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Les usages des cartes (xviie-xixe siècle)

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Isabelle Laboulais

De l'acte cartographique à l'administration du territoire

L’atlas de Trudaine : une production cartographique au service des ambitions routières de la monarchie française au XVIIIe siècle

Stéphane Blond

Texte intégral

  • 1 Lettre de Trudaine, 29 août 1744, AD de la Gironde, C 1847.

« Permettez-moi de vous demander si vous avez pensé aux plans des routes de la generalité de Bordeaux, et quelles sont les dispositions pour les faire lever : Vous savez combien j’ai à cœur le progrès de cet ouvrage, vous en connoissés la nécéssité et je compte beaucoup sur votre secours à cet égard. »
Daniel-Charles Trudaine, Lettre du 29 août 17441.

  • 2 Les volumes de l’atlas de Trudaine sont conservés au département des Cartes et plans des Archives n (...)

1C’est en adoptant ce ton aussi incisif qu’incitatif qu’en 1744, l’intendant des finances Daniel-Charles Trudaine (1703-1769) rappelle à l’intendant Louis-Urbain-Aubert de Tourny (1695-1760) l’impérieuse nécessité de confectionner les plans des routes de sa circonscription. Indirectement, cette citation souligne la place et l’influence que l’instrument cartographique possède auprès d’administrateurs qui considèrent comme Trudaine que tout projet d’aménagement des Ponts et Chaussées impose de se référer prioritairement aux cartes, car elles permettent de planifier efficacement les travaux. Cet engagement résolu en faveur de l’outil cartographique a pour résultat un vaste corpus cartographique mieux connu sous l’expression « atlas de Trudaine2 ». Cette série de plans routiers qui représentent les principales routes du royaume de France au cours du tiers médian du xviiie siècle est bien connue des historiens, des géographes, des archéologues ou des amateurs de cartes anciennes, mais dès qu’il s’agit d’en savoir plus sur son histoire particulière, le chercheur se heurte à de nombreuses zones d’ombre : pourquoi recourir à un tel objet ? Quels sont les objectifs et les vertus qui lui sont assignés ?

  • 3 AD du Nord, C Intendance 9113. Voir Figure 11.1.
  • 4 AD du Nord, C Intendance 9113. Voir Figure 11.2.

2Cette étude tient avant tout à décrire les tenants et les aboutissants des plans routiers. Deux textes législatifs élaborés en 1737 et en 1738 par Philibert Orry (1689-1747), contrôleur général des finances, constituent un excellent point de départ. Ils fournissent un discours très intéressant sur les usages administratifs et scientifiques des cartes et des plans. Dans le premier texte intitulé Mémoire sur la conduite du travail par corvées, le ministre tente d’expliquer les raisons l’amenant à généraliser l’utilisation de la corvée royale pour réparer les chemins et les routes3. Le second texte est diffusé à partir du mois d’août 1738 sous le titre Mémoire instructif sur la réparation des chemins4. Ce document apporte des précisions ou des corrections au texte précédent. Il revient aussi sur la place de la carte et du plan dans les projets d’aménagement routier. Pour appréhender l’histoire de cette collection de plans, il faut dépasser le cadre des seuls actes législatifs ou du commentaire descriptif des cartes produites. Notre regard doit se porter sur des documents plus atypiques qui s’intéressent aux conditions de réalisation de ce travail pluri-décennal. Ces documents sont plus délicats à exploiter, assez rares et éparpillés dans une multitude de dépôts. Pourtant, ils contiennent de précieux renseignements sur la circulation et la diffusion d’une démarche administrative qui est particulièrement favorable aux cartes et aux plans.

3Cet article, élaboré à partir des résultats d’un doctorat en cours de réalisation, propose une réflexion générale sur la carte en tant qu’instrument de pouvoir. Trois volets principaux sont explorés : la genèse de l’enquête cartographique, ses modalités de réalisation, et enfin les usages de cette production cartographique développés par les commanditaires eux-mêmes.

La genèse d’une vaste enquête cartographique

Un constat accablant

  • 5 Cité par Clément (P.), Lettres, instructions et mémoires de Colbert, Paris, Imprimerie impériale, 1 (...)

4L’atlas dit de Trudaine a des origines pour le moins singulières, car il est d’abord le résultat illustré de la situation dramatique des routes royales. Dès le début du xvie siècle, plusieurs sources attestent un état de dégradation avancé et quasi généralisé des voies de communication terrestres. Au fil des décennies et des règnes successifs, la situation s’aggrave, ce qui suscite les atermoiements répétés des administrateurs. Dans la seconde moitié du xviie siècle, le contrôleur général des finances Jean-Baptiste Colbert (1619-1683) s’inquiète de cet état de fait qui permet difficilement d’atteindre les objectifs commerciaux fixés : « Le commerce au-dedans, qui ne consiste qu’en la communication des villes les unes avec les autres et le transport facile des marchandises, estoit entièrement ruiné5.» Colbert décide d’agir, car la route est aussi une infrastructure vitale pour le pouvoir. Les fonds accordés aux Ponts et Chaussées connaissent une importante croissance, mais ils restent très insuffisants pour mener un travail de réfection en profondeur.

  • 6 L’intendance de Bourgogne à la fin du xviie siècle : Mémoire « pour l’instruction du duc de Bourgog (...)
  • 7 Mémoires et journal inédit du marquis d’Argenson, Nendeln, Kraus Reprint, 1979, t. I, p. 198-199.

5À la fin du xviie siècle, la situation n’est guère plus brillante, comme l’indiquent les différents mémoires rédigés par les intendants pour l’instruction du duc de Bourgogne. Par exemple, l’intendant de Bourgogne observe que dans le comté d’Auxerre, « tous les chemins des environs d’Auxerre sont sy rompus qu’a moins qu’on ne travaille au plustost a les restablir, ils deviendront tout à fait impraticables et particulièrement en hiver et rompront le commerce et la marche des trouppes6 ». Quelques décennies plus tard, en 1725, le voyage entre l’Alsace et Fontainebleau de Marie Leszczyńska (1703-1768), future reine de France, fait figure de périple apocalyptique d’après la description fournie par le marquis d’Argenson (1694-1757) : « On avoit fait marcher le paysan pour raccomoder les chemins où la reine devoit passer, et ils n’en étoient que pires, au point que Sa Majesté faillit plusieurs fois se noyer. On retiroit son carosse du bourbier à force de bras, comme on pouvoit7. » Les exemples de ce genre peuvent être multipliés à l’envi, mais ce qu’il importe de retenir de ces témoignages, c’est l’incitation à l’action qui est constamment adressée aux autorités publiques. À la fin des années 1730, Orry relève le difficile défi routier.

La thérapeutique Orry

  • 8 Bayard (F.), Félix (J.), Hamon (P.), Dictionnaire des surintendants et des contrôleurs généraux des (...)

6Ancien intendant en poste à Soissons, à Perpignan et à Lille, Orry dispose d’une solide expérience dans le domaine routier lorsqu’il accède en 1730 au contrôle général des Finances8. Il met à profit sa pratique du terrain pour élaborer un vaste programme de réformes qui oriente la politique routière de la monarchie jusqu’à la Révolution française. Deux actes constituent le socle de cette nouvelle approche.

  • 9 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées.

7Dans le Mémoire sur la conduite du travail par corvées qui est imprimé et diffusé en 1737, le ministre commence par sonder l’opinion sur ses projets de réformes9. En guise de préambule, il souligne que la réparation des chemins et des routes n’est pas envisageable sans le recours au travail par corvées :

  • 10 Ibid., fo 1.

Il est impossible de parvenir à l’entière réparation des chemins, sans le travail des corvées : mais plus ce secours est indispensable, plus il doit être ménagé, & comme en l’employant sagement, il peut être infiniment avantageux au commerce, de même, si on le force, il peut devenir onéreux au peuple et à l’État10.

8La corvée royale, également appelée « corvée des grands chemins », désigne un impôt en nature qui consiste, pour les contribuables assujettis à la taille, à fournir leurs bras plusieurs jours par an pour construire et entretenir les chemins du royaume. C’est un impôt déjà ancien, mais dont la généralisation et la réglementation sont en revanche nouvelles.

  • 11 Il s’agit de lieues communes de 2400 toises, soit une distance d’environ 14 km pour trois lieues. P (...)
  • 12 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, art. III, fo 1.
  • 13 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 1.

9Le Mémoire instructif sur la réparation des chemins est paraphé par Orry le 13 juin 1738. Ce texte confirme le recours à la corvée, tout en précisant que les habitants des paroisses situées à trois lieues11 d’une route à entretenir ou à ouvrir sont tenus d’y travailler, car ils profitent directement du passage de cette route12. Orry sait pertinemment que cet impôt suscite de vives critiques, ce qui explique la prudence de ses propos. Il se veut rassurant et tente de donner des garanties pour que les contribuables ne se sentent pas floués les uns par rapport aux autres. Dans le cadre de cette volonté affirmée de justice et d’équité, la carte est présentée comme un outil essentiel et incontournable pour planifier le travail par corvées. Son efficacité est clairement plébiscitée : « On ne peut discerner ces opérations, que par les plans & les profils, & par conséquent, c’est le premier sujet à traiter, comme c’est celui par lequel il faut qu’un ingénieur commence13 ».

Les potentialités de l’outil cartographique

  • 14 Konvitz (J.), Cartography in France, 1660-1848. Science, engineering and statecraft, Chicago, The U (...)

10À la suite des textes signés par Orry, tout projet routier doit donc être systématiquement précédé de la confection de plans itinéraires qui permettent d’évaluer l’ampleur des travaux à réaliser, tout en assurant la répartition des tâches entre les corvéables. Le fait qu’Orry opte pour l’instrument cartographique ne relève ni du hasard ni de l’anecdotique. Ce choix est d’abord rendu possible par les multiples progrès de la cartographie administrative depuis moins d’un siècle. En effet, quelques décennies après le lancement des grands travaux cartographiques initiés par l’Académie royale des sciences, des cartes fiables élaborées sur des bases scientifiques sont disponibles14. D’objet de propagande ou purement illustratif, la carte devient progressivement un outil administratif. Grâce à elle, les administrateurs disposent d’une meilleure connaissance du territoire national. En la matière, les militaires font souvent figure de précurseurs, mais les usages s’étendent ensuite à de nombreux domaines, y compris aux travaux publics.

  • 15 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 1.

11Par son niveau de précision, la carte est devenue un outil indispensable quand Orry lance le travail d’inventaire des routes. Cette cartographie doit prioritairement servir à l’État qui l’utilise pour aménager son territoire. C’est un objet construit et scientifique, qui symbolise par extension une distanciation des administrateurs par rapport au terrain. Depuis Paris, ils disposent désormais d’une vue exacte du territoire placé sous leur juridiction, sans que leur présence sur place soit nécessaire. La carte est une aide à la réflexion car, si une route doit être ouverte ou entretenue, elle permet de cibler les zones concernées par les travaux. Ainsi, le ministre précise que « dès qu’on a pris la résolution de réparer une route, l’ingénieur doit en lever le plan15 ». En suivant son argumentaire, on constate que le plan routier a l’avantage d’être incontestable, ce qui coupe court aux critiques formulées à l’encontre de la corvée : la carte permet de distribuer scientifiquement et équitablement le travail des corvéables. Ses enjeux, néanmoins, sont spécifiques et étroitement délimités. Pour qu’elle remplisse pleinement les objectifs qui lui sont assignés, Orry prévoit un cadre réglementaire rigoureux.

La fabrication de l’atlas

Consignes de travail et enjeux

  • 16 Les généralités concernées sont celles d’Alençon, Amiens, Auch, Bordeaux, Bourges, Caen, Châlons, G (...)

12Les textes législatifs initiés par Orry comportent une longue série de recommandations qui se rapportent à la confection des plans. D’emblée, il faut souligner que ces plans constituent une source à la fois partielle et partiale. Une source partielle d’abord, car elle ne concerne pas l’ensemble du territoire du royaume de France. Au total, la collection de plans routiers couvre 22 des 31 généralités recensées au lancement de l’enquête, soit environ deux tiers de la superficie du royaume16. Cette sélectivité géographique s’explique par la diversité des statuts administratifs. Les réformes élaborées par le ministre ne s’appliquent qu’aux territoires qui sont placés sous son autorité directe, c’est-à-dire les généralités à pays d’élections. Dans les pays d’imposition ou les pays d’états, les possibilités d’intervention du pouvoir central sont très limitées et les ordres d’Orry ne sont pas systématiquement suivis. C’est notamment le cas pour l’inventaire cartographique, qui n’y est pas réalisé.

13Mais cette source est également partiale, car elle ne concerne que l’objet route, et, encore plus précisément, les routes royales, c’est-à-dire celles qui présentent un intérêt stratégique pour le pouvoir. Le mémoire de 1738 se réfère à différents actes antérieurs qui établissent une typologie et une hiérarchie très précises entre les catégories de routes royales (Tableau 1). Leur intitulé et leur largeur varient en fonction des lieux desservis ou de critères économiques secondaires, comme la présence ou non de relais de poste.

  • 17 AD du Nord, C Intendance 9 113, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, art. XIV-XV, fos (...)

Tableau 1 : Classification des routes royales17

Intitulé

Point de départ

Point d’arrivée

Largeur en pieds/en mètres

Observations

Grande route

Paris

Ville ou port de mer ou frontière

60/19,5

 

Route

Paris

Ville capitale de province

60/19,5

 

Grand chemin

Paris ou ville capitale de province

Autre ville (non capitale)

48/15,60

Présence d’une poste ou d’une messagerie

Chemin royal

Ville non capitale

Ville non capitale

36/11,70

Présence d’une poste ou d’une messagerie

Chemin de traverse

Ville non capitale

Ville non capitale

30/9,75

Absence de voiture publique

14Outre ces restrictions d’usage, la carte est régulièrement décrite comme un objet scientifique dont la construction impose le respect d’un certain nombre de règles. Le ministre donne diverses consignes visant à rendre les résultats uniformes et facilement exploitables :

  • 18 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 2.

Des précautions sont nécessaires pour travailler utilement, parce qu’il est très dangereux de laisser établir arbitrairement ou sans réflexion, des routes dont l’importance est souvent commune aux objets de la guerre, comme à ceux de la paix18.

  • 19 Voir Figure 11.3.
  • 20 Pelletier (M.), Les cartes de Cassini : la science au service de l’État et des régions, Paris, Comi (...)
  • 21 Voir Figure 11.4.

15Les plans sont manuscrits et n’ont pas vocation à être gravés ou diffusés à grande échelle, dans la mesure où ils contiennent des renseignements sur des infrastructures souvent stratégiques sur le plan militaire (chaussées frontalières, places fortes, ouvrages d’art, etc.)19. Les planches de l’atlas ont un format standardisé d’environ 60 x 90 cm. Les deux tiers supérieurs de chaque planche sont réservés au plan de la ligne de la chaussée et de ses abords immédiats sur une distance d’environ 500 à 700 m. Le dessin est établi selon une projection verticale, avec une échelle de 10 lignes pour 100 toises, soit au 1/8 640, une échelle dix fois plus précise que celle adoptée pour la carte de Cassini dont les travaux sont lancés quelques années plus tard20. L’orientation des planches n’est pas fixe, la route devant toujours être représentée en position longitudinale, au centre de la planche. Le tiers inférieur des feuilles est réservé à des commentaires sur les travaux réalisés ou planifiés21. La bordure supérieure mentionne le nom des paroisses dont les habitants participent aux travaux par corvées.

  • 22 Voir Figure 11.5.

16Les différents éléments du paysage sont indiqués à l’aide de figures conventionnelles, mais les plans ne comportent pas de légende. Le principe est que les symboles doivent être suffisamment simples et les plus proches possibles du réel pour être compréhensibles par tous. La route est indissociable d’infrastructures complémentaires comme les ponts ou les ponceaux. Les ingénieurs doivent également fournir des plans en profil de la chaussée, des plans d’alignement et des plans d’ouvrages d’art22.

  • 23 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur le travail par corvées, fo 2 ; et C 419, Mémoire instruc (...)

Tableau 2 : Récapitulatif des cartes et des plans commandés par Philibert Orry23

Catégories

Éléments représentés

Échelle ancienne

Échelle moderne

Carte générale

Routes, chemins, rivières, villes, bourgs, villages, hameaux, forêts, ponts construits

3 pouces/lieue de 2 400 toises

1/57 476

Plan routier

Ligne de la route et ses abords immédiats

10 lignes/100 toises

1/8 640

Profil

Profil de la route en long ou en large

4 lignes/toise

1/216

Plan particulier

Traversées de zones habitées, montagnes, rivières

8 lignes/toise

1/108

Plan d’ouvrage d’art

Ponts, aqueducs, digues

10 lignes/toise

1/86

17Le Mémoire instructif de 1738 ne revient pas sur les consignes du mémoire de l’année précédente. L’article XXI précise néanmoins que l’ingénieur doit confectionner des cartes récapitulatives des réseaux routiers propres à chaque généralité :

  • 24 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, fo 5.

Chaque ingénieur, dans le département dont l’inspection lui est confiée, dressera le plutôt qu’il pourra, une carte de ce département, laquelle ne contiendra que les grandes routes, grands chemins & rivières, avec de petits massifs et marques indicatives des villes, bourgs, villages, hameaux et forêts, au travers ou auprès desquels passent lesdites routes et chemins24.

18Cette recommandation est intéressante, car elle tend à prouver qu’une logique de réseau s’installe progressivement dans l’esprit des administrateurs. Ils ne raisonnent plus seulement itinéraire par itinéraire, mais tiennent à bénéficier d’une vue d’ensemble de la situation des chemins.

  • 25 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 1.

19Au total, cinq catégories de productions cartographiques et de dessins techniques doivent être élaborées par les ingénieurs des Ponts et Chaussées (Tableau 2). Les administrateurs sont conscients que les plans ne permettent pas d’appréhender de manière exhaustive la réalité du terrain. Ainsi, chaque ingénieur doit également fournir un mémoire décrivant « les qualitez de terrein extraordinaires, que le lavis de son dessein ne peut découvrir, comme fondrieres, tourbes, glaises, roc, marais, & c25 ».

Les dirigeants de l’enquête cartographique

20En plus du contrôleur général des finances Orry, principal commanditaire du travail d’inventaire cartographique, l’exécution de cette enquête est dirigée par deux personnalités issues d’une famille de grands administrateurs à laquelle l’atlas doit son nom. Le premier représentant, Daniel-Charles Trudaine (1703-1769), gravit un à un les échelons du cursus honorum administratif. Il débute sa carrière comme conseiller au parlement de Paris (1721), devient maître des requêtes (1727), puis intendant de la généralité de Riom (1729). Cette commission constitue un excellent laboratoire, elle lui permet de bien se familiariser avec l’administration des Ponts et Chaussées – d’autant que la province auvergnate est connue pour son enclavement et son réseau routier très délabré. En 1734, Trudaine achète un office d’intendant des finances, une charge politique qui lui donne le rang d’adjoint direct du contrôleur général des finances. En 1742, soit cinq ans après le lancement de l’enquête d’Orry, il obtient dans ses attributions la gestion du département administratif des Ponts et Chaussées. De fait, à partir de cette date, il supervise l’enquête cartographique, et dès 1754 travaille en étroite association avec son fils.

21Jean-Charles-Philibert Trudaine de Montigny (1733-1777) est né à Clermont-Ferrand, au moment où son père occupait le poste d’intendant de la province auvergnate. Sa carrière est remarquable de rapidité. À 19 ans, il est conseillé au parlement de Paris. Trois ans plus tard, il devient maître des requêtes et intendant, en survivance de son père, ce qui constitue un record de précocité. Trudaine fils maîtrise parfaitement les questions se rapportant aux Ponts et Chaussées et intervient régulièrement dans les dossiers qui concernent cette administration. À eux deux, les Trudaine gèrent les Ponts et Chaussées pendant plus d’un tiers de siècle (1742-1777), une longévité familiale exceptionnelle.

22Lorsqu’il est chargé du département des Ponts et Chaussées, Trudaine père reprend à son compte le principe selon lequel la cartographie des routes est un préalable indispensable aux travaux. Il constate à son arrivée (1742) que les plans commandés par Orry sont encore peu nombreux. Le travail est mené trop lentement, comme l’indique l’épigraphe impatiente qui ouvre cet article.

Le déroulement de l’enquête cartographique

23D’après Daniel-Charles Trudaine, la lenteur de l’entreprise est liée à l’insuffisante formation des ingénieurs qui ne respectent pas les consignes de travail. Il prend une série de mesures destinées à pallier les défauts identifiés. Dès 1744, il décide de créer un organisme déchargeant les ingénieurs de province d’une partie de leurs activités. Ce Bureau de dessinateurs regroupe des professionnels spécialement formés pour réaliser les cartes itinéraires des routes royales. Les ingénieurs s’occupent des opérations de levé sur le terrain. Leurs minutes sont ensuite envoyées à Paris pour être mises au net. À l’issue de ce travail, les originaux sont retournés en province, ce qui explique la présence de documents de ce genre dans de multiples dépôts d’archives départementales.

  • 26 Arch. nat., E 2257, fo 42.
  • 27 Vacant (C.), Jean-Rodolphe Perronet. Premier ingénieur du Roi et directeur de l’École des ponts et (...)
  • 28 Arch. nat., E 2257, fo 42.
  • 29 Picon (A.), L’invention de l’ingénieur moderne : l’École des ponts et chaussées, 1747-1851, Paris, (...)

24En 1747, un arrêt du Conseil d’État du roi introduit d’importants changements26. Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794), ingénieur des Ponts et Chaussées précédemment en poste dans la généralité d’Alençon, est placé à la tête du Bureau des dessinateurs27. Trudaine remarque cet ingénieur pour la qualité et la minutie de son travail cartographique à Alençon. Par cet arrêt du Conseil, pris sous l’égide de Trudaine père et de Jean-Baptiste de Machault d’Arnouville (1701-1794), successeur d’Orry, Perronet obtient un poste à la vocation pédagogique très affirmée. Parmi ses diverses attributions, il doit garder les plans de routes, les faire mettre au net, en établir des copies, suivre l’avancement des travaux, former les jeunes gens au dessin et aux autres sciences leur permettant d’accéder aux places d’ingénieurs des Ponts et Chaussées28. Cette décision, qui accorde une place fondamentale aux plans de routes, constitue également l’acte de naissance de l’École royale des ponts et chaussées, qui prend officiellement ce titre dans les années suivantes29.

  • 30 Bibliothèque de l’École nationale des ponts et chaussées [désormais BENPC], ms. 73.

25Dès lors, Perronet dispose de la direction des opérations techniques de confection des plans routiers. C’est lui qui donne une impulsion majeure au travail de cartographie, dont la chronologie peut être retracée en partant d’un inventaire des plans routiers qu’il dresse à la fin des années 175030. 480 itinéraires routiers ou portions d’itinéraires sont recensés ; mais ils n’ont pas tous été levés ou dessinés. Grâce aux dates des levés de terrain, on note que les itinéraires achevés sont peu nombreux entre l’instruction de 1738 et la création du Bureau des dessinateurs en 1744. L’essentiel du travail de cartographie est mené entre 1744 et 1749, avec un sommet en 1745 (43 itinéraires dessinés), confirmant l’effet accélérateur du Bureau des dessinateurs sur le dessin. Après 1750, moins de cinq itinéraires sont levés chaque année : l’achèvement de l’entreprise cartographique est plus lent.

  • 31 Voir Figure 11.7.

26À la fin des années 1750, 324 itinéraires sont levés en tout ou en partie, soit 67,5 % du total. Seuls 115 d’entre eux ont fait l’objet d’une copie au Bureau des dessinateurs à Paris, où quarante-trois dessinateurs sont nommément connus : trois dessinateurs sont identifiés en 1747, sept en 1748, treize en 1749, quinze en 1750 et cinq en 1751. En fonction des généralités, l’état d’avancement du travail de cartographie varie considérablement. Dans neuf généralités, la longueur levée est supérieure à 80 % de la longueur totale des itinéraires. Sept autres connaissent un important retard, avec une longueur levée inférieure à 50 % de la longueur totale. Dans les généralités d’Auch et de La Rochelle, le pourcentage tombe en dessous de 20 %. Plusieurs paramètres peuvent expliquer ce retard : insuffisance en nombre du personnel disposant des compétences techniques requises, difficultés liées au milieu naturel, ou encore longueur du réseau routier. Les plans, de plus, sont levés géométriquement, et les nombreuses opérations trigonométriques allongent le temps de travail de manière inévitable31.

Usages et usagers de l’atlas

La carte, instrument de la politique routière

  • 32 Arch. nat., E 2257, fo 42.

27Une fois copiés et complétés, les projets routiers sont examinés à Paris. L’arrêt du Conseil de 1747 précise que les plans doivent être envoyés au « contrôleur général des finances pour sur ses ordres et sur ceux du S. intendant des finances ayant le détail des ponts et chaussées, être mis au net pour en former ensuite des Recueils par chaque généralité auxquels on puisse avoir recours lorsqu’il s’agira de projeter de nouveaux ouvrages pour parvenir de plus en plus à la perfection des grands chemins si avantageux au commerce32 ». Les plans représentent les travaux ou les modifications de tracé qu’envisagent les ingénieurs pour améliorer les conditions de circulation. Une fois dressés, le plan et le mémoire deviennent tous deux des outils pour l’élaboration des changements de tracé :

  • 33 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 2.

Quand le plan du chemin actuel sera levé, & que l’ingénieur aura reconnu la nécessité de le redresser, ou de le changer tout-à-fait, il examinera la nature du sol à droit & à gauche, pour déterminer son alignement avec prudence, soit eu égard au moindre travail qu’il occasionnera, soit par rapport au moins de dommage qu’il pourra causer, ou à la plus grande commodité publique ; le tout sans acception de personnes ni d’intérêts. Le seul moyen de prévenir les plaintes, est de ne favoriser aucun particulier33.

  • 34 BENPC, ms. 266.

28L’analyse critique des travaux proposés par les ingénieurs de province est menée par un comité d’experts qui évaluent les conditions de faisabilité. Ces spécialistes font partie d’un organisme créé par Daniel-Charles Trudaine : l’assemblée des Ponts et Chaussées. À partir du mois de mai 1747, cette assemblée se tient tous les dimanches à l’hôtel particulier de la famille Trudaine à Paris. Sa composition n’est pas fixe, mais elle regroupe en quelque sorte l’état-major de l’administration des Ponts et Chaussées, avec les Trudaine père et fils, l’architecte-premier ingénieur, les différents inspecteurs généraux, le directeur du Bureau des plans, les ingénieurs en chef des généralités lorsqu’ils sont de passage à Paris, ainsi qu’un certain nombre de personnalités compétentes dont l’avis peut être sollicité lors de l’examen de questions techniques – des architectes, des entrepreneurs des travaux publics ou encore des hydrographes. À partir de la séance du 14 mai 1747, Perronet tient un registre qui permet de connaître les personnes présentes, les différents sujets étudiés et les remarques formulées après examen des projets34.

  • 35 Voir Figure 11.7.

29Les thèmes abordés sont très divers, comme les prix attribués aux élèves du Bureau des dessinateurs, les projets de construction ou les plans des ouvrages d’art. Cette assemblée étudie scrupuleusement les plans adressés par les ingénieurs, ainsi que les propositions d’alignement. La plupart du temps, les ingénieurs élaborent des alignements droits, avec des projets de déviation autour des villages et des villes dont le réseau viaire est étroit et auquel on préfère des axes de contournement plus larges35. Le 5 novembre 1748, Daniel-Charles Trudaine écrit à l’intendant de la généralité de Soissons pour lui faire part des résultats de l’examen des plans fournis par l’ingénieur de sa province :

  • 36 AD de l’Aisne, C 420.

J’ai l’honneur de vous envoyer ci-joint les observations que l’on a faites à l’assemblée sur le nouveau chemin projetté à la sortie de Chateauthierry allant à Blesme. Elles m’ont paru justes l’une et l’autre. J’estime que l’on peut suivre l’alignement droit tracé en carmin sur le plan que je vous renvoie et qu’il faut faire une communication du chemin d’en bas au nouveau chemin. J’en parlerai au sieur Le Clerc lorsqu’il viendra cet hiver à Paris36.

30Sans validation par l’assemblée du tracé proposé pour un plan routier, le projet n’est pas présenté au souverain. Après rectification et correction des plans, le roi seul peut autoriser officiellement le lancement des travaux de construction ou de réfection.

31Pour les plans de ponts, le processus de validation est assez similaire, mais contrairement aux routes qui sont entretenues par le système des corvées, la construction ou la réparation des ponts ont lieu après adjudication des travaux à des entrepreneurs privés. Un plan et un devis précis permettent d’optimiser le coût des opérations. Après examen des plans à l’assemblée des Ponts et Chaussées, puis présentation au roi, un autre arrêt du Conseil d’État autorise la procédure d’adjudication des travaux. Ces actes précisent régulièrement que les plans et les devis ont été validés au Conseil. Les plans constituent donc un document de travail à part entière, ainsi qu’une preuve opposable en cas de contestation ou de problème.

La carte, outil de prestige

  • 37 Les cotes de conservation de ces plans sont les suivantes : Bibliothèque du musée de La Poste de Pa (...)
  • 38 Voir Figure 11.8.
  • 39 Bayard (F.), Félix (J.), Hamon (P.), Dictionnaire des surintendants…, op. cit., p. 148-150.

32La carte n’est pas qu’un simple outil de travail à vocation technique. Lorsque les travaux de l’itinéraire routier sont achevés, une autre catégorie de cartes apparaît parfois. Il s’agit d’exemplaires manuscrits des plans itinéraires, réalisés en petit format (21 x 24 cm) avec une échelle réduite de moitié (5 lignes pour 100 toises, soit environ au 1/17000). Une dizaine de plans manuscrits de ce type sont recensés dans les dépôts d’archives ou les bibliothèques37. Ces précieux volumes sont adressés au Cabinet du Roi, à des ministres ou à de grands administrateurs, comme c’est le cas pour le plan de la Grande route de Paris en Espagne, dédié à François Peyrenc de Moras (1718-1771) dont les armes apparaissent sur la couverture38. Cette dédicace n’est pas innocente : l’année 1756, qui est celle de l’achèvement de ce plan manuscrit, coïncide avec l’arrivée de cet ancien intendant de province à la tête des finances du royaume39.

  • 40 Voir Figure 11.9.

33Ces plans manuscrits sont autant de copies des plans contenus dans les gros volumes conservés aux Archives nationales. Toutefois, à l’inverse des plans itinéraires de ces recueils, la cartographie des petits manuscrits ne s’arrête pas aux frontières des généralités, c’est-à-dire là où s’achèvent les compétences de chaque ingénieur des Ponts et Chaussées. Les itinéraires sont représentés de bout en bout, avec des principes de figuration immuables, comme l’orientation adaptée à la ligne de la chaussée, ou la cartographie de la route et de ses abords immédiats40. Le dessin de chaque itinéraire est très soigné, toujours effectué par un seul dessinateur, ce qui donne à l’ensemble cohérence et uniformité.

34Ces exemplaires illustrent un glissement des fonctions et des usages de la carte. Elle devient un outil de prestige, permettant de bien mettre en valeur le résultat des travaux et le caractère essentiel des routes royales représentées.

La carte, source pour l’historien

35La carte n’est pas seulement utile à l’administrateur ou aux contemporains de l’atlas de Trudaine. C’est aussi un outil très précieux pour l’historien, le géographe ou l’archéologue, étant tout à la fois une source, un instrument de réflexion et un vecteur d’analyse des territoires du passé.

  • 41 Voir Figure 11.10. Cette carte représente les itinéraires cartographiés contenus dans l’atlas de Tr (...)
  • 42 BENPC, ms. 73.

36À partir des itinéraires routiers conservés aux Archives nationales, il est possible de reconstituer avec finesse la configuration et l’articulation du réseau routier français au milieu du xviiie siècle41. Les routes cartographiées couvrent un réseau de 3 131 lieues, soit près de 15 000 km sur un total de 5000 lieues, soit 23 400 km42. Ce réseau se présente sous la forme d’une étoile dont le centre est Paris. Les routes cartographiées sont d’abord celles qui mènent aux grands ports ou aux frontières du royaume – les flux les plus importants transitent par elles, les ingénieurs les prennent donc en considération en premier. Selon les généralités, la densité du réseau routier varie fortement. Celles qui sont proches de la capitale sont souvent mieux couvertes et davantage sillonnées que les excentrées, comme par exemple celles de Bordeaux ou de Montauban.

  • 43 Antoine (A.), Le paysage de l’historien. Archéologie des bocages de l’Ouest de la France à l’époque (...)
  • 44 Picon (A.) et Yvon (M.), L’ingénieur artiste : dessins anciens de l’École des ponts et chaussées, P (...)
  • 45 Dainville (F. de), Le langage des géographes, Paris, Picard, 2002.
  • 46 Voir Figures 11.11 A et 11.11 B.

37L’utilisation de cette source ne se réduit pas à l’étude de la géographie routière, c’est aussi un support essentiel pour questionner la configuration des territoires anciens. Les travaux d’Annie Antoine prouvent la fécondité de ce type d’approche en matière d’archéologie paysagère43. Toutefois, si la richesse iconographique et les informations fournies par l’atlas sont considérables, le chercheur doit toujours conserver un regard critique. Il ne faut pas se laisser séduire par les qualités esthétiques de ces cartes, elles se concentrent d’abord sur les chaussées et ne s’intéressent qu’en second lieu à l’espace environnant. Toute exploitation de l’atlas nécessite de garder à l’esprit que le dessinateur est aussi un artiste qui interprète la réalité du terrain via le travail fourni par l’ingénieur44. Ces cartes ne représentent pas le terrain de manière absolument fidèle, mais seulement certaines catégories d’informations. Le dessinateur utilise en outre un langage graphique spécifique qui doit faire l’objet d’une véritable « traduction45 ». Par ailleurs, il ne prend pas en compte tous les éléments qui figurent sur les minutes des ingénieurs. Deux extraits du Chemin de Tours en Berry en témoignent46. La première illustration correspond à la minute réalisée par l’ingénieur, d’où le nombre limité de couleurs et son aspect plutôt brut. La seconde est la version mise au net, plus chatoyante et plus agréable à l’œil. Quelques différences notables sont repérables : le relevé des parcelles est souvent effectué de manière superficielle – là où le géographe relève une ou deux parcelles, il n’est pas rare que ce nombre double ou triple sur le dessin définitif – ; les petits arbres, au milieu des parcelles, sont la plupart du temps fantaisistes et décoratifs, sans lien avec le document de l’ingénieur ; le tracé du réseau viaire secondaire, enfin, souffre d’approximations, au même titre que les proportions ou les mesures qui ne sont pas toujours respectées. Ainsi, il est indispensable de rester prudent, le travail d’interprétation des ingénieurs comme des dessinateurs n’est jamais négligeable.

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  • 47 Arbellot (G.), « La grande mutation des routes de France au milieu du xviiie siècle », Annales Écon (...)

38À partir de ce rapide survol consacré à une source particulièrement vaste, il faut souligner que l’atlas de Trudaine est un corpus cartographique qui répond à des objectifs précis, clairement délimités par le pouvoir royal. À cette période, la carte est considérée comme l’outil le mieux adapté à la conception de travaux routiers. Le plan routier forme le premier maillon d’un long processus qui conduit, au cours du règne de Louis XV, à la restauration et à la « mutation du réseau routier47 ».

39Le fait d’opter pour la carte traduit également un nouveau rapport de l’État à son territoire, une manière originale d’appréhender l’espace dans ses moindres détails. La vocation prospective des plans n’est jamais remise en cause. Elle est d’ailleurs toujours en vigueur aujourd’hui, les aménagements routiers ou ferroviaires contemporains étant difficilement concevables sans le recours préalable à l’objet cartographique. Si les techniques de représentation sont résolument autres que celles de l’atlas de Trudaine, les fonctions et les usages des plans n’en sont, en revanche, pas très éloignés.

Notes

1 Lettre de Trudaine, 29 août 1744, AD de la Gironde, C 1847.

2 Les volumes de l’atlas de Trudaine sont conservés au département des Cartes et plans des Archives nationales : F14 8443-8507.

3 AD du Nord, C Intendance 9113. Voir Figure 11.1.

4 AD du Nord, C Intendance 9113. Voir Figure 11.2.

5 Cité par Clément (P.), Lettres, instructions et mémoires de Colbert, Paris, Imprimerie impériale, 1863, t. II, p. 48.

6 L’intendance de Bourgogne à la fin du xviie siècle : Mémoire « pour l’instruction du duc de Bourgogne », Paris, Comité des travaux historiques et scientifiques, 1988, p. 398.

7 Mémoires et journal inédit du marquis d’Argenson, Nendeln, Kraus Reprint, 1979, t. I, p. 198-199.

8 Bayard (F.), Félix (J.), Hamon (P.), Dictionnaire des surintendants et des contrôleurs généraux des finances, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France, 2000, p. 141.

9 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées.

10 Ibid., fo 1.

11 Il s’agit de lieues communes de 2400 toises, soit une distance d’environ 14 km pour trois lieues. Pour les corvéables qui fournissent des voitures, cette distance est portée à quatre lieues, soit environ 18,7 km.

12 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, art. III, fo 1.

13 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 1.

14 Konvitz (J.), Cartography in France, 1660-1848. Science, engineering and statecraft, Chicago, The University of Chicago Press, 1987.

15 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 1.

16 Les généralités concernées sont celles d’Alençon, Amiens, Auch, Bordeaux, Bourges, Caen, Châlons, Grenoble, La Rochelle, Limoges, Lyon, Metz, Montauban, Moulins, Orléans, Paris, Poitiers, Riom, Rouen, Soissons, Tours (pays d’élections), Metz et Valenciennes (pays d’imposition). Les généralités non couvertes sont celles de Besançon, Lille, Perpignan, Strasbourg (pays d’imposition), Aix, Dijon, Montpellier, Rennes, Toulouse (pays d’états). Voir Figure 11.10.

17 AD du Nord, C Intendance 9 113, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, art. XIV-XV, fos 3-4.

18 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 2.

19 Voir Figure 11.3.

20 Pelletier (M.), Les cartes de Cassini : la science au service de l’État et des régions, Paris, Comité des travaux historiques et scientifiques, 2002.

21 Voir Figure 11.4.

22 Voir Figure 11.5.

23 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur le travail par corvées, fo 2 ; et C 419, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, fo 5.

24 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire instructif sur la réparation des chemins, fo 5.

25 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 1.

26 Arch. nat., E 2257, fo 42.

27 Vacant (C.), Jean-Rodolphe Perronet. Premier ingénieur du Roi et directeur de l’École des ponts et chaussées, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 2006. Voir Figure 11.6.

28 Arch. nat., E 2257, fo 42.

29 Picon (A.), L’invention de l’ingénieur moderne : l’École des ponts et chaussées, 1747-1851, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 1992.

30 Bibliothèque de l’École nationale des ponts et chaussées [désormais BENPC], ms. 73.

31 Voir Figure 11.7.

32 Arch. nat., E 2257, fo 42.

33 AD du Nord, C Intendance 9113, Mémoire sur la conduite du travail par corvées, fo 2.

34 BENPC, ms. 266.

35 Voir Figure 11.7.

36 AD de l’Aisne, C 420.

37 Les cotes de conservation de ces plans sont les suivantes : Bibliothèque du musée de La Poste de Paris, 12° 266 et 12° 1211 ; Bibliothèque du musée Condé à Chantilly, mss 709 et 710 ; BENPC, ms. 97 (1-2) ; Médiathèque de Dieppe, mss 148 et 185 ; Médiathèque du Mans, ms. 390 ; The Newberry Library à Chicago, ms. 5312.

38 Voir Figure 11.8.

39 Bayard (F.), Félix (J.), Hamon (P.), Dictionnaire des surintendants…, op. cit., p. 148-150.

40 Voir Figure 11.9.

41 Voir Figure 11.10. Cette carte représente les itinéraires cartographiés contenus dans l’atlas de Trudaine, et ceux qui sont recensés dans le manuscrit 73 de la bibliothèque de l’École nationale des ponts et chaussées, mais non cartographiés.

42 BENPC, ms. 73.

43 Antoine (A.), Le paysage de l’historien. Archéologie des bocages de l’Ouest de la France à l’époque moderne, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000.

44 Picon (A.) et Yvon (M.), L’ingénieur artiste : dessins anciens de l’École des ponts et chaussées, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 1989.

45 Dainville (F. de), Le langage des géographes, Paris, Picard, 2002.

46 Voir Figures 11.11 A et 11.11 B.

47 Arbellot (G.), « La grande mutation des routes de France au milieu du xviiie siècle », Annales Économies Sociétés Civilisations, no 3, mai-juin 1973, p. 765-791.

© Presses universitaires de Strasbourg, 2008

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