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Combler les blancs de la carte

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Isabelle Laboulais

Deuxième partie. Les blancs de la carte comme enjeux de connaissance

Du croquis à la carte : les îles des voyageurs dans le Pacifique au XIXe siècle et le blanc des mers du sud

Hélène Blais

Texte intégral

  • 1 Voir Figure 1.

1En observant la carte de l’archipel des Carolines dressée lors du voyage de Freycinet, en 1819, par l’officier de marine Duperrey, qui prendra d’ailleurs lui-même le commandement d’une mission quelques années plus tard, l’historien est d’emblée saisi par la précision du trait, de la nomenclature et du relevé côtier, en regard des blancs, dont la superficie envahit la feuille1. Ce simple constat conduit à poser la question des blancs de la carte au temps où la navigation s’affirme comme une navigation de précision, mais alors que le terrain, son approche, une certaine conception du travail scientifique aussi déterminent des évolutions dans le statut du blanc des cartes.

2Le propos de cet article est d’interroger le sens de ces blancs cartographiques, en revenant sur la logique souvent présupposée d’un comblement parallèle aux progrès de la connaissance. Sur les cartes marines du début du xixe siècle, les blancs intérieurs restent très imposants, quand bien même le souci utilitariste et la tentation coloniale conduisent peu à peu à les combler (mais comment les combler, puisqu’on continue à tout ignorer de ces territoires ?). La question du comblement de la carte, qui semble aller de pair avec l’idée d’une perfection cartographique, se pose de manière un peu particulière : il ne s’agit pas tant de combler, que de préciser. Et, pour le Pacifique, au début du xixe siècle, la précision consiste aussi, d’une certaine manière, dans la reconnaissance des blancs.

  • 2 Ces voyages sont ceux de Louis de Freycinet sur l’Uranie et la Physicienne (1817-1820), Louis-Isido (...)

3Le contexte de la réalisation de cartes telles que celles des Carolines est ici essentiel. Dans la première moitié du xixe siècle est entreprise par le Ministère de la marine une série de voyages autour du monde au cours desquels la traversée de l’Océanie représente un moment essentiel2. Ces missions scientifiques, financées par l’État au nom d’une politique de prestige, sont relativement bien dotées en instruments de mesure et de relevé. Elles sont confiées à des officiers de marine, en général bien formés aux méthodes hydrographiques les plus récentes.

  • 3 Voir Jean-Paul Faivre, L’expansion française dans le Pacifique de 1800 à 1842, Paris, Nouvelles édi (...)

4A ce moment, l’espace de l’océan Pacifique, parcouru par les voyageurs du xviiie siècle – Cook, Bougainville ou encore Lapérouse –, est alors mieux connu dans ses évocations littéraires et enchanteresses que pour sa cartographie. Plus précisément, tous les savants s’accordent alors à dire qu’il est certes connu pour sa géographie générale (et notamment qu’il n’y a plus d’îles à découvrir), mais que toute la cartographie de détail reste à préciser (la connaissance de l’hydrographie des baies, tout particulièrement). Il faut ajouter à cela le fait que les objectifs prioritaires de ces missions, dans la mesure où l’on estime alors que la découverte d’îles n’est plus un enjeu majeur, concernent la prospection coloniale. Les officiers s’embarquent avec un matériel scientifique relativement perfectionné, mais aussi avec des objectifs de prospection commerciale et territoriale de plus en plus précis, objectifs qui se concrétisent en 1842 avec la prise de possession par la France des îles Marquises et de Tahiti3.

5Aussi la question des blancs de la carte se pose-t-elle dans un contexte extrêmement particulier, lié, d’une part, au milieu naturel envisagé, et d’autre part à la période considérée par rapport à l’histoire de sa découverte.

6La question du blanc de la carte est liée au milieu naturel parce que cet océan est un immense espace insulaire, archipélagique, qui interroge en lui-même les modes de représentation hydrographiques traditionnels. L’expression « blanc de la carte » prend ici un double sens : il y a l’inconnu de l’intérieur des terres, au-delà de la frange côtière, mais aussi, en-deça, l’immense étendue océanique, souvent comblée sur le papier sans certitude. Blanc des îles et bleu des mers forment, en ce sens, deux volets du blanc de la carte.

  • 4 Voir Numa Broc, La géographie des philosophes, Géographie et voyageurs français au XVIIIe siècle, P (...)

7La question est aussi liée à l’état des connaissances, dans la mesure où la période se caractérise par une maîtrise inachevée de la géographie du Pacifique, que les contemporains évaluent très justement. On peut imaginer en gros l’océan Pacifique, mais on ne le connaît pas dans le détail. Ici, il y a une différence fondamentale avec la période précédente, celle des grandes découvertes, pendant laquelle le blanc de la carte est un moteur déterminant pour le parcours, l’exploration4. La géographie réclame désormais plus de précision, tant pour le tracé des côtes que pour la connaissance générale de ces îles. Les instructions de voyage le disent et le répètent, il faut entrer dans le détail.

8C’est dans l’observation du geste de la construction des cartes que des questions propres à ces constats surgissent. Il s’agit de les évoquer, ici, à travers l’analyse des étapes de fabrication des cartes du Pacifique. Trois moments seront distingués pour mieux appréhender les différentes étapes de ce travail. Le premier est celui de l’expérience du terrain, des conditions dans lesquelles l’observation, le geste et la mesure témoignent d’une aspiration au comblement des blancs. Le deuxième est celui du passage de l’expérience de terrain à la compilation et à l’élaboration de la carte. Le questionnement porte sur les choix effectués à partir du croquis, pour remplir (ou non) la carte : vérification, recherche de preuves et éliminations des scories apparaissent comme des étapes incontournables, où l’on s’aperçoit que pour les cartes du Pacifique, il y a plus à gommer qu’à ajouter. Mais quand, dans ce mouvement, la carte peut-elle être terminée ? Le dernier moment envisagé est celui de la publication d’un document achevé. On s’interrogera alors sur la manière dont les cartes incorporent les moments de leur fabrication dans leur aspect matériel, et, par voie de conséquence, sur la manière dont les cartographes assument, pleinement, le blanc des cartes.

Du croquis à la carte

  • 5 Jules Dumont d’Urville, Voyage autour du monde sur l’Astrolabe, Paris, J. Tastu, 1830, t. II, p. 20 (...)

Depuis la pointe du jour jusqu’à la nuit close, il restait fixé au compas, afin de ne laisser échapper aucun relèvement utile à son travail, et de multiplier les données nécessaires pour atteindre toute la précision possible. Rarement il quittait son poste pour prendre ses repas à la hâte, et des grains violents seuls pouvaient l’en écarter momentanément. Puis quand il avait terminé la portion de côte qui lui avait été assignée, jusqu’au temps où son tour devait revenir, tous les instants que lui laissait son service étaient consacrés à en dresser la carte, genre de travail qui, pour être moins fatigant, n’en était ni moins délicat, ni moins assujettissant.5

9Ainsi est décrit le travail de l’officier chargé des relevés hydrographiques par Dumont d’Urville, travail dont apparaît la minutie à travers deux étapes distinctes, les relevés de terrain et l’élaboration de la carte.

10C’est en effet dans l’élaboration des cartes que se concrétise le travail hydrographique des voyageurs. Les officiers en mission dans le Pacifique travaillent à la réalisation de cartes marines, de plans d’îles et d’archipels. L’espace de l’océan Pacifique est ainsi mis à l’épreuve de la représentation figurée. L’un des sens du mot hydrographie renvoie d’ailleurs explicitement à la méthode de levé des cartes. Celle-ci, dans la période qui nous intéresse, est entièrement déterminée par l’œuvre de l’ingénieur Beautemps-Beaupré, auquel tous les navigateurs se réfèrent.

L’idéal de précision hydrographique : la méthode Beautemps-Beaupré appliquée à la cartographie insulaire océanienne6

  • 6 Voir Olivier Chapuis, A la mer comme au ciel, Beautemps-Beaupré et la naissance de l’hydrographie m (...)
  • 7 L’homme a participé au voyage de d’Entrecasteaux, et tire de son expérience un manuel d’hydrographi (...)

11Dans la première moitié du xixe siècle, le levé de cartes exige une rigueur nouvellement imposée aux officiers de marine par les travaux de l’ingénieur hydrographe Beautemps-Beaupré (1766-1854)7. En simplifiant la question, on peut dire que dans les navigations au long cours, le problème de l’hydrographie est d’évaluer avec justesse la position et les distances des terres rencontrées. Avant la navigation de précision, les marins dessinaient les lignes de côtes aperçues depuis le navire, en estimant grossièrement les distances, ce qui entraînait des erreurs d’appréciation considérables. A partir de la deuxième moitié du xviiie siècle, quand il devient possible d’estimer un peu plus précisément la route du navire, la mise en rapport de celle-ci avec les terres rencontrées permet de préciser aussi la position de ces dernières. Les points de côtes sont alors repérés à la boussole. C’est là la base de l’hydrographie sous voile jusqu’au xixe siècle, qui permet de fixer la position des côtes d’après la route estimée du navire et les observations faites depuis celui-ci à la boussole.

12La méthode de Beautemps-Beaupré s’appuie sur trois points fondamentaux dans la démarche hydrographique : le positionnement, le levé et le dessin. Pour l’essentiel, Beautemps-Beaupré substitue les relèvements astronomiques à ceux qui sont faits à la boussole. Les distances angulaires sont mesurées avec précision au moyen d’un cercle de réflexion.

13En instituant une synchronie des observations astronomiques et des relèvements à terre, dès qu’ils sont possibles, Beautemps-Beaupré introduit un nouveau degré de précision dans les positionnements, indispensable à la construction de cartes sûres. La triangulation garantit la précision des relevés astronomiques. Il conseille de multiplier les visées qui doivent permettre de déterminer la latitude, et de confronter levés sous voile et levés à terre. Ces observations doivent être rapides, tout comme la construction graphique, et notamment la représentation des côtes à main levée. Ce qui est nouveau dans cette méthode, c’est surtout, dès que cela est possible, la multiplication des mesures et des méthodes de mesures pour un même point, multiplication et confrontation qui doivent permettre de pallier les déficiences instrumentales.

  • 8 Voir par exemple les citations qu’en fait Duperrey dans son journal de bord.
  • 9 Par exemple, Académie des Sciences (Acad. Sc.), PV 30 avril 1838, « rapport sur l’expédition de la (...)

14Beautemps-Beaupré est présent dans tous les esprits des navigateurs, par son manuel, par sa méthode transmise par les officiers, mais aussi physiquement puisqu’il travaille au Dépôt des Cartes et Plans. C’est une référence officielle, à laquelle il est bienvenu de se rattacher8. Tous les rapports rappellent l’importance de celui « que les étrangers eux-mêmes appellent le père de l’hydrographie française »9. Beaucoup de voyageurs le connaissent personnellement et ont affaire à lui quand ils travaillent au Dépôt.

15Il est chargé, en 1835, de rédiger les instructions pour le voyage de la Bonite. On y retrouve ses principes, expliqués aux candidats au départ : « La chose la plus importante à faire quand on est en vue d’une côte et qu’on la prolonge, ce sont des vues suffisamment multipliées et soignées […] ». Il poursuit en enjoignant de déterminer d’emblée le gisement astronomique d’un point remarquable et de faire mesurer les distances angulaires entre ce point et d’autres éléments de la côte. Ces relevés s’effectuent au compas, la mesure à la boussole ne servant qu’à vérifier la cohérence de la première opération. Beautemps-Beaupré envisage deux possibilités dans la pratique de ces longues navigations :

  • s’il est possible de se rendre à terre, ce qui est souhaitable, des officiers doivent y aller, afin de faire des relèvements d’objets et d’établir une triangulation, à partir d’une base bien déterminée, point principal d’observation à terre ;

  • s’il n’est pas possible d’aller à terre, le repérage des points devra se faire simultanément par deux observateurs, l’un sur le navire principal, et l’autre sur un canot placé à quelque distance, afin de pouvoir vérifier les différentes mesures de position effectuées.

16La méthode témoigne d’un souci des conditions d’observation spécifiques des grandes navigations, et notamment de celles de l’océan Pacifique, où l’abordage des îles n’est pas systématiquement assuré et où les relevés doivent être faits en fonction des impératifs de la navigation. Si les voyageurs ne peuvent pas aborder une île, ils doivent prendre les mesures nécessaires à la précision de leurs observations.

17Pour tous les circumnavigateurs de la première moitié du xixe siècle, celui que l’on appelle alors déjà le « père de l’hydrographie moderne » est une référence essentielle. Ses indications déterminent non seulement une méthode de travail sur les cartes, mais garantissent aussi d’une certaine manière la valeur scientifique de l’objet produit. Les blancs qui s’exposent sur les cartes du Pacifique à cette époque sont à comprendre dans cette logique de précision scientifique.

Les étapes du travail hydrographique : pratique de terrain et mise en scène des conditions d’observation

18Fidèles à ces instructions, la plupart des navigateurs s’efforcent de suivre au plus près les conseils de levés de côtes. On peut distinguer trois types de documents témoignant des étapes de ce travail : les croquis, en général sur feuilles volantes, les registres de relevés ordonnés, et les cahiers dans lesquels s’accumulent notes, croquis rapides et commentaires en tout genre. La multiplication des mesures laisse des traces dans les cahiers de relevés, témoins du travail répété des officiers.

  • 10 Voir les figures 2 et 3. Tracée depuis le mouillage de Matavai, par les officiers de la Coquille, c (...)

19En général, un croquis de la ligne de côtes est dessiné à la mine de plomb et des lettres majuscules y sont portées ; elles correspondent grosso modo à la situation des points sur lesquels on a travaillé. On en a un exemple avec les croquis faits depuis le mouillage de Matavail lors du voyage de Duperrey10. Les deux croquis réalisés par un enseigne de vaisseau embarqué par Duperrey à bord de la Coquille témoignent de la mise en application des principes hydrographiques pour l’élaboration d’un document cartographique.

  • 11 On pourrait s’arrêter sur la signification anthropologique du choix de ce type de repères en partic (...)

20Le premier dessin est une ligne de côte tracée rapidement depuis le bâtiment de l’expédition abordant l’île représentée. Ce qui compte alors est le repérage des amers : reliefs et points remarquables, indices facilement identifiables (l’église des missionnaires, les cocotiers saillants dans le paysage11.) Le deuxième croquis concerne les relevés à proprement parler. On retrouve les deux pitons identifiés sur la ligne de côte. Là ont été prises les distances qui permettent les relèvements, à partir de deux sites d’observations, un canot, et le point M. Déjà apparaissent certains traits qui n’évolueront plus fondamentalement dans l’élaboration de la carte. Ainsi la rivière dont seule l’embouchure a retenu l’attention des officiers, ainsi le choix d’un figuré grisé hachuré pour rendre l’idée d’un môle volcanique, forme banale dans les îles, mais relativement neuve pour le regard des officiers occidentaux.

21Les points remarquables et les amers sont donc représentés sur les croquis, et souvent légendés ou explicités. Tout n’est pas représentable cependant, et les observateurs surchargent fréquemment leurs croquis de commentaires rédigés. Une maison qui a servi à faire un relevé est ainsi signalée comme « blanche » dans le cahier, ce qui doit permettre l’élaboration du texte accompagnant les croquis. De même, on trouve autour des croquis et des calculs d’angles des indications relatives à la navigation. À la manière des portulans anciens, les navigateurs notent ce qui va permettre d’élaborer les instructions nautiques, en liaison avec le plan.

  • 12 Archives Nationales (AN), Ministère de la Marine (mar.), JJ/5/83, « Vues et relèvements topographiq (...)

22Ainsi, sur un croquis du port de Papeete, on lit : « L’entrée a environ un quart de mille où les plus gros bâtiments peuvent passer. Il y a une roche à la pointe des récifs de droite (n) sur laquelle on trouve 8 pieds d’eau. Il faut en entrant ranger les récifs de gauche (m), puis gouverner sur la maison de Mr. Cook12. » La navigation est racontée, en lien direct avec le croquis où se trouvent indiqués les récifs en question, et sans formalisme aucun. Dans le croquis apparaissent très clairement les ambitions avant tout pratiques de ce travail.

23Le travail semble être, dans la plupart des cas, collectif. Deux ou trois officiers et élèves travaillent ensemble à la réalisation des croquis, multipliant les mesures et les calculs d’angles.

Relevés à terre

  • 13 AN mar., JJ/5/81 (la Coquille).
  • 14 Les points (maisons, arbres) sont repérés depuis le mouillage. A terre, les positions sont éventuel (...)

24Quand cela est possible, et fidèlement à ce que prescrit Beautemps Beaupré, des relevés à terre sont effectués. Pour l'île de Maupiti, reconnue pendant le voyage de la Coquille, la méthode de relevé qui a servi à l’élaboration d’un croquis est indiquée dans le détail. L’observateur est ici descendu à terre : « Dans les angles et les relèvements, j’ai donné des numéros à chaque île ou motou en commençant par celle de Mota te iti hahe en allant vers l’est. Les quatre petites îles que je n’ai pas pu voir séparées sont représentées par deux numéros »13. L’observateur relève les positions d’une trentaine de stations, qui sont des maisons, des cocotiers ou même des pierres. Il indique par exemple que le dernier point comme « une masse de pierres au bord de la mer où j’ai pris les derniers relèvements, cette même pierre a été relevée de plusieurs autres stations ». À terre, l’observateur se déplace donc de station en station, déterminant chacun des points en fonction des autres, à partir d’un point de base. C’est ce processus qu’un officier qualifie dans son journal de « géographie de détail faite le long du chemin du village »14.

  • 15 AN man, JJ/5/83, (la Coquille), « Vues et relèvements topographiques ». C’est nous qui soulignons.

25L’observation à terre permet aussi de déterminer la position des îles des alentours, et des bancs de sables en mer, difficilement repérables depuis la mer elle-même. Duperrey précise ainsi sur son croquis de Maupiti, où figurent plusieurs contours de bancs de sables : « Les formes des bancs ont été dessinées du haut de la montagne ». Il s’agit là d’un dessin à l’estime, mais dont la forme générale peut être précieuse pour les sondages faits ensuite en mer. Dans ces archipels, les vues « aériennes » aident grandement les voyageurs à se faire une idée de l’ensemble. Elles supposent la venue à terre, et surtout l’ascension d’un promontoire. L’origine de ces réalisations est toujours signalée explicitement : « croquis de l'île de Tupai pris du haut de la montagne la plus élevée de Borabora15 ». C’est parfois d’ailleurs le seul moyen de se représenter l’étendue de l’archipel étudié, surtout lorsqu’il n’est pas contourné par le bateau.

26Combler les blancs de la carte, c’est d’abord construire une carte, à partir de rien, et cela passe par une série de mesures techniques qui soulèvent des questions portant sur la qualité des instruments, les capacités de l’observateur, les conditions de l’expérience, etc., autant de questions qui disparaîtront (plus ou moins) du matériau fini, mais que l’étude des gestes des marins conduit à mettre au jour. La question du comblement, et surtout de sa légitimité, réapparaît au coeur de la deuxième étape du travail, au moment où l’expérience de terrain doit être synthétisée sur le papier.

Concevoir la carte : entre l’expérience du terrain et la compilation en cabinet

Questions de mise en forme de la carte

27Une fois les relèvements effectués commence le travail de mise en forme, de sélection et de tri des données recueillies. Le croquis n’est pas transformé en carte par simple copie. Il faut choisir ce qui va être indiqué sur la carte. Tous les éléments qui ont servi à la construction ne sont pas figurés. Il faut aussi choisir un mode de représentation pour ces éléments, représentés seulement par des lettres ou des chiffres sur les croquis. Ce travail est d’abord fait sur les documents bruts, après coup.

  • 16 AN man, JJ/5/83, (la Coquille), « Vues et relèvements topographiques ». Chemise 3 : archipel de la (...)

28Sur une carte manuscrite de Bora Bora16, à l’encre noire, Duperrey a ainsi rajouté quelques notes au crayon rouge, préparant la réalisation de la carte : « écrire en petit caractère morai de Toui-Mata », « indiquer par deux petites lignes le morai qui est sur cette pointe », « mettre une ancre » [pour indiquer le mouillage de la corvette], « supprimer sur les atolls le I de île pour le remplacer par motou »… Ce sont là des rectifications dont la chronologie n’est pas donnée, faites soit à bord, soit au Dépôt, mais qui témoignent d’un souci de lisibilité et de schématisation propre à la carte achevée, et que les premiers croquis respectent rarement. L’officier montre ici un souci de clarté typographique propre à l’élaboration d’un document achevé, dans lequel la surcharge verbale qui apparaît sur les croquis n’est plus de mise.

29Le travail est d’ailleurs en partie un travail d’élimination. La carte ne doit comporter que ce qui a été déterminé assez précisément, et ce sur quoi notamment on possède des relèvements exacts. Le moment dans l’histoire de la découverte du Pacifique est ici essentiel, tant le point de vue commence à être, insensiblement, inversé. Autant les découvreurs du siècle des Lumières ont cherché à combler les blancs de la carte dans une logique de remplissage, autant ceux du début du xixe siècle semblent chercher, dans un esprit réaliste, à ne dire que le vrai, et à gommer et rendre blanc, donc, tout ce qui n’est pas prouvé.

  • 17 Louis de Freycinet, Voyage… [l’Uranie], t. II, p. 232.

30Souvent notamment, dans ces cartes marines essentiellement consacrées aux rivages, les tracés des rivières se limitent à ceux de leur embouchure. Freycinet avoue sa méconnaissance d’une rivière de Guam, dont il décrit le cours, mais qu’il ne peut représenter : « Les pirogues peuvent s’avancer jusqu’à Ninin ». « Je n’ai pu connaître assez exactement la position de ce lieu pour le marquer sur la carte », ajoute-t-il en note17. L’explication du blanc est donnée et ce blanc est en lui-même une garantie de précision de la carte.

La question de la légitimation : preuves et vérifications

31Il faut aussi vérifier les mesures, c’est-à-dire refaire les calculs, vérifier les longitudes estimées en les comparant à celles de points connus. Laplace demande à son retour l’aide et le contrôle d’ingénieurs-hydrographes pour achever de mettre au propre ses cartes :

  • 18 AN man, BB/4/1001, « Lettre de Laplace au ministre, 2 mai 1832 ». C’est nous qui soulignons.

Une partie des cartes sont dressées, mais il sera nécessaire qu’elles soient soumises, ainsi que celles non terminées, aux ingénieurs-hydrographes pour que les longitudes des points de départ où ont été réglées les montres soient fixées d’une manière positive, et d’après les meilleurs résultats que je n’ai pas à ma disposition.18

  • 19 Abel-Aubert Dupetit-Thouars, Voyage… [la Vénus], t. 4, Observations diverses et résumés, 1841, « li (...)

32Sur le terrain, ces vérifications n’ont pas été possibles, et le commandant compte sur le savoir et la documentation disponibles au Dépôt des Cartes et Plans pour achever ses cartes. Le rôle des ingénieurs-hydrographes est ici essentiel. Pour les voyages auxquels ils participent, ce sont d’ailleurs eux qui prennent en charge tout le travail de mise en forme, même si les mesures sur le terrain ont été faites par d’autres. Ainsi du voyage de la Vénus : « Les positions du navire étaient données à bord par M. Dupetit-Thouars et par M. Lefebvre. Le levé proprement dit et la construction sont dus au travail de M. l’ingénieur Tessan, et résultent d’environ 400 vues de côtes, prises dans le courant de la campagne19 ». La répartition des tâches apparaît ici clairement, entre le travail de terrain et celui qui est confié aux plus savants en la matière.

33Le blanc est comblé, très traditionnellement, par un travail de compilation, qui permet de « remplir » ce que l’on n’a pas vu grâce à la trace du regard des autres. Mais l’exemple des voyages dans le Pacifique est intéressant en ce qu’il montre que cette manière de faire elle-même pose question.

Le temps de la carte

  • 20 AN man, JJ/5/83, « Notes recueillies par M. Bérard ».
  • 21 AN man, BB/4/1002, « Lettre de Dumont d’Urville au ministre, 14 mars 1827 ».

34Il n’y a rien de systématique dans la démarche décrite ci-dessus, et le problème, à plusieurs reprises soulevé, est de savoir quel est le meilleur moment pour dresser les cartes. Faut-il les dessiner dans l’immédiateté, à la suite des relevés et au cours du voyage ou faut-il attendre le retour à Paris, les vérifications ? Les avis sont partagés sur la question, et sous-tendent surtout une conception particulière du document cartographique. Lors du voyage de la Coquille, de nombreuses cartes sont dressées à bord, et occupent d’ailleurs largement le temps des officiers : « Ayant été occupé pendant une grande partie du voyage à replier et à remettre au net les cartes et plans qui avaient été construits, je ne donnerai ici que des notes recueillies à la hâte »20. De même, Dumont d’Urville, dans un rapport au ministre écrit à la fin de son voyage, annonce que toutes les cartes sont déjà pratiquement tracées et seront prêtes au retour en France21. Pour la plupart des officiers, revenir avec des cartes achevées symbolise le succès d’une campagne, et leur permet de manifester leur savoir-faire.

35Mais pour les ingénieurs-hydrographes et pour la plupart des savants, les officiers doivent se borner à amasser le matériau nécessaire à la construction des cartes et réserver ce travail à des moments plus calmes que ceux de la navigation. Dans les instructions qu’il rédige pour la Bonite, Beautemps-Beaupré conseille aux officiers de ne pas perdre trop de temps à réaliser des cartes achevées pendant le voyage. Mieux vaut plutôt attendre le retour au Dépôt. Il y a là évidemment l’expression d’une lutte de pouvoirs entre savants et marins, mais aussi une crainte concernant la pratique des voyageurs, qui pourraient aller rapidement au-delà de leurs observations, et représenter facilement plus qu’il n’a été réellement observé. Devant les cartes rapportées des voyages, les académiciens expriment d’ailleurs les plus grands doutes. Ils réclament constamment de voir les documents originaux qui en ont permis l’élaboration. Evoquant le travail de Vincendon-Dumoulin sur l’Astrolabe, le rapport de l’Académie note :

  • 22 Acad. Sc., PV, 11 oct 1841, « Rapport sur les travaux hydrographiques exécutés dans l’expédition au (...)

Il est à regretter que cet ingénieur n’ait pas écrit sur ses croquis de vues et sur ses croquis de plans, les distances estimées des objets terrestres qu’il avait en vue (…). Quand même les données de ce genre ne serviraient qu’à rappeler le souvenir des localités au moment où l’on s’occupe de la construction des cartes, il ne faudrait pas négliger de les recueillir (…). Les distances estimées deviennent indispensables quand on doit reproduire par la gravure la vue d’une côte dont on a à peine le temps d’esquisser le trait.22

36Le rapporteur exprime ici sa désapprobation quant au travail fait sur le terrain, sans mettre en doute la qualité des cartes, mais en exprimant le regret des savants de cabinet auxquels on ôte la possibilité d’exercer un quelconque contrôle. C’est le flou du travail de terrain qui est ici mis en cause. Le comblement des blancs, dans le temps de l’expérience, ne convient pas aux savants. Il n’est pas un but en soi tendent à dire les consignes académiques, allant sans doute, comme l’incite à le penser la répétition de ces consignes, contre un penchant naturel de l’homme de terrain dans son travail hydrographique.

37Enfin, certaines cartes ne peuvent être dressées qu’après un travail de documentation fait à Paris. C’est notamment le cas de toutes les cartes d’archipels, dans lesquelles une expédition ne reconnaît en général que deux ou trois îles sur un bien plus grand nombre. Pour présenter un travail d’ensemble, il faut rechercher dans les archives des voyages traces de la reconnaissance d’îles voisines. Alors seulement peut être dressée, après ce travail de compilation, une carte d’archipel. Freycinet passe ainsi un long moment à Guam, mais pour les savants, en l’occurrence Arago, l’important est de pouvoir présenter une carte globale des Mariannes :

  • 23 Louis de Freycinet, op. cit., « Rapport d’Arago à l’Académie royale des Sciences, 23 avril 1821 », (...)

Lorsqu’on réunit les travaux de La Pérouse à ceux des officiers de l’Uranie, il ne reste que l’îlot le plus septentrional qui n’ait pas été déterminé de position par les navigateurs français. Or, comme cet îlot a été visité par Malespina, il en résulte que nous possédons maintenant les éléments d’une excellente carte de l’important archipel des Mariannes.23

38Pour parfaire son travail d’exploration, l’officier compile la littérature cartographique propre à l’espace qu’il étudie. Le rapporteur exprime ici un certain contentement devant la complétude des travaux, qui est pourtant rarement due au hasard. En effet, dans les reconnaissances, les marins préparent leur prospection, et s’attachent précisément aux îles qui n’ont pas été reconnues. Il est très probable que Freycinet a pris en compte ces reconnaissances de Lapérouse et de l’explorateur espagnol Malespina pour déterminer ses propres reconnaissances.

  • 24 Acad. Sc., PV, 22 août 1825, « rapport d’Arago sur le voyage de la Coquille. ».
  • 25 Voir la Figure 1.

39Ainsi les savants réclament-ils des cartes précises, ce qui ne veut pas dire le plus chargées possible. Le travail de l’élaboration de la carte est en grande partie un travail de rectification. Pour les îles qui ont déjà été reconnues, notamment, le travail des observateurs est aussi de mettre en doute les cartes de leurs prédécesseurs. Ils doivent faire leurs observations, détachés des indications que leur fournissent les cartes plus anciennes, et comparer les travaux au moment de la mise en forme. Les rapports de l’Académie le répètent : « On ne perfectionne pas moins les cartes quand on les débarrasse d’îles, d’écueils et de bancs de sable qui n’existent pas, que lorsqu’on y insère des terres nouvellement découvertes »24. C’est là une des spécificités de la période, notamment pour cet océan Pacifique dans lequel les découvertes sont devenues rarissimes. Pour ce travail de rectification, la confrontation des observations avec les cartes plus anciennes se révèle être une étape essentielle de la démarche hydrographique. Dans la première moitié du xixe siècle, est considérée comme bonne carte de l’océan Pacifique la carte la plus épurée possible, celle qui est débarrassée des scories des découvreurs antérieurs. La carte de l’archipel des Carolines en offre un bon exemple25.

40La logique du comblement du blanc n’a donc rien de nécessaire, surtout si l’on envisage le blanc marin. Dans le grand océan, le blanc peut aussi avancer, au gré des découvertes. L’exemple le plus abouti de cette tendance, pour la période qui nous concerne, est la reconnaissance polaire de Dumont d’Urville, qui met un terme définitif aux faux comblements de l’Antarctique. De fait, et les géographes contemporains y insistent, l’océan Pacifique de la fin du xviiie siècle était peuplé de beaucoup plus d’îles que ne l’est celui du xixe siècle.

41Les objets finis que sont les atlas officiels en témoignent. L’hydrographie de précision implique la reconnaissance des blancs de la connaissance, qui peuvent d’ailleurs se présenter autrement que par du « vide ». Les cartes officielles répondent aussi à leur manière à la question du blanc.

Publication : les cartes achevées

L’objet cartographique : l’atlas de voyage

42Les cartes des missions de circumnavigation sont, une fois construites, gravées au Dépôt des Cartes et Plans par des graveurs professionnels, et publiées soit séparément, soit reliées dans l’Atlas qui fait office d’annexe aux relations de voyage. Les cartes d’Atlas sont souvent légèrement colorées, alors que les cartes vendues à l’unité et les cartes dites hydrographiques sont seulement gravées en noir. Parmi les atlas, on distingue parfois en effet l’atlas hydrographique, strictement destiné à la navigation, et l’atlas plus général, avec des cartes aux échelles variées, généralement plus pittoresques, c’est-à-dire ornées de représentations diverses.

43Ces atlas regroupent des cartes générales, des cartes particulières, des cartouches avec plans de villes ou d’îles et des textes. Certaines cartes sont ornées de panoramas, de vues gravées et pittoresques (avec nuages, forêts et oiseaux), vues ornementales mais aussi nécessaires à la reconnaissance des amers signalés dans les textes de navigation. Les échelles varient considérablement, en fonction de la place à occuper dans la planche. Quand l’échelle s’y prête, plusieurs plans d’îles peuvent être placés sur une même planche. C’est là un souci d’économie auquel les marins doivent se plier, car la publication d’un atlas représente un coût important.

44Les cartes des atlas des voyages sont, pour la plupart d’entre elles, des cartes marines, c’est-à-dire des cartes où figurent les côtes, les contours, mais sur lesquelles l’intérieur apparaît blanc, avec des indications topographiques réduites au minimum, limitées en général aux sommets les plus élevés de l’île, à la figuration de quelques volcans par un cône grisé et hachuré, et au tracé présumé des rivières. D’ailleurs, pour ces zones intérieures, le texte est souvent plus prolixe que le dessin, il évite une localisation trop précise et remplit cependant le blanc de la carte (blanc qui, à l’édition, concerne si l’on s’en tient à la couleur matérielle – et non pas seulement au vide – uniquement les terres ; la mer est en grisé, jaune pâle en général dans les atlas).

  • 26 Voir la carte de la Nouvelle-Zélande du voyage de l’Astrolabe, Figure 4.
  • 27 Jules Dumont d’Urville, Voyage…. [l’Astrolabe], Atlas, 1833, « Carte de la partie septentrionale de (...)

45Sur une carte de Dumont d’Urville de 1833, l’intérieur de l’île de Nouvelle-Zélande Ka-Na-Mawi26 est ainsi essentiellement occupé par du texte, qui signale des « terres médiocrement élevées », des « dunes de sables » ou encore, toujours sur fond blanc, un « territoire fertile où l’on rencontre de nombreuses traces de volcans »27. Seuls quelques arbustes sont figurés à un autre endroit, mais là encore un texte définit cette zone comme « district populeux et riche en bois de construction ». La topographie intérieure n’est pour ainsi dire pas figurée. Le texte emplit la carte, dans un mode original pour ces cartes marines, où finalement le soin apporté à la représentation des terres reste négligeable comparé à celui de la côte et des baies. Surtout, cette pratique montre le désintérêt pour un langage cartographique plus élaboré pour les éléments racontés dans le blanc, qui reste donc en l’état, même s’il est camouflé par du texte.

46Car ces cartes sont d’abord des cartes marines. Elles sont souvent accompagnées d’un « avertissement », texte de recommandations de navigation, portulan moderne, qui dit bien la finalité de ces objets. À ces conseils pratiques correspondent en outre des « vues » qui donnent une photographie du dessin de côte, et doivent permettre aux navigateurs de se repérer immédiatement dans le paysage littoral.

  • 28 Voir la Figure 5.
  • 29 Bibliothèque Nationale de France (BNF), Cabinet des cartes et plans (C. et PL), Ge DD 4011 (9), Abe (...)

47Ainsi, dans le plan de la rade de Papeete dressé par Tessan28, l’avertissement détaille les opérations nécessaires à l’entrée dans le port et décrit une passe « située entre les deux récifs à fleur d’eau de l’est et de l’ouest, qui la désignent suffisamment à l’œil ». Le passage est des plus étroits et dangereux, d’où des vues panoramiques qui accompagnent sur la carte cet avertissement : « Les deux vues ci-jointes font connaître les deux limites est et ouest de cette passe29 ». De même, et toujours dans cette optique de navigation, les cartes intègrent les indications propres à faciliter l’accostage. La nomenclature est encore balbutiante, et l’indication des vents dominants, par exemple, ne va pas de soi. Dumont d’Urville s’en explique dans l’atlas de l'Astrolabe en 1833, et appelle les marins à se rallier à sa norme. Il figure par des « petites flèches de convention » la direction et l’intensité des vents régnant au moment du passage de la corvette, et précise :

  • 30 Jules Dumont d’Urville, op. cit., « Introduction ».

En cela j’ai suivi l’exemple donné par le célèbre Flinders, et je laisse à ceux qui nous suivront dans les mêmes lieux, le soin de faire sentir toute l’importance que ces signes peuvent avoir pour le navigateur, tandis que le commun des lecteurs et même des géographes pourra les considérer avec indifférence30.

48Le public de la carte est ici évoqué dans sa diversité, avec une attention volontairement portée aux marins et à l’utilité de la carte dont l’intérêt dépasse le commun des mortels, comme le souligne Dumont d’Urville, non sans une certaine ironie vis-à-vis des lecteurs non-navigateurs. Mais surtout, apparaît ici la marque d’un travail en cours, qui concerne aussi l’élaboration de normes de représentation.

Traces de l’élaboration

  • 31 Voir par exemple la carte des Carolines, ci-dessus. Les routes apparaissent à différentes échelles  (...)

49Ainsi, les cartes produites lors de ces grandes expéditions portent encore les traces du travail de reconnaissance décrit ci-dessus. La carte publiée est bien sûr lissée, arrangée, mais il n’est pas rare que le souvenir de la circumnavigation apparaisse dans la représentation. L’expérience des voyageurs est d’abord, très traditionnellement, l’inscription du trajet du navire sur les cartes, trajet qui n’apparaît d’ailleurs pas systématiquement dans les croquis, mais est redessiné après coup31. Cela tient à des motifs scientifiques, puisque l’importance de la connaissance exacte de la route du bateau est considérable dans la détermination des positions à terre. Mais c’est aussi une manière de marquer ces cartes du sceau de l’expédition qui a permis de les produire. Voir la route de l’Uranie sur la carte des Mariannes, ou celle de la Coquille sur le plan de Borabora conduit à des associations qui visent à alimenter le prestige de ces expéditions.

  • 32 Louis-Isidore Duperrey, Voyage… [la Coquille], Hydrographie, p. 45.

50Cette pratique de l’inscription de la route du navire a aussi une origine psychologique selon Duperrey. Au-delà de son utilité pour la navigation, les représentations des routes des navires « rendent le voyageur moins solitaire au milieu des mers qu’elles sillonnent32 ». Au-delà de l’expérience intime du voyageur, c’est une manière d’exprimer encore l’ancrage dans la tradition de la circumnavigation.

  • 33 Jules Dumont d’Urville, op. cit., « Introduction ».
  • 34 Louis de Freycinet, op. cit, Atlas, Navigation et hydrographie, 1826. pl. 1 « Carte de la baie des (...)
  • 35 Jules Dumont d’Urville, op. cit., « Carte de la partie septentrionale de l'île de Ika-Na-Mawi » (No (...)

51Lorsque la carte est le résultat d’un travail de compilation, les auteurs signalent, le plus souvent, dans le graphisme, ce qui relève de leurs propres observations et ce qui a été tiré d’ailleurs. Dumont d’Urville en avertit le lecteur dans l’atlas de l’Astrolabe publié en 1833 : « […] nous avons cru devoir ajouter à nos explorations certaines parties dues à des travaux étrangers : mais alors celles-ci ont été distinguées par de simples lignes au trait, ou bien par un relevé de côte tout à fait différent33 ». Dans sa carte de la Baie des Chiens Marins, Freycinet utilise les résultats de l’expédition Baudin, au cours de laquelle il avait lui-même commencé le travail de reconnaissance de cette côte, mais tient à distinguer ces deux étapes : « Les portions de côte qui ont des hachures ont seules été vues à bord de l’Uranie. Celles qui ont un relevé de côte pointillé sont tirées du voyage aux terres australes34 ». Les emprunts peuvent aussi être indiqués globalement et prosaïquement, en Nota Bene près de la légende de la carte, surtout quand ils recouvrent des zones larges ou étendues : « Pour le littoral, cette carte est dressée d’après l’exploration de l’Astrolabe, et pour l’intérieur d’après les mesures conjoncturales déduites des relations des missionnaires35 ».

Signifier les incertitudes

52Quelle que soit la source d’emprunt, ce qui relève de l’exploration propre, ce qui a été vu est toujours clairement distingué du reste. Ce qui n’a pas été observé de visu subit un traitement particulier, par des notes textuelles ou par des indications graphiques, et les limites de l’observation sont posées : ainsi en est-il pour les sondes, indiquées par des points sur la carte, mais avec des profondeurs qui ne sont que les limites des mesures.

  • 36 BNF, C. et Pl., Ge DD 4011 (9), Abel-Aubert Dupetit-Thouars, op. cit., Atlas, pl. 8, no 1026, « Pla (...)
  • 37 Jules Dumont d’Urville, op. cit., « Carte générale de la partie de la Nouvelle-Zélande reconnue par (...)

53Certains voyageurs, et tout spécialement quand la carte est nouvelle et inédite, impriment les étapes de la construction de celle-ci dans le dessin même, en précisant par exemple les points choisis pour les relèvements. C’est là un souci d’honnêteté et surtout un appel aux rectifications qui caractérisent ces cartes très neuves : leur tracé peut encore évoluer, tous les marins le savent, et il convient donc d’offrir aux futurs voyageurs les moyens de vérifier les positions calculées. Les amers apparaissent ainsi dans de nombreuses cartes, nommés par les voyageurs de la façon la plus simple. Dupetit-Thouars et Tessan font ainsi apparaître sur un plan de la rade de Papeete des « grand sommet », « 2e sommet », « pointe », « arbre », selon une nomenclature qui correspond aux étapes de la triangulation36. On a d’abord repéré un sommet, puis un deuxième, etc. La carte imprimée comporte donc les éléments qui permettent de recommencer l’opération à l’identique. Sur la carte de l’île nord de la Nouvelle-Zélande reconnue pendant le voyage de l’Astrolabe37, l’enseigne de vaisseau Lottin fait figurer la route du navire et note par des croix sur cette ligne les endroits où la longitude ou la latitude ont été observées. La côte figurée a été dessinée d’après un levé sous voile, dont les étapes apparaissent donc sur la carte.

  • 38 Freycinet, op. cit., Atlas, Navigation et hydrographie, 1826, pl. 15, « Plan des îles Mariannes ».

54Les doutes et les risques d’erreurs peuvent d’ailleurs s’exprimer avec la plus grande simplicité, par un texte qui contredit ou nuance l’image. Sur une carte des îles Mariannes38, une petite île est jointe à une autre par une sorte de tombolo, au-dessus duquel figure, en pleine mer, la mention « on n’est pas certain que ces deux terres soient jointes ». Parfois, il n’y a pas à proprement parler d’emprunt, mais simple conjecture, bon sens. Les navigateurs n’en font pourtant pas des certitudes. Il n’est pas rare de trouver sur des cartes de petites portions de côtes en pointillé, ou bien toute une côte pour une île entière en pointillé. C’est simplement que la corvette n’a longé l’île que d’un côté, ou que certaines portions n’ont pu être observées, pour des raisons diverses. La liaison, faite au crayon par pure conjecture, est explicitement signalée comme imaginaire.

Atolls, bancs de sables et espaces inconnus

  • 39 Comme lors de l’expédition d’Égypte. Voir Anne Godlewska, The Napoleonic Survey of Egypt, a Masterp (...)

55Les cartes concernant l’océan Pacifique, quelle que soit leur échelle, posent enfin des problèmes de représentation propres à l’espace concerné. L’espace insulaire et maritime est l’un des plus délicats à représenter, d’autant plus qu’il ne peut être, par définition, que le fruit d’une observation discontinue. Contrairement aux cartes terrestres, dressées par exemple à la suite d’opérations cadastrales systématiques et pointilleuses39, les cartes de l’océan Pacifique doivent couvrir des espaces que personne n’a traversés et donc encore moins mesurés.

56Il s’agit notamment pour les voyageurs de faire apparaître la spécificité de ces îles, et avant tout, la grande différence que perçoivent les navigateurs entre les îles basses, les atolls et les îles hautes. Vues depuis la mer, ces îles n’ont rien à voir. La carte ne peut se permettre de les signaler de manière identique. Pour remédier à ce problème, Dumont d’Urville suggère des ruses graphiques, permettant aux navigateurs de reconnaître immédiatement tel ou tel type d’île. En 1833, il distingue dans l’Atlas du voyage de l’Astrolabe les îles hautes et les îles basses par l’emploi d’une majuscule à l’initiale des premières, et d’une minuscule pour les secondes. En 1845, pour le voyage de l’Astrolabe et la Zélée, cette signalétique apparemment peu satisfaisante disparaît au profit d’une nouvelle marque de distinction, un « b » minuscule devant le nom des îles basses… Ce sont là des exemples de l’effort fait pour pallier les déficits des modes traditionnels de représentation occidentaux, inadaptés à la réalité topographique du Pacifique.

  • 40 Louis de Freycinet, op. cit., Atlas, Navigation et hydrographie, 1826. pl. 1 8 « Plan du port d’Hon (...)

57De même, les bancs à fleur d’eau soulèvent de nombreux problèmes de représentation aux navigateurs, qui ne peuvent les faire figurer comme des îles et doivent pourtant les signaler comme écueils dangereux pour la navigation. Ils sont innombrables autour des îles, n’apparaissent qu’à marée basse, et sont les plus craints dans l’abord des îles du Pacifique. Les sondes permettent d’indiquer les hauts fonds, mais ne suffisent pas. Freycinet, dans la carte des îles Sandwich, signale simplement en toutes lettres, aux endroits qui justement n’ont pu être sondés, « plusieurs parties de ce banc se découvrent à la basse mer40 ».

  • 41 Hyacinthe de Bougainville, Journal de navigation…, p. 553. C’est nous qui soulignons.

58Réclamant la mise à jour de la carte de l’Océanie, Hyacinthe de Bougainville exprime l’imperfection de la cartographie du Pacifique, encore peu fiable au milieu des années 1830 : « Il existe une foule d’îles et d’écueils récemment et même assez anciennement découverts qui n’y sont pas portés. Sans doute on ne peut tracer sur une carte à si petits points la multitude de dangers qui avoisinent les côtes orientales de l’Australie, et les cartes particulières doivent y suppléer ». C’est aux ingénieurs-hydrographes de se mettre au travail : « Quant aux roches, îles et îlots situés au large et sur la route des navigateurs […] il est indispensable de les y marquer, en indiquant ceux des points dont la position est douteuse41 ». L’auteur termine par une comparaison entre la carte si imparfaite du Grand océan, et celles, très complètes, des « mers qui environnent l’ancien monde », en souhaitant le jour où elles s’égaleront. Ses remarques sont intéressantes dans la mesure où elles traduisent assez bien l’impression des voyageurs qui naviguent dans le Pacifique, impression de connaissance imparfaite que les cartes ne viennent que refléter.

Conclusion

  • 42 Dans le sens où la représentation cartographique de la région ne varie plus fondamentalement ensuit (...)

59Les cartes éditées à la suite de chacune des expéditions s’inscrivent donc dans une histoire, celle de la cartographie scientifique de l’océan Pacifique42, qui commence avec les grands voyages de la fin du xviiie siècle. Les voyageurs français du xixe considèrent la rectification comme un aspect essentiel de leur tâche. Elle consiste à préciser des positions, à trouver des normes de représentations, et enfin à bannir de la carte tout ce qui n’est pas essentiel. Il reste assurément des blancs, blancs marins et blancs terrestres, dont le statut et le sens ne sont cependant pas certains.

  • 43 Jules Dumont d’Urville, Voyage… [l’Astrolabe], Atlas, 1833, « Introduction ».
  • 44 ID., Voyage… [l’Astrolabe], t. II, 1851, « Avant-propos ».

60Pour certains voyageurs, la carte témoigne d’un travail en cours, inachevé et encore à compléter. Dumont d’Urville y insiste, lorsqu’il affirme qu’il préfère présenter des cartes incomplètes, mais sur lesquelles ne figure que ce qui a été vu, plutôt que des cartes achevées, définitives, produits d’une compilation, mais peu fidèles à la réalité du voyage. Il s’en explique dans la présentation de son voyage : « Nous avons toujours cru que les Atlas de voyage de découvertes devaient être considérés comme une suite de documents authentiques offerts à l’hydrographie, et non pas comme des travaux vraiment complets ». Pour le navigateur, le travail ultime revient « aux géographes de cabinet seuls » auxquels il appartient de coordonner ces matériaux et d’en faire des cartes « définitives »43. Dumont d’Urville se place ici dans une perspective positiviste, et met toute sa confiance dans le progrès et dans la démarche accumulatrice pour la science. En 1850, il exprime de nouveau cet espoir : « Un jour peut-être, il sera possible, en consultant les documents multiples recueillis par les voyageurs, de faire des instructions générales pour la navigation dans le grand Océan44.» L’explorateur n’apparaît que comme la toute petite partie d’un tout, auquel il participe modestement. Les cartes ne doivent pas leurrer le lecteur, et se font l’écho de cette connaissance partielle. Les blancs, les signes d’incertitudes et les côtes en pointillé sont le reflet de cette conception, qui implique de considérer la carte comme un matériau presque brut, témoin de l’expérience.

  • 45 Louis-Isidore Duperrey, op. cit., Atlas, 1827, « Introduction », p.4.
  • 46 Ibidem. C’est nous qui soulignons.

61Pour d’autres voyageurs, il est au contraire essentiel de compiler tout le savoir accumulé dans la carte justement (et pas nécessairement dans l’exposé des recherches dans d’autres domaines). Duperrey choisit de faire figurer dans les zones qu’il représente toutes les îles connues : « En cela je crois les avoir rendues plus utiles à la navigation quelles ne l’auraient été si je m’étais borné à ne présenter que les points qui appartiennent à notre expédition »45. C’est d’ailleurs le choix qui est fait dans la majorité des cas par les voyageurs, par soucis de lisibilité, et aussi pour l’honneur que représente le tracé d’une carte complète, même si elle n’est pas authentiquement d’origine. L’expérience seule est trop pauvre pour la carte : « Telles sont par exemple les découvertes faites par le capitaine Bellingshausen en 1820 et celles du capitaine Kotzbue en 1824, découvertes dont j’ai orné nos cartes des îles Pomotou »46. Au-delà de l’utilité pour la navigation, il y a une volonté naturelle d’« orner », d’agrémenter les cartes qui tranchent sur le travail trop ingrat de la mission de collecte. Si le voyage peut s’inscrire dans un ensemble, et signifier une certaine finitude, c’est dans la carte que cela peut s’exprimer. L’utilitaire et les exigences de la navigation se combinent aisément, dans ce type de publication, avec l’ornemental. Dans la grande tradition de la cartographie ancienne, les cartes de l’océan Pacifique du xixe siècle se présentent aussi pour le plaisir des yeux. Il n’y a rien là d’incompatible, aux yeux des contemporains, avec leur scientificité. Le blanc a tendance à disparaître, mais moins dans une perspective de remplissage « savant » que dans un souci lié à l’esthétique de l’objet formel achevé et donc bien plein.

  • 47 Voir à ce sujet l’article d’Isabelle Surun dans ce même volume.
  • 48 Le procédé est commun chez les cartographes qui ont des espaces distendus à faire figurer sur une f (...)

62Cependant, le blanc de la carte est une des données cartographiques qui résiste à la multiplication des explorations. Il peut même devenir (ou redevenir47) un enjeu important. Il n’est pas toujours comblé. Ainsi par exemple, lors de la colonisation des Marquises, en 1842, un an après le retour de Dumont d’Urville qui a entrepris le dernier grand tour du monde à la voile pour cette période, les cartes de la région sont diffusées auprès du public français, largement, à travers diverses revues et journaux populaires. Aux images pittoresques destinées à faire connaître les nouveaux territoires français, sont ajoutées des cartes de situation, produits parfois de projections un peu étranges. Ainsi, une carte de l’archipel des Marquises, publiée dans le Magasin pittoresque, est accompagnée d’une légende révélatrice de l’importance politique du blanc, espace flexible par excellence. On explique alors au lecteur « on a réduit de moitié, dans cette carte, l’espace de mer qui sépare les îles ; en d’autres termes, on a doublé la dimension des terres ». L’espace maritime a été rétracté, et l’espace blanc, celui de la mer est ainsi diminué de moitié, pour faire évidemment apparaître des terres moins dispersées, un archipel plus cohérent. Le subterfuge est signalé, mais ne peut apparaître que dans une lecture attentive de la légende48.

63L’espace du Pacifique, même connu et reconnu, se heurte aux résistances d’une cartographie scientifique. Les blancs de la carte ne disent pas seulement la méconnaissance d’un territoire, ils peuvent être aussi un moyen d’en affirmer la maîtrise. Autant le blanc a, au XVIIIe siècle et dans un espace de découverte, une valeur heuristique, autant il acquiert, dans une période où l’exploration est étroitement et concrètement liée aux ambitions impériales, une signification beaucoup plus complexe, qui traduit notamment le pouvoir de représentation et de construction acquis par les cartographes.

Figure 1 : Carte des îles Caroline, 1819. Source : Voyage de l'Uranie, Origine du cliché : Bibliothèque nationale de France.

Figure 2 et 3 : Croquis du mouillage de Matavia. Source : Voyage de La Coquille, Origine du cliché : Bibliothèque nationale de France.

Figure 4 : Carte de la partie septentrionale de l'île de Ika-Na-Mawi, 1844. Source : Voyage de l'Astrobale, Origine du cliché : Bibliothèque nationale de France.

Figure 5 : Plan de la rade de Papeete, 1844. Source : Voyage de la Vénus, Origine du cliché : Bibliothèque nationale de France.

Annexes

Annexe : présentation des sources

Jules Dumont d’Urville

- Voyage de la corvette l’Astrolabe exécuté par ordre du roi, pendant les années 1826-1827-1828-1829, sous le commandement de M. J. Dumont d’Urville,…. Paris, J.Tastu,

Histoire du voyage [par J. Dumont d’Urville], 1830-1833, 5 vol, in-8°, fig et pl.

Atlas, 2 vol gr. in-fol.

Botanique, par MM. A. Lesson et A. Richard, 1832-1834, 2 parties en 1 vol, in-8°.

Atlas gr. in-fol.

Zoologie, par MM. Quoy et Gaimard, 1830-1835, 4 vol, in-8°.

Atlas, 2 vol.gr. in-fol.

Faune entomologique de l’Océan Pacifique, avec l’illustration des insectes nouveaux recueillis pendant le voyage par le Dr Boisduval…, 1832-1835, 2 parties en 1 vol, in-8°.

Atlas gr. in-fol.

Philologie, par M. Dumont d’Urville, 1833-1834, 2 vol, in-8°.

Observations nautiques, météorologiques, hydrographiques et de physiques [par J. Dumont d’Urville], Paris, 1833-1834, 3 parties en 1 vol, in-4°.

• Atlas gr. in-fol.

- Voyage au pôle Sud et dans l’Océanie sur les corvettes l’Astrolabe et la Zélée, exécuté par ordre du roi dans les années 1837, 1838, 1839, et 1840, sous le commandement de Dumont d’Urville…, Paris, Gide, in-8° et atlas gr. in-fol,

I- Histoire du voyage, par M. Dumont d’Urville, [publié par C. A. Vincendon-Dumoulin à partir du T. IV], 1841-1846.

II- Zoologie, par MM. Hombron et Jacquinot, 1846-1854.

III- Botanique, par MM. Hombron et Jacquinot, 1845-1853.

IV- Anthropologie, par le Dr Dumoutier, 1854.

V- Géologie, minéralogie et géographie physique du voyage d’après les matériaux recueillis par MM. les chirurgiens naturalistes de l’expédition, par M.J. Grange, 1848-1854, 2 vol, in-8°. Atlas, 1847.

VI- Physique, par MM. Vincendon-Dumoulin et Coupvent-Desbois, t. 1er, 1842. VII (1-2)-Hydrographie, par M. Vincendon-Dumoulin, 1843-1851, 2 vol, in-8°, pl. et cartes.

Observations chronométriques et théorie nouvelle de lever sous voiles, par M. Vincendon-Dumoulin, Paris, Gide, 1843, in-8°, IV-332p., pl. et carte [même ouvrage que le t. 1er de l’hydrographie]

Louis-Isidore Duperrey

- Voyage autour du monde exécuté par ordre du roi sur la corvette de Sa Majesté la Coquille, pendant les années 1823, 1824 et 1825… publié par M. L.I. Duperrey,… Paris, A. Bertrand,

Histoire du voyage, par L.I. Duperrey, 1825, in-4° (incomplet).

Atlas gr. in-fol.

Hydrographie et physique, par M. L.I. Duperrey, 1829, in-4°, cartes.

Hydrographie par M. L.I. Duperrey, 1829, in-4°.

Zoologie, par MM. Lesson et Garnot [et F.E. Guérin Méneville], 1826-1830, 2 vol in-4°.

Atlas gr. in-fol.

Botanique par MM. D’Urville, Bory de Saint-Vincent et Ad. Brongniart, 1828, 2 vol, in-4° (le tome II est incomplet).

Atlas gr. in-fol.

- Mémoire sur les opérations géographiques faites dans la campagne de la corvette de SM. la Coquille, pendant les années 1822, 1823, 1824 et 1825par L.I. Duperrey…, Paris, Huzard-Courcier, s.d., in-8°, 104 p.

Abel-Aubert Dupetit-Thouars

-Voyage autour du monde sur la frégate la Vénus pendant les années 1836-1839, publié par Abel Dupetit-Thouars,…., Paris, Gide, in-8°,

• I-IV : Relation (par Abel Dupetit-Thouars), 1840-1843, 4 vol.

• Atlas gravé in-fol., 1841.

• V : Zoologie. Mammifères (par Geoffroy-Saint-Hilaire), oiseaux (par F. Prévost et O. des Murs), reptiles (par Duméril) et poissons (par A. Valenciennes), 1855, in-8°.

• Atlas gravé in-fol, 1846.

• VI-X : Physique, par U. de Tessan, 1842-1844, 5 vol, carte et tableaux.

• XI : Botanique (par J. Decaisne), 1864, in-8°.

• Atlas gravé in-fol., 1846.

Louis de Freycinet

- Voyage autour du monde… sur les corvettes de S.M. l’Uranie et la Physicienne, pendant les années 1817, 1819 et 1820… publié par M. Louis de Freycinet…, Paris, Pillet Aîné, 1824-1844, 7t. de texte en 9 vol in-4° et 4 vol d’atlas gr. in-fol.

Historique, par L. de Freycinet, 1825-1839, 2 tomes en 4 vol in-4°.

Atlas historique, par MM. J. Arago, A Pellion, etc., gr in-fol.

Zoologie, par MM. Quoy et Gaimard, 1824, in-4°.

Atlas gr. in-fol.

Botanique, par M. Charles Gaudichaud [avec la collaboration de MM. Persoon, Agardh et Schewaegrichen], 1826, in-4°.

Atlas gr. in-fol.

Observations du pendule, par L. de Freycinet, 1826, in-4°.

Magnétisme terrestre, par L. de Freycinet, 1842, in-4°.

Météorologie, par L. de Freycinet [publié par L. R. Desaulces de Freycinet et F. Lamothe], 1844, in-4°.

Navigation et hydrographie. Atlas, 1826, gr. in-fol.

Cyrille Laplace

- Voyage autour du monde, par les mers de l'Inde et de la Chine, exécuté sur la corvette de l’État la Favorite, pendant les années 1830, 1831 et 1832, sous le commandement de M. Laplace… Paris, Imprimerie Royale, 1833-1835, 4 vol, in-8°, fig.

[Le t. IV contient un mémoire sur les opérations géographiques et un résumé des observations astronomiques, météorologiques et autres, par Serval]

- Campagne de circumnavigation de la frégate l’Artémise pendant les années 1837, 1838, 1839 et 1840, sous le commandement de M. Laplace, Paris, A. Bertrand, 1841-1854, 6 vol, in-8°, cartes et pl. gravées.

Notes

1 Voir Figure 1.

2 Ces voyages sont ceux de Louis de Freycinet sur l’Uranie et la Physicienne (1817-1820), Louis-Isidore Duperrey sur la Coquille (1822-1825), Hyacinthe de Bougainville sur la Thétis et l'Espérance (1824-1826), Dumont d’Urville sur l'Astrolabe (1826-1829) et sur l’Astrolabe et la Zélée (1837-1840), Cyrille Laplace sur la Favorite (1829-1832) et sur l’Artémise (1837-1840), Vaillant sur la Bonite (1836-1837), celui de Abel-Aubert Dupetit-Thouars sur la Vénus (1836-1839) et Cécille sur l’Héroïne (1837-1839).

3 Voir Jean-Paul Faivre, L’expansion française dans le Pacifique de 1800 à 1842, Paris, Nouvelles éditions latines, 1953 et Hélène Blais, Les voyages français dans le Pacifique. Pratique de l'espace, savoirs géographiques et expansion coloniale, 1815-1845, thèse de doctorat, Histoire, EHESS, 2000.

4 Voir Numa Broc, La géographie des philosophes, Géographie et voyageurs français au XVIIIe siècle, Paris, Ophrys, 1975.

5 Jules Dumont d’Urville, Voyage autour du monde sur l’Astrolabe, Paris, J. Tastu, 1830, t. II, p. 20. Les références détaillées des récits de voyage sont données en annexe.

6 Voir Olivier Chapuis, A la mer comme au ciel, Beautemps-Beaupré et la naissance de l’hydrographie moderne, Paris, Presses de l’université de Paris-Sorbonne, 1999, et J. Bourgoin, « L’hydrographie française au XVIIIe siècle », dans J. Balcou (dir.), La mer au siècle des Encyclopédies, Paris-Genève, Champion Slatkine, 1987, p. 291-309.

7 L’homme a participé au voyage de d’Entrecasteaux, et tire de son expérience un manuel d’hydrographie qui va servir de référence en la matière pendant de nombreuses décennies. Cet ouvrage paraît en 1808 sous la forme d'Appendice au voyage de d’Entrecasteaux, et se distingue comme le premier du genre alors que l’usage des chronomètres a bouleversé les méthodes de la navigation. Beautemps-Beaupré conduit ensuite pendant plusieurs années la mission de reconnaissance hydrographique des côtes de France, mission qui donne lieu à un relevé très précis de ces côtes et à la publication d’un Exposé relatif à la reconnaissance hydrographique des côtes de France, publié par le Dépôt de la Marine en 1829. Cet ouvrage est lui aussi très fréquemment utilisé par les officiers.

8 Voir par exemple les citations qu’en fait Duperrey dans son journal de bord.

9 Par exemple, Académie des Sciences (Acad. Sc.), PV 30 avril 1838, « rapport sur l’expédition de la Bonite, par Freycinet ».
Quand Dumont d’Urville reçoit les critiques de Beautemps-Beaupré, en 1841, il ne peut que s’y soumettre, et réitère la louange à l’ingénieur, en notant seulement son désaccord « bien que je diffère d’opinion sur certains points ». Jules Dumont d’Urville, Voyage… [l’Astrolabe et la Zélée], t. 2, « Avant-propos ».

10 Voir les figures 2 et 3. Tracée depuis le mouillage de Matavai, par les officiers de la Coquille, cette ligne de côte fait apparaître les reliefs les plus importants, qui servent d’amers, par un travail d’ombrages et de contraste. Cependant, ce croquis, envahi par les mesures des points relevés, est un instrument de travail, et ne constitue qu’un brouillon dans le processus hydrographique.

11 On pourrait s’arrêter sur la signification anthropologique du choix de ce type de repères en particulier. Exotisme et recherche de formes connues se superposent évidemment. L’inventaire des amers retenus par les voyageurs serait sans doute riche d’enseignements.

12 Archives Nationales (AN), Ministère de la Marine (mar.), JJ/5/83, « Vues et relèvements topographiques ».

13 AN mar., JJ/5/81 (la Coquille).

14 Les points (maisons, arbres) sont repérés depuis le mouillage. A terre, les positions sont éventuellement rectifiées (voir la « vraie position de la maison de M. Edmond »).

15 AN man, JJ/5/83, (la Coquille), « Vues et relèvements topographiques ». C’est nous qui soulignons.

16 AN man, JJ/5/83, (la Coquille), « Vues et relèvements topographiques ». Chemise 3 : archipel de la Société.

17 Louis de Freycinet, Voyage… [l’Uranie], t. II, p. 232.

18 AN man, BB/4/1001, « Lettre de Laplace au ministre, 2 mai 1832 ». C’est nous qui soulignons.

19 Abel-Aubert Dupetit-Thouars, Voyage… [la Vénus], t. 4, Observations diverses et résumés, 1841, « liste des cartes et plans ».

20 AN man, JJ/5/83, « Notes recueillies par M. Bérard ».

21 AN man, BB/4/1002, « Lettre de Dumont d’Urville au ministre, 14 mars 1827 ».

22 Acad. Sc., PV, 11 oct 1841, « Rapport sur les travaux hydrographiques exécutés dans l’expédition au pôle austral et dans l’Océanie ».

23 Louis de Freycinet, op. cit., « Rapport d’Arago à l’Académie royale des Sciences, 23 avril 1821 », p. XXIX.

24 Acad. Sc., PV, 22 août 1825, « rapport d’Arago sur le voyage de la Coquille. ».

25 Voir la Figure 1.

26 Voir la carte de la Nouvelle-Zélande du voyage de l’Astrolabe, Figure 4.

27 Jules Dumont d’Urville, Voyage…. [l’Astrolabe], Atlas, 1833, « Carte de la partie septentrionale de l’île de Ika-Na-Mawi » (Nouvelle-Zélande).

28 Voir la Figure 5.

29 Bibliothèque Nationale de France (BNF), Cabinet des cartes et plans (C. et PL), Ge DD 4011 (9), Abel-Aubert Dupetit-Thouars, op. cit., Atlas, pl. 8, no 1026, « Plan de la rade de Papeiti », par M. de Tessan, au dépôt général de la Marine, 1844.

30 Jules Dumont d’Urville, op. cit., « Introduction ».

31 Voir par exemple la carte des Carolines, ci-dessus. Les routes apparaissent à différentes échelles : sillon du navire pour un archipel, allées et venues du canot de sondage pour un plan de baie.

32 Louis-Isidore Duperrey, Voyage… [la Coquille], Hydrographie, p. 45.

33 Jules Dumont d’Urville, op. cit., « Introduction ».

34 Louis de Freycinet, op. cit, Atlas, Navigation et hydrographie, 1826. pl. 1 « Carte de la baie des Chiens Marins » (Nouvelle-Hollande).

35 Jules Dumont d’Urville, op. cit., « Carte de la partie septentrionale de l'île de Ika-Na-Mawi » (Nouvelle-Zélande). Il s’agit de la carte présentée plus haut, dans laquelle le texte supplée à l’absence de représentation graphique, texte sans doute extrait directement du récit des missionnaires.

36 BNF, C. et Pl., Ge DD 4011 (9), Abel-Aubert Dupetit-Thouars, op. cit., Atlas, pl. 8, no 1026, « Plan de la rade de Papeiti », par M. de Tessan, au Dépôt général de la Marine, 1844.

37 Jules Dumont d’Urville, op. cit., « Carte générale de la partie de la Nouvelle-Zélande reconnue par l’Astrolabe ».

38 Freycinet, op. cit., Atlas, Navigation et hydrographie, 1826, pl. 15, « Plan des îles Mariannes ».

39 Comme lors de l’expédition d’Égypte. Voir Anne Godlewska, The Napoleonic Survey of Egypt, a Masterpiece of Cartographic Compilation and Early nineteenth-Century Fieldwork, Toronto, Toronto University Press, 1988.

40 Louis de Freycinet, op. cit., Atlas, Navigation et hydrographie, 1826. pl. 1 8 « Plan du port d’Honorourou » (Hawaii).

41 Hyacinthe de Bougainville, Journal de navigation…, p. 553. C’est nous qui soulignons.

42 Dans le sens où la représentation cartographique de la région ne varie plus fondamentalement ensuite, et qu’à partir de la fin du xviiie siècle, les terres représentées sont celles qui existent vraiment. L’utilisation de plus en plus répandue des chronomètres est déterminante dans cette perspective d’histoire de la cartographie marine.

43 Jules Dumont d’Urville, Voyage… [l’Astrolabe], Atlas, 1833, « Introduction ».

44 ID., Voyage… [l’Astrolabe], t. II, 1851, « Avant-propos ».

45 Louis-Isidore Duperrey, op. cit., Atlas, 1827, « Introduction », p.4.

46 Ibidem. C’est nous qui soulignons.

47 Voir à ce sujet l’article d’Isabelle Surun dans ce même volume.

48 Le procédé est commun chez les cartographes qui ont des espaces distendus à faire figurer sur une feuille. Les îles incitent à ce genre de réduction. C’est ainsi que, pour la période contemporaine, la Corse peut apparaître sur les cartes de France. Mais en général, la solution de continuité maritime est évoquée par les contours d’un cartouche ou d’un cadre quelconque. Sur les liens entre les modes de représentation et l’ambition impériale, voir Hélène Blais, « L’invention du triangle polynésien dans les récits de voyages », Genèses, 45, 2001, p. 97-113.

Table des illustrations

Légende Figure 1 : Carte des îles Caroline, 1819. Source : Voyage de l'Uranie, Origine du cliché : Bibliothèque nationale de France.
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/12558/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 196k
Légende Figure 2 et 3 : Croquis du mouillage de Matavia. Source : Voyage de La Coquille, Origine du cliché : Bibliothèque nationale de France.
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/12558/img-2.jpg
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Légende Figure 4 : Carte de la partie septentrionale de l'île de Ika-Na-Mawi, 1844. Source : Voyage de l'Astrobale, Origine du cliché : Bibliothèque nationale de France.
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/12558/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 284k
Légende Figure 5 : Plan de la rade de Papeete, 1844. Source : Voyage de la Vénus, Origine du cliché : Bibliothèque nationale de France.
URL http://books.openedition.org/pus/docannexe/image/12558/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 289k

© Presses universitaires de Strasbourg, 2004

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