Version classiqueVersion mobile

Les formes du voyage

 | 
Dominique Dinet
, 
Jean-Noël Grandhomme

III – Les conditions de la mobilité

Les enjeux du tourisme fluvial en Alsace

Raymond Woessner

Texte intégral

  • 1 Woessner (R.), L’Alsace, territoire(s) en mouvement, Colmar, Do Bentzinger, 2007.

1La « territorialisation » est... un néologisme en français, alors que cette idée est couramment utilisée dans la géographie anglo-saxonne (territorialization). Elle représente un processus qui arrache un territoire à lui-même lorsque des éléments épars ou cachés s’articulent avec de l’énergie captée au-dehors, à condition qu’une communauté de travail se constitue et qu’elle puisse développer de nouvelles activités. La territorialisation débouche ainsi sur une géographie régionale inédite. Dans cette perspective, deux échelles deviennent essentielles : la mondialisation impose ses règles à tout lieu qui va s’en saisir pour en faire une opportunité de développement ; a contrario, s’il ne parvient pas à se territorialiser, ce lieu va se faire éjecter du jeu global. Il s’agit d’un phénomène total : toutes les activités sont concernées par ce paradigme. Le tourisme fluvial n’y fait pas exception, il constitue même un excellent révélateur des mutations structurelles que connaît l’Alsace1. Il apparaît comme un phénomène postmoderne :

  • il se fait largement sans l’État, même si celui-ci reste présent dans le jeu d’acteurs spécifique de cette activité, notamment à travers Voies navigables de F rance (VNF) qui gère le réseau fluvial et le port autonome de Strasbourg (PAS) dont il est propriétaire ;

  • il passe par la constitution d’un cluster, c’est-à-dire par l’apparition d’un certain nombre d’entreprises d’origine endogène et exogène, ouvertes sur un marché globalisé, partageant un projet commun et soutenues par les acteurs publics comme par le monde associatif ;

  • il intègre des éléments patrimoniaux qui ont été négligés voire dépréciés par la modernité, que l’on cherche à présent à remettre en valeur, sur la base d’une nostalgie positive et créative, opposée à toute forme de sanctuarisation à l’exception de quelques éléments emblématiques.

2Aujourd’hui, le secteur touristique alsacien se fonde d’abord sur des rentes comme le château du Haut-Koenigsbourg ou la cathédrale de Strasbourg. Il apparaît beaucoup plus difficile d’entrer dans des perspectives dynamiques dès que l’on cherche à dépasser les archétypes reconnus. Mais la demande touristique évolue et certains territoires européens ont déjà pleinement intégré la dimension fluviale. La question d’une plate-forme alsacienne est donc posée. Dans un premier temps, on fera le point sur le tourisme fluvial en Europe en tant que phénomène économique. Puis on s’intéressera au positionnement européen de l’Alsace, à la fois carrefour et espace bordier de la puissance rhénane, ainsi qu’aux réserves de capacité qu’offre la région.

Le tourisme fluvial industriel, une activité en pleine croissance

  • 2 Juillard (É.), L’Europe rhénane, Paris, Armand Colin, 1970.

3Il y a une génération seulement, qui croyait à l’utilité des vieux canaux qui n’avaient plus de marchandises à transporter ? Qui pensait voir évoluer les paquebots de l’industrie touristique à côté des barges du Rhin ? Dans son ouvrage qui reste la référence à propos du Rhin, Étienne Juillard n’évoquait pas du tout le tourisme fluvial2. Seule une poignée de précurseurs voyait loin : certains excentriques britanniques et américains circulaient sur le réseau Freycinet, le PAS lançait ses bateaux promenades et la famille Schmitter créait l’entreprise Alsace-Croisières (devenue CroisiEurope). Aujourd’hui, dans un monde urbanisé et sous tension, le tourisme fluvial connaît un succès aussi grandissant qu’inattendu.

  • 3 Junod (P.) et Rothan (R.), Le Rhin supérieur : la rencontre entre le génie civil et le génie écolog (...)
  • 4 Données KD, en ligne.

4Sur le Rhin, la première croisière a eu lieu en 1817, lorsque le vapeur Caledonia en provenance de Londres a fait la remontée jusqu’à Coblence3. Mais c’est d’abord le transport régulier de passagers qui a joué le rôle principal ; la première ligne rhénane a relié Cologne à Mayence en 18274. En 1853, la Köln-Düsseldorf-Rheindampfschifffahrt (ou KD) a résulté de la fusion des sociétés concurrentes des deux villes. La KD comptait 32 unités et transportait 2 millions de passagers en 1913. Sur le Danube, la première société de transport fluvial de bateaux à vapeur a vu le jour en 1829.

5Puis, à cause de la concurrence des chemins de fer et de la route, les sociétés ont dû survivre jusqu’aux années 1950, avant de remonter en puissance, à partir des années 1980 en particulier. Petit à petit, la navigation a repris sur le Rhin comme sur le Danube, l’Elbe et l’Oder. La flotte de paquebots à grand gabarit comptait 30 unités en 1970, 60 en 1990 et il est question de 310 unités pour 2020. Quant à la location, elle a été inventée dans sa forme moderne par le journaliste britannique Michael Streat, fondateur de la Crown Blue Line en 1969, avec une offre initiale de 8 pénichettes basées à Toulouse. En 2000, son entreprise a été rachetée par First Choice Holidays PLC Activity Sector (Port Solent-Portsmouth) qui possède également Connoisseur et Emerald Star. En 2006, la Crown Blue Line offre plus de 700 pénichettes réparties dans 29 bases qui sont installées dans 15 régions d’Europe, dont la Lorraine à Hesse (près de Sarrebourg) et l’Alsace à Boofzheim (près de Rhinau).

  • 5 Navigation, ports et industrie [désormais NPI], no 3, 2005, p. 155.

6Aujourd’hui en Europe, le nombre de clients ne cesse d’augmenter. Selon River Advice, ils étaient 307000 en 1997 et 944000 en 2004 (dont 19 % d’Allemands, 9 % d’Anglais et 14 % d’Américains). Agé de plus de 55 ans et financièrement à l’aise, le client-type est un habitué des voyages. En 2005, on recense 177 bateaux de passagers offrant au total 23616 lits (avec la Russie et l’Ukraine)5. 44 paquebots fluviaux battent pavillon suisse, 40 sont allemands, 36 néerlandais, 30 français et 27 d’entre eux hissent un autre pavillon.

7L’axe rhéno-danubien unifié par le canal Rhin-Main-Danube depuis 1992 forme l’épine dorsale de la croisière en Europe. On peut y repérer deux nœuds majeurs, le Rhin moyen-supérieur par le nombre de villes-étapes, et la ville de Vienne en tant que lieu le plus fréquenté. La « Trouée héroïque » du Rhin et l’espace romantique danubien entre Passau et Budapest sont des valeurs sûres. L’activité est à la fois traditionnelle et innovante. Ainsi, la société Blue Danube offre des promenades estivales avec des sorties à thème ciblant différents publics. En participation avec des opérateurs de l’Est, elle dessert Budapest et Bratislava ; avec des hydrofoils, elle pratique la grande vitesse : Bratislava est à 1 h 30 et Budapest à 4 h 30 de Vienne.

  • 6 NPI, no 3, 2005, p. 156.

8La métropole principale de l’activité se trouve à Bâle. Trois sociétés d’importance y ont localisé leur siège, notamment du fait d’une fiscalité attractive. Elles y ont créé un bureau commun, River Cruise, puis un cabinet de consultants, River Advice, fort de 16 membres opérant sur les bassins du Rhin, du Danube ou de l’Elbe. Ce cabinet étudie la faisabilité d’un projet, siège dans des conseils d’administration de sociétés fluviales européennes ou américaines, intervient auprès des banques6. Son PDG a été capitaine fluvial en Europe et aux États-Unis. Mais cette intégration professionnelle ne concerne pas le premier opérateur en Europe, CroisiEurope, basé à Strasbourg.

  • 7 NPI, no 7/8, 2005, p. 351.
  • 8 Ibid., p. 350.

9A Strasbourg, Gérard Schmitter, à l’origine restaurateur au bord du Rhin, a créé la société CroisiEurope en 1975. Toutefois, le fait d’être basé en France semble générer un effet-frontière avec les autres acteurs rhénans. CroisiEurope n’a pas adhéré au réseau River Advice ; et après les hésitations de la clientèle américaine dues au 11 septembre 2001, le marketing a renoncé à séduire cette clientèle ; 50 % de sa clientèle est redevenue française. Ceci n’empêche pas CroisiEurope d’être le premier opérateur en Europe (Carte 1). Sa flotte est standardisée et construite par un seul et même chantier, SA Meuse et Sambre (à Beez-sur-Meuse, près de Namur), qui a livré 21 navires entre 1996 et 2005, à raison de 35 000 heures de travail par unité7. Puis l’aménagement final est réalisé sur le chantier strasbourgeois de CroisiEurope, où, par bateau, 25 entreprises travaillent pendant 28 000 heures ; le MS Europe, lancé en 2006, a généré un chiffre d’affaires local de 8 millions d’euros. Le fondateur de l’entreprise s’appuie sur ses quatre enfants et ses 900 employés. En 2004, CroisiEurope a transporté 155000 passagers avec 24 bateaux8. Son chiffre d’affaires n’a cessé de croître : 66 millions d’euros en 2002, 74 en 2003, 80 en 2004. Outre les destinations classiques du Rhin, de l’Elbe et du Danube, la société pratique des incursions maritimes entre le Guadalquivir et le Guadiana (le fleuve-frontière entre l’Andalousie et l’Algarve), ainsi qu’entre Venise et le Pô (Carte 2). En 2007, sa nouvelle filiale Croisimer effectue des croisières exclusivement maritimes, en Croatie pour commencer.

Carte 1 : L’expansion de CroisiEurope.

L’Alsace en Europe

10Pour que le tourisme fluvial puisse exister, l’articulation systémique d’un certain nombre d’éléments est indispensable entre les réseaux, les entreprises et les paysages (Carte 2). Il faut bien évidemment pouvoir disposer d’une voie d’eau en forme d’axe ou de réseau. Elle doit pouvoir s’insérer dans un contexte stimulant, où les qualités des paysages traversés et les services offerts puissent correspondre aux attentes des touristes (toutefois, les prestations embarquées augmentent avec la taille des navires, ce qui leur permet de voyager dans des régions démunies). Enfin, l’histoire et la culture constituent le fondement des représentations préalables à la mise en tourisme ; de ce point de vue, l’Alsace apparaît très attractive, aussi bien pour des voyageurs extra-européens relativement fortunés que pour ses habitants eux-mêmes.

11Mais la région réalise-t-elle vraiment toutes les opportunités qui se présentent à elle ? Elle dispose d’un potentiel considérable avec la proximité des grands centres européens du tourisme fluvial, son réseau navigable diversifié et une accessibilité commode, en particulier grâce au TGV vers Paris et à l’EuroAirport bien connecté au reste de l’Europe. Comme pour toute activité économique, il s’agit en permanence d’améliorer l’offre. Et on verra que le patrimoine peut être davantage valorisé.

Petits et grands gabarits

12Si le Rhin est le royaume du tourisme industriel, les canaux de la Marne-au-Rhin et du Rhône-au-Rhin évoluent dans une autre dimension (Tableau 1). De manière générale, la cale (le gabarit des navires) est déterminée par la profondeur du chenal, les tirants d’air des ponts, la longueur des écluses, voire le rayon de courbure des voies de circulation. Des réseaux très différents sont ainsi praticables :

  • le réseau à grand gabarit accueille en principe tous les types de navires mais il est d’abord fréquenté par les industriels de la croisière, avec des paquebots (ou seulement des bateaux promenades) longs en général de 40 à 110 m, avec un tirant d’eau inférieur à 2 m, et embarquant jusqu’à 200 passagers. Le cabotage sur les lacs et le long des littoraux vient compléter ce dispositif ;

  • le petit gabarit, à l’instar des types flamand ou Freycinet, correspond à des pénichettes ou des péniches de transport reconverties en hôtels flottants, souvent de grand luxe ;

  • le très petit gabarit ne concerne que les pénichettes de taille modeste. Un monde très divers est ainsi concerné : narrowboats britanniques, pénichettes de location, propriétaires bricoleurs ou encore fortunés (un fabricant Scandinave vend des unités au prix de 600 000 euros ; lorsqu’on en rencontre en Alsace, elles battent pavillon suisse) ;

  • hors gabarit, de nombreux cours d’eau sont utilisés par des embarcations de très petite taille où l’on avance à la force des bras, où l’on se restaure et dort généralement à terre. Les véloroutes bitumées complètent ce genre d’activité.

Carte 2 : Le tourisme fluvial en Alsace.

Gabarits

Canaux de Vauban (1682) – déclassés

Gabarit Freycinet (1878-1879)

Gabarit rhénan (1974)

Longueur des écluses

48 m (Bas-Rhin)
40 m (Haut-Rhin)

38,5 m

270 m (Gambsheim)

Largeur utile des écluses

4,5 m (Bas-Rhin)
10 m (Haut-Rhin)

5,6 m

16,6 m

Tirant d’eau

1,4 m (Bas-Rhin)
1,95 m (Haut-Rhin)

1,8 m

3,9 m

Tirant d’air

inconnu

3,6 m

7 m

Poids en charge (environ)

Vauban avait créé un navire spécial.

350 t

2 700 t (barge) 3 400 t (automoteur)

Tableau 1 : Trois gabarits en Alsace.

Le jeu d’acteurs : la maîtrise du réseau

13Le réseau alsacien est animé par plusieurs acteurs de premier rang : la Commission centrale de la navigation du Rhin (CCNR), Voies navigables de France (VNF), le port autonome de Strasbourg et la Région Alsace. Mais les aménagements fluviaux sont complexes et c’est un jeu d’acteurs d’ensemble qu’il faut évoquer.

  • 9 Voir le groupe de réflexion European Framework for Inland Navigation (EFIN) en 2004.

14En tant que service public, la voie d’eau est concernée par les mutations institutionnelles. Malgré des déclarations incantatoires portant sur la nécessité de promouvoir le transport multimodal, l’Union européenne se préoccupe peu des voies d’eau9. Elle a proposé la création d’une Organisation pour la navigation intérieure en Europe qui absorberait la CCNR basée à Strasbourg depuis 1919 ainsi que celle du Danube (Budapest), chargées de réglementer la circulation sur les deux fleuves et quelques-uns de leurs affluents. Mais la CCNR entend rester autonome, forte du soutien des milieux professionnels et de la Suisse. Elle prend des décisions sur une base négociée, qui font autorité dans les milieux professionnels ; par exemple, après la plainte d’un croisiériste, elle a supprimé la priorité de passage aux écluses pour les navires porte-conteneurs. Elle a confié les problèmes de la préservation et de l’amélioration de la « nature » à la Commission internationale pour la protection du Rhin (CIPR). En 2006, elle a marqué un point en faisant dorénavant appliquer sa réglementation sur tous les fleuves à grand gabarit européens.

  • 10 CCNR, Règlement de police pour la navigation du Rhin, Strasbourg, s. d.

15Sur le Rhin, la CCNR préconise une vitesse « compatible avec les caractéristiques de la voie navigable et des ouvrages d’art » (article 1.06) ou encore une vitesse « adaptée » par temps bouché (6.30). Elle interdit les remous « qui soient de nature à causer des dommages à des bâtiments ou matériels flottants » (6.20) ; elle exige de diminuer la vitesse face à un obstacle mais sans compromettre la sécurité du navire ; sur certaines sections, la vitesse limite inférieure est de 4 km/h. Elle organise la cohabitation entre les différents types d’embarcations ; ainsi, « les bateaux rapides doivent éviter tous les autres bâtiments » (6.01) et les « menues embarcations », motorisées ou non, sont tenues de céder la priorité dans tous les cas de figure (6.02 et 6.02 bis)10.

  • 11 Contrat de plan, 2000.
  • 12 Contrat de projets, Alsace contrat de projets État-Région 2007-2013, 2007, p. 83.
  • 13 Schéma régional de développement économique, Pour une Alsace entreprenante, innovante, ouverte et s (...)

16En Europe, les États centralisés optent pour un réseau nationalisé (à l’image de VNF), les pays fédéraux préfèrent les structures régionales ou privatisées, ceux du Nord introduisent les associations dans la gestion publique. Ainsi, dès la première décentralisation française, la Région Bretagne a pu prendre ses canaux en charge et, selon une décision du gouvernement Raffarin (2001-2005), d’autres transferts suivent sur l’ensemble du territoire. La Région Alsace s’implique dès le contrat de plan 2000-2006 qui attribue 126 millions de francs (19 millions d’euros) aux « travaux de restauration des canaux à petit gabarit afin de préserver leur fonction commerciale et de développer leur usage à des fins touristiques11 ». Mais entre 2007 et 2013, l’effort pour l’ensemble des cours d’eau a baissé avec 6483 millions d’euros12. Quant au Schéma régional de développement économique, il constate que « le tourisme s’appuie aujourd’hui trop exclusivement sur ces deux produits phares que sont la Route des Vins et la découverte des villes alors que la Massif vosgien, les deux Parcs naturels des Vosges du Nord et des Ballons des Vosges et la partie alsacienne du Rhin ne bénéficient que d’une faible notoriété nationale et internationale. Il conviendra donc de créer de nouveaux produits (« tourisme de nature, de mise au vert » notamment)13 ». Le tourisme fluvial n’est donc pas explicitement mis en avant.

  • 14 NPI, no 2, 2005, p. 81.
  • 15 Naviscope Alsace, rue du Général-Picquart (bassin des Remparts), Strasbourg.

17Fortes de leur capital social, les villes peuvent jouer un rôle déterminant. Ainsi, vers 1960, le port autonome de Strasbourg (PAS) a eu l’idée de développer des navettes depuis le port vers le quartier touristique de la Petite France14, puis de créer un circuit spécifiquement urbain avec une extension jusqu’aux institutions européennes en 1985 et, enfin, de lancer un bateau-bus en 2007. À présent, l’activité touristique, avec pas moins de 8 bateaux transportant jusqu’à 700000 passagers par an, représente 20 % du chiffre d’affaires du PAS. Depuis 1988, l’ellipse insulaire de Strasbourg est classée au patrimoine mondial de l’UNESCO ; les circuits touristiques allient avec bonheur le patrimoine historique et l’approche des institutions européennes placées au bord de l’eau. Par ailleurs, Strasbourg dispose d’un musée flottant, le Naviscope, grâce à l’aménagement d’un ancien pousseur de la Compagnie française de navigation rhénane15. Pour la formation professionnelle, Schiltigheim abrite le lycée Émile-Mathis, l’une des neuf écoles de ce type en Europe, qui décerne une vingtaine de CAP de batellerie par an ; avec quelques diplômes complémentaires et 7 années d’expérience, on peut devenir capitaine, y compris chez un croisiériste industriel.

18Compétente pour le développement économique, la Région Alsace s’intéresse au développement du tourisme fluvial. La loi du 13 août 2004 prévoit de décentraliser un certain nombre de canaux. L’État conserve les « canaux magistraux », c’est-à-dire de grands axes d’intérêt national, tous gabarits confondus. Mais les voies décentralisables ne l’ont pas été dans les faits parce que la loi ne prévoit pas de transferts financiers ; en effet, VNF conserve la principale ressource financière, celle des droits d’eau. C’est pourquoi ni les régions ni les conseils généraux n’ont saisi cette opportunité (à l’exception du canal de la Bruche, non navigable, repris par le conseil général du Bas-Rhin le 1er janvier 2008).

19Le canal du Rhône-au-Rhin est déclassé au sud de Strasbourg depuis 1964 ; il fait par conséquent partie du domaine privé de l’État. Le contrat de plan 2000-2006 en engageait la rénovation avec un financement de 50 % de la part de la Région. Mais, selon la Région, VNF a sous-estimé le montant des travaux de rénovation. Finalement, 8 écluses sur 11 ont été refaites et il manque un pont près de Marckolsheim. L’État ne veut pas accorder de rallonge budgétaire. Tout est donc bloqué, d’autant plus que le contrat de projet 2007-2013 s’est désengagé de ce genre de logique.

  • 16 Interview de Jean-Paul Petit, Région Alsace, octobre 2007.

20Il y aurait pourtant un beau potentiel, proche de 4000 à 6000 bateaux par an. L’idée serait de « mettre Strasbourg au centre » entre Saverne (aujourd’hui, 6000 passages par an) et Colmar (1 500), avec des loueurs basés aux deux extrémités, et un circuit fluvial one way comme le dit la Région. On pourrait donc développer toute une série de produits au sud de Strasbourg, avec par exemple de la gastronomie et de la bicyclette. Des bassins seraient facilement réalisables dans de nombreux endroits, comme à Neuf-Brisach, Marckolsheim, Sundhouse ou encore Artzenheim. En outre, la fondation d’art Würth ouvrira ses portes à Erstein en 2008-2009, ce qui renforcera encore l’attractivité du secteur16.

Ville et waterfront

21La métropolisation pousse à la requalification de quartiers urbains proches de l’eau. Dans ce cas, les fonctions industrialo-portuaires sont exurbanisées au profit d’un waterfront dédié au tourisme et aux loisirs, à la résidence et aux fonctions supérieures. À Vienne, la municipalité a développé le concept « Wien an der Donau », qui entraîne la réalisation progressive d’un waterfront composé de plusieurs éléments, comme Wien-Marina (aux kilomètres 1925-1926), dédié à la plaisance, à l’hôtellerie internationale et au logement « sur l’eau », ou encore Wien-Donauraum (aux kilomètres 1928-1929) où passent environ 15 % des croisiéristes européens, soit 150 000 voyageurs en 2005. À Strasbourg, le concept « Viaropa » fait de l’eau un élément décoratif. Près de l’Étoile, un « archipel culturel » apparaît peu à peu entre la Cité de la musique et de la danse et le nouveau pont Churchill. Une logique de waterfront métropolitain y intégrera-t-elle un terminal de croisiéristes, comme une vue publicitaire veut le faire croire17 ? Il a en outre été décidé d’y faire tabula rasa du patrimoine industriel : « Le monumental silo à céréales du port de Strasbourg, 9 rue de la Minoterie, a été impunément rasé en 1996 par son propriétaire, le port autonome, quelques mois après son inscription », écrit Pierre Fluck en 2007, alors qu’un autre choix aurait été possible. Venise vient par exemple de transformer ses minoteries du xixe siècle en un hôtel de prestige, le Hilton Molino Stucky qui compte 376 chambres.

Contrastes entre les deux seuils

22L’Alsace est reliée au bassin mosellan par le seuil de Saint-Louis-Arzviller, situé en Lorraine, et au bassin du Doubs par le seuil de Valdieu-Lutran dans le département du Haut-Rhin. Le contraste est saisissant entre les deux secteurs.

23Le canal de la Marne-au-Rhin est très fréquenté. Bien que de petit gabarit et malgré les 34 écluses à franchir entre Arzviller et Schiltigheim, les péniches de marchandises l’utilisent toujours. Les Anglo-Saxons y proposent plusieurs produits touristiques entre la Lorraine et la région de Strasbourg ; de nombreux plaisanciers se dirigent vers la Moselle et la Sarre. Ouvert en 1969, le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller constitue une célébrité touristique avec 140000 visiteurs annuels, ce qui en fait le 2e site français après les écluses de Fonseranes à Béziers (VNF, 2007). Le site se compose de deux éléments : géré par VNF, le plan incliné lui-même est un espace clos accessible contre 4 euros (un bateau promenade emmène les visiteurs pour 4 euros supplémentaires). En parallèle, long de 4 km, le chemin des éclusiers est constitué par les 17 écluses et leur canal désaffecté ; il est longé par la véloroute qui, partant de Strasbourg, se termine à l’entrée du tunnel situé en amont. Plus bas, Lutzelbourg et Saverne abritent des bases de départ très animées.

24Dans le Sud-Alsace, le canal du Rhône-au-Rhin est relié au Doubs puis à la Saône à Saint-Jean-de-Losne (Côte-d’Or), premier port fluvial français de plaisance que l’on peut considérer comme une référence pour le tourisme fluvial, à la charnière du petit et du grand gabarit. Ce bourg voit passer 5 000 bateaux par an, dont 90 % d’embarcations de plaisance. Une marina y offre 150 anneaux, un hôtel-restaurant et un centre de vacances. Sa capacité totale annuelle est de 200 000 touristes et plaisanciers. La société britannique Crown Blue Line, arrivée en 1981, en est le principal investisseur. Mais il ne passe pas grand-chose dans le Sud-Alsace, peu fréquenté malgré les haltes aménagées à Mulhouse et à Wolfersdorf. Les écluses de cette section du Rhône-au-Rhin ont pourtant été refaites en guise de mesure compensatoire à l’abandon du projet de mise à grand gabarit en 1997. Contrairement au Bas-Rhin, les véloroutes sont très incomplètes ; en particulier, la traversée de Mulhouse est impossible le long du canal. Les nouveaux ponts de la voie sud et du tramway (2006-2008) passent redoutablement au ras des têtes des plaisanciers. Vers le Rhin, la traversée de la Hardt est somptueuse depuis les travaux faits en 1996 avec une section navigable à grand gabarit (mais rien n’existe dans l’agglomération mulhousienne pour l’accueil des paquebots), une véloroute, le golf de Hombourg et des laisses aménagées pour la biodiversité. En allant vers le nord depuis l’Île Napoléon, le segment parallèle au Rhin du canal du Rhône-au-Rhin a été déclassé depuis qu’il passe en siphon sous les autoroutes A35 et A36. Entre Huningue et Kembs, une autre coupure crée une impasse vers Bâle.

Le legs de Vauban

25En 1682, le canal de la Bruche (20 km, 11 écluses) et en 1702 le canal Vauban (36,8 km, 15 écluses) ont été aménagés en plaine afin de pouvoir livrer des pierres de gros œuvre et divers matériaux pour les fortifications de Strasbourg et de Neuf-Brisach. Le canal de la Bruche permettait en outre d’inonder éventuellement le sud de Strasbourg dans un but défensif. On y transportait encore du bois en 1939. À présent, il est flanqué d’une véloroute tout au long de son parcours. Le canal Vauban, lui, est en déshérence. Il se termine aujourd’hui du côté d’Ensisheim, à deux kilomètres de l’écomusée d’Ungersheim où l’on a d’ailleurs recréé un parcours fluvial typique du Rhin d’autrefois. Ne serait-il pas possible de rouvrir ce canal aux pénichettes, de le connecter à l’écomusée et de recréer un port sur le site abandonné de celui de Neuf-Brisach, au nord de la jonction avec la section déclassée du Rhône-au-Rhin ? Potentiellement, le site de Neuf-Brisach est un carrefour de premier ordre avec le Rhin, les trois branches du Rhône-au-Rhin et le canal Vauban. Rappelons par ailleurs que le Réseau des sites majeurs de Vauban, réseau de villes regroupant quinze sites représentatifs de l’œuvre de Vauban, a été créé en 2005 pour l’obtention d’un label patrimoine mondial de l’UNESCO.

Des territoires en construction

26Le développement du tourisme fluvial se joue à plusieurs échelles qui se superposent, s’entrecroisent et peuvent se féconder mutuellement. Pour chacune d’entre elles interviennent des acteurs communs, comme par exemple VNF, ou bien spécifiques – une collectivité publique pour une véloroute le long d’un canal, un artisan batelier pour un service dédié...

27En Europe, le centre de gravité du tourisme fluvial se situe dans la région de Francfort-sur-le-Main ; trois branches y convergent, sur le Rhin depuis Amsterdam et depuis Strasbourg, sur le Danube depuis Budapest ; ouvert en 1992, le canal du Rhin-Main-Danube joue un rôle essentiel en connectant les deux grands fleuves européens. Les investisseurs et les compétences se localisent d’abord dans les métropoles de la Hollande et de la Suisse alémanique, ainsi qu’aux États-Unis et, pour les loueurs, dans la région de Londres. Cet ensemble polynucléaire et structuré par de grands axes connaît une forte diversité des activités : croisiéristes, loueurs, propriétaires de résidences flottantes, acteurs urbains, « monuments naturels » et parcs régionaux... Dans une perspective de croissance, il semblerait logique de voir se constituer un « X rhénan », pour reprendre l’expression d’Étienne Juillard (1970) ; outre la liaison Amsterdam-mer Noire, un autre axe pourrait se construire entre Hambourg et Marseille, à condition de disposer d’une traversée à grand gabarit du Grand Est français.

28En Alsace même, le réseau et les infrastructures fluviales apparaissent remarquables au nord et insuffisants au sud. Il reste quelques pépites à arracher à la gangue de l’oubli, à l’image du canal Vauban. Strasbourg utilise la dimension fluviale avec opportunisme mais n’en fait pas un levier pour un urbanisme de type waterfront. Mulhouse se limite à une stricte politique de conservation fonctionnelle de l’existant. Elle a perçu l’eau comme un danger en jugulant le risque d’inondation dès le xixe siècle et en la cachant sous la dalle du marché. Mais aujourd’hui, la voie d’eau pourrait aussi devenir un facteur d’attractivité touristique.

29On peut donc gager que la mise en tourisme des fleuves, des canaux et de leurs environs continuera à prendre des formes variées, d’autant plus que les opérateurs industriels eux-mêmes ont besoin d’histoire et de culture.

Notes

1 Woessner (R.), L’Alsace, territoire(s) en mouvement, Colmar, Do Bentzinger, 2007.

2 Juillard (É.), L’Europe rhénane, Paris, Armand Colin, 1970.

3 Junod (P.) et Rothan (R.), Le Rhin supérieur : la rencontre entre le génie civil et le génie écologique, Strasbourg, R. Hirle, 1996.

4 Données KD, en ligne.

5 Navigation, ports et industrie [désormais NPI], no 3, 2005, p. 155.

6 NPI, no 3, 2005, p. 156.

7 NPI, no 7/8, 2005, p. 351.

8 Ibid., p. 350.

9 Voir le groupe de réflexion European Framework for Inland Navigation (EFIN) en 2004.

10 CCNR, Règlement de police pour la navigation du Rhin, Strasbourg, s. d.

11 Contrat de plan, 2000.

12 Contrat de projets, Alsace contrat de projets État-Région 2007-2013, 2007, p. 83.

13 Schéma régional de développement économique, Pour une Alsace entreprenante, innovante, ouverte et solidaire, Région Alsace, 2006, p. 55.

14 NPI, no 2, 2005, p. 81.

15 Naviscope Alsace, rue du Général-Picquart (bassin des Remparts), Strasbourg.

16 Interview de Jean-Paul Petit, Région Alsace, octobre 2007.

17 Voir La Viaropa : https://www.strasbourg.eu/.

Table des illustrations

Légende Carte 1 : L’expansion de CroisiEurope.
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/8300/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 236k
Légende Carte 2 : Le tourisme fluvial en Alsace.
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/8300/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 255k

Auteur

IUFM d’Alsace, Strasbourg /CRESAT-UHA, Mulhouse.

© Presses universitaires de Strasbourg, 2010

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search