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Les formes du voyage

 | 
Dominique Dinet
, 
Jean-Noël Grandhomme

III – Les conditions de la mobilité

Lorsque l’actualité estivale emprunte les routes historiques : les immigrés turcs sur les routes des Balkans

Stéphane de Tapia

Texte intégral

  • 1 Tapia (S. de), Migrations et diasporas turques. Circulation migratoire et continuité territoriale, (...)

1L’Union européenne compte aujourd’hui environ cinq millions d’habitants originaires de Turquie (immigrés, Européens issus de l’immigration turque) et plus d’un million de turcophones, citoyens de nouveaux pays membres. Ces Européens de jure et de facto gardent de nombreux liens privilégiés avec leur(s) pays d’origine et des millions d’entre eux se rendent en Turquie ou à Chypre pour y passer l’été. La « migration » estivale entretient ce que l’on définit comme « circulation migratoire », à la fois lien communautaire et continuité territoriale1. En voiture, autocar et camion (autoroutes italiennes et transbalkaniques), train (l’ancien Orient-Express), car-ferry (entre Italie, Grèce et Turquie), ces voyageurs traversent des territoires autrefois ottomans dont ils sont d’ailleurs souvent originaires, devenus citoyens turcs après plusieurs « échanges » ou exodes de populations. Peu connues en Europe, ces composantes de la population turque rassemblent des millions de personnes qui, à leur tour, participent à la migration internationale de travail. Sont ici décrits itinéraires, organisations et conditions de voyage de « touristes-migrants de travail » sur les routes des Balkans, mais aussi de flux induits par la migration (transporteurs entre autres). Ces routes ont été celles de leurs ascendants, alors caravaniers, soldats ou réfugiés ottomans, surimposées à de très vieux axes historiques (via Militaris, via Egnatia...). Que les projets européens actuels reprennent tout à la fois axes antiques et dénominations romaines ou ultérieures pour qualifier de gigantesques chantiers de communication internationale n’est pas anodin : la via Egnatia sera bientôt un axe de communication majeur entre l’Italie, la Grèce et la Turquie et, au-delà, vers le Moyen-Orient.

Les Balkans vus de Turquie : géographie physique et historique

  • 2 Derens (J.-A.), « De la Hongrie à la Bosnie-Herzégovine. Dans les « corridors de développement » de (...)

2Sous nos yeux se met en place une transformation radicale, à défaut d’être définitive, des sens de circulation de la péninsule balkanique : alors que l’axe majeur y est géographiquement et historiquement celui de la transversalité est-ouest, de Constantinople/Istanbul à Vienne et Munich, les actuelles circulations se réorientent sud-nord. Les autoroutes en construction vont de la mer Adriatique aux plaines de la Save et du Danube, correspondant aux nouveaux axes des États nés de la dislocation de la Yougoslavie : autoroutes Trieste-Ljubljana-Maribor, Rijeka-Zagreb-Varaždin-Budapest, Thessalonique-Skopje-Nis, recoupant l’axe historique Ljubljana-Zagreb-Belgrade-Sofia-Istanbul. En Bosnie ou en Albanie, les travaux, souvent retardés, sont, sinon programmés, au moins souhaités2.

3Technocrates européens et géographes parlent de « corridors » pour qualifier ces axes stratégiques, au sens militaire comme géopolitique ou économique, qui concentrent route et autoroute, oléoduc et gazoduc, ligne à haute tension, voie ferrée, plus rarement voie fluviale et canaux, et assez systématiquement couloir aérien (alors que l’on pourrait imaginer l’avion plus indépendant des contingences de la géographie physique). Il n’est pas inutile de revenir sur les constantes géographiques et historiques qui définissent la circulation dans les Balkans.

  • 3 D’autres Balkans existent : petit et grand Balkhans du Turkménistan.
  • 4 1346 est la date du mariage de Théodora, fille de Cantacuzène, avec Orhan, prince ottoman. Dans l’a (...)
  • 5 Fuyant les Mongols gengiskhanides, les Coumans (turc : Kιpçak ; hongrois : Kunok) ont été installés (...)
  • 6 Muhacir (racine arabe H-J-R) et Mübadil (racine arabe B-D-L) désignent l’un des immigrés retournés (...)

4Les Balkans ont pour les Turcs une valeur spécifique. Le toponyme, turc et non slave, renvoie à un espace de montagne boisée3. La région, abordée par les Ottomans dès 1346, a été parcourue par de nombreux autres groupes turcophones (Ouzes, Petchenègues, Coumans, Tatars...) ou apparentés, sans que l’on en connaisse toujours l’origine ethnolinguistique4. Certains s’y sont installés et sont désormais assimilés, comme les Coumans en Hongrie5. Pour être partiel, le double processus de turquisation et/ou d’islamisation des Balkans et de régions voisines (Dobroudja, Moldavie) n’en a pas moins été profond car, malgré exodes et « nettoyages » ethniques, les minorités turco-musulmanes restent encore aujourd’hui présentes en Bosnie, Serbie, Macédoine, Albanie, Bulgarie, Roumanie, Grèce et à Chypre. Ainsi, au moins un million de turcophones sont citoyens de l’Union européenne (sans compter les immigrés ayant acquis une nationalité de l’UE et en distinguant Turcs ethniques et musulmans serbes, bosniaques, bulgares, tziganes...). Enfin, par suite des exodes des xixe et xxe siècles, plusieurs millions de Turcs peuvent se réclamer d’une origine balkanique, comptant souvent dans leurs familles des cousins albanais, macédoniens ou bulgares. Selon les époques et les circonstances de l’exode, ils sont nommés muhacir (« migrant »), mübadil (« échangé ») ou göçmen (« migrant »)6.

Retour sur la géographie : les Balkans de Jacques Ancel (1930) à nos jours

  • 7 Blanc (A.), Bon (A.) et Fichelle (A.), Géographie universelle (Balkans), Paris, Larousse, t. I, 195 (...)
  • 8 Braudel (F.), La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris, Armand Co (...)
  • 9 Par exemple, les études d’Orhonlu : Orhonlu (C.) et ôZbaran (S.), Osmanlι Imparatorluğunda Şehircil (...)

5Les Balkans forment l’antichambre de « l’Orient compliqué », dirait l’éditorialiste Alexandre Adler. Mosaïque ethnique (et conflits afférents), géographie complexe (succession de chaînes de montagnes peu accessibles et de bassins fermés), durée de la présence ottomane (parfois six siècles), font de cette région d’Europe un espace difficile à aborder pour l’Européen de l’Ouest. Cependant, plusieurs générations de géographes, souvent français, ont écrit des pages éclairantes sur cette géographie régionale, y incluant de brillantes analyses de la géographie de la circulation, permettant une lecture plus facile de la complexité. On peut ici se réclamer des différentes Géographies universelles7, mais aussi d’ouvrages isolés comme ceux des géographes Pierre Birot et André Blanc ou de l’incontournable historien de la Méditerranée, Fernand Braudel8. Parmi les historiens, Jacques Castellan ou les turcologues de la période ottomane peuvent également être cités pour leurs travaux sur les sociétés et les conditions de circulation dans les Balkans ottomans9.

  • 10 Ancel (J.), Peuples et nations des Balkans, Paris, CTHS, 1992 [1re éd. 1930].

6Mention spéciale peut être faite de l’ouvrage de Jacques Ancel : Peuples et nations des Balkans10. Écrit par un géographe ayant vécu la Première Guerre mondiale sur ce terrain, ce livre porte en grande partie sur la géographie de la circulation à un moment où les Turcs sont encore nombreux dans la région, malgré les échanges de 1923 et les divers épisodes des guerres balkaniques qui ont amené des transformations considérables du paysage humain de la péninsule. La deuxième partie intitulée Les liaisons géographiques se compose de « routes du pourtour », « routes internes » et « carrefours ».

  • 11 Ireček (K. J.), Belgrad-Istanbul-Roma Askeri Yolu [« La toute militaire Belgrade-Istanbul-Rome »], (...)

7Autre mention spéciale, l’ouvrage de Constantin Ireček : Via Militaris : Singidunum-Constantinopolis, paru en 1877. Historien tchèque de nationalité autrichienne faisant autorité pour ses travaux sur la Bulgarie et les Balkans, Ireček, invité par le nouveau royaume de Bulgarie, a joué un rôle important dans la formation des universitaires bulgares11. Extrêmement détaillé, l’ouvrage, enrichi de notes indiquant systématiquement la toponymie turque par le traducteur, décrit minutieusement les conditions de voyage sur l’axe Istanbul-Belgrade à trois époques, romaine, médiévale et ottomane, la quatrième partie décrivant les conditions naturelles et le passage des cols et seuils.

  • 12 Engin (V.), Rumeli Demiryollari [« Les chemins de fer de Roumélie »], Istanbul, Eren, 1993.
  • 13 Bozkurt (R.), Osmanli İmparatorluğunda Kollar, Ulak ve İaşe Menzilleri [« Les bras, messageries et (...)

8Ces routes ont aussi fait l’objet d’études sur les chemins de fer ottomans12 ou de publications d’archives militaires13. Il est donc possible d’esquisser les grandes lignes de la géographie de la circulation et des transports en rappelant ces grands traits :

  • le corridor principal emprunte la suite de couloirs étendus entre Istanbul et Vienne, filant entre Balkans et Rhodopes, puis descendant la vallée de la Nisava vers les plaines du Danube, de la Save et de la Drave, avant de contourner les Alpes autrichiennes. Des variantes existent en fonction des équilibres géopolitiques du moment, comme le chemin de fer Istanbul-Saraybosna (Sarajevo), ligne aujourd’hui cassée par les frontières et la désaffection des autorités régionales ;

  • la vallée du Danube, entre delta roumain et Bavière, n’est axe international que par intermittence ; les ruptures y sont nombreuses et parfois longues (invasions barbares, conquête ottomane, interventions russes et conflits yougoslaves). Le fleuve est partout praticable (itinéraire à nouveau cassé par les bombardements américains liés au conflit du Kosovo), mais la route terrestre est longue et compliquée (défilés, marais, plaines inondables). Le Danube a souvent été limes, non frontière naturelle et militaire infranchissable, mais plus glacis entre Romains et barbares, sédentaires et nomades, Russes et Ottomans ;

  • la route maritime adriatique, aujourd’hui très active (trafics italiens, slovènes, croates, albanais, grecs... et turcs, indépendamment du trafic mondial) est entièrement dépendante des relations entre les États riverains, d’où une lutte acharnée entre Vénitiens et Ottomans, mais aussi plus récemment Croates, Serbes et Bosniaques. Venise, Ravenne, Dubrovnik, Split, aujourd’hui Ancône, Bari, Brindisi, Trieste, Koper, Rijeka, Patras et bien d’autres ports témoignent de cette intense vie de relations maritimes.

9Peu nombreux, les accès sont imposés par la géographie physique : « couloirs » Maritsa-Nišava et Vardar-Morava, vallées des fleuves et rivières Bosna, Vrbas, Struma, Ibar, Drina, « porte de Fiume », ports de Trieste, Dubrovnik, Durrës, Bourgas, Varna ou Thessalonique, « bouches » de Kotor... Mais les vallées, souvent coupées par des phénomènes karstiques ou enserrées par des gorges (les nombreuses klisura : Vrbas, Neretva, Sičevo, Vardar, Ibar, Kačanik, Treska, Momina-Vakarel... sans compter les villes et villages nommés Klisura en Serbie ou en Bulgarie) obligent routes et voies ferrées à des contournements par des cols abrupts sans être très élevés ou au moins à des ouvrages d’art importants, tunnels en série, ponts, viaducs. Se succèdent donc bassins enclavés par des chaînes montagneuses, cols abrupts et gorges encaissées qui limitent d’autant la circulation, particulièrement en cas d’insécurité.

Retour sur l’histoire ; les routes des Balkans : via Egnatia, Militaris, di Zenta, Čarsky drum [put]...

  • 14 Mollat du Jourdin (M.) et Desanges (J.), Les Routes millénaires, Paris, Nathan, 1988.

10Ces itinéraires naturels ont de tout temps imposé les circulations, qu’elles soient civiles ou militaires, commerciales ou culturelles. Routes des marchands, ils sont aussi routes d’invasions ou d’exodes, dans un tourbillon du reste très classique14. Légions romaines, cavaliers d’Attila, invasions slaves et turques, conquête ottomane, Wehrmacht ou Krasnija Armija, se sont intercalés entre les caravanes des marchands byzantins, vénitiens ou ottomans en attendant camions TIR, touristes et circulations migratoires. Les maîtres du moment ont jalonné les itinéraires de forteresses, fortins, garnisons et milices affectées à la sécurité du trafic commercial ou militaire, d’où une floraison de toponymes comprenant les termes palanka (« fortin ») ou kule (« tour »), les karakol (« postes de police ») étant tombés en désuétude. Pour le commerce, Romains comme Turcs ont mis en place des gîtes d’étape (mutatio, konak) pour le repos des marchands et des animaux de bât, le charroi (kiricilik) prenant le relais dans les Balkans ottomans. Une fois encore, le texte d’Ancel (1930) dresse une typologie adaptée à la situation :

    • 15 Engin (V.), op. cit.

    la voie Morava-Vardar relie Thessalonique à Belgrade ; elle est d’une importance capitale pour la Macédoine et Thessalonique, « port des Balkans ». À la fin de l’époque ottomane (1890-1896), ce port est en tête de la ligne qui mène à Novipazar par Skoplje, Priština, Mitrovitsa, Sarajevo, Banya Luka, alors que la ligne Istanbul-Sofia-Niš est passée sous le contrôle du nouveau royaume de Bulgarie15 ;

    • 16 Foucher (M.) (dir.), Fragments d’Europe. Atlas de l’Europe médiane et orientale, Paris, Fayard et L (...)

    la voie Morava-Maritsa relie Istanbul à Belgrade et au-delà à Zagreb et à l’Europe médiane (via Militaris, Čarsky put, Čarsky drum). Cruciale pour le devenir de la Bulgarie à partir de l’indépendance (1878, traité de Berlin), elle est perdue par les Ottomans – la nouvelle frontière est fixée à Edirne-, mais redevient majeure pour la Turquie dès les années 1960 puisque c’est le chemin le plus court vers le Marché commun16. C’est jusqu’à l’implosion de la Yougoslavie la voie économique principale des républiques yougoslaves comme de la Bulgarie, prioritairement équipée d’autoroutes ;

    • 17 Qui emprunterait l’axe E80 d’Istanbul à Sofia, puis l’E871 entre Sofia et Skopje par Kjustendil et (...)

    la via Egnatia reliait Rome à Constantinople en passant par Brindisi, Durazzo et Thessalonique, prolongeant les viae Minucia, Latina ou Appia. Elle devait emprunter la vallée albanaise du Shkumbi, escalader trois cols avant de joindre Monastir, puis la Campanie thessalonicienne. Fermée par l’invasion italienne de l’Albanie puis le repli idéologique d’Enver Hoxha, cette route attend d’être remise aux normes internationales (plan proposé par la Turquie à la Macédoine et à l’Albanie)17. Ce n’est pourtant pas l’itinéraire fixé pour la nouvelle via Egnatia supportée par l’UE qui part du port d’Igoumenitsa, se lance à l’assaut de trois autres cols franchis par des tunnels, puis rejoint Thessalonique par Veria et Kavala, la Thrace grecque et la frontière turque. En 2007, sur 780 km de trajet, 564 km d’autoroute sont en service, permettant un écoulement plus fluide du trafic entre Adriatique, Thessalonique et frontière turque sans le passage des nombreux cols élevés du Pinde ou le contournement par l’isthme de Corinthe ;

  • la via di Zenta reliait les possessions vénitiennes à la Macédoine alors que Raguse (Dubrovnik) gênait les communications vers Byzance. Partant de Lyssus (italien : Alessio ; albanais : Leš/ Lezhé), elle joignait le lac de Shkoder, contournait les gorges encaissées du Drin pour rejoindre à Lipljan le couloir de la Morava. Plusieurs cols jalonnaient cet itinéraire, difficile du fait de gorges profondes et inhospitalières. Grosso modo, c’est l’actuelle route de Shkoder à Priština sur laquelle, récemment, l’exode des Albanais du Kosovo s’est vu stopper par les bombardements américains sur la Serbie ;

  • moins importante, la via Sabiniana, juste citée par Ancel, partait de Salona (Split), connue pour son palais de Dioclétien, vers le nord en traversant les monts Dinara ;

  • plus au nord, les vallées des Danube, Save, Drave, Tisza forment autant d’axes de circulation faciles, de fait souvent voies d’invasion et zones d’affrontements. Limes, Krajina, Militärgrenzen et autres Örzseg, avec le sens de marche, glacis plus que frontière, s’y succèdent.

Migration internationale et circulation migratoire

11Si la migration internationale, déplacement durable de populations cherchant des conditions de vie plus stables que dans l’environnement de départ en passant les frontières, est bien connue, on oublie souvent que la rupture entre sociétés de départ et d’accueil n’est pas toujours définitive. Les entrées sont en général mieux comptabilisées que les retours, mêmes définitifs, et les allers-retours, fréquents, pour les motifs les plus divers, souvent occultés, plus par manque d’intérêt que par volonté politique.

Définition générale

  • 18 Tapia (S. de), Migrations et diasporas turques..., op. cit. ; Tapia (S. de), « Migration internatio (...)

12Géographes et sociologues travaillant sur la migration internationale observent les mobilités, régulières ou non, légales ou non, qui accompagnent la migration. Ce n’est pas tant la migration per se qui est ici prise en compte, que l’ensemble des mouvements induits par cette migration, indiquant la densité et la stabilité des relations avec la société d’origine. La constitution progressive de colonies immigrées stables et nombreuses entraîne des déplacements réguliers : retours en vacances, visites de membres de famille et d’amis pour des circonstances familiales telles que naissances, mariages, décès (rapatriement de corps souvent), approvisionnement d’entreprises créées en émigration... Ceci occasionne la formation de circulations denses empruntant tous les modes de transport disponibles et offrant des variantes dues aux coûts (prix des carburants, des prestations), aspects juridiques (visas, quotas) ou politiques (tensions et conflits). Ces routes, à leur tour, définissent un marché qui permet la création d’entreprises en émigration, renforçant ou concurrençant le marché national des transports internationaux (transporteurs, importateurs et distributeurs, agents de voyages et voyagistes, mutuelles de rapatriement de corps...)18.

La circulation migratoire turque : itinéraires contemporains

13Les itinéraires turcs contemporains dépendent à la fois de la qualité des infrastructures et des événements politiques qui affectent la région. Le même constat d’ensemble est évidemment valable pour les Marocains traversant l’Espagne sur la route de la France ou les Mexicains remontant vers les États-Unis. Les trois peuples ont en commun la nostalgie d’un âge d’or alors que le califat de Cordoue, la Nouvelle Espagne ou les Balkans ottomans ont connu leurs heures de gloire. La visite de l’Alhambra ou de la mosquée-cathédrale de Cordoue réveille manifestement des souvenirs émus aux travailleurs marocains en transit en famille. Dans le cas turc, cette nostalgie est plus difficile car plus récente : la violence des conflits et des exodes, entre 1699 et 2000 y est très présente et se trouve marquée par des incidents avec la police, la douane, les habitants des pays traversés. Cela n’a en fait rien de systématique, les marques de sympathie y sont aussi fréquentes, mais l’équilibre est toujours précaire entre kom§u, terme d’adresse signifiant « voisin » en turc, qu’utilisent Yougoslaves, Grecs et Bulgares face à ces ouvriers turcs toujours pressés sur la route du retour au pays.

14La route balkanique est la plus directe : Istanbul-Sofia, avec sortie par Edirne et douane turco-bulgare de Kapikule-Kapitan Andreevo, Belgrade-Zagreb-Ljubljana-Vienne. Hamzabeyli, une douane nouvelle a été ouverte pour décongestionner Kapikule, devenue la plus vaste d’Europe. C’est aussi la route ferroviaire Munich-Istanbul, offrant des trains autocouchettes spéciaux et, accessoirement, le principal couloir aérien de Turkish Airlines vers l’Europe.

15Les conflits yougoslaves ont fait naître trois itinéraires de contournement au nord (route roumano-hongroise) et au sud (route adriatique, en partie maritime) et renforcer deux modes qui existaient déjà : les lignes aériennes et les liaisons par transrouliers et traversiers.

16La route septentrionale joint Istanbul à Bucarest via Varna et Burgas ou par transroulier par le port roumain de Constanta, puis par les cols des Carpates, la frontière hongroise et Budapest. De là, camions et migrants peuvent plus directement monter sur Berlin et Stockholm via Bratislava, Prague et Dresde.

17La route adriatique joint Istanbul ou Çanakkale (bacs sur les Dardanelles) à Thessalonique par la douane turco-grecque d’İpsala-Kipi, reconstruite pour faire face au trafic, et la nouvelle via Egnatia. Auparavant, deux itinéraires assez délicats, par Veria-Ioannina ou Larissa-Ioannina, avec passages de cols difficiles permettaient à Igoumenitsa, petit port tranquille devenu étape obligée et surchargée, la liaison avec les traversiers grecs ou chypriotes desservant Ancône, Bari, Brindisi, moins souvent Otrante.

18La route égéenne joint directement la Turquie à l’Italie par des traversiers turcs desservant des lignes entre les ports turcs (Istanbul, Izmir, Çesme) et italiens.

19Ces routes ont amené la création, sur Internet, de sites d’information spécialisés, comme http://www.silayolu.com.tr ou www.silayolu.net. Elles sont nommées en turc gurbet yolu, sila yolu, hasret yolu (« route de la nostalgie »). Traduisibles par un même terme français, les trois expressions recoupent des sentiments proches sans être totalement équivalents :

  • gurbet, pluriel turquisé de l’arabe ghorba (racine G-R-B, comme garip, « étrange/étranger », garb, « Occident », Maghreb...) signifie « nostalgie de l’émigré parti à l’étranger pour y travailler ». Repris en turc, persan, bosniaque, il désigne les émigrés (internes ou internationaux, saisonniers ou définitifs) forcés de partir pour subvenir aux besoins de leur famille. C’est ainsi que les premiers émigrés turcs se sont eux-mêmes qualifiés de gurbetçi, à l’instar des générations de paysans partis à Istanbul ou sur les plantations de coton de la Çukurova ;

  • sila a plus le sens du « retour au pays », pays perdu ou trahi, abandonné à son corps défendant, mais où il faudra un jour revenir. Le terme au départ signifie « union, jonction » et par extension « patrie, pays natal, lieu d’origine » ;

    • 19 Termes qui peuvent être utilisés comme prénoms, plutôt féminins, lorsque les enfants sont nés en ém (...)

    hasret, autre pluriel arabe turquisé, signifie « ennui, regret, nostalgie, aspiration à revoir son pays ou une personne aimée19 ».

Les relations turco-européennes au prisme de la circulation migratoire

  • 20 Castellan (G.), Histoire des Balkans (xive-xxe siècle), Paris, Fayard, 1991 ; Mantran R. (dir.), Hi (...)

20Depuis les années 1945-1950, Turquie et Grèce d’un côté, Bulgarie, Roumanie, Hongrie de l’autre, étaient membres de l’OTAN et du pacte de Varsovie, la Yougoslavie étant dans une situation plus ambiguë à l’égard de la Turquie et l’Albanie exclue des itinéraires internationaux. Au-delà de ce contentieux majeur, relativement récent (1948), les Balkans lato sensu (en incluant Carpates, Grèce et Hongrie) ont subi la domination turque ottomane pendant trois à six siècles20, laissant des marques cuisantes dans les mémoires collectives : le joug ottoman de l’historiographie bulgare renvoie à la turcocratie des historiens grecs tout comme à la tatartchina (joug tatar) chez les Russes.

  • 21 İçduygu (A.), Türkiye-Avrupa Birliği İlişkileri Bağlamak Uluslararasi Göç Tartişmalari [« Istanbul, (...)

21Mais les conflits historiques, logiques dans la région autrefois sous domination ottomane, réapparaissent bien plus à l’ouest, comme en Autriche où les sièges de Vienne (1529, 1683) sont systématiquement rappelés par la droite nationaliste dès que l’actualité traite de l’intégration de l’immigration ou de l’adhésion turques à l’UE. La circulation migratoire n’a certes rien à voir avec la politique politicienne, relevant de la vie de famille comme des activités commerciales les plus banales, il n’en reste pas moins que ce contexte politique joue un rôle important dans les conditions du voyage. De fait, le régime des visas de transit a toujours été lié d’une part aux relations bilatérales entre pays de transit et Turquie, d’autre part aux relations plus globales entre Marché commun, puis Union européenne et Turquie. Ainsi la libre-circulation des travailleurs turcs était-elle prévue dès 1988 par les accords d’Ankara (1963) et leurs suites (protocole additionnel de 1970). La Turquie fait d’indéniables efforts pour entrer dans le club fermé de Schengen, mais sans y parvenir, la question du potentiel migratoire turc étant toujours à l’ordre du jour, rendue encore plus compliquée par celle de la migration irrégulière venue de pays tiers21.

Spécificité de la route des Balkans ; réminiscences ottomanes dans une Europe marginale et problématique

  • 22 Popovic (A.), Les Musulmans des Balkans à l’époque post-ottomane. Histoire et politique, Istanbul, (...)
  • 23 Akbayar (N.), Osmanli Yer Adlari Sözlüğü [« Dictionnaire de toponymie ottomane »], Istanbul, Tarih (...)

22Rappelée en introduction, la présence turque dans les Balkans est ancienne. Au-delà des premiers peuplements non musulmans, vite christianisés et aujourd’hui en grande partie assimilés par les Hongrois, les Bulgares ou les Roumains, cette présence a véritablement imprimé une marque durable dans les langues, mœurs, us et coutumes (cuisine, musique, architecture...), mais aussi par la pratique d’un islam confrérique souvent hétérodoxe22. Les actuelles populations musulmanes occupent des enclaves plus ou moins étendues en Albanie, Bosnie-Herzégovine, Serbie, Kosovo et Monténégro, Macédoine, Bulgarie (Rhodopes), Roumanie (Dobrudja, delta du Danube), Grèce (Thrace occidentale). On s’en rend compte, aujourd’hui, plus par la présence de monuments (mosquées, bazars, manoirs [konak], couvents de derviches [tekke], ponts... quand ils n’ont pas été détruits) que par une toponymie systématiquement « déturquisée » ou « désislamisée », ce qui n’était pas encore le cas dans les années 193023. Il est souvent, comme d’ailleurs en Turquie où le même phénomène est connu, difficile de retrouver la géographie des débuts du xxe siècle tant la toponymie a changé. Par contre, même turquisés, raisons sociales ou patronymes turcs rappellent les origines balkaniques, ne seraient-ce que la famille Tikveşli, productrice de yoğurt industriel, le précédent maire d’Izmir, Ahmet Pristina (patronyme indiquant une origine kosovare) ou les sociétés d’autocars Morova, Kosova, Hersekli, Nişikli, Özvardar...

Conditions matérielles et morales du voyage

23Avec ses variantes, la route des Balkans est qualifiée de route de la nostalgie, du retour au pays, sentiment fort dû à l’éloignement, quels que soient les qualités reconnues au pays de résidence et le statut juridique acquis (immigré étranger ou naturalisé). Simple éloignement pour les originaires d’Anatolie passant par un long chemin, éprouvant physiquement et parfois moralement (tracasseries policières et administratives), sinon financièrement (visas, carburants, péages, hébergement...), la nostalgie se double d’un sentiment plus complexe pour tous ceux dont la famille est originaire des lieux traversés. Longtemps, jusqu’à la chute du régime socialiste, il fut interdit de contacter les riverains, de s’arrêter (même pour une simple pause) sur une route imposée par l’administration bulgare. Visas de transit (limité à 36 heures), change obligatoire (pour des services inexistants !), clôtures le long des routes, panneaux d’interdiction divers et variés, contrôles tatillons et corruption, mépris et insultes (l’intonation du mot komşu, « voisin », menaçante ou ironique, grande différence, quand on sait comment on a pu se massacrer entre voisins lors des conflits yougoslaves), voire agressions et escroqueries, faisaient partie du voyage.

24Ces difficultés ont entraîné des pratiques particulières du voyage : rassemblement des amis, voisins, membres de la famille éclatée aux quatre coins du champ migratoire sur des parkings déterminés à l’avance (postes de douane, aires de services autoroutières, le quartier avant le grand départ annuel), formation pour les chauffeurs comme pour les camionneurs de « caravanes » (dites « convois » par les intéressés) pour faire face aux accidents, incidents et tracasseries policières, sinon aux agressions, après la dislocation des États socialistes. Bulgarie, Serbie, Roumanie, mais aussi Italie du Sud – la Grèce bénéficie d’une image positive – ont ainsi acquis une réputation peu enviable, comparable à celle des routes caucasiennes ou irakiennes !

25Le passage des douanes était, reste encore, l’aspect le plus pénible. L’attente du car-ferry sur un quai surchauffé, sans eau ni ombre, alors que le retard annoncé n’est jamais quantifié ou que le délai n’est jamais tenu, en est un autre. Les attentes aux douanes ont parfois atteint neuf à dix heures, avec leurs tensions (malaises, morts de bébés par déshydratation, insultes, rixes et manifestations de mécontentement). Chaque été est ainsi ponctué d’anecdotes parfois dramatiques, souvent cocasses, mais qui ne rapprochent pas les usagers des administrations locales ou des autres catégories de voyageurs (sales, malpolis et tricheurs : les Autres toujours), Files d’attente de plusieurs kilomètres, parkings surchargés sur les autoroutes et les quais italiens ou grecs, incidents mécaniques, accidents parfois graves – les chauffeurs turcs couvrent entre 2200 et 5 000 km en peu de temps, si l’on se base sur le trajet parcouru entre l’Autriche et Edirne ou entre la Suède et Kars, chiffres à doubler pour le retour – font donc partie du vécu de très nombreuses familles, sauf à avoir totalement et définitivement opté pour l’avion.

26Le passage par le traversier ou l’avion a certes des avantages (sécurité et temps), mais il a parfois aussi des inconvénients : navires en piteux état, au service déplorable, vols charters en retard ou supprimés au dernier moment, surcoûts pour des familles ouvrières aux faibles revenus. Si les navires turcs ont connu beaucoup d’incidents – souvent de vieux traversiers panaméens ou maltais loués à des agences turques –, obligeant le gouvernement à un contrôle plus strict, la majeure partie des lignes est offerte par des compagnies grecques ou chypriotes, aux équipages aujourd’hui slaves, moins payés que les Grecs. Aux difficultés de communication s’ajoutent des rapports parfois tendus par le contexte politique, surtout entre Chypriotes grecs et passagers turcs, les compagnies grecques, plus chères, proposant un service bien plus correct sur une flotte rénovée. Le fait que les familles immigrées nombreuses s’entassent sur le pont en consommant le moins possible (ni cabine, ni restauration) n’arrange pas les choses. Pour elles, les dix à douze heures de traversée, si elles permettent aux conducteurs et aux véhicules de se reposer, ne sont pas toujours très agréables, contrairement à d’autres passagers profitant de tous les services à bord.

27Côté avion, si les vols réguliers sont... réguliers (sauf en cas de grève !), les vols charters réservent parfois des surprises : retards inexpliqués, annulations de dernière minute, avions douteux... Il n’en reste pas moins que l’avion s’est largement démocratisé, que les compagnies turques, publique et privées, ont fait de vrais progrès et qu’il est le plus rapide et le plus sûr mode de transport entre l’Europe industrielle et la Turquie. Au moins trente compagnies privées turques ont été créées depuis la loi sur la déréglementation du trafic aérien (dont une vingtaine a depuis fait faillite !). Celles qui subsistent sont maintenant stabilisées et leurs prestations normalisées, elles commencent à proposer des vols réguliers. Les aéroports européens deviennent l’été des « antichambres » du territoire turc alors que les destinations européennes se multiplient. Avant les mesures prises à la suite du 11 septembre, les douaniers et services de sécurité ou les guichets d’embarquement avaient fort à faire avec des colis volumineux et improbables : télévisions emballées dans des tapis, stocks de couches pour bébés à l’aller, pastèques, tomates et autres lentilles rouges au retour.

28Enfin, le train, marginal dès les premières années de la migration, offre encore quelques rares prestations spécifiques comme les trains directs autocouchettes, entre Villach (Autriche) et Edirne. Il est vrai que vitesse commerciale des trains et multiplication des frontières internationales dans une Yougoslavie disloquée n’ont pas rendu plus attrayant un mode de transport lent, souvent sale et inconfortable, tandis que tensions interethniques ou géopolitiques s’y affichent parfois ouvertement. La formule semblait décoller dans les années 1980, avec la mise en service de trains affrétés par des prestataires privés ou publics yougoslaves, allemands, autrichiens et turcs, mais la succession de conflits internes en Yougoslavie est vite venue restreindre ce marché prometteur et intéressant à plus d’un titre (sécurité routière, limitation des pollutions notamment).

Relations interethniques au quotidien

29Que dire des relations avec les autochtones ? Parfois tendues, parfois amicales, elles ne sont jamais neutres entre komşu, populations balkaniques, et Torki. Au-delà des contacts, souvent difficiles avec tout ce qui porte un uniforme (policiers, douaniers) ou se trouve en position d’autorité car représentant l’État, ces relations sont ambiguës et changeantes. Côté autochtone, on se rappelle le joug ottoman ressassé par l’école et les médias tout en faisant remarquer sur place, et si l’on est détendu, qu’on a bien des points communs (cuisine, musique, modes de consommation), sinon un passé commun. Côté turc, on se remémore la grandeur de l’Empire, son inscription dans le paysage (même si de nombreux monuments ottomans demeurent inaccessibles, « effacés » par le tracé des autoroutes contournant les villes, leurs mosquées, minarets, konaks et autres čaršiya, et ce, dès la Hongrie). Certaines familles emmènent leurs enfants voir le türbe (« mausolée ») de Gül Baba à Budapest, la forteresse de Szigetvar (où est mort Soliman le Magnifique) ou racontent au passage comment elles, ou leurs parents ou grands-parents, ont dû quitter ce qui est aujourd’hui la Grèce ou la Serbie. De nos jours, il est plus facile pour les minoritaires musulmans de reprendre contact avec les voyageurs turcs qui passent : pendant la période socialiste, les contacts entre Turcs et Bulgares d’origine turco-musulmane étaient sévèrement entravés. Sans être aussi restrictifs, les autres pays n’étaient pas beaucoup plus hospitaliers pour les descendants des « anciens occupants », ainsi la Grèce n’a que récemment fait sauter les interdictions d’accès aux régions habitées par les musulmans, sous pression grandissante des instances européennes. Ceci n’empêchait pourtant pas l’éclosion de panneaux très artisanaux, en économie socialiste, d’information et de publicité en turc dans le texte le long des routes : garagistes et réparateurs, hôtels et restaurants, fruits et fromages... Avec la perestroïka et ses suites balkaniques ou carpatiques, les relations se sont largement normalisées : des Turcs mariés avec des autochtones, pas uniquement musulmanes, ont ouvert restaurants et stations-services, l’une d’entre elles étant même devenue heu d’étape recommandé par un quotidien stambouliote qui y élit domicile chaque été.

30La route des Balkans, quelle que soit la variante considérée, n’est jamais un axe innocent. Même partiellement tombée en désuétude depuis 1990, même si les trafics nationaux s’en détournent pour l’instant, il y a fort à parier qu’elle redeviendra un axe majeur des relations intra-européennes et turco-européennes. Tour à tour zone de conflits, voie d’invasion et voie commerciale, elle a mis en relations les peuples de la région depuis deux millénaires au moins et ne peut que retrouver son importance dès que les conflits récents se seront apaisés.

31Pour les Turcs, migrants comme entrepreneurs, c’est un axe incontournable mettant en relation directe Anatolie, ouverte par le site de pont d’Istanbul, et Europe de l’Ouest et du Nord-Est, premier compartiment du champ migratoire turc, mais aussi premier client et premier fournisseur de l’économie. Pour s’en apercevoir, il suffit d’observer les concentrations estivales de véhicules appartenant à des immigrés sur tous les parkings de douanes des Balkans ou la longueur des files de camions semi-remorques TIR de chaque côté des frontières balkaniques.

32Pour les Turcs amenés à traverser les Balkans, l’étranger se double ici de réminiscences, sinon de souvenirs, d’une longue présence émaillée de bons moments et d’épisodes dramatiques. Nul doute qu’une situation normalisée où la Turquie deviendrait membre de l’UE, avec la totalité des pays des Balkans, comme avec Chypre et la Roumanie, avec ses conséquences en matière d’échanges et de liberté de circulation, serait de nature à définitivement pacifier une région qui a longtemps été (et qui reste encore) un champ d’affrontements.

Notes

1 Tapia (S. de), Migrations et diasporas turques. Circulation migratoire et continuité territoriale, Paris, Maisonneuve & Larose et Istanbul, IFEA, 2005.

2 Derens (J.-A.), « De la Hongrie à la Bosnie-Herzégovine. Dans les « corridors de développement » de l’Union européenne », Le Monde diplomatique, novembre 2002, p. 12-13.

3 D’autres Balkans existent : petit et grand Balkhans du Turkménistan.

4 1346 est la date du mariage de Théodora, fille de Cantacuzène, avec Orhan, prince ottoman. Dans l’accord, une clause permet l’intervention d’un contingent ottoman aux côtés des Byzantins contre les Serbes. En 1354, les Ottomans passent les Dardanelles, s’emparent de Gallipoli, puis d’İpsala (actuelle frontière grecque). Dès 1363, toute la Thrace, aujourd’hui turque, grecque et bulgare, est soumise. Edirne devient capitale du nouvel Empire jusqu’à la prise de Constantinople (1453) et reste capitale estivale jusqu’en 1878 (guerre russo-turque).

5 Fuyant les Mongols gengiskhanides, les Coumans (turc : Kιpçak ; hongrois : Kunok) ont été installés par le royaume de Hongrie dans le centre de l’Alföld, entre Danube et Tisza. Deux régions portent leur nom : Nagykunsag et Kiskunsag, Grande et Petite Coumanie. Les toponymes comportant -kun y sont très fréquents.

6 Muhacir (racine arabe H-J-R) et Mübadil (racine arabe B-D-L) désignent l’un des immigrés retournés en terre d’islam pour échapper à la (re)conquête non musulmane, l’autre des immigrés échangés contre les Grecs dans le cadre de la convention de Lausanne (1923) précédant le traité du même nom. La connotation religieuse, importante, est parfois discutée par les universitaires turcs. Le terme Goçmen (racine turque göç-) est a priori plus neutre car désignant le « migrant » en général, voire dialectalement ou anciennement le « nomade ».

7 Blanc (A.), Bon (A.) et Fichelle (A.), Géographie universelle (Balkans), Paris, Larousse, t. I, 1958 ; Chataigneau (Y.) et Sion (J.), Géographie universelle, Paris, Armand Colin, t. VII, 2e partie, 1934 ; Reclus (É.), Nouvelle Géographie universelle. La terre et les hommes, Paris, Hachette, 1.1, 1883.

8 Braudel (F.), La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris, Armand Colin, coll. « Le Livre de poche », 9e éd., 1993 ; Birot (P.), La Méditerranée et le Moyen-Orient, Paris, PUF, t. II, 1956 ; Blanc (A.), Géographie des Balkans, Paris, PUF, coll. « Que sais-je ? », no 1154, 1965.

9 Par exemple, les études d’Orhonlu : Orhonlu (C.) et ôZbaran (S.), Osmanlι Imparatorluğunda Şehircilik ve Ulaşim üzerine Araştşrmalar [« Recherches sur l’urbanisme et les transports dans l’Empire ottoman »], Ege Universitesi Edebiyat Fakültesi, 31, 1984 ; Orhonlu (C.), Osmanlι Imparatorlu?unda Derbent Teşkilâtι [« L’organisation de défense des défilés dans l’Empire ottoman »], Istanbul, Eren, 1990.

10 Ancel (J.), Peuples et nations des Balkans, Paris, CTHS, 1992 [1re éd. 1930].

11 Ireček (K. J.), Belgrad-Istanbul-Roma Askeri Yolu [« La toute militaire Belgrade-Istanbul-Rome »], trad. A. K. Balkanli, Ankara, Kültür Bakanhǧi, Tercüme Eserler, no 1193/81, 1990. L’édition turque du texte de 1877 a été consultée. Le patronyme du traducteur indique son origine balkanique.

12 Engin (V.), Rumeli Demiryollari [« Les chemins de fer de Roumélie »], Istanbul, Eren, 1993.

13 Bozkurt (R.), Osmanli İmparatorluğunda Kollar, Ulak ve İaşe Menzilleri [« Les bras, messageries et ravitaillements des étapes de campagne militaire »], Ankara, Imprimerie du Département d’Histoire militaire du Quartier général, no 2, 1966.

14 Mollat du Jourdin (M.) et Desanges (J.), Les Routes millénaires, Paris, Nathan, 1988.

15 Engin (V.), op. cit.

16 Foucher (M.) (dir.), Fragments d’Europe. Atlas de l’Europe médiane et orientale, Paris, Fayard et Lyon, Observatoire européen de géopolitique, 1993 ; Nouzille (J.), Histoire de frontières. L’Autriche et l’Empire ottoman, Paris, Berg International, 1991.

17 Qui emprunterait l’axe E80 d’Istanbul à Sofia, puis l’E871 entre Sofia et Skopje par Kjustendil et Kumanovo, enfin les E65-E852 par Tetovo et Tiranë, retrouvant d’ailleurs l’antique via Egnatia. Ce projet a vite été qualifié d’« autoroute verte » (islamique) par la presse grecque très hostile.

18 Tapia (S. de), Migrations et diasporas turques..., op. cit. ; Tapia (S. de), « Migration internationale et commerce extérieur. La route turque des Balkans. Itinéraire principal et variantes des années 1950 à nos jours », Relations internationales, no 96, 1998, p. 431-449.

19 Termes qui peuvent être utilisés comme prénoms, plutôt féminins, lorsque les enfants sont nés en émigration ou en l’absence du père. Des prénoms comme Özlem (turc pour Sila), Hacer (« migration » en arabe) sont aussi donnés aux filles.

20 Castellan (G.), Histoire des Balkans (xive-xxe siècle), Paris, Fayard, 1991 ; Mantran R. (dir.), Histoire de l’Empire ottoman, Paris, Fayard, 1989.

21 İçduygu (A.), Türkiye-Avrupa Birliği İlişkileri Bağlamak Uluslararasi Göç Tartişmalari [« Istanbul, TÜSIAD-T/2006-12/427, 2006 ; Özcan (M.), « Turkey’s possible influences on the internai security of the European Union. The issue of illegal migration », dans S. Laçiner, M. Ozcan et I. Bal, European Union with Turkey. The possible impact of Turkey’s membership on the European Union, Ankara, ISRO-USAM, 2005, p. 87-134.

22 Popovic (A.), Les Musulmans des Balkans à l’époque post-ottomane. Histoire et politique, Istanbul, Isis (Analecta Isisiana), XI, 1994.

23 Akbayar (N.), Osmanli Yer Adlari Sözlüğü [« Dictionnaire de toponymie ottomane »], Istanbul, Tarih Vakfi-Yurt, 2004 ; Mostras (C.), Dictionnaire géographique de l’Empire ottoman, Saint-Pétersbourg, Académie des sciences et Istanbul, Pera Turizm, 1995 [1re éd. 1873].

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Université de Strasbourg.

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