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Strasbourg et strasbourgeois à la croisée des chemins

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Marie-Noèl Hatt-Diener

Préface

Jean-Luc Pinol

Texte intégral

  • 1 Publié dans les Annales de démographie historique, 1999-1.

1En 1998, à l’occasion de la quatrième conférence internationale d’histoire urbaine qui s’est tenue à Venise, Marie Noël Hatt-Diener a participé à un atelier que j’avais organisé et dont le titre était Faire son chemin dans la ville1. Le titre jouait volontairement sur les mots pour s’intéresser aux caractéristiques physiques de ce processus. La ville du xixe a accueilli de nombreux Rastignac avides de gravir les échelons de l’échelle sociale mais pour ce faire, le changement de résidences ne pouvait être évité. Et dans le monde de L'Assommoir de Zola, les déménagements successifs de Gervaise scandent les phases ascendantes et descendantes de son existence. Cette mobilité urbaine est au cœur de la démarche de Marie-Noèl Hatt-Diener dans ce Strasbourg et Strasbourgeois à la croisée des chemins.

  • 2 Publié à Ann Arbor, The University of Michigan Press, 1999.
  • 3 Reher David S., Town and Country in pre-industrial Spain Cuenca, 1550-1870, Cambridge, CUP, 1990.

2La thématique de la mobilité est fondamentale. Steven Hochstadt en a montré l’importance dans une étude de longue durée sur les villes allemandes, Mobility and Modernity : Migration in Germany, 1820-19892. En exergue de son ouvrage il cite Karl Schwarz qui s’insurge contre les assertions de certains spécialistes des villes actuelles qui ignorent tout du passé urbain de l’Europe : « On est souvent confronté à l’assertion selon laquelle les gens d’aujourd’hui seraient plus mobiles que dans le passé. Cette affirmation apparaît comme étant si évidente que ses partisans ne prennent même pas la peine de la démontrer. En fait, la tendance générale va dans une direction contraire. » Les recherches sur les flux migratoires dans les villes allemandes au xixe et au xxe siècle montrent que la mobilité a une longue histoire. Entre les phases de faible immigration (avant 1830 et après 1945) et la phase de très forte mobilité (1880-1920), le rapport varie du simple au quadruple. Les travaux de Marie-Noèl Hatt-Diener se situent au moment où la mobilité commence à fortement augmenter avant même la phase d’industrialisation qui d’ailleurs n’atteindra pas véritablement Strasbourg, pas plus qu'elle n’a atteint le Milan, La ville des destins croisés d’Olivier Faron. Ce Strasbourg à la croisée des chemins vit dans le même temps que Cuenca, cette petite ville de Nouvelle Castille, peuplée de moins de 6 000 habitants dans les années 1840 où David Reher a mis en évidence une véritable « culture de la mobilité » en dehors de tout phénomène d’industrialisation et, même, de croissance3.

3L’instabilité existe au sein même de la ville. Les très fréquents déplacements des citadins ont été signalés par des observateurs et de nombreux témoignages littéraires et autobiographies l’attestent. Pour John Ruskin, cette volatilité a même eu des conséquences néfastes sur l’architecture des années 1850. La confirmation de cette forte mobilité par les recherches d’histoire sociale exigent de suivre un par un les individus pour reconstituer leurs trajectoires. Les recherches qui ont été faites dans ce sens sont suffisamment concordantes pour confirmer l’importance du phénomène.

4Pour les historiens, et les historiennes, habitués aux sources et ressources archivistiques de la « France de l’intérieur », les registres de population strasbourgeois ont tout pour fasciner : leur caractère exceptionnel a de quoi enthousiasmer les chercheurs, ils fournissent des informations presque partout indisponibles. Il est connu aujourd’hui que les hommes et les femmes du xixe siècle déménageaient souvent mais il est encore rare de pouvoir analyser leurs déplacements et d’essayer d’en comprendre les logiques. Ces logiques ont été étudiées, avec des sources de nature différente pour le Royaume-Uni grâce à des enquêtes généalogiques ou à la découverte de sources relevant de l’intime comme les journaux tenus par les intéressés. Marie-Noèl Hatt-Diener utilise d’ailleurs dans le même sens le journal d’Amélie Weiler, édité par Nicolas Stoskopf. Cette jeune strasbourgeoise, fille d’un avocat protestant, a laissé un journal qui fourmille de notations auxquelles le couplage avec les informations fournies par d’autres sources, dont les registres de population, permet de prendre un relief étonnant. Et Marie-Noèl Hatt-Diener de donner à voir une carte remarquable du Strasbourg vécu par cette jeune fille des années 1840, avec ses différentes adresses, celles de sa parentèle mais aussi les centres de son éducation, les boutiques des fournisseurs, soulignant l’importance de la lingerie, les lieux de loisir, situés dans le centre historique mais également hors les murs.

5Il n’est pas tout de disposer d’une source exceptionnelle, il faut savoir l’utiliser et la questionner ; il faut savoir aussi garder la distance critique indispensable à toute recherche historique de qualité et le lecteur pourra juger sur pièces. Marie-Noèl Hatt-Diener a su dépasser la fausse opposition entre histoire quantitative et histoire qualitative ; par delà les intuitions, elle mesure, elle compte et elle distingue les pratiques les plus répandues et celles qui ne concernent que de petites minorités. La mesure n’est pas un obstacle à l’analyse fine des phénomènes sociaux menée au niveau de la réalité individuelle ou familiale, bien au contraire.

6Les données issues des registres de population ou de sources similaires ont déjà été utilisées pour des villes situées de l’autre côté du Rhin : James Jackson, par exemple, a pu ainsi reconstruire l’univers des migrants de Duisbourg mais son analyse porte essentiellement sur les données agrégées construites à partir des registres, non sur la reconstitution des déplacements individuels. Là est la richesse et l’apport essentiel du travail de Marie-Noèl Hatt-Diener, il donne à voir à travers une cartographie variée des itinéraires urbains individuels, il permet d’approcher le concret de la vie urbaine du premier xixe siècle. On connaît après l’avoir lu la vie des femmes et des hommes qui arpentaient le pavé strasbourgeois.

7Cela s’est fait au prix d’un lourd travail : reconstituer les itinéraires des habitants a été un jeu de piste exigeant qui a requis patience et vigilance. À la lire, on mesure les trésors d’inventivité qui ont dû être déployés pour déchiffrer, comprendre et reconstituer les déplacements dans la ville.

  • 4 Enquêtes 1996-4, « La ville des sciences sociales », Marseille, Éditions Parenthèses, 1996.

8Les individus qui séjournent longtemps dans la même ville sont aussi ceux qui ont la mobilité intra-urbaine la plus forte. La population flottante ignore presque totalement la mobilité intra-urbaine car la brièveté de son passage dans la ville ne lui laisse même pas le temps de chercher à améliorer ses conditions de logement : pour pouvoir fonctionner, la mobilité intra-urbaine a besoin de son double inversé, la sédentarité comme ces propriétaires d’une stabilité étonnante qui accueillent les hyper-mobiles de la rue qu’étudie Paul André Rosental4.

9Les types de mobilité intra-urbaine ne sont pas indépendants de l’appartenance sociale ni du genre : la mobilité masculine et la mobilité féminine ne sont pas identiques. On pourrait inventer un nouvel adage : « dis-moi comment tu bouges (dans la ville) et je te dirai qui tu es... » La mobilité est bien l’un des prismes qui permettent de lire la société du xixe siècle. Les catégories défavorisées changent souvent de logement mais se déplacent sur de très courtes distances, les jeunes sont plus souvent à la recherche d’un nouveau logement que les personnes âgées et le mariage est souvent l’occasion d’un changement de résidence ; pour les personnes âgées ou fragiles, la mobilité intra-urbaine est fortement conditionnée par la nécessité de ne pas rompre les liens affectifs qui les attachent à un espace urbain qui est aussi un espace de solidarité. Les catégories aisées se déplacent moins fréquemment que les catégories défavorisées mais lorsqu’elles le font, les distances séparant ancienne et nouvelle résidence sont souvent plus grandes. La connaissance et la maîtrise de l’espace urbain expliquent les différences de mobilité entre les individus.

10Se déplacer dans la ville suppose la perception de l’espace urbain tout comme la faculté de se projeter dans le temps. Or, nombre de migrants ne restent pas suffisamment longtemps dans la ville pour pouvoir même envisager d’y améliorer leur vie quotidienne. Une grande partie ne dispose que d’une seule adresse car leur séjour est trop bref pour qu’ils aient le temps matériel de déménager. L’extrême mobilité de jeunes célibataires suppose aussi que la ville ait des capacités d’accueil qui correspondent à leur besoin. Installation dans un garni ou possibilité de sous-location sont les deux formes privilégiées qui correspondent à la présence considérable de migrants demeurant un temps limité dans la ville d’accueil. La mobilité résidentielle suppose la capacité de comparer les avantages et les inconvénients de telle ou telle localisation dans la ville. Elle implique, aussi, que la forme urbaine, le nombre des logements, leur taille et leurs modes d’occupation ne sont pas indépendants des pratiques et des comportements des citadins. Entre formes urbaines et pratiques sociales, les interactions sont permanentes.

11Lisez ce passionnant Strasbourg : derrière l’apparente aridité des chiffres vous retrouverez les femmes et les hommes du Strasbourg du premier xixe siècle, vous comprendrez les arcanes d’une société urbaine qui, pour se développer dans l’espace restreint d’une ville corsetée de remparts, n’en est pas pour autant une ville immobile...

Notes

1 Publié dans les Annales de démographie historique, 1999-1.

2 Publié à Ann Arbor, The University of Michigan Press, 1999.

3 Reher David S., Town and Country in pre-industrial Spain Cuenca, 1550-1870, Cambridge, CUP, 1990.

4 Enquêtes 1996-4, « La ville des sciences sociales », Marseille, Éditions Parenthèses, 1996.

© Presses universitaires de Strasbourg, 2004

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