspective biographique, cf. Alessandro Stanziani, « Information, institutions et temporalité. Quelques remarques critiques sur l’usage de la nouvelle économie de l’information », Revue de synthèse, 2000, p. 117-156. Cf. aussi le numéro thématique Moyens, supports et usages de l’information marchande à l’époque moderne, Rives nord-méditerranéennes, 27, 2007, et le numéro des Quaderni storici, 124, 2007.

30 L’Amsterdam Packet est probablement un navire bordelais circulant sous pavillon américain : une lettre de novembre 1804 le mentionne prêt à appareiller depuis Bordeaux, alors que le registre du consulat américain ne signale pas sa présence dans le port à cette époque Bibl.Mun.Bx, Ms 1041, Copie de lettres de H. Lainé, p. 171, Lainé à Keating, 15 brumaire XIII : « Vos lettres partiront demain par l’Amsterdam Packet capt Hidelius ».

31 Extraits de cet accord (en anglais) dans Thomas Harman Acton, Reports of Cases argued and determined before the Most Noble and Right Honorable The Lords Commissioners of Appeals in Prize Causes : also an Appeal to the King’s Most Excellent Majesty in Council, London & Boston, 1853, vol. 1, cas du Hope et du Falcon, 19 et 27 juin 1810.

32 ADG, 3 E Romegous (fonds non coté), déclaration du 6 octobre 1806.

33 AN, Marine FF/2/109, liste de bâtiments français neutralisés.

34 Le phénomène a été théorisé par Mark Granovetter, « The Strength of Weak Ties », American Journal of Sociology, 78 : 6, 1973, p. 1360-1380. L’auteur sort ainsi des analyses plus traditionnelles confinées à la description des liens forts unissant les individus au sein d’un réseau.

35 Ce qui nuance l’une des affirmations de Philip D. Curtin, soutenant que l’établissement d’un agent dans un port étranger appartient à la première modernité et que par la suite le recours aux compatriotes fut limité au commerce asiatique et africain : Philip D. Curtin, Cross-Cultural Trade in World History, Cambridge, Cambridge University Press, 1984, p. 4.

36 Je me permets de renvoyer à la démonstration que j’ai faite de ce point : Silvia Marzagalli, « La circulation de l’information, révélateur des modalités de fonctionnement propres aux réseaux commerciaux d’Ancien Régime », numéro thématique Moyens, supports et usages de l’information marchande, op. cit. p. 123-139.

37 Lorsqu’elle agit au nom du constituant, la maison bordelaise investie du pouvoir d’un correspondant américain se doit en fait de déposer auprès du notaire une copie de la procuration, dûment traduite et enregistrée si elle a été passée à l’étranger. Les minutes recèlent aussi les procurations passées à Bordeaux, soit par un négociant américain de passage, soit par des Bordelais donnant pouvoir à une maison américaine.

38 C’est le cas de 24 procurations sur 30 repérées dans les minutes des notaires Romegous et Maillères dans les années 1793-an V (ADG, 3 E).

39 Sur les relations entre risque et réseaux cf. entre autres : Nuala Zahedieh, « Credit, Risk and Reputation in British Atlantic World in the Seventeenth Century », Research in Maritime History, 1994, p. 53-74 (numéro monographique Merchant Organization and Maritime Trades, sous la dir. d’Olaf Janzen) ; Peter Mathias, « Risk, Credit and Kinship in Early Modem Enterprise », in John J. McCusker et Kenneth Morgan (sous la dir.), The Early Modem Atlantic Economy, Cambridge, MA, Cambridge University Press, 2000, p. 15-35.

Table des illustrations

Légende Graphique 1 : Navires entrés à Bordeaux en provenance des États-Unis (tous pavillons confondus) et navires de pavillon américain partis de Bordeaux (toute destination), 1782-179219
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/8438/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 77k
Légende Graphique 225 : Navires américains entrés à Bordeaux, 1791-1815
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/8438/img-2.jpg
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Légende Graphique 327 : Fréquence des principaux produits importés à Bordeaux à bord des navires américains
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/8438/img-3.jpg
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Légende Graphique 428 : Fréquence des principaux produits exportés depuis Bordeaux par des navires américains
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/8438/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Légende Carte 1 : Itinéraires des navires américains arrivés à Bordeaux en 1791
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/8438/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 142k
Légende Carte 2 : Itinéraires des navires américains arrivés à Bordeaux, 1795-1815
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/8438/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 162k

© Presses universitaires de Strasbourg, 2010

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