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L’espace du Saint-Empire

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Christine Lebeau

Deuxième partie. Pouvoirs et territoires

Le Roi de Germanie, les princes électeurs et les péages rhénans : développement, finalité et possibilité d’une politique spatiale à la fin du Moyen Âge

Friedrich Pfeiffer
Traduction de Christine Lebeau

Texte intégral

  • 1 Walter Stein, Handels-und Verkehrsgeschichte der deutschen Kaiserzeit, aus dem Nachlass hg. von Ott (...)
  • 2 Pour une étude approfondie de la genèse des péages rhénans : Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transit (...)

1Depuis le Haut Moyen Âge, le Rhin est l’axe principal du Saint-Empire. Liaison entre les Pays-Bas et la mer du Nord d’une part et l’Italie et l’espace méditerranéen d’autre part, il est encore l’un des axes européens majeurs1. Or, dès la fin du xe siècle, la navigation sur le fleuve est soumise à péage : l’initiative en revient au roi de Germanie qui a institué une taxe à Coblence, à la confluence de la Moselle et du Rhin2.

  • 3 MGH D H II, Nr. 397 ; voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 547 et sq.
  • 4 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 223-227 ; ibid., Transitzölle 1000-1500..., p. 4

2En 1018, avec le « domaine royal » (Fiskus), le péage de Coblence, l'un les plus importants à la fin du Moyen Âge, échoit à l’archevêché de Trèves3. Cette cession est une conséquence immédiate du système ecclésial mis en place en Empire par les Ottoniens et les Saliens : on aurait tort d’y voir le début d’une territorialisation du système péager. D’autres logiques sont à l’œuvre comme le montre la politique suivie par l’archevêché de Cologne. En effet, quand l’archevêque Anno II reçoit, durant la minorité du roi Henri IV (1062), le péage d’Esserden situé sur le Rhin inférieur près de Rees, il ne cherche pas, à l’instar de ses successeurs, à conforter les revenus de l’archevêché de Cologne, mais veut seulement disposer d’un objet d’échange, afin d’obtenir de l’évêque d’Utrecht une seigneurie qui lui permette de doter la toute nouvelle abbaye de Siegburg4.

  • 5 MGH D H IV, Nr. 267 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 205-210 ; ibid., « Transit (...)

3Confronté vers 1074 à une crise politique, le roi Henri IV écrit une nouvelle page dans l’histoire des péages rhénans. Pour la première fois, le privilège accordé à la ville de Worms en 1074 mentionne pour la première fois des péages rhénans situés à Francfort, à Boppard, à Hammerstein, à Dortmund, à Goslar et à Angeren. Les péages de Boppard, de Hammerstein et d’Angeren sont situés directement sur le Rhin. Francfort appartient à l’espace commercial du fleuve, tandis que Dortmund et Goslar jouent un rôle clef sur une importante route qui, d’ouest en est, unit le Rhin au Harz5. Une première spatialisation de la politique douanière à l’initiative de la royauté est ici clairement perceptible. En effet, il s’agit de trouver un moyen de compenser la perte du contrôle direct sur certains péages : Boppard et Hammerstein remplacent Coblence, Angeren semble pouvoir reprendre les fonctions d’Esserden.

  • 6 Ce péage est attesté depuis 1138. Voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 337-342, (...)

4Ni les dernières années du règne d’Henri IV, ni les règnes de ses deux successeurs immédiats n’apportent de modification significative au système péager du nord-ouest de l’Allemagne. C’est seulement au milieu du xiie siècle que les Staufen, afin de conforter leur position dans le Rhin inférieur, renouent avec une politique douanière. Le péage de Nimègue sur le Waal est institué avant 1145 par Conrad III, le péage de Tiel est déplacé à Kaiserswerth en 1174 et un péage est créé à Duisbourg en 1184 par Frédéric Barberousse. Ces mesures ne répondent pas seulement à des motivations fiscales, elles sont aussi directement dirigées contre l’archevêché de Cologne. Ainsi, le nouveau péage royal de Kaiserswerth est situé à quelques kilomètres à l’aval du péage colonais de Neuss6.

  • 7 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 568-570.

5Dès 1147, et peut-être même plus tôt, l’archevêque de Cologne perçoit les droits du péage d’Andernach au sud de Cologne et apparaît ainsi comme le plus important pouvoir péager sur le Rhin après le roi de Germanie. Le bon vouloir du roi est cependant déterminant : le domaine royal d’Andernach est ainsi momentanément soustrait à l’autorité de l’archevêque en 1190 à la suite d’un conflit avec le roi. Pendant plusieurs dizaines d’années, les droits ne sont pas perçus et l’existence du péage n’est plus attestée7.

  • 8 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 342 et sq.

6Le court règne d’Henri VI (1191-1197) marque à la fois l’apogée et la fin de la politique douanière des Staufen. Henri ne crée aucun péage sur le Rhin, mais augmente systématiquement le rendement des péages existants et cherche à rétablir son contrôle sur les péages concédés depuis le xie siècle, en l’occurrence Esserden ou Schmithausen et Coblence8.

  • 9 Herbert Grundmann, Wahlkönigtum, Territorialpolitik und Ostbewegung im 13. und 14. Jahrhundert (119 (...)
  • 10 MGH Const II, Nr. 17 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 343-346.

7La querelle successorale qui oppose les Staufen aux Guelfes entre 1198 et 1218 marque une césure importante dans l’histoire du Saint-Empire. Certains historiens veulent même y voir le début du bas Moyen Âge allemand9. La politique péagère n’en est pas seulement affectée, elle devient un instrument politique de premier ordre. Une analyse plus fine montre en effet que l’opposition aux Staufen, conduite par l’archevêque de Cologne Adolf von Altena qui, avec l’alliance de la ville de Cologne, réussit à faire élire empereur un Guelfe, Otton IV, est en fait une réaction à la politique impériale et péagère que les Staufen mènent depuis des décennies sur le Rhin. En effet, Adolf obtient du prétendant la promesse de replacer à Tiel le péage d’Empire de Kaiserswerth créé de novo et contra iusticiam, ainsi que le droit de détruire le château qui protégeait le péage et menaçait directement les intérêts de l’Église colonaise10. Il s’agit là d’une clause inédite dont les historiens n’ont pas perçu toute l’importance. Pour la première fois, un électeur accorde sa voix en échange d’une renonciation à des droits péagers, au motif que ceux-ci lèsent ses intérêts personnels et par conséquent ses droits territoriaux. La politique douanière révèle ainsi des processus institutionnels qui structurent l’espace, le modèlent jusqu’à servir de catalyseur au conflit qui oppose le roi aux princes électeurs au début et à la fin du xive siècle.

  • 11 MGH Const. II, Nr. 73 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 360-363 ; voir également (...)
  • 12 Friedrich Pfeiffer, Transitzölle 1000-1500..., p. 40 (Bacharach), p. 77 (Saint-Goar), p. 64 (Lobith (...)
  • 13 Wilhelm Janssen, « Niederrheinische Territorialbildung. Voraussetzungen, Wege, Probleme », Soziale (...)
  • 14 MGH Const. II, Nr. 196 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 371-373.

8Tirant les leçons de ce conflit dynastique, Frédéric II est contraint de former en 1220 une Confoederatio cum principibus ecclesiaticis : il place les privilèges péagers et monétaires des princes ecclésiastiques sous sa protection et renonce à installer contre leur gré de nouveaux péages ou de nouveaux ateliers monétaires dans leurs territoires ou leurs juridictions (territoriis seu iurisdictionibus)11. Les princes séculiers participent également à la territorialisation du système péager : les comtes palatins établissent ainsi un nouveau péage à Bacharach, les comtes de Katzenelnbogen à St. Goar, les comtes de Geldern à Lobith et les comtes de Clèves à Nimègue12. Ces péages, dont l’origine remonte, pour certains, à la querelle successorale du début du xiiie siècle (de 1198 à 1218), procurent à leur titulaire un important avantage financier et politique dans le coûteux processus de la territorialisiation13. Cependant, seule la garantie impériale permet d’en tirer un profit durable, puisque, par la paix impériale de Mayence conclue en 1235, l’empereur dispose d’un droit de contrôle sur tous les péages installés depuis 1197. D’où résulte la suspension des péages colonais d’Andernach et de Rheinberg ainsi que du péage de Saint-Goar contrôlé par les comtes de Katzenelnbogen14. La paix de Mayence est de plus le premier règlement douanier depuis l’époque carolingienne qui ait force de loi dans tout l’Empire. Elle se fonde sur des critères explicites en ce qui concerne la légalité des péages et sur des mesures assurément rigoureuses mais non exemptes d’intentions politiques qui identifient désormais la perception illicite de péages à un vol. Frédéric II, alors au sommet de son pouvoir, élabore un instrument qui lui permet, ainsi qu’à ses successeurs, d’intervenir dans le système péager, de plus en plus dominé par des seigneuries en voie de territorialisation.

  • 15 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 376-379.
  • 16 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 389-398.
  • 17 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 399-405 (à propos de l’archevêque de Mayence, vo (...)

9Pendant une trentaine d’années, entre la fin de la domination des Hohenstaufen et la fin de l’interrègne, jamais la circulation sur le Rhin n’a été aussi lourdement taxée. Dès les années 1240, le nombre et le rapport des péages contrôlés tant par des partisans que par des adversaires des Hohenstaufen croissent fortement afin de financer les guerres et de conforter les territoires. À l’exemple de ce qui s’est produit pendant la querelle successorale, les marchands liés aux ennemis de l’empereur supportent de fortes surtaxes punitives (Strafzölle), alors qu’un nouveau groupe formé de ministeriales impériaux entrent en possession de péages15. Aussi la Ligue des villes rhénanes ne parvient-elle à enrayer ce processus que pendant un court laps de temps entre 1254 et 125616. C’est seulement en 1269 avec la paix de Worms, dont on n’a pas suffisamment souligné l’importance, que l’on parvient à une réorganisation complète des péages rhénans. L’archevêque de Mayence Werner von Eppstein entreprend, au nom du roi Richard de Cornouailles, dont il partage l’hostilité pour les péages, mais, en fait, de sa propre initiative, une réduction par la force et une réorganisation des péages rhénans. Tous les péages instaurés après 1250, particulièrement par les ministeriales, sont supprimés17, à l’exception du péage de Saint-Goar que possédaient les comtes de Katzenelnbogen.

  • 18 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 406-422 (sur les démêlés avec l’archevêque, voir (...)

10La montée sur le trône de Rodolphe de Habsbourg en 1273 marque une nouvelle césure. L’autorité royale sur les péages est durablement réaffirmée. À la différence de Richard, son prédécesseur absentéiste, le souverain Habsbourg n’utilise ni ne tolère aucune autre puissance péagère régionale, telle celle de l’archevêque de Mayence. Le roi n’accepte pas davantage que l’archevêque de Cologne, Siegfried von Westerburg, de loin le pouvoir péager le plus actif et le plus persévérant sur les bords du Rhin au Moyen Âge, installe de son propre fait des péages à Andernach et à Bonn et s’approprie illégalement le domaine royal de Kaiserswerth. La paix régionale est le moyen le plus fréquemment utilisé par le souverain pour mobiliser contre les archevêques leurs concurrents politiques et les villes rhénanes. La paix impériale de Mayence, renouvelée au début du règne, sert de référence en interdisant formellement tout péage qui n’aurait pas été autorisé par le roi et en criminalisant toute perception sauvage18.

  • 19 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 419-421.

11Cependant, contrairement à son prédécesseur Richard de Cornouailles, Rodolphe de Habsbourg n’est pas fondamentalement hostile aux péages. Bien plus, le privilège qui réserve aux rois le droit d’instaurer de nouvelles douanes est systématiquement mis au service de ses ambitions politiques et utilisé au profit de ses alliés, pour l’essentiel des comtes installés sur le Rhin moyen et supérieur : on peut ainsi interpréter la mise en gage des péages de Boppard, de Duisbourg et de Kaiserswerth. En même temps, des taxes additionnelles commencent à être perçues sur certains péages, certes pour une durée limitée, mais cette pratique ouvre des perspectives nouvelles au trésor impérial, même s’il ne contrôle qu’une partie des péages19.

  • 20 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 579-605.
  • 21 MGH Const. III, Nr. 474.
  • 22 MGH Const. III, Nr. 481 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 425.

12La restauration par Rodolphe de Habsbourg de la suprématie impériale sur les péages rhénans ne met pas un terme à la territorialisation du système douanier. En revanche, il lui imprime une direction nouvelle : en constante compétition avec la royauté, les principautés ne cessent d’augmenter leur part aux prélèvements sur le commerce rhénan. Celui qui parvient à pousser le plus loin ses exigences, multiplie alors ses ressources et dispose d’un avantage politique décisif. Les pouvoirs en cours de construction adaptent ainsi leurs stratégies aux conditions nouvelles. Auparavant, ils établissaient de leur propre autorité les nouveaux péages et comptaient sur la force de l’usage. Désormais, ils cherchent à acquérir au préalable un privilège royal qui autorise en droit la perception d’un péage. La politique menée par l’archevêché de Cologne illustre cette évolution20. Vers 1280, l’archevêque de Cologne, Siegfried von Westerburg, voit ses ambitions douanières significativement limitées par le roi et par ses pairs. Défait à la bataille de Worringen en 1288, il dépend plus que jamais du produit de ses douanes, mais, affaibli par son échec, il ne peut risquer un conflit. L’élection impériale de 1292 qui doit donner un successeur à Rodolphe de Habsbourg lui offre également l’occasion de remettre les finances de l’archevêché en ordre. Espérant mettre fin à la domination des Habsbourg, l’archevêque de Cologne suscite la candidature du comte Adolphe de Nassau et monnaie sa voix en échange d’un catalogue très précis de revendications21. Durant son règne, Adolphe devra lui donner en gage la quasi-intégralité du domaine royal situé en Westphalie et sur le Rhin inférieur, dont Duisbourg, Kaiserswerth et les péages rhénans, lui payer 25 000 marcs d’argent et lui confirmer la jouissance des péages d’Andernach et de Rheinberg. Sur le modèle colonais, l’archevêque de Mayence exige la mise en gage du péage « établi en vue de la paix publique » (Landfriedenszoll) à Boppard et son transfert à Lahnstein sous domination mayençaise22, sans que l’archevêque de Trèves ni le comte palatin ne puissent formuler des demandes comparables.

  • 23 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 437-441.

13Un souverain qui voulait se faire respecter, ne devait en aucune façon desserrer son emprise sur le domaine rhénan. De fait, Adolphe ne respecte qu une partie de ses engagements. Finalement, le péage de Boppard n’est pas octroyé à l’archevêque de Mayence, tandis qu’en 1293, à l’issue de longues négociations, l’archevêque de Cologne reçoit, pour une durée de quinze ans, un péage sur le Rhin à Bonn et la jouissance de Kaiserswerth. Aussi les princes électeurs, emmenés par l’archevêque de Mayence Gerhard von Eppstein, déposent-ils le roi Adolphe dès 1298. Forts de leur puissance, ils contraignent le nouveau souverain Albert de Habsbourg non seulement à exécuter les promesses d’Adolphe, mais encore à augmenter significativement leur pouvoir péager23. L’archevêque de Mayence obtient non seulement le « péage de paix » (Landfriedzoll) de Boppard, le dernier péage d’Empire qui ne soit pas encore gagé, mais aussi un deuxième péage à Lahnstein avec le droit de le déplacer à Ehrenfels. Pour la première fois, un électeur monnaie sa voix contre un nouveau péage. En 1298, l’archevêque de Cologne reçoit la propriété permanente des péages d’Andernach, de Bonn et de Neuss ainsi que les péages de Rheinberg et de Kaiserswerth pour la durée de son mandat. Avec cinq péages, l’archevêché de Cologne devient le principal pouvoir péager sur le Rhin, aux dépens, une fois de plus, de l’archevêque de Trèves et du comte palatin. En dépit de l’interdiction réitérée d’installer de nouveaux péages, gage de la paix, tout se passe comme si Albert avait renoncé à mettre un frein aux ambitions péagères des princes électeurs.

  • 24 Pour ce différent règlement et les suivants, voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p (...)
  • 25 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 460-462.

14Dès 1301, le souverain et ses électeurs rhénans entrent cependant en rivalité ouverte24. Pour les contemporains, ce conflit dont l’issue est favorable aux Habsbourg est bien une guerre douanière. Certes, les péages rhénans n’en sont pas la cause, mais la propagande royale parvient à en faire l’enjeu principal du conflit. Albert réussit à s’adjoindre le soutien non seulement des concurrents des princes électeurs, mais encore des villes marchandes. Au prétexte que les péages installés par les archevêques de Cologne, de Mayence et de Trèves sont des droits usurpés qui oppriment le peuple, le roi révoque le 7 mai 1301 tous les privilèges, qu’ils aient été octroyés par lui-même ou par ses prédécesseurs depuis Frédéric II, et interdit aux princes électeurs et à leurs alliés de procéder à un quelconque prélèvement aux péages énumérés dans la déclaration. Afin de justifier l’interdiction vis-à-vis de la papauté, il est rappelé que les archevêques ont suivi leur intérêt personnel et ont nui au bien commun en accablant le peuple. Les contemporains pouvaient d’eux-mêmes constater la hausse forte et rapide des péages au seul profit des princes électeurs. Les combats militaires qui suivent le décret permettent au roi de défaire un à un les princes électeurs et de leur dicter les conditions de la paix. En regard de la politique douanière suivie ultérieurement par le roi, il apparaît que le Habsbourg met sa victoire à profit pour inverser les rapports de forces et procéder à une réorientation complète du système péager rhénan25. Les intérêts du comte palatin, dont le pouvoir fait contrepoids à l’archevêque de Mayence, sont soigneusement ménagés et le péage de Bacharach lui reste acquis. En revanche, les archevêques de Mayence et de Trèves perdent leurs péages de Lahnstein et de Coblence. De ses cinq péages, l’archevêché de Cologne ne conserve que celui de Neuss : le domaine royal de Kaiserswerth est cédée au comte de Juliers, son principal rival. Albert installe un nouveau péage royal à Ehrenfels, au milieu de la zone d’influence de l’archevêché de Mayence, reprend le contrôle du péage de Hammerstein à la jonction des électorats de Cologne et de Trèves, ainsi que l’administration de la « douane de paix » (Landfriedzoll) de Boppard. Le Habsbourg s’efforce ainsi de réduire au minimum le pouvoir péager des archevêques rhénans, tout en renforçant leurs adversaires et en procurant de nouvelles ressources à l’Empire. La situation de ces péages, à l’intérieur de la zone d’influence des princes archevêques, lui permet également d’asseoir symboliquement son pouvoir et de mieux contrôler celui de ses adversaires. Il n’est pas douteux que cette politique aurait affaibli à long terme le pouvoir des archevêques rhénans et fait penché la balance en faveur de l’empereur. Pourtant, en 1308, avant que les effets de cette politique ne soient perceptibles, Albert est finalement assassiné.

  • 26 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 473-491.
  • 27 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 303.

15Son successeur Henri VII de Luxembourg mise au contraire sur la coopération avec les princes électeurs afin de renforcer son propre pouvoir et d’obtenir la couronne impériale26. Les archevêques rhénans en profitent pour récupérer une large partie des péages perdus sous Albert. Certes, le roi est prêt à gager le péage d’Ehrenfels à l’archevêché de Mayence, mais en même temps il ne satisfait l’archevêque de Cologne qu’en apparence, éloignant le péage d’Empire d’Hammerstein pour le rétablir quelques kilomètres en amont à Leutesdorf, chez l’archevêque de Trèves. Pour la première fois, l’archevêché de Trèves, alors gouverné par Balduin, frère d’Henri, tire profit des privilèges royaux, ce qui lui permet principalement d’apurer ses dettes auprès du comté de Luxembourg. Le voyage de Rome, entrepris par Henri en 1310, a coûté fort cher. Pour le financer, le souverain puise essentiellement dans les revenus de ses péages rhénans, en prélevant, pour une durée limitée, des taxes additionnelles aux péages existants. Seul le péage palatin de Kaub est réinstallé à cette occasion27. C’est finalement Henri qui révise en profondeur le système des péages rhénans, tout en ménageant ses propres intérêts à côté de ceux des territoires et en préférant créer un nouveau péage, plutôt que de renoncer définitivement à un ancien péage d’Empire. Cependant, soucieux avant tout de financer le voyage de Rome, Henri VII n’apparaît guère préoccupé par les charges qui pèsent sur le commerce rhénan.

  • 28 Pour les développements suivants, voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 492-508.

16Après la mort prématurée d’Henri en 1313, une double élection a lieu en 1314, pour laquelle l’archevêque de Cologne et le comte palatin favorisent la candidature du Habsbourg Frédéric le Beau, tandis que les archevêques de Trèves et de Mayence optent pour le Wittelsbach Louis de Bavière28. Finalement, cette constellation politique renforce de nouveau le pouvoir péager des princes électeurs, l’archevêque de Trèves s’imposant définitivement aux côtés des archevêques de Cologne et de Mayence et du Comte Palatin. Le roi perd le contrôle des deux derniers péages d’Empire de Boppard et de Leutesdorf et dépend désormais, pour de longues années, de taxes additionnelles perçues sur les péages rhénans.

  • 29 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 682 et sq., ; ibid., « Transitzölle 1000-1500... (...)
  • 30 Friedrich Pfeiffer, « Politique et pratiques douanières sur le Rhin aux xive et xve siècles », L’im (...)

17Un nouveau système s’impose vers 1325 et se maintiendra jusqu’à la fin du Saint-Empire29. Sur le Rhin moyen, l’Électeur de Mayence perçoit les péages d’Ehrenfels et de Lahnstein, le Palatinat électoral ceux de Bacharach et de Kaub et l’Électeur de Trèves les péages de Boppard et de Coblence. Jusqu’ici, seuls les comtes de Katzenelnbogen avaient imposé des droits significatifs à Boppard et à St. Goar. Au nord de l’embouchure de la Moselle jusqu’à l’embouchure de la Lippe, dans le Rhin inférieur, domine l’archevêché de Cologne. En aval encore, le principal pouvoir péager est celui des comtes de Clèves ou de Gueldre. Seul le comte de Berg parvient avec la création du péage de Düsseldorf en 1375 non seulement à entrer dans le club très fermé des pouvoirs péagers rhénans, mais encore à s’y maintenir. Les princes électeurs et plus particulièrement l’archevêque de Cologne assurent la stabilité de ce système. Depuis 1314, l’archevêque de Cologne exige en effet de chaque candidat à la couronne royale qu’il s’engage expressément ni à installer ni à accorder un péage entre Andernach et Rees. Si un autre prince s’avise d’obtenir un privilège douanier sur cette portion de fleuve, l’archevêque parvient en général à réduire ses projets à néant. En 1339, juste après l’assemblée des Électeurs qui s’est tenue à Rhens, épisode particulièrement important de l’histoire du Saint-Empire, les princes électeurs forment plus ou moins régulièrement de véritables alliances afin de défendre leurs intérêts communs, c’est-à-dire s’opposer à la création de péages nouveaux, protéger le commerce rhénan contre les empiétements royaux, plus tard simplifier et uniformiser les taux des péages30. A la fin du xive siècle, la lutte contre la création de nouveaux péages devient le principal objet de la politique commune des princes électeurs. Il s’agissait non seulement de prévenir le renforcement territorial des concurrents mais encore d’éviter de surcharger le commerce rhénan par des taxes excessives.

18Les princes s’étaient engagés en 1370 à ne pas augmenter leurs péages pendant dix ans. De même, ils réclament davantage de modération de la part des autres pouvoirs, plus particulièrement du roi, et exigent de plus en plus souvent d’être consultés pour l’octroi de nouveaux péages, ce qui ne va pas sans susciter de nouvelles difficultés, notamment à la fin du xive siècle. En effet, après avoir promis de ne plus installer de péages sans l’accord des princes électeurs et révoqué tous les privilèges antérieurs, Wenceslas ne cesse d’autoriser la création de nouveaux péages contre un dédommagement ou un intéressement aux recettes. Il est finalement déposé par les princes électeurs en 1400, événement qu’il faut mettre en relation avec sa politique douanière, plus soucieuse d’assurer des rentrées fiscales que de favoriser le développement économique. De fait, jusqu’à la fin du xve siècle, la royauté ne tente plus d’intervenir dans le commerce rhénan, ni fiscalement, ni économiquement. Les rares péages que le roi tente d’instituer ne survivent pas à l’opposition des princes électeurs. Soucieux de consolider leurs péages, part essentielle de leur revenu, les princes prennent en main l’ensemble du système, protégeant et favorisant le commerce sur le Rhin par des règlements libéraux tout en cherchant à limiter le trafic terrestre. À partir de 1452, les princes électeurs confirment leur alliance par l’envoi de leurs officiers chaque année à Boppard et s’efforcent d’associer à leur politique d’autres grands pouvoirs péagers comme les comtes de Katzenelnbogen sur le Rhin moyen et le duc de Clèves sur le Rhin inférieur.

  • 31 Sur ces nouveaux droits, voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 198 sq. (Cologne), (...)

19La décennie 1470 marque cependant le retour en force de la royauté. Lors de l’assemblée de Linz en 1475, Frédéric III accorde un nouveau péage à la ville de Cologne à Cologne même et à l’archevêque de Cologne à Linz. En 1486, le duc de Berg-Juliers obtient un nouveau péage à Lülsdorf31. Ces péages sont en partie considérés comme des péages d’Empire, car l’empereur est largement intéressé à sa perception : 1 500 florins rhénans lui sont annuellement versés sur les revenus du péage colonais, 4 000 florins sur celui de Lülsdorf et 8 000 florins sur celui de Linz. Les ambitions impériales sont cependant rapidement contenues. Sous la pression des électeurs rhénans, qui, alliés à l’archevêque de Cologne, parviennent en 1489 à fermer le commerce sur le Rhin, la ville de Cologne doit finalement renoncer à son péage en dépit du soutien impérial. Devant l'opposition de la ville et de l’archevêque de Cologne, le duc de Berg-Juliers doit également s’incliner. Seul l’Électeur de Cologne, grâce au soutien des princes électeurs et au retrait de l’empereur, conserve finalement le péage de Linz.

  • 32 Hauptstaatsarchiv Düsseldorf, Kurkoln II, Nr. 3666, fol. 3v.
  • 33 Hauptstaatsarchiv Düsseldorf, Kurkoln II, Nr. 5219, fol. 1r.
  • 34 Hauptstaatsarchiv Düsseldorf, Jülich-Berg I, Nr. 513, fol. 5r.

20Au xive siècle et surtout au début du xve siècle, le contrôle exercé par les princes électeurs sur les péages rhénans sort encore renforcé : ils agissent désormais en administrateurs du Rhin. En 1499, en opposition à l'empereur Maximilien, ils peuvent désigner et revendiquer le fleuve comme « route péagère électorale » (curfürstliche zolrouthe)32. Leur prétention à l’indépendance douanière est rapidement inscrite dans le discours « national » allemand : en 1482, le développement des routes terrestres est interprété comme un obstacle au développement de la foire de Francfort et comme un préjudice de la nation allemande33. En 1489, ils justifient le blocus rhénan au motif que le péage colonais nuit au commerce rhénan et empêche le négoce entre les Pays allemands34. On conclura sur l’envoi de l’alliance douanière de 1503, directement inspiré par les conceptions péagères des princes électeurs : comme la nation allemande et plus particulièrement ses princes électeurs ont reçu le Rhin en apanage, il leur faut veiller à l’intérêt général. Pour le bénéfice de tous, la sécurité et la liberté des marchands doivent être assurées, leurs intérêts garantis et le commerce protégés contre les hausses abusives des taxes péagères.

Notes

1 Walter Stein, Handels-und Verkehrsgeschichte der deutschen Kaiserzeit, aus dem Nachlass hg. von Otto Held (Abhandlungen zur Verkehrs-und Seegeschichte 10), Berlin, 1922 (reprint : Darmstadt, 1967) ; J. A. Van Houtte, art. « Rhein », Lexikon des Mittelalters, VII, 1995, col. 782 et sq.

2 Pour une étude approfondie de la genèse des péages rhénans : Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle im Mittelalter, Berlin, 1997, D (Coblence : p. 214 et sq.) ; synthèse : ibid., Transitzölle 1000-1500 (Publikationen der Gesellschaft für Rheinische Geschichtskunde XII. Abt. 1b N.F. [Geschichtlicher Atlas der Rheinlande, Beiheft VI1/10]), Cologne, 2000, p. 3-10 (Coblence : p. 60). Pour une vue d’ensemble, voir la carte du même nom.

3 MGH D H II, Nr. 397 ; voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 547 et sq.

4 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 223-227 ; ibid., Transitzölle 1000-1500..., p. 4.

5 MGH D H IV, Nr. 267 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 205-210 ; ibid., « Transitzölle 1000-1500... », p. 4 et sq.

6 Ce péage est attesté depuis 1138. Voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 337-342, sur la création de ce péage et les divergences d’interprétation, bibliographie p. 340, note 13 ; Hugo Stehkämper, « Kaiser Friedrich Barbarossa : nur Wirtschaftsförderer oder zugleich auch Machtpolitiker ? Eine Forschungskontroverse », Historisches Jahrbuch, 1999, 119, p. 65-83 ; Franz Irsigler, « Markt-und Messeprivilegien auf Reichsgebiet im Mittelalter », Das Privileg im europäischen Vergleich, Barbara Dolemeyer et Heinz Mohnhaupt dir., Francfort-sur-le-Main, 1999, II, p. 204.

7 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 568-570.

8 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 342 et sq.

9 Herbert Grundmann, Wahlkönigtum, Territorialpolitik und Ostbewegung im 13. und 14. Jahrhundert (1198-1378) (Gebhardt, Handbuch der deutschen Geschichte, V), Munich, 1985 (9e édition), p. 14 et sq.

10 MGH Const II, Nr. 17 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 343-346.

11 MGH Const. II, Nr. 73 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 360-363 ; voir également Egon Boshof, « Reichsfürstenstand und Reichsreform in der Politik Friedrichs II. », Blatter fur deutsche Landesgeschichte, 1986, 122, p. 41-66, particulièrement p. 51 et sq., p. 55 et sq.

12 Friedrich Pfeiffer, Transitzölle 1000-1500..., p. 40 (Bacharach), p. 77 (Saint-Goar), p. 64 (Lobith), p. 71 (Nimègue).

13 Wilhelm Janssen, « Niederrheinische Territorialbildung. Voraussetzungen, Wege, Probleme », Soziale und wirtschaftliche Bindungen im Mittelalter am Niederrhein. Referate der 1. Niederrhein-Tagung des-Arbeitskreises niederrheinischer Kommunalarchivare (10.-11. Oktober 1980 in Kleve), Edith Ennen et Klaus Flink dir., Clèves, 1981, p. 95-113, p. 100.

14 MGH Const. II, Nr. 196 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 371-373.

15 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 376-379.

16 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 389-398.

17 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 399-405 (à propos de l’archevêque de Mayence, voir également p. 632-636).

18 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 406-422 (sur les démêlés avec l’archevêque, voir p. 407 et sq., p. 415-418).

19 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 419-421.

20 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 579-605.

21 MGH Const. III, Nr. 474.

22 MGH Const. III, Nr. 481 ; Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 425.

23 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 437-441.

24 Pour ce différent règlement et les suivants, voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 441-472.

25 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 460-462.

26 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 473-491.

27 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 303.

28 Pour les développements suivants, voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 492-508.

29 Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 682 et sq., ; ibid., « Transitzölle 1000-1500... », p. 9-11.

30 Friedrich Pfeiffer, « Politique et pratiques douanières sur le Rhin aux xive et xve siècles », L’impôt au Moyen Âge. L’impôt public et le prélèvement seigneurial en France, fin xiie-début xvie siècle, Philippe Contamine et alii dir., Paris, 2003, III, p. 741-762.

31 Sur ces nouveaux droits, voir Friedrich Pfeiffer, Rheinische Transitzölle..., p. 198 sq. (Cologne), p. 328 (Lülsdorf), p. 262 (Linz) ; ibid., Transitzölle 1000-1500..., p. 10 et p. 61, 65, 63.

32 Hauptstaatsarchiv Düsseldorf, Kurkoln II, Nr. 3666, fol. 3v.

33 Hauptstaatsarchiv Düsseldorf, Kurkoln II, Nr. 5219, fol. 1r.

34 Hauptstaatsarchiv Düsseldorf, Jülich-Berg I, Nr. 513, fol. 5r.

© Presses universitaires de Strasbourg, 2004

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