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Des châteaux et des sources

 | 
Jean-Louis Roch
, 
Bruno Lepeuple
, 
Élisabeth Lalou

Ire Partie. Identité normande

De la voie navigable aux sites portuaires en basse vallée de Seine : maîtrise et gestion des accès (Antiquité - époque moderne)

Jimmy Mouchard

Texte intégral

  • 1 Andreas Vött, « Colmatage des ports d’Oiniadi (delta de l’Acheloos, Grèce du Nord-Ouest). Impacts (...)
  • 2 « Les marins distinguent ces variations sous les noms de Route par le nord, Route par le milieu, e (...)
  • 3 Archives dép. Seine-Maritime, cart. A de Jumièges, charte no 342 ; Charles de Beaurepaire, De la v (...)
  • 4 Auguste Doyat déclare que l’ingénieur Bleschamp « insiste pour que toutes les digues qu’il a proje (...)
  • 5 M. Arnoux, ingénieur Ponts-et-Chaussées de Honfleur, constatait un problème non résolu : « Le cour (...)
  • 6 Plus amplement développé dans notre thèse préparée à l’université de Rouen, Étude des sites portua (...)

1Bon nombre d’agglomérations antiques se sont éteintes suite à des bouleversements géomorphologiques ayant occasionné une fin d’activité portuaire. Dans le bassin méditerranéen et ses pourtours, on pourrait citer deux exemples récemment traités parmi d’autres : le site de l’ancienne cité d’Oiniadi, au cœur du delta de l’Acheloos (nord-ouest de la Grèce), est de nos jours éloigné de 9 km du rivage actuel, tandis que la présence de cales de halage, datées entre le Ve et le IIIe siècle avant J.-C., témoigne d’une relation privilégiée avec la mer Ionienne durant l’Antiquité1 ; le site d’Éphèse en Turquie connaît son apogée sous Auguste avant l’ensablement et l’envasement du canal d’accès (déjà étroit à l’époque romaine) repoussant désormais l’ancien port à plusieurs kilomètres du rivage actuel. Ce n’est pas un problème nouveau, phénomène diachronique, attesté par l’archéologie pour l’époque gallo-romaine ou par les sources manuscrites pour les époques médiévale et moderne, il se répercute également au sein de la basse vallée de la Seine, axe de pénétration naturel privilégié pour les échanges et le commerce. Avant le XIXe siècle, la largeur de son estuaire occasionnait une multitude de voies navigables2, aujourd’hui colmatées. Au-delà de ces paléo-chenaux, la physionomie actuelle de l’estuaire est issue d’une longue série de travaux d’endiguement s’étalant du XIXe au XXe siècle. Auparavant, la mobilité des chenaux de navigation, phénomène incontrôlable, amenait souvent les riverains à revoir le choix du site naturel préalable à la fonction portuaire et les conditions d’accessibilité. L’installation de l’homme dans des zones de confluence ne fut pas sans conséquences matérielles et économiques, justifiant parfois des creusements, détournements et changements de tracés, des chenaux artificiels, des entretiens et curages de ces « tranchées » naturelles ou anthropiques. Un document attestait déjà des déplacements habituels du lit de la Seine, au XIIe siècle. Cet accord de Robert de Meulan avec Jumièges, qui possédait Norville, en face du Roule, stipulait que, quels que soient les changements de lit, la terre de chacun s’étendra toujours jusqu’à l’eau, suivant la coutume3. De récents témoignages faisaient encore part en 18444, voire même en 1873, pendant la phase d’endiguements – qui dura près d’un siècle – des divagations du chenal de navigation5. Nous verrons combien ces aménagements fluviaux se répercutent surtout dans des zones de confluence, s’étirant le long d’affluents assez importants (Harfleur : la Lézarde ; Honfleur : la Claire ; Lillebonne : la rivière du commerce ; Risleclif : la Risle ; etc.). Pour les autres sites implantés directement le long de la Seine, la seule réponse à la mobilité du chenal naturel se traduisait par un déplacement du site portuaire. De multiples causes sont à l’origine d’une perte de contact entre le site portuaire et toute voie navigable. Dans l’estuaire de la Seine, les atterrissements et dépôts alluvionnaires demeurent l’obstacle principal à affronter. Les sites gallo-romains de Lillebonne (Juliobona) et d’Incarville, et ceux médiévaux de Harfleur, Honfleur, Leure, du Mesnil-sous-Lillebonne, Pont-Audemer, Risleclif et Vatteville-la-Rue serviront d’ossature à notre synthèse (fig. 1). Qu’il s’agisse d’utilisation de voies navigables naturelles (rivière) ou artificielles (canaux), les accès au port s’effectuaient soit de manière frontale, soit de manière latérale. L’entretien du chenal d’accès naturel, voire la création d’un nouveau, conditionne l’activité portuaire. Cet axe de recherche6 consiste à examiner de près la relation entre les fluctuations hydrologiques des fleuves et les rythmes de l’évolution des villes. Si l’implantation d’un site portuaire peut modifier la topographie, voire la morphologie des lieux, les variations relatives des cours d’eau (déplacements transversaux) conditionnent la survie ou l’abandon de pans entiers d’une ville (exemple : Juliobona/Lillebonne).

Fig. 1 : localisation des sites étudiés en basse-Seine – DAO, J. Mouchard, 2007.

Les voies navigables naturelles ou artificielles : aménagements, rectifications, détournements et canalisations

  • 7 « Il n’y a rien de si aisé quand la disposition des lieux s’y rencontre favorable, et qu’il se tro (...)
  • 8 Un compte de 1429-1430 atteste une utilisation du site du Mesnil : Guy Houlbreque, 1980, Les châte (...)
  • 9 L’ancien port de Juliobona « sembl [ait] avoir été le Mesnil-sous-Lillebonne, au sud de cette vill (...)
  • 10 L’hypothèse d’un long bassin portuaire, alimenté par le réseau hydrographique, est également parta (...)
  • 11 Lieu-dit « Les près », voir Laurent Paez-Rezende, 1997. DFS : Échangeur R.N.154 – A. 13, Bretelle (...)
  • 12 Thierry Lepert et Laurent Paez-Rezende, 1995, « Incarville, Les Près », Bilan scientifique régiona (...)
  • 13 « Dès l’Antiquité, la navigabilité artificielle fut envisagée et se concrétisa, en Gaule notamment (...)
  • 14 À propos des bassins et canaux artificiels, ce port présenterait quelques similitudes avec d’autre (...)
  • 15 M. I. Stefanakis, op. cit.
  • 16 « L’épaisseur de la couche tourbeuse est de 9 mètres entre Lillebonne et le hameau du Mesnil », H. (...)

2Lorsque l’homme s’est implanté à Lillebonne, le site devait présenter toutes les conditions requises pour l’établissement d’un port comme le préconisait par exemple Vitruve en 27 avant J.-C.7. Depuis cette époque jusqu’à nos jours, le plan d’eau contemporain à la création de Juliobona s’est colmaté, suite à des variations du niveau marin et à des phases d’alluvionnements à répétition. À l’époque médiévale, la baie n’a plus le même visage et néanmoins des activités portuaires existent toujours aux alentours du Mesnil8. À l’heure actuelle, au vu des données historiques, archéologiques et géomorphologiques en notre possession, nous serions tentés de voir le Mesnil non pas comme le supposait M. Augustin-Normand en 1949 – à savoir comme le port de Juliobona9 – mais comme le fragment d’un vaste complexe portuaire scindé en trois parties : Lillebonne et son probable bassin10, Le Mesnil comme point de rupture de charge en contact direct avec la Seine, et au milieu, la rivière du commerce comme chenal d’accès (inférieur à 2 km). Reste à savoir si ce fameux tronçon fut utilisé dans son moule naturel ou bien transformé et aménagé par la main de l’homme. Non loin de notre zone d’étude, une opération d’archéologie préventive réalisée à Incarville11 a permis de mettre en évidence un site portuaire gallo-romain. Il présentait un canal d’accès aux aménagements (quais), mis en place sous le Haut-Empire, long d’environ 1 km et large de 25 m, pour un tirant d’eau d’1 m environ. L’axe des paléo-chenaux de l’Eure fut repris par d’importants terrassements, afin de créer des canaux artificiels raccordant de fait le lit mineur de l’Eure aux installations de la basse terrasse alluviale12. Cet exemple régional renforce une nouvelle fois l’implantation gallo-romaine le long d’affluents de la Seine. Pour revenir au cas de Lillebonne évoqué précédemment, il n’est pas impossible qu’un canal ait pu être aménagé dans l’axe de la rivière du commerce, sur plusieurs kilomètres pour atteindre la Seine, peut-être pas totalement artificiel13, mais au moins caractérisé par quelques rectifications partielles. Au sein d’un important référentiel à ce sujet, le site colmaté de Lillebonne trouverait des points de comparaisons hors de notre zone d’étude avec les sites lointains d’Oiniadi (Grèce), d’Éphèse (Turquie) ou de Phalasarna (Crète)14. Ce dernier – port militaire du VIe-Ier siècle avant J.-C. – était relié à la mer par deux canaux. Le principal se distinguait en un canal d’entrée long de 120 m et large de 10 m. D’après M. I Stefanakis, le second canal dont le fond était moins profond que le précédent ne pouvait être guère navigable et était peut-être « utilisé pour éviter l’ensablement qui aurait pu obstruer le port, ou bien pour permettre l’accostage de petites barques. Les deux canaux [étaient] d’origine naturelle, mais le principal a été élargi et creusé afin de le rendre navigable depuis le port jusqu’à la mer »15. Aujourd’hui, la baie de Lillebonne – qui offre un vaste champ d’action pour les géomorphologues16 – pourrait avoir conservé d’anciens aménagements de ce type.

  • 17 « L’un des premiers exemples est celui de la Sèvre niortaise, aménagée dès 1325 », Éric Rieth, Des (...)
  • 18 Comte Beugnot (éd.), 1839-1848, Les Olim ou registres des arrêts rendus par la cour du roi…, tome (...)
  • 19 Ernest Dumont, Alfred Leger, Histoire de la ville d’Harfleur, Le Havre, 1868, p. 56.
  • 20 1470 : « Paiez à André le clerc pyonnier la somme de spet livres dix solz t. pour ses penes salair (...)

3À l’exception des aménagements réalisés à l’embouchure de la Risle à l’époque ducale (Risleclif, voir partie II), les travaux de canalisation des rivières se généralisent à la fin du Moyen Âge17, comme en témoignent les nombreux travaux effectués sur le cours de la Lézarde menant au port royal d’Harfleur (fig. 2). En parallèle du port de commerce, s’y développe surtout à partir de 1281 un port militaire (clos des galées), occasionnant par la suite de multiples détournements du cours naturel de la Lézarde, entre le XIIIe et le XVe siècle, pour faciliter l’accès à ce port fermé. Un manuscrit daté de 129918 témoigne d’un détournement de la Lézarde à la fin du XIIIe siècle et de son impact au sein de la vie quotidienne. Les habitants d’Harfleur avaient creusé un canal entre leur port et la seine, qui ne favorisait plus le passage des navires par le site de Leure, si bien que les habitants de cette dernière firent appel à la cour de Paris et le canal fut abandonné et rebouché en 1299. D’après un historien local19, une seconde « tranchée » aurait été réalisée dans cette baie en 1469, mais aucun indice historique ou archéologique ne l’approuve. Face à cette lutte incessante face à l’ensablement, la baie d’Harfleur – qui comprend les sites de Graville et Harfleur – fit l’objet à multiples reprises de travaux d’entretien. Il arrivait souvent que des navires échoués gênaient la navigation. En 1470, suite à l’enlisement d’une hourque qui bouchait l’accès au port, l’entrée du clos fut élargie20.

  • 21 1474 (23-03) : « Nous ayons voulu ordonné et mandé faire faire une grant tranchée au devant du hav (...)

4L’entrée de la baie fut aménagée hélas un peu tard, en 147421. Jehan Lenfant, lieutenant d’Harleur, mandait à Jehan de Lys, receveur, de :

  • 22 Arch. mun. Harleur, 3E6/119, 49 ; ead., 1993, p. 44.

paiés à Robin Adam mareschal la somme de sept livres saize solz tournois pour avoir ferré et mis apoint le nombre de cent quatre fustz de pelle pour faire la tranchée du havre nouvellement fait près la crique d’Espaigne lesquelles ont esté baillées et distribués aux gens des villages qui illec venoient faire ledit havre par le commandement du Roy […]22.

Fig 2 : reconstitution de la baie d’Harleur à travers les âges dans Herubel M. A., 1930 Les origines des ports de la Seine Maritime, fig. 4.

  • 23 1475 (12) : « LXI grants pieux pour lui livrés en la forest de Brotonne lesquels il print hors les (...)
  • 24 M.-A. Rousselin, 1916, « Notes sur Graville Sainte-Honorine », Bulletin historique de Seine-Mariti (...)
  • 25 J.-B.-D. Le Sueur, 1802, Mémoire sur le canal de Vauban, creusé en 1667, entre le Havre et Harfleu (...)

5Suite à cette « tranchée » de 1474, d’autres « tranchées » furent entreprises, notamment une agrémentée d’une palissade réalisée avec du bois de la forêt de Brotonne23. À partir du XVIIe siècle, la baie se colmate et l’activité portuaire disparaît progressivement dans ce secteur, au même titre que d’autres sites estuariens à cette époque (par exemple Vatteville-la-Rue)24. Ce secteur a toujours fait l’objet de multiples canalisations médiévales, phénomène qui perdurera même à l’époque moderne, sous les traits d’un autre canal réalisé pendant les années 1665, 1666 et 1667, sur les plans du célèbre Vauban25.

6Un troisième exemple d’amélioration d’un chenal navigable est attesté non loin de là, sur un tronçon de la Risle (affluent de la Seine) entre le port de Pont-Audemer – qui ne cessa de croître depuis l’époque médiévale jusqu’au XXe siècle – et Berville-sur-mer. Pour modifier, entretenir et rendre la Risle navigable en aval de Pont-Audemer, des travaux ont été mis en œuvre dès le XVIe siècle. Le 6 mai 1518 :

  • 26 « Lameuts de Quillebeuf » : lamaneurs de Quillebeuf-sur-Seine. Un lameneur est un marin chargé de (...)

[...] le lieutenant du capitaine se transporta en conséquence au haut de la Roque de Rille et à Saint-Samson pour visiter les dits lieux aussi à Foullebec pour voir et marquer le lieu que l’on voulait trancher pour donner droit cours à la dite rivière, ainsi qu’il a été ordonné par le Roy […] On y avait appelé des maîtres de navires de Biquetuit et d’Honnefleur, 24 témoins de Conteville et de Foullebec, 2 lameuts de Quillebeuf et 2 géométriens de Rouen26.

  • 27 Mémoire sur la navigation du département de l’Eure, Arch. dép. Eure, br géographie.
  • 28 Michel Leclerc, Centre havrais de recherche historique, no 55, 1996, p. 94.
  • 29 Ibid., p. 95.
  • 30 Ibid., p. 96.
  • 31 Ibid.
  • 32 Ibid.

7Il fallut véritablement attendre 1675, pour que Colbert fasse dresser les plans visant à améliorer le tracé de la Risle, y consacrant alors une somme de 156 000 livres. Vers 1678 les habitants de Pont-Audemer obtinrent un arrêt du Conseil d’État, qui ordonnait l’exécution de ce canal « à la tête duquel on construisit une jetée ou quai, un grand bassin et autres ouvrages pour y recevoir et radouber les vaisseaux… mais un événement malheureux fit cesser cette prospérité : en 1711, la Risle débordée par la fonte d’une quantité de neige, emporta la tête du bassin et fit dans le canal des excavations considérables »27. À partir de 1828, la Risle étant dans un mauvais état entre Pont-Audemer et l’embouchure, les diverses autorités locales et départementales pressent le gouvernement d’intervenir28. Les travaux sont rapidement menés de 1834 à 1838 : le chenal est dragué et le barrage (avec vannes, remplaçant l’ancien déversoir, il devait permettre de régulariser le débit et d’alimenter sur la rive droite un canal de dérivation capable de fournir la force motrice à des usines) dont la construction est concédée à la Société risloise, est réalisé29. De 1840 à 1847, les projets se succèdent à propos de la création d’un chenal rectiligne, de travaux au niveau de l’embouchure et de la création d’un bassin profond et large à Pont-Audemer. Finalement, le 6 septembre 1847, une ordonnance décida la suppression de nombreux coudes de la rivière, l’amélioration du chemin de halage, l’élargissement et le dragage du port. À partir des années 1850, le cours ancien de la Risle se trouva être complètement bouleversé. Dès 1854, l’armateur Cardet constatait à la suite d’essais : « nous avons trouvé un lit nouveau dont le tracé et la profondeur donnent toute facilité, restait seulement à rectifier les trois coudes du Vicomte, de Saint-Samson et des Vignettes. »30 En définitive, 21 coudes sont supprimés, l’ère de la navigation à vapeur peut démarrer. En 1856, la première liaison par bateau à vapeur entre Le Havre et Pont-Audemer est inaugurée31. À partir de 1860, le chenal au niveau de l’embouchure, qui s’était déplacé de Berville jusqu’au pied des falaises de la Roque, fut rétabli, « rectifié et consolidé par des enrochements en attendant d’être rejoint, en 1866, par la digue de la Seine en amont de Berville »32. Cette forme de canalisation utilisant par intermittence le développé naturel de la Risle fut un tournant décisif dans l’histoire maritime locale.

  • 33 Marcel-Adolphe Hérubel, 1930, Les origines des ports de la Seine-Inférieure, p. 178 ; Arch. mun. H (...)

8Outre le canal antique d’Incarville et celui de 1299 mentionné dans la baie d’Harfleur, la création de canaux intégralement artificiels est davantage attesté pour l’époque moderne. Sur la rive sud, Honfleur connaît les mêmes problèmes d’envasement qu’à Harfleur, avant qu’on décide en 1583 de mettre en pratique un projet ambitieux : Il s’agissait de diriger, par un canal creusé dans la vase, la Morelle ou rivière de Fiquefleur et le ruisseau du Moulin de Bailleul vers l’embouchure de l’Orange ou rivière de Saint-Sauveur et d’amener le tout devant Honfleur « pour l’entretènement de l’ouverture desdits havres »33. À l’époque moderne, certains exemples nationaux illustrent parfaitement à plus grande échelle une certaine navigabilité artificielle.

  • 34 Éric Rieth, 1998, Des bateaux et des fleuves, p. 43-44.

En 1642 fut ouvert le canal de Briare permettant la liaison entre le bassin de la Loire et celui de la Seine […] Se succédèrent ensuite, aux XVIIe et XVIIIe siècles, le canal du Midi (1681) reliant le bassin de la Garonne à la Méditerranée, le canal d’Orléans (1723) joignant la Loire au Loing, le canal Crazat (1738) faisant communiquer l’Oise et la Somme ou encore le canal du Centre (1793) entre Loire et Saône34.

  • 35 Ibid., p. 45.

9Selon E. Rieth, cet ensemble de canaux de jonction a eu pour conséquence la création d’une culture nautique des canaux. Les modes de navigations sont différents de ceux pratiqués en rivière. « Pour autant, cette navigabilité des canaux ne fait pas disparaître les architectures régionales. »35 Plus récemment et parmi les cas de navigabilité « artificielle » connus en Basse-Seine, certains ne dépassèrent pas le stade du projet ou furent de véritables échecs de canalisation (de l’époque moderne à l’époque contemporaine). Au XVIIIe siècle, un ambitieux projet de l’ingénieur Cachin prévoyait un canal sur la rive sud. F. Rever revient sur cet ambitieux projet qui ne verra jamais le jour en citant l’auteur :

  • 36 François Rever, 1792, Rapport fait au comité d’agriculture par M. Rever, député du département de (...)

Ce canal seroit creusé sur une grande partie de sa longueur, dans un terrein marécageux qu’il contribueroit à dessécher. Il traverseroit la pointe d’une montagne de 283 toises d’épaisseur, dans laquelle une voûte seroit aisément pratiquée. Il prendroit les eaux de la Risle qu’il rendroit navigable, et contribueroit à l’amélioration de la vallée du même nom.36

  • 37 Philippe Manneville, « Le canal de Tancarville a eu cent ans », L’Écho des gribanes, journal de bo (...)

10Le canal de Tancarville37 inauguré le 27 juillet 1887, devait permettre à la navigation fluviale d’éviter l’estuaire et ses dangers, notamment le mascaret encore présent, et de pouvoir aller jusqu’au Havre sans rupture de charge à Rouen. La réalisation de cette tranchée nécessita sept années d’efforts pour une utilisation finalement restreinte et marquée par un entretien principalement réduit à de simples dragages par quelques petits accidents sans conséquences (échouements). D’après A. Vigarié, le canal « n’a certes pas été inutile, mais il n’a pas apporté l’extension spectaculaire de leur aire d’influence ». Bien qu’utile comme auxiliaire et non comme élément essentiel, il a connu une réelle activité jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Entretien et maîtrise des accès

  • 38 Marcel-Adolphe Hérubel, op. cit., p. 124.
  • 39 En revanche, des exemples de curages antiques ont été observés hors de notre zone d’étude. À Lazen (...)

11Comme le soulignait M.-A. Hérubel : « Le plus grand soin que doit avoir un ingénieur en bâtissant un port est d’empêcher qu’il ne s’ensable. »38 La configuration des sites antiques de l’estuaire étant peu connue, la question de l’entretien pour cette période ne peut être approchée que par les données de la fouille du site voisin d’Incarville évoquées précédemment. Il ne présentait pas de traces apparentes de curage, mais un comblement progressif comportant des lits de sables identiques aux formations de fond de chenal du lit mineur. Par ailleurs, des pieux plantés au Bas-Empire et observés en avant semblaient indiquer la nécessité de gagner du terrain sur les secteurs colmatés et non d’entretenir le canal, probablement trop conséquent39.

  • 40 La question « Risleclif » a été abordée par Auguste Le Prévost, Lucien Musset et en dernier lieu J (...)
  • 41 Lucien Musset, 1985, « Les ports en Normandie du XIe au XIIIe siècle », Caen, Cahier des Annales d (...)
  • 42 Sébastien Lefèvre et Jimmy Mouchard : étude développée dans le cadre de deux thèses réalisées à l’ (...)
  • 43 Cette première mention du site apparaît pour la première fois dans le cartulaire de l’abbaye de Sa (...)
  • 44 En 1184 : « In excambio tre in qua Aula Regis est II so. F quada fleta facienda apud Risleclif que (...)
  • 45 Augustin Jal, Nouveau glossaire nautique, révision de l’édition publiée en 1848, Paris - La Haye, (...)

12Le site médiéval de Risleclif est un exemple rarissime d’aménagement fluvial ducal40 à l’embouchure de la Seine. Évocateur de la « zone géographique » dans laquelle il se trouvait, Risleclif, nom hybride romano-scandinave signifiant « la falaise de la Risle »41, a souvent divisé, tant son emplacement rive droite ou rive gauche a toujours été problématique. Récemment, de nouvelles hypothèses sur sa localisation le situeraient à Conteville42. Attesté pour les XIe et XIIe siècles sous le terme de portus – les moines de Saint-Martin-de-Boscherville jouissaient d’un droit de « franche nef » à cet endroit43 – il apparaît ensuite régulièrement à la fin du XIIe siècle précédé du terme fleta. Cette abondance de mentions sur près de vingt ans (entre 1184 et 1203)44 pourrait témoigner d’un éventuel effort de gestion et d’entretien du site, probablement confronté à des bouleversements géomorphologiques. Le terme fleta, qui pose quelques difficultés de traduction, peut revêtir deux significations : soit une « flette », c’est-à-dire un navire à fond plat typique de l’estuaire, soit un « canal ». Cette seconde traduction, qui semble la plus appropriée, apparaît notamment dans le Glossaire nautique d’Augustin Jal en 184845. Par ailleurs, en 2002, Vincent Carpentier abordait également cette catégorie d’aménagement, en revenant sur les problèmes de gestion et de maîtrise des systèmes de voies d’eau « anthropiques » non loin de là, dans les marais de la Dives, à la fin du XIIIe siècle :

  • 46 Vincent Carpentier, « La maîtrise des eaux dans les marais de la Dives à la fin du XIIIe siècle. U (...)

On dénombre une majorité de flets ou fleus, dont certains sont peut-être également des voies d’eau naturelles, comme le flet qui va de Trouart [Troarn] à Han [Le Ham], […]. D’autres cependant, sont précisément identifiables dans les sources médiévales comme des aménagements artificiels. L’enquête annonce en particulier la décision de plusieurs creusements de nouveaux flets, destinés à pallier l’inondation […] et sont parfois liés à une pêcherie ou un pont désigné par le nom de celui à qui reviennent les droits comme l’entretien46.

  • 47 Ibid., p. 272.
  • 48 1195 (18-01) : Richard Cœur de Lion donne Conteville aux religieux de Jumièges en échange de Pont- (...)
  • 49 1259 : Un accord est conclu entre les religieux de Grestain et ceux de Jumièges suite à une contro (...)
  • 50 Herluin étant le seigneur de Conteville au XIe siècle.
  • 51 « Richard II donne à Saint-Père de Chartres […] dans le Lieuvin, une pêcherie dans la Touque, le s (...)
  • 52 Augustin Jal, Nouveau glossaire nautique, op. cit., p. 678.
  • 53 Charles Romme, Dictionnaire de la marine française, 1792 : “Une fosse sur le fond est, dans un par (...)
  • 54 Lucien Musset, art. cité, p. 114.

13Plus loin, il ajoute : « les fossés s’écoulent vers le chenal naturel ou le flet qui fait office de collecteur principal »47. La configuration de la zone de confluence Risle/Seine – sous forme de delta – pourrait expliquer l’intérêt d’entretenir un « canal » ou un quelconque chenal de navigation à l’entrée de la rivière de Risle. Entre le XIIIe siècle et le XVIe siècle, certaines sources issues du fond de l’abbaye de Jumièges rappellent un lien étroit entre le village de Conteville et la Risle. L’activité portuaire persiste, débouchant sur des conflits entre les religieux de Grestain (qui détiennent des droits sur le rivage – côté Seine – depuis la fondation de l’abbaye par Herluin de Conteville au XIe siècle) et les religieux de Jumièges (nouvellement établis par Richard Cœur de Lion à Conteville – côté Risle – depuis 119548). Les diverses pièces justificatives de ces désaccords attestent l’existence de lieux-dits propices à une fonction portuaire : la « fosse Clément Langlois », apparemment située à Conteville, et la « fosse de Foulbec »49. Faut-il établir un lien entre les mentions de navicella, qui nécessite un endroit suffisamment en eau, de fleta (soit un canal, selon Augustin Jal), de pool at Risleclif (soit un étang, selon Th. Stapleton, 1840), qui rappellent un lieu toujours en eau et apparemment difficile à entretenir ? Enfin, toujours dans cette direction, faut-il mettre en relation ces divers témoignages d’une zone humide avec la mention plus ancienne de Fossa Herluini50 citée dans une charte du XIe siècle (1021-1025) ?51 Le terme Fossa que l’on peut traduire d’après Augustin Jal également par « canal »52, rappelle avant tout la « fosse » qui se définit toujours comme une « zone de grande profondeur favorable à un bon mouillage […]53. » Faut-il voir en ces fosses citées à la fin du Moyen Àge, l’évolution du canal préalablement cité au XIIe siècle ? Pour l’estuaire de la Seine, la Fosse de Leure est un exemple médiéval significatif d’une voie en eau étirée à la façon d’un canal mais toujours mentionnée sous le terme de « fosse » (fig. 2). Les navires de fort tonnage pouvaient mouiller à cet endroit, qui servait d’avant-port à Harfleur. De nombreuses sources antérieures et postérieures au XIIe siècle, font allusion à certaines « fosses » entre Berville et Foulbec, et à l’existence d’activités portuaires jusqu’au XVIIe siècle. Les données cartographiques et topographiques tirées de l’IGN 1/25 000 font resurgir une défaillance naturelle à proximité de l’église. Aujourd’hui, il est très difficile de retrouver les chemins d’accès menant à l’ancienne grève de la Risle. Après les bouleversements géomorphologiques occasionnés depuis 1685 (environ 350 hectares), la toponymie reste l’élément le plus efficace pour cerner l’évolution du secteur fluvial. Le cadastre napoléonien et les cartes plus récentes attestent l’existence de marais, étangs et flaques diverses. Hélas, le toponyme de Risleclif semble disparaître en même temps que le duché. Faut-il en conclure qu’après la vente de Conteville aux religieux de Jumièges et la fin du duché de Normandie, le site portuaire n’est plus en activité ? Quelles sont les raisons de la fin de son utilisation ? Probablement l’absence d’un commerce à cet endroit, d’échanges importants ou d’un entretien suffisant. Il semblerait ainsi qu’il ait davantage été utilisé uniquement par le comte (ou duc/roi) à des fins restreintes. Étrangement, il est uniquement question du droit de « franche nef » (confirmation d’un droit octroyé par Guillaume le Conquérant) ou du coût que nécessite l’exposition d’un canal, mais jamais de chargements ou déchargements de marchandises. L’objectif initial n’était-il pas simplement celui d’un contrôle du pouvoir ducal à l’entrée en rivière de Risle ? Le site semble se développer dès le Xe siècle (premières possessions territoriales ducales). À la fin du XIIe siècle, Conteville est échangée contre Pont-de-l’Arche, également situé dans une zone de confluence (Eure/Seine). Il semblerait que les ducs de Normandie profitèrent au maximum de ces zones stratégiques. Selon Lucien Musset, pour l’époque ducale, « il n’est jamais question de ports sur d’autres cours d’eau que la Seine »54. La gestion du territoire ducal passe nécessairement par une surveillance des zones de confluences. Harfleur était avant 1035 – c’est-à-dire avant que Robert le Magnifique le remette à l’abbaye de Montivilliers, puis avant qu’il ne devienne royal – un port ducal situé à l’embouchure de la Lézarde ; Honfleur, Crémanfleur, Fiquefleur et Grestain étaient détenus par Robert, comte de Mortain et demi-frère du Conquérant, aux embouchures de la Claire, de l’Orange, de la Morelle et de la Vilaine ; Dives et son satellite Cabourg, étaient également sous contrôle ducal à l’embouchure de la Dives. Le site de Risleclif pourrait répondre à la même logique d’implantation et de mainmise ducale. La gestion et le contrôle de ces zones de confluences apparaissent comme la marque d’un pouvoir fort. Ainsi, l’échange réalisé à la fin du XIIe siècle entre Conteville et Pont-de-l’Arche n’est sans doute pas insignifiant. D’autres sources témoignent une nouvelle fois de la présence ducale à Conteville mais surtout d’activités fluviales qui y sont menées, puisque des pratiques halieutiques y sont attestées au milieu du XIIe siècle. E. de Fréville affirme :

  • 55 Ernest de Fréville, 1857, Mémoire sur le commerce maritime de Rouen, depuis les temps les plus rec (...)

Il y avait sur les côtes de la province de grands filets appelés vasces (vasceae), établis pour la capture des poissons à couenne (Monastic. Anglicanum, anc. Edit t. I, p. 961, 969, 970). En principe, les vasces appartenaient au duc, car le record de 1155 spécifie que l’évêque de Bayeux et le comte de Chester étaient les seuls, entre tous les barons normands, qui jouissent du droit de vasce à marsouins, savoir : l’évêque à Port-en-Bessin, et le comte à Conteville (Noêl, Hist. des pëches, précité, t. I, p. 238)55

14Après la fin du duché de Normandie, le site de Risleclif n’est plus attesté. Dans l’aveu et dénombrement du 5 mars 1525, François de Fontenay, abbé de Jumièges, déclare tenir à Conteville :

  • 56 Arch. dép. Seine-Maritime, 9 H 10, fos 1-53 ; Arch. dép. Seine-Maritime, 9 H 50 ; Éric Barré, 2003

acquits, pausaiges, heurtages, deschargeaiges et allegeaiges sur les na vires, batteaux et marchandises qui arrivent, passent et deschargent en la rivière de Seine sur et à l’endroit de notre terre ou soulloit avoir havre le temps passé. Pour lesquelles coustumes et acquits de batteaux sommes en procez contre les religieux de Grestain, chacun an, à cause de notre seigneurie ung esturgeon et 50 s. de rente […]56

15À partir de 1685, Conteville va subir de réelles transformations pour aboutir peu à peu à la physionomie actuelle :

  • 57 Louis E. Charpillon, Anatole Caresme, 1868-1879, Dictionnaire historique de toutes les communes du (...)
  • 58 Léopold Delisle, Louis Passy (éd.), 1862-1869, Mémoires et notes de M. Auguste Le Prévost pour ser (...)

François de Harlai, archevêque de Paris et abbé de Jumièges, échangea la seigneurie de Conteville contre la seigneurie du Lendin avec Pierre Cousin, receveur des finances à Rouen. Cousin, voyant que le fonds de la vallée n’était qu’un vaste marais, entreprit de construire une digue et de rendre à la culture une grande quantité de terres. Il acheta une foule de petites propriétés et lorsqu’il eut réuni un domaine de 350 hectares, il éleva une forte digue pouvant résister aux coups de mer et destinée à retenir les eaux de la Risle57. Il revendit la terre à un financier du XVIIIe siècle, Morin, qui la revendit en 1775 à M. Thiroux de Mauregard.58

  • 59 Marcel Françoise, 1985, La navigation en Seine au fil de l’Histoire, dans Connaître Rouen, V, p. 6

16Conteville se retrouvait désormais éloigné du nouveau cours de la Risle, et le sera bien d’avantage par la suite avec la suppression de quelques coudes et la réalisation du canal de la « Risle maritime » entre Pont-Audemer et Berville-sur-mer. Même si aujourd’hui Berville, Conteville et Foulbec apparaissent éloignés des cours de la Risle et de la Seine, leur passé fluviomaritime resurgit au travers des sources manuscrites, mais aussi par le biais de quelques graffiti marins – certes modernes – mais présents sur certains édifices religieux (telle l’église de Conteville) et qui rappellent l’existence passée de communautés de pêcheurs. On rappelle souvent que « l’abbaye de Grestain [tenait] les petits ports de Fiquefleur, Crémanfleur et Conteville »59. Probablement lié à l’origine de la vicomté de Conteville (comme le rappellent les sources écrites), Risleclif, semble lié intiment aux activités économiques de la rive sud (marchés et salines). Après les multiples changements de physionomie de la confluence Risle/Seine aux abords de Conteville, entre le XVIIe et le XIXe siècle, la détection de traces archéologiques principalement antérieures paraît délicate et compromise en prospection au sol. Seul un suivi des travaux communaux et des investigations dans le sous-sol permettrait peut-être d’approcher une quelconque réalité archéologique. Même si la fonction portuaire est attestée historiquement sous les termes de navicella, de portus et de fletta, rien ne permet à ce jour d’affirmer l’existence ou non d’équipements portuaires, notamment en bois ou en pierre. Dans le cas d’une utilisation unique et restreinte de la grève à des fins portuaires, le négatif du paléo-chenal (ou du « canal ») bordant l’ancien rivage constituerait le seul vestige pouvant être mis au jour.

  • 60 Un document de 1413 témoigne une nouvelle fois de l’impuissance des riverains face à ce problème, (...)
  • 61 Quelques années plus tard, un compte de 1429-1430 atteste l’utilisation du site du Mesnil : « 3 mo (...)

17Le cas particulier de la baie de Lillebonne ne peut être approché que par des données datant du début du XXe siècle ou par quelques surveillances de travaux réalisées par E. Follain (SRA) durant les années 1990. En l’absence d’un vaste projet de recherche pluridisciplinaire, quelques sources manuscrites médiévales rappellent néanmoins cette lutte incessante contre ces alluvionnements à répétition au Mesnil-sous-Lillebonne. Tantôt l’entrée de la baie se colmate60, tantôt elle devient accessible à la navigation61 et le site du Mesnil perdure occasionnellement.

  • 62 1473 (01-04) : il fut utile de « curer ledit havre depuis Leure jusques a lad. Ville touteffoiz qu (...)
  • 63 1371 : Ordonnance de Charles V, au château du Louvre, à Paris, en mars, avant Pâques : « Les habit (...)
  • 64 1473 (01-04) : « Ledit temps semblablemant pioné et manœuvré au curage et vuidange dudit havre de (...)
  • 65 1473 (02-12) : « a besoygner entre deux marées dedens le havre delad. Ville » (Arch. mun. Harfleur (...)
  • 66 1473 (02-12) : « […] faire la rigolle et aprofondir à l’entrée vers la ville et aussi a depecer et (...)
  • 67 Bibl. nat., Fr. 26028 no 2369.
  • 68 Arch. dép. Seine-Maritime, A4, 14 octobre 1474.
  • 69 1473 (01-04) : « Item pour leur peine et salaire de avoir fait un pont de claes au près du bout du (...)
  • 70 1453 (22-10) : Quittance de la somme de 6 livres payée par le receveur de la baronnie de Ronchevil (...)
  • 71 Enquête du vicomte d’Auge : de la Saint-Michel 1388 au 11 septembre de l’année suivante, « il n’ar (...)
  • 72 En 1409 : Des lettres patentes exemptent les habitants de Honfleur des tailles et autres impositio (...)
  • 73 M.-A. Hérubel, Les origines des ports de la Seine-Maritime, op. cit., p. 153.
  • 74 Ibid., p. 153; Bibl. nat., Fr. 26057, no 2182.
  • 75 Ibid., p. 153 ; Arch. mun. Lisieux, carton CC. I, « Comptes de sel de l’année 1446 ».
  • 76 François-Xavier Lemercier, 2000, « Le port de Honfleur aux XVe et XVIe siècles », Cahiers Léopold (...)
  • 77 Augustin Labutte, 1840, Essai historique sur Honfleur et l’arrondissement de Pont-l’Évêque, Honfle (...)
  • 78 1473 (01-04) : « […] le nombre de quarante et neuf journées de pionnier depuis le XXIVeme jour de (...)
  • 79 1475 (02-01) : « […] lever et oster deux evantelles qui sont assises à la crique despaigne lesquel (...)
  • 80 Ouvrage collectif, 1994, La Seine : mémoire d’un fleuve, Paris, Société d’éditions régionales, p.  (...)
  • 81 « Un banc de vase se forme et se détruit périodiquement en avant des jetées de Honfleur. Ce banc a (...)
  • 82 François Rever, « Rapport… », doc. cité, p. 3.

18À Harfleur, le site portuaire semble en construction permanente, et malgré des travaux d’entretiens récurrents, il s’éteint au début de l’époque moderne, pour les mêmes raisons que celles évoquées pour Juliobona. Au final, son existence – d’une durée de vie assez courte (un peu plus de deux siècles) – s’explique parce qu’il est le fruit d’une entreprise royale, sans quoi il aurait subi le même destin que certains petits ports estuariens, à savoir une durée de vie réduite à quelques décennies. Ce schéma d’implantation tripartite d’un vaste complexe portuaire (comprenant Leure, la Lézarde et Harfleur), probablement identique à celui supposé pour la baie de Lillebonne à l’époque antique, supposait des actions d’entretien de grande envergure, tant du cours de la Lézarde que du havre en général62, et surtout une main-d’œuvre souvent non qualifiée épaulée par les habitants des paroisses voisines63. Pendant près d’un siècle (1396-1486), un plancher de bois est attesté dans le fond du bassin couplé à des aménagements de chasse qui permettent plus facilement l’évacuation des dépôts vaseux et autres graviers lorsque le flot de la barre (flot lâché par une écluse de chasse) était lancé64. Cependant l’entretien de cet aménagement en matériaux périssables demandait également de lourds moyens pour en contrôler l’usure et les dégradations, voire pour y amener des réparations. Les diverses mentions de « curages et vuidages » du « hable » en attestent. Ces interventions étaient menées à marée basse65 ou à l’aide de batardeaux (barrages provisoires en bois ou en terre)66 que l’on plaçait bien sûr en amont, près des moulins au nord, pour bloquer l’arrivée de la Lézarde. En août 1396, le cours de la rivière était ainsi dévié vers les fossés et l’entrée du clos fermée pour pouvoir faciliter le curage interne67. Une fois la main-d’œuvre réquisitionnée, on utilisait des « loutres » ou grand rateaux68, avant de transporter tous ces déblais parfois grossiers, au moyen de « hotes », « civières » ou « chariots », voire même d’un accès par pont temporaire69. Ces travaux s’accumulent à la fin du XVe siècle, au même titre que pour le site d’Honfleur, peut-être la conséquence d’importants dépôts estuariens, tant sur la rive nord que sur la rive sud. Situé à la confluence de la Seine et de la Claire, Honfleur a souvent été en proie à un envasement important difficilement maîtrisable si ce n’est par des « curages et vidange » du « havre du dedans » (vieux bassin) entre le XIVe et le XVIe siècle70. L’envasement qui condamne l’entrée des navires à la fin du XIVe siècle71 s’amplifie au XVe siècle72, voire au XVIe siècle. Lorsque le « havre » est obstrué et que l’entretien n’est pas effectué, le transit des marchandises devient plus difficile. Autant dire que les grandes nefs ne pénétraient dans le port qu’en vive eau, et quand elles étaient appelées à y faire un assez long séjour. Quant aux expéditions vers Rouen et celles destinées aux marchands de la localité, elles transbordaient, hors du port, souvent le long du quai parallèle à la Haute-Rue73. En 1433, le 19 novembre, les employés du fisc, ayant à transporter à Rouen la recette des finances de la ville, sont obligés de charger les barils pleins de pièces de monnaie sur des voitures « pour icelle recette mener dudit lieu de Honnefleu jusqu’au batel hors d’icelle ville, sur la grève de la mer »74. De même, en 1438, au sujet de sel importé de Bretagne, « les marineaulx de Honnefleu allèrent [le] quérir (avec deux petits batels) au grant vaissel et l’admener dudit vaissel dedens la ville de Honnefleu par le hable de lad. Ville pour le nombre de XII muys et que led. Vaissel n’en pouvait approucher »75. Honfleur étant un port militaire et commercial à la fin du Moyen Âge, il appartient aux échevins de la ville de l’entretenir en mobilisant une grande partie des revenus de la municipalité76, voire même en demandant de l’aide aux habitants de Pont-Audemer77. À Harfleur, les gens qui effectuaient ces corvées de désenvasement travaillaient parfois durant plusieurs semaines d’affilées, sous la direction d’un « pionnier »78. La « tranchée » mise en place en 1474 dans la crique d’Espagne fut utilisée, puis réaménagée tant bien que mal, par le biais de barrages (« evantelles ») et installations de systèmes de vannages dès 147579, mais qui se suffirent pas à contrer l’ensablement. À l’époque moderne, de nombreux aménagements de canalisation et d’évacuations des eaux sont créés à Honfleur, comme la création d’un bassin de chasse pour entretenir le chenal80. Malgré cela, au XVIIIe siècle, le problème persiste à cause d’un banc qui se prolonge quelquefois devant le port – obstruant le chenal d’accès81 – et des « sables mouvans que les marées déposent dans le port »82.

  • 83 Charles de Beaurepaire, 1888, « Le commerce maritime de Vatteville au Moyen Âge », Bulletin de la (...)
  • 84 Ernest de Fréville, Mémoire, op. cit., II, p. 100.
  • 85 Un manuscrit de 1226 traite d’un procès entre les religieux de Fécamp et ceux de Saint-Wandrille à (...)
  • 86 Arch. dép. Seine-Maritime, 17 F 47, Fond Priem (G.), L’église de Vatteville-la-Rue (Seine-Maritime (...)
  • 87 « S’il doit en être ainsi pour des voies de terre et d’eau de 2e et 3e ordre à plus forte raison c (...)

19Les sites installés en fond de baie ou en zone de confluence (schéma classique) semblent être les plus propices à une série d’entretiens spécifiques. En revanche, pour ceux qui s’étirent le long du chenal principal (Seine), il en résulte souvent une impuissance face aux divagations du fleuve, dont la seule réponse est celle du déplacement portuaire. Vatteville-la-Rue est un exemple de site dépendant du cours naturel de la Seine. Comme en témoignent de nombreux actes des registres du tabellionnage de Rouen citant pour la seconde moitié du XVIe siècle et les premières années du XVIIe siècle les noms de maîtres de navires, bourgeois (armateurs) et victuailleurs de navires83, Vatteville fut un établissement maritime prospère à l’époque moderne (90 maîtres de navires sont ainsi identifiés comme domiciliés à Vatteville de 1526 à 1612), avant que les atterrissements ne condamnent la navigation et l’accès au site portuaire. À l’origine, les installations probablement longitudinales étaient en étroite relation avec une crique84 ou dépression naturelle participant à l’activité portuaire dès la fin du XIIe siècle et au-delà85. L’ensablement commence à la fin du XVIe siècle86 et l’activité portuaire de Vatteville disparaît du paysage estuarien. Avant la phase d’endiguements, un extrait tiré d’un rapport de 1844 rappelait justement l’intérêt primordial pour les populations riveraines d’entretenir le chenal de navigation ou ses multiples formes de canalisations87.

  • 88 1521 : « Ordonnance du lieutenant du capitaine de la ville, de 300 lt pour paye les ouvriers, tach (...)
  • 89 Arch. dép. Eure, 28 bis S art. 9, Dragages du port de Pont-Audemer et du canal navigable : 1889-18 (...)

20Bien avant l’envasement rapide de la Risle maritime au début de l’époque contemporaine, qui condamna l’activité du port de Pont-Audemer, les comptes d’octrois de la ville attestent un entretien régulier du lit de la rivière en aval de la ville, traduit par de simples curages88. C’est à partir de 1830 que de réels travaux d’entretien sont effectués, mais il faut at tendre 1868 pour un recours à des dragages réguliers chaque année entre Pont-Audemer et l’estuaire de la Seine, soit sur une longueur de 15 510 m89. Des dragages et des curages ont eu lieu entre 1806 et 1872. Un bail d’entretien de la Risle maritime daté du 31 octobre 1889 et signé par un dénommé Cordier indique par le biais de l’article 17 : « Les déblais seront déposés aux endroits où les talus présenteront des excavations et seront considérés comme dragages les déblais exécutés à plus de dix centimètres en contrebas du niveau des eaux de la rivière pendant les basses mers et morte-eau ».

21Cette série d’exemples diachroniques démontre les préoccupations des riverains et des pouvoirs en place à entretenir un accès suffisamment en eau et praticable. De ces variations longitudinales et transversales des cours d’eau – déplacements des bancs, phénomènes d’alluvionne ment parfois rapides – découlent des travaux d’aménagements ou de détournements, ainsi qu’une variété d’accès parfois même pour un seul site (Harfleur), rendant la détection et l’approche géo-archéologique des paléo-chenaux encore plus complexes. Seuls les sites présentant des aménagements d’une superficie convenable (jusqu’à une centaine de mètres environ) semblent avoir fait l’objet d’un entretien régulier et assidu. Cette approche pose les problèmes de la démultiplication des accès par le biais de chenaux naturels ou de canaux artificiels. À la fin du XVe siècle, malgré l’emprise d’un système de canalisation poussé à l’extrême, la baie d’Harfleur n’échappe pas à l’ensablement. De manière générale, qu’il s’agisse d’un site gallo-romain comme celui de Juliobona (alors chef-lieu des Calètes) ou d’un site médiéval comme celui d’Harfleur (possession royale), l’importante main-d’œuvre réquisitionnée, les outils, le savoir-faire ou encore le recours à des technologies assez poussées ne suffirent pas à lutter contre l’évolution géomorphologique estuarienne, si ce n’est à en retarder l’échéance. Finalement, le point d’orgue à cette série d’aménagements reste celui de l’endiguement de l’estuaire de la Seine initié en 1846 et qui marque un tournant dans l’ampleur et l’évolution morphologique de la zone estuarienne :

  • 90 Arch. dép. Seine-Maritime, S : C. Darcel, 1861, Amélioration de la Seine-Maritime, prolongement de (...)

La loi du 31 mai 1846 (…) affecta un crédit de 3 millions pour l’endiguement longitudinal du fleuve entre Villequier et Aizier, sur un parcours de 18 kilomètres. Cet essai donna des résultats qui dépassèrent toutes les espérances : les digues, qui grâce à ce crédit de 3 millions, purent être poussées jusqu’à Quillebeuf, sur une longueur de 28 kilomètres, firent disparaître la traverse (d’Aizier), et, dans toute la partie endiguée, la Seine présenta un large canal ayant une profondeur de 6 mètres 50 centimètres en vive eau et de 4 mètres 50 centimètres dans les plus basses mers90.

Notes

1 Andreas Vött, « Colmatage des ports d’Oiniadi (delta de l’Acheloos, Grèce du Nord-Ouest). Impacts géoarchéologiques de la mobilité des rivages », Géomorphologie : relief, processus, environnement, 1/2007.

2 « Les marins distinguent ces variations sous les noms de Route par le nord, Route par le milieu, et Route par le sud », même si « cette extrême mobilité de direction ne laissait point de traces, et, au Moyen Âge, on ne songeait point à la constater. Les observations sur ce sujet ne remontent donc pas au-delà de la fin du XVIIe siècle ou du commencement du XVIIIe siècle », Jean Rondeaux, 1849, Recueil de faits divers, et de pièces inédites ou déjà publiées concernant la Seine-Maritime, Partie nautique. Changements de directions du chenal, Rouen, Bibl. mun. Pont-Audemer, C51-3, p. 32.

3 Archives dép. Seine-Maritime, cart. A de Jumièges, charte no 342 ; Charles de Beaurepaire, De la vicomté de l’eau de Rouen et de ses coutumes au XIIIe et XIVe siècles, Évreux, 1856, « Domaine de Jumièges », p. 165.

4 Auguste Doyat déclare que l’ingénieur Bleschamp « insiste pour que toutes les digues qu’il a projetées soient construites, car s’il en était autrement il y aurait à craindre que la Seine s’ouvrit un nouveau lit, ce qui est arrivé plusieurs fois, et que l’on perdit ainsi l’avantage aujourd’hui offert de maintenir le chenal navigable de cette rivière là où il est entre Aizier et Quillebeuf. Il importe d’un autre côté que la digue projetée sur la rive gauche entre Vatteville et Caudebec soit faite pour maintenir vers Villequier le même chenal et l’éloigner des hauts fonds, appelés traverses, compris entre Villequier et Aizier » (« Rapport sur les travaux à faire pour améliorer la navigation de la Seine entre Rouen et la mer », par Doyat, Port aut. Rouen, carton 431 : Amélioration de la Seine, 1844, p. 10).

5 M. Arnoux, ingénieur Ponts-et-Chaussées de Honfleur, constatait un problème non résolu : « Le cours est si variable, que nous n’avons jamais vu une carte hydrographique restée intacte au bout du temps nécessaire pour dresser les minutes et graver la planche […]. Tantôt il existe un chenal unique, tantôt des chenaux multiples ; dans l’espace de quelques années, on a vu le chenal principal prendre toutes les positions et toutes les directions possibles, tantôt vers le nord, tantôt vers le sud, tantôt au milieu de la baie, et si on en croit les témoignages les plus authentiques tirés de l’histoire du port d’Honfleur, il y a des siècles qu’il en est ainsi », Gustave Lennier, 1885, L’estuaire de la Seine : mémoires, notes et documents pour servir à l’étude de l’estuaire, deux volumes et un atlas, Le Havre, Imprimerie du journal Le Havre, p. 8-9.

6 Plus amplement développé dans notre thèse préparée à l’université de Rouen, Étude des sites portuaires gallo-romains et médiévaux dans l’estuaire de la Seine.

7 « Il n’y a rien de si aisé quand la disposition des lieux s’y rencontre favorable, et qu’il se trouve des hauteurs et des promontoires qui s’avancent et laissent au milieu un lieu naturellement courbé », Vitruve, De l’architecture, livre V, chap. 12.

8 Un compte de 1429-1430 atteste une utilisation du site du Mesnil : Guy Houlbreque, 1980, Les châtellenies de Lillebonne et de Gravenchon, Mont-Saint-Aignan, CRDP, « Recueils pédagogiques d’histoire régionale », p. 89 ; selon certains auteurs, le port de Lillebonne est encore en fonction au XIIe siècle : « En 1156, Henri II dota généreusement l’abbaye du Valasse. Selon la Chronique […] “En revenant de Palestine, son navire eut tellement à souffrir d’une tempête qu’il s’ouvrit de tous les côtés […]”, porté sur une planche, Waleran arriva au fond du port de Lillebonne et jeta, neuf ans après, les fondements de l’abbaye du Valasse. D’après l’histoire du comte Waleran de Meulan, Lillebonne était encore un port ouvert et actif en 1156 », (Hégésipe Leseille, 1900. L’antique Calet ou ancienne Juliobonna : monographie de Lillebonne, Le Havre, p. 72).

9 L’ancien port de Juliobona « sembl [ait] avoir été le Mesnil-sous-Lillebonne, au sud de cette ville […] la Bolbec formait un golfe, qui fut lentement comblé par les alluvions » Paul Augustin-Normand, 1949, « Les ports et la construction navale sur la rive nord de l’estuaire de la Seine de l’Antiquité à nos jours », Journal de la Marine marchande, Paris, p. 1.

10 L’hypothèse d’un long bassin portuaire, alimenté par le réseau hydrographique, est également partagée par Éric Follain (SRA). Elle s’appuie sur quelques découvertes archéologiques anciennes et récentes de structures en pierres apparentées à un aménagement de type « quai ».

11 Lieu-dit « Les près », voir Laurent Paez-Rezende, 1997. DFS : Échangeur R.N.154 – A. 13, Bretelle ouest HH’-GG’, Incarville – Eure (27) : « Les Prés », 27 351 4, Rouen.

12 Thierry Lepert et Laurent Paez-Rezende, 1995, « Incarville, Les Près », Bilan scientifique régional de Haute-Normandie, p. 38. À titre d’exemple, entre 1999 et 2005, de nombreuses opérations préventives à Bordeaux ont apporté de nouvelles données du même ordre sur sa configuration portuaire sous le Haut-Empire et sous le Bas-Empire, notamment par la mise au jour d’une multitude d’aménagements de berges (équipements). Plusieurs hypothèses d’un chenal d’accès vaste ou réduit sont en cours d’étude.

13 « Dès l’Antiquité, la navigabilité artificielle fut envisagée et se concrétisa, en Gaule notamment, par le creusement en 102 avant J.-C. du canal de dérivation du Rhône jusqu’à Fos-sur-Mer (Fossae Marianiae) », Éric Rieth, 1998, Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du néolithique aux Temps modernes en France, Paris, Errance, p. 43.

14 À propos des bassins et canaux artificiels, ce port présenterait quelques similitudes avec d’autres ports du bassin méditerranéen et notamment avec celui de Carthage, voir Manolis I. Stefanakis, 2006, « Phalasarna : un port antique, un espace d’échanges en Méditerranée », Espaces d’échanges en Méditerranée. Antiquité et Moyen Âge, Rennes, PUR, coll. « Histoire », p. 41-75.

15 M. I. Stefanakis, op. cit.

16 « L’épaisseur de la couche tourbeuse est de 9 mètres entre Lillebonne et le hameau du Mesnil », H. Leseille, L’antique Calet …, p. 17 ; « Les sondages opérés par les ingénieurs de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, pour l’établissement de la ligne de Port-Jérôme justifient l’existence […] d’un bassin ou port dans l’antique Juliobona », Léon de Vesly, 1909, « Note sur une petite ancre trouvée à Lillebonne (Seine-Inférieure) », Bulletin archéologique, p. 6 ; « L’existence du port antique est attestée, encore de nos jours, par la présence d’une zone de basses terres où se sont implantées, au cours du dix-neuvième siècle, les cultures maraîchères. Les sondages dans cette zone révèlent la présence de tourbes et de vases renfermant des éléments de la faune et de la flore aquatiques », Maurice Yvart, Arch. dép. Seine-Maritime, F 110 – Essai sur la topographie antique de Lillebonne : « Juliobona, le port du IIe siècle », décembre 1964, p. 1.

17 « L’un des premiers exemples est celui de la Sèvre niortaise, aménagée dès 1325 », Éric Rieth, Des bateaux et des fleuves, op. cit., p. 40.

18 Comte Beugnot (éd.), 1839-1848, Les Olim ou registres des arrêts rendus par la cour du roi…, tome III. 1, 1299-1311, Paris, Imprimerie royale, p. 11. Traduction et transcription Nicolas Leroux.

19 Ernest Dumont, Alfred Leger, Histoire de la ville d’Harfleur, Le Havre, 1868, p. 56.

20 1470 : « Paiez à André le clerc pyonnier la somme de spet livres dix solz t. pour ses penes salaire et despens d’avoir fait atasché par marché fait avec luy par nous et avec plusieurs des officiers du Royaume et des bourgeois de ceste dite ville, certain eslargissement ou hable dicelle ville hors le clos à galées près l’entrée de la crique d’Espaigne pour ce que oudit hable ne pouroit plus entrer ne yssir le navire a l’ocasion d’une grande hourque que les anglois de la compaigne du comte de Warvouyk avoient prinse sur les laments et bourgoignons. » (Arch. mun. Harleur, 3E6/117, 3 ; Bérengère Le Cain, 1993, Le Port d’Harleur au Moyen Âge : XIVe-XVe siècles, les aspects d’un port militaire médiéval, maîtrise, sous la direction de C. Mabire-La-Caille, université de Paris I, 2 vol. , p. 85) ; de même en 1473 : « une vieille barque laquelle la ville avoit achaptée ezt qui estoit enfondrer et envasée en la crique d’Espaigne. » (Arch. mun. Harleur, 3E6/118, 39 ; ead., 1993, p. 85).

21 1474 (23-03) : « Nous ayons voulu ordonné et mandé faire faire une grant tranchée au devant du havre de notredite ville de Hareleu pour le bien, seureté et entretenement dicellui au bien de nous et de la chose publique de ladite ville et du pais de Normendie. » (Arch. mun. Harleur, 3E6/65 ; B. Le Cain, 1993, p. 85).

22 Arch. mun. Harleur, 3E6/119, 49 ; ead., 1993, p. 44.

23 1475 (12) : « LXI grants pieux pour lui livrés en la forest de Brotonne lesquels il print hors les XX arpes de bois donnez par le roy pour le havre pour ce qu’on n’en porroit point finir illec de pareilz. » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/119, 64 ; ead., 1993, p. 87).

24 M.-A. Rousselin, 1916, « Notes sur Graville Sainte-Honorine », Bulletin historique de Seine-Maritime, p. 15 : bulletin historique de Seine-Maritime « Le canal de la crique, entretenu par les eaux vives de Graville, recueillis dans les fossés du château avait conservé, pendant les XVe et XVIe siècles, la profondeur d’eau nécessaire à la navigation côtière ou au cabotage jusqu’à l’époque de l’envasement des havres qui avait supprimé tout accès de ce côté. On fut alors obligé de détourner les eaux de Graville vers Le Havre actuel au moyen d’une petite rivière qui coulait dans la direction du canal Vauban ; ce ruisseau est indiqué dans les titres et plans datés des XVIe et XVIIe siècles. »

25 J.-B.-D. Le Sueur, 1802, Mémoire sur le canal de Vauban, creusé en 1667, entre le Havre et Harfleur, pendant le règne de Louis XIV, sous le ministère de Colbert, Bibl. mun. Pont-Audemer, C46-5.

26 « Lameuts de Quillebeuf » : lamaneurs de Quillebeuf-sur-Seine. Un lameneur est un marin chargé de l’amarrage ou de mener des bateaux jusqu’à leur port d’attache. Lettres patentes données à Amboise au sujet de la navigation sur la Risle, Comptes et octrois de la ville de Pont-Audemer, p. 39 et 44 du compte de 1517-1518 ; Connaissance de Pont-Audemer et de sa région, no 37, janvier 1982, Arch. dép. Eure, rv 33, p. 1.

27 Mémoire sur la navigation du département de l’Eure, Arch. dép. Eure, br géographie.

28 Michel Leclerc, Centre havrais de recherche historique, no 55, 1996, p. 94.

29 Ibid., p. 95.

30 Ibid., p. 96.

31 Ibid.

32 Ibid.

33 Marcel-Adolphe Hérubel, 1930, Les origines des ports de la Seine-Inférieure, p. 178 ; Arch. mun. Honfleur : Comptabilité, p. 265, Délibérations, p. 267 et suiv. L’adduction de la Morelle à Honfleur mit fin, évidemment, au port de Fiquefleur.

34 Éric Rieth, 1998, Des bateaux et des fleuves, p. 43-44.

35 Ibid., p. 45.

36 François Rever, 1792, Rapport fait au comité d’agriculture par M. Rever, député du département de l’Eure, au nom de MM. les commissaires, chargés de l’examen du projet d’un canal de navigation, proposé par M. Cachin, Bibl. mun. Pont-Audemer, C46-4, p. 3.

37 Philippe Manneville, « Le canal de Tancarville a eu cent ans », L’Écho des gribanes, journal de bord, no 6, décembre 1988, p. 4-6.

38 Marcel-Adolphe Hérubel, op. cit., p. 124.

39 En revanche, des exemples de curages antiques ont été observés hors de notre zone d’étude. À Lazenay, un bassin longeant le quai a été aménagé dans un bras mort sur 15 m de large pour 100 m de long (repéré sur 88,50 m). Le fond de ce bassin qui fut nivelé à l’horizontale à la fois dans l’argile naturelle et dans une couche antérieure (datant de l’âge du bronze) ne contenait pas de couches d’utilisation – excepté les séquences plaquées contre le quai – suggérant un curage régulier (durée de vie réduite, abandon dans le dernier quart du Ier siècle après J.-C.) : Ferdière Alain, 1977, « Découverte d’un quai romain à Bourges-Lazenay (Cher) », Actes du colloque « Géographie commerciale de la Gaule », Caesarodunum, 12, 2.

40 La question « Risleclif » a été abordée par Auguste Le Prévost, Lucien Musset et en dernier lieu Jacques Le Maho, 2003, « The fate of the ports of the lower seine valley at the end of the ninth century », Markets in early medieval Europe. Trading and « productive » sites, 650-850, Tim Pestell et Katharina Ulmschneider (éd.), Bollington, p. 234-247.

41 Lucien Musset, 1985, « Les ports en Normandie du XIe au XIIIe siècle », Caen, Cahier des Annales de Normandie, no 17.

42 Sébastien Lefèvre et Jimmy Mouchard : étude développée dans le cadre de deux thèses réalisées à l’université de Rouen.

43 Cette première mention du site apparaît pour la première fois dans le cartulaire de l’abbaye de Saint-Georges-de-Boscherville, Bibl. mun. Rouen, Y52, fo 61vo (nouvelles transcription et traduction : Nicolas Leroux, Pascal Pradié, Elisabeth Lalou) ; 1123-1129 : « Henricus Rex Angliae et dux normannorum vicecomitate et ministris suis de Julia bona et de Contevilla Salutem. Precipio Vobis quod faciatis habere monacho de Sancto Martino ecclesiam illam quam pater meus Willelmus Rex eidem loco dedit perpetualiter scilicet quattuor libras in vicecomitatu de Julia bona et similiter precipio ut navicella monachi Sancti Martini habeat quietanciam suam eundi per Rislam et habeat portum suum de Risleclif iuste et libere et quiete sicut melius ibat et habebat libertatem suam et consuetudines suas tempore patris mei et ne ab aliquo disturbetur quod volo ut elemosina patris mei et mea libera sit et quieta. Testibuz Roberto de sigillo et Willelmo camerario et Galtero filio Pagani apud Sanctam Walburgam. »

44 En 1184 : « In excambio tre in qua Aula Regis est II so. F quada fleta facienda apud Risleclif que reddit x so. Per annum. C. T XII so. P. Br Reg. […] Et deb VI LI XIX so. II ot. Id r cp. De X. So. De redditu flete de Risleclif » (Thomas Stapleton (éd.), Magni Rotuli Scaccarii Normanniae sub regibus Angliae, Londres, Société des antiquaires de Londres, 1840-1844, vol. 1, p. 114, membrane 2); « At Conteville 2 s. were paid in exchange of the land where was the site of the Aula Regis, and 5 li. 125, for making a certain pool at Rîleclif, of which the annual rent was 10 s. » (ibid vol. 1, CXXXVIII, membrane 2, recto; Eugène Fouquier, Recherches historiques sur Beuzeville et son canton, Évreux, 1878); « In excambio terre in qua aula regis est II s. Pro quada fleta facienda apud Risleclif que reddit x s. per annum c et xii s. per breve regis. Et debet xlix li. Xix s. » (Vincent Moss, Pipe rolls of the exchequer of Normandy for the reign of Henry II 1180 and 1184, Londres, Pipe rolls society, 2004, vol. 1, p. 82, rot. 2, m. 2); « In excambio tre in qua Aula Regis est II so. Et debent XVII LI XI so. Fleta de Risleclif q reddebat per annum x so. Est lacerata » (Stapleton, vol. 1, p. 239, membrane 7). – En 1195-1198: « The abbot of Jumièges rendered accompt of 20 li. Of annual rent for the manor of Conteville, out of which the two priests of Lisieux had the customary alms, and 2 li. 10 s. Had gone in executing justice, the remainder being paid in at the Treasury. These memoranda follow, Idem Abbas habet residuum ejusdem manerii pro excambio ville Pontis Arche quam Rex habet fleta de Rileclif que reddebat 10 s. Per annum est lacerata » (Stapleton, vol. 2, CLXI, membrane 12, recto); « Idem Abbas habet residuum ejusdem maner ii pro excambio Ville Pontis Arche quam Rex habet. Fleta de Rileclif que reddebat x so per annum est lacerata » (Stapleton, vol. 2, p. 450). – En 1203: « Peter de Stokes rendered accompt through Fulk Hasle and Matthew le Clerc of 27 li. 3 s. Of the ferm of the vicomté of Conteville and of the demesmes of Boulleville; to Thierry le Tiois, lying sick at Pont-Audemer, 10 li., had been paid and the remainder continued owing. He also rendered accompt through the same of 14 li. 14 s. This year for 42 setiers of oats of the bernage of the Vicomté of Sanctae Mariae Ecclesia, the setier for 7 s.; in the Treasury were 4 s., and he owed 14 li. 10 s. Besides 10 s. Which the fleta of Rîleclif was worth yearly. The grant of the manor of Conteville to Girard de Fornival has been already noticed, and a memorandum to that effect is inserted on the Roll » (Stapleton, vol. 2, CCLVII, membrane 5); « Petr de Estokes x so q s Fleta de Rileclif valet per annum » (ibid., p. 553). En 1203, Pierre d’Estoker se trouvait fermier des domaines de Conteville et de Boulleville. Le compte qu’il en rend est suivi de ce memorandum : « Girardus de Fornival habet manerium de Contevilla per regem in quo duo presbyteri Lexovienses habent 60 lib. Per annum de elemosyna statuta ». Le même compta aussi 10 sous pour l’étang de Risleclif qui avait été remis en état (Rôl. m. 5, ro) ; voir également E. Fouquier, p. 115.

45 Augustin Jal, Nouveau glossaire nautique, révision de l’édition publiée en 1848, Paris - La Haye, Mouton, cite Stapleton, vol. 1, p. 114 : « Pro quadam fleta facienda apud Risleclif que reddit x sol. Per annum. »

46 Vincent Carpentier, « La maîtrise des eaux dans les marais de la Dives à la fin du XIIIe siècle. Un aspect de l’histoire du paysage en milieu humide », Les paysages ruraux en Normandie, Actes du 37e congrès des sociétés historiques et archéologiques de Normandie (Pont-Audemer, 17-20 octobre 2002), Caen, Annales de Normandie, 2003, p. 271.

47 Ibid., p. 272.

48 1195 (18-01) : Richard Cœur de Lion donne Conteville aux religieux de Jumièges en échange de Pont-de-l’Arche (Cartulaire de Jumièges, copie à la Bibl. nat., cabinet Moreau, boîte 83 ; Léopold Delisle, Cartulaire normand de Philippe Auguste, Louis VIII, saint Louis et Philippe le Hardi, 1978, p. 39-40, réimpression de l’édition de Caen, 1882, Genève) ; 1198 : Confirmation de l’échange de Conteville avec Pont-de-l’Arche : « Abbas de Gumetico reddit compotum de XX libris de annuo redditu pro manerio de Contevilla. Idem abbas habet residuum ejusdem manerii pro excambio ville Pontis Arche quam Rex habet » (« Grand Rôle de l’Échiquier », Stapleton, vol. 2, p. 450) ; 1210 : charte de Philippe Auguste pour Jumièges touchant l’échange de Pontde-l’Arche (copie dans le Cartulaire de Jumièges, p. 149, c. 1, ch. no 243 ; Delisle, 1978, p. 29, no 179) ; 1211 : Philippe Auguste confirme une nouvelle fois l’échange opéré à la fin du XIIe siècle, mais il n’est jamais plus question du toponyme de Risleclif, l’activité portuaire aurait-elle cessé ? « D’ailleurs, ce dernier [Philippe Auguste] n’hésite pas à changer les termes du contrat : il se réserve les plaids de l’épée et porte la rente que doivent lui verser les religieux à 40 livres » (É. Barré, Les Possessions fluviomaritimes de l’Abbaye de Jumièges au Moyen Âge, S. 1. : s. n. arch. dép. de Seine-Maritime, F 1789, 2003) ; 1217 : Nouvelle confirmation de Philippe Auguste touchant l’échange de Jumièges avec Pont-de-l’Arche (Delisle, 1978, p. 39-40, no 255).

49 1259 : Un accord est conclu entre les religieux de Grestain et ceux de Jumièges suite à une controverse survenue plus tôt au sujet de droits perçus sur des marchandises débarquées par plusieurs navires à Conteville. Charles Bréard en 1904 nous rappelle un passage de cet acte par le biais duquel, le 30 avril 1259, l’abbé Thomas se réconcilia avec les moines de Jumièges : « On n’étoit pas sans affaires à Jumièges. L’abbé et les religieux de Grestain disputoient à ceux de cette maison le droit de coutume sur les marchandises qui abordoient à terre, de la rivière de Risle, où est située leur baronnie de Conteville. La question avoit été décidée en faveur des religieux de Jumièges, par leur contrat d’échange avec Philippe Auguste ; mais les moines de Grestain soutenoient que, n’ayant pas été appelés, le contrat ne pouvoit leur porter préjudice. On plaidoit depuis plusieurs années, lorsqu’à l’avènement de Richard de Bolleville, l’abbé de Grestain la compromit entre ses mains. Richard, qui savoit mieux que personne la vérité de ce qu’on alléguoit de part et d’autre, mais qui étoit incapable de se déterminer par aucune vue d’intérêt, décida en partie pour les religieux de Grestain. Il leur adjugea le droit de coutume de leur côté, à condition qu’ils paieroient à la recette de l’abbaye de Jumièges cinquante sols de redevance annuelle ou un esturgeon de trois pieds et demi au moins de longueur. La condition fut acceptée par l’abbé de Grestain dans une assemblée capitulaire des religieux de Jumièges ; mais comme il ne s’étoit pas fait autoriser par ses moines avant que de compromettre entre les mains de Richard, et qu’on vouloit finir la contestation d’une manière stable et permanente, on remit la conclusion à une nouvelle assemblée, qui fut tenue le 31 mars 1259. Les religieux de Grestain y envoyèrent leurs députés avec ordre de ratifier tout ce qui avoit été fait précédemment, pourvu qu’on voulût dresser un nouvel acte, en forme de transaction, dans lequel on inséreroit que les religieux de Jumièges ne percevroient le droit de coutume depuis l’épine de Berville jusqu’à la fosse de Foulbert [Foulbec]. La demande parut juste et l’acte en fut dressé le même jour. » (Charles Bréard, L’abbaye de Notre-Dame de Grestain, Rouen, 1904, p. 70-71). – Par ailleurs : « L’usage de la pêche sur le rivage qui s’étendait à l’est de l’abbaye [de Grestain] avait aussi attiré l’attention des religieux. Nous les voyons, se fondant sur les donations de Robert de Mortain, s’occuper de s’assurer la propriété et la surveillance de la pêche depuis Berville jusqu’à Foulbec. La cour de Rome paraît même être intervenue à ce sujet. C’est que la propriété des “us et coutumes” sur ce rivage leur avait été contestée par l’abbaye de Jumièges qui possédait la terre de Conteville et entendait jouir de tous les droits qui pouvaient intéresser le domaine utile de cette seigneurie. Ce débat à propos des droits de pêche fait le principal objet de la transaction du 30 avril 1259 » (ibid., p. 127-128).– 1517 : Dans un état des procès de l’abbaye figurent deux affaires sur un sujet voisin. Le premier porte sur le droit de varech, l’acquit et l’assiette des navires entre la fosse Clément Langlois et la fosse de Foulbec, le second sur la rente d’un esturgeon réclamée aux religieux de Jumièges par les religieux de Grestain : ces derniers sont déboutés sur le principal. L’affaire n’est pas terminée pour autant (Arch. dép. Seine-Maritime – 9 H 83 ; Barré, 2003).

50 Herluin étant le seigneur de Conteville au XIe siècle.

51 « Richard II donne à Saint-Père de Chartres […] dans le Lieuvin, une pêcherie dans la Touque, le samedi soir et le dimanche ; dans la Seine pendant quinze jours, huit traits de pêche des sennes du duc, deux aux Damps, quatre à Elbeuf, deux à Fossam Herluini […] » ; « […] duarum scilicet in portu Dancs et quatuor in portu//Guellebo, duarum ad fossam Herluini et ut in omnibus mercimoniis ubivis locorum meae potestatis agendis nichil telonei persolvant, pro christi amore//perpetualiter perdonavi. », copie du XIIe siècle, dans le Cartulaire de Saint-Père-de-Chartres, dit Cartulaire d’Aganon, Bibl. Chartres, ms. 1060, f° 69 v° ; Marie Fauroux, 1961, Recueil des actes des ducs de Normandie de 911 à 1066, Mémoires de la société des antiquaires de Normandie, t. 36, p. 120-122, no 32.

52 Augustin Jal, Nouveau glossaire nautique, op. cit., p. 678.

53 Charles Romme, Dictionnaire de la marine française, 1792 : “Une fosse sur le fond est, dans un parage de la mer, une cavité si profonde au-dessous du niveau de l’eau, que les sondes ne peuvent atteindre à son fond. »

54 Lucien Musset, art. cité, p. 114.

55 Ernest de Fréville, 1857, Mémoire sur le commerce maritime de Rouen, depuis les temps les plus reculés jusqu’à la fin du XVIe siècle, Paris, 2 tomes, p. 176 ; voir aussi Gustave Lennier, L’estuaire de la Seine, op. cit., p. 128 : « En Normandie, il existait des filets semblables aux mandragores de Méditerranée, destinés à pêcher le marsouin. Les filets étaient établis sur le littoral, on les désignait sous le nom de vasces dans les titres du Moyen-Âge. Il existait deux vasces à l’embouchure de la Seine, l’une à Conteville, l’autre à Dives. Le comte de Chester et l’évêque de Bayeux, étaient seuls en possession du privilège d’avoir des vasces ou mandragore à Conteville et à Port-en-Bessin. »

56 Arch. dép. Seine-Maritime, 9 H 10, fos 1-53 ; Arch. dép. Seine-Maritime, 9 H 50 ; Éric Barré, 2003.

57 Louis E. Charpillon, Anatole Caresme, 1868-1879, Dictionnaire historique de toutes les communes du département de l’Eure, Les Andelys, Delcroix, 2 vol. , I, p. 835.

58 Léopold Delisle, Louis Passy (éd.), 1862-1869, Mémoires et notes de M. Auguste Le Prévost pour servir à l’histoire du département de l’Eure, Évreux, Hérissey, vol. I, p. 539.

59 Marcel Françoise, 1985, La navigation en Seine au fil de l’Histoire, dans Connaître Rouen, V, p. 6.

60 Un document de 1413 témoigne une nouvelle fois de l’impuissance des riverains face à ce problème, les obligeant à utiliser d’autres sites portuaires. Il s’agit d’une enquête du bailli de Maulévrier relative à une prairie de 28 acres au Mesnil-sur-Lillebonne : « Jadis, entre le cours de la rivière de Saine et lesdis prés n’avait que peu ou néant de terrage, par quoy eaues qui sourdent au dessus desd. prais vers Lillebonne et qui ont leur cours par lesdits païs alaient plainement descendre en Saine au dessoulz desdis prais […] [Il y avait jadis] une baye entre deulx montaignes […] Lesdits religieux (du Valasse) faisaient sur iceux prais port à descendre leurs provisions de vin et aultres choses qui leur venaient par Saine […]. » Ils doivent maintenant (en 1413) décharger « à l’un des trois ports comme plus prouchains de leur abbaye, c’est assavoir Estellant, Petiville et Tancarville ». « Des témoins déclarent qu’en effet la Seine a formé, depuis près de quarante ans, un banc d’environ une demi-lieue, à l’embouchure de la rivière de Lillebonne, de telle sorte que les prés des moines et la navigation de leur rivière sont entièrement perdus » (Ernest de Fréville, Mémoire…, op. cit., p. 76 ; Arch. dép. Seine-Maritime ; Valasse, parr. diverses ; le Mesnil-sous-Lillebonne).

61 Quelques années plus tard, un compte de 1429-1430 atteste l’utilisation du site du Mesnil : « 3 mons et demi » de plâtre payé au départ de Rouen 45 sous pièce, 50 sous pour l’amener par voie fluviale jusqu’au « Kay du Mesnil près Lillebonne », puis 30 sous pour le transporter « depuis Seine jusques chastel », Houlbreque, 1980, p. 89.

62 1473 (01-04) : il fut utile de « curer ledit havre depuis Leure jusques a lad. Ville touteffoiz que besoing en est » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 32.) ; 1473 (22-05) : « à vuider le havre dedens la ville » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 76 ; B. Le Cain, 1993, p. 44).

63 1371 : Ordonnance de Charles V, au château du Louvre, à Paris, en mars, avant Pâques : « Les habitans des paroisses de Saint-Eustace de la forest et de Saint-Jehan de la Neuville, sont tenuz, toutes les fois que il en est nécessité et que le cas s’y offre, de vuidier le hable d’entre la ville de Harfleur et de Leure, pour plus aisiément et mieux venir les marchandises qui viennent par la mer, et arrivent aux pors des dis lieux, au prouffit et bien publique de nous et de tout nostre royaume » (Ordonnance des rois de France, t. V, p. 468 ; Jean Rondeaux, Recueil de faits divers …, op. cit., p. 26) ; le même problème se pose le 21 juin 1415.

64 1473 (01-04) : « Ledit temps semblablemant pioné et manœuvré au curage et vuidange dudit havre de lautre partie dicellui au bout du planchié du sault de la grant bare pour porter hors les gravois et vases estans illec affin de abesser le fons dudit havre en telle manière que la place dudit planchié peust demourer a sec pendant pioner et planchoier illec endroit ainsi que anciennement il souloit estre » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 32 ; B. Le Cain, 1993, p. 81).

65 1473 (02-12) : « a besoygner entre deux marées dedens le havre delad. Ville » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 32 ; B. Le Cain, 1993, p. 81).

66 1473 (02-12) : « […] faire la rigolle et aprofondir à l’entrée vers la ville et aussi a depecer et rompre partie du grant bastardel estans au clos aux galées pour et afin que le cours de la grant bare eust plus son cours pour oster les vases du hable […] » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 41 ; B. Le Cain, 1993, p. 81).

67 Bibl. nat., Fr. 26028 no 2369.

68 Arch. dép. Seine-Maritime, A4, 14 octobre 1474.

69 1473 (01-04) : « Item pour leur peine et salaire de avoir fait un pont de claes au près du bout du mur ou est lescluse des fosses de dedens le clos aux galées […] ledit pont necessaire affin que le peuple de la ville besoignant a la vuidange dudit havre peust porter à civières et à hotes les gravois et pierres estans au dessoulz de deux petis manteaulx hors ledit havre » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 32 ; B. Le Cain, 1993, p. 82).

70 1453 (22-10) : Quittance de la somme de 6 livres payée par le receveur de la baronnie de Roncheville de Jean Noël et Rogier Vannier pour le curage et vidange de la rue tendant au moutier de Notre-Dame-de-Honfleur et au havre dudit lieu (Arch. dép. 14, A 208 : Domaine d’Auge et baronnie de Roncheville).

71 Enquête du vicomte d’Auge : de la Saint-Michel 1388 au 11 septembre de l’année suivante, « il n’arriva en lad. Ville de Honnefleu ni es mettes d’environ nulles nefs qui aient emporté aucunes denrées ou marchandises hors du royaume […] Le hable a esté tel et si malvais tout icellui temps que nulle grant nef n’eust pu venir pour carchier. », M.-A. Hérubel, Les origines des ports de la Seine-Maritime, op. cit., p. 153.

72 En 1409 : Des lettres patentes exemptent les habitants de Honfleur des tailles et autres impositions pour dix ans pour reconstruire « la paouvre ville, avecques ce quelle a perdu son port et havre qui estoit le plus beau et le meilleur de Normandye qui est comblé et envasé » (Arch. mun. Honfleur, A. A, carton I, première liasse).

73 M.-A. Hérubel, Les origines des ports de la Seine-Maritime, op. cit., p. 153.

74 Ibid., p. 153; Bibl. nat., Fr. 26057, no 2182.

75 Ibid., p. 153 ; Arch. mun. Lisieux, carton CC. I, « Comptes de sel de l’année 1446 ».

76 François-Xavier Lemercier, 2000, « Le port de Honfleur aux XVe et XVIe siècles », Cahiers Léopold Delisle, VIIIe journées d’histoire maritime de la Normandie, textes recueillis par Éric Barré, Société parisienne d’histoire et d’archéologie normande, t. XLIX, fasc. 3-4, p. 20.

77 Augustin Labutte, 1840, Essai historique sur Honfleur et l’arrondissement de Pont-l’Évêque, Honfleur, impr., E. Dupray, p. 29-30 ; F.-X. Lemercier, art. cité, p. 9 (note 11) : en 1517 « Honfleur demande de l’aide pour désenvaser le port. La ville ne pouvait plus payer les ouvriers pour ces travaux, car les subsides utilisés d’habitude ont été donnés sur ordre du pouvoir royal pour financer la fondation du havre. Ce furent les habitants de Pont-Audemer qui furent employés pour aider les bourgeois de la ville ».

78 1473 (01-04) : « […] le nombre de quarante et neuf journées de pionnier depuis le XXIVeme jour de février jusques au XXVeme jour de mars […] a avoir manœuvré et besoigné avec ledit peuple de la ville » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 32 ; B. Le Cain, 1993, p. 83) ; 1473 (05) : « […] audit Blesot la somme de XII [effacé] qu’il a besoigner c’est ass. Lundi, mardi, mercredi, jeudi et vendredi XXVI, XXVII, XXVIII, XXIX et XXX jours d’avril desquels passé tant à vider les vases » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 34 ; B. Le Cain, 1993, p. 83) ; 1473 (06-06) : « pour saize jours ouvrables commencans le lundy XVIIe jour de may derrain passé jusques au samedy cinquième jour de juing » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/118, 36 ; B. Le Cain, 1993, p. 83) ; etc. On retrouve également cette fonction de « pionnier » à Pont-Audemer en 1476 : « Devis d’une tache de [pionnage] ordonné pour refaire et amender le tallu au dosdasne joignant la tour notre dame traversant depuis la dite tour jusqu’au jardin de Cormeilles, d’un côté la rivière de Risle, d’autre côté au fossé de la ville » (Fougis-Duclos, « Notes sur Pont-Audemer », copie de l’inventaire et extrait historique des titres et papiers de la ville de Pont-Audemer, fait en 1779, Bibl. mun. Pont-Audemer, C438-9, vol. 4, p. 2).

79 1475 (02-01) : « […] lever et oster deux evantelles qui sont assises à la crique despaigne lesquelles y avoient esté mises pour apfondir le nouveau havre depuis fait prés ladite crique » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/119, 47 ; B. Le Cain, 1993, p. 86) ; 1475 (10-03) : Une quittance mentionne la construction d’un batardeau près de l’extrémité du « perroy » à la crique « despaigne » (Ernest de Fréville, II, p. 368 ; B. Le Cain, 1993, p. 86) ; « […] paiez à Marc Lamen maistre pionnier la somme de sept livres tournois par et tant quil lui peuls estre deu à cause de sa paine salaire et despens d’avoir vacqué à faire et besongne à faire ung nouveau hable depuis estant près la crique d’espaigne et mesures avoir dit et conseille pour mectre et asseoir plusieurs bastardeaulx servans à faire ledit havre […] » ; « plusieurs grandes pièces de bois et aes qui estoient venus […] de deux evantelles qui estoient assises en la crique despaigne prés le bout du perroy […] » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/119, 43 ; B. Le Cain, 1993, p. 86) ; 1475 (22-03) : « paiement à Robert Roussel […] cest assavoir pour VI s. IIII d. t. pour huit livres et demie de corde par lui baillée pour lier et tenir ensemble les pieulx que lon faisoit pour faire le grant bastardel qui traverse le vieil hable prés le bout du perroy avec les herpons et ventail » (Arch. mun. Harfleur, 3E6/119, 59 ; B. Le Cain, 1993, p. 86) ; etc.

80 Ouvrage collectif, 1994, La Seine : mémoire d’un fleuve, Paris, Société d’éditions régionales, p. 62.

81 « Un banc de vase se forme et se détruit périodiquement en avant des jetées de Honfleur. Ce banc affecte toujours une forme triangulaire » (« Agrandissement du port de Honfleur, et perfectionnement de la navigation de la Seine », 1836, Bibl. mun. Pont-Audemer, C49-8, p. 3) ; « Le chenal d’accès au havre Neuf et au bassin du dedans est bien souvent étroit et dangereux. Les grosses unités devaient bien souvent s’ancrer face aux murs de la ville où ils s’échouaient à marée basse. Ainsi, le havre de dehors devait servir essentiellement aux navires au tonnage important. Cependant, il peut aussi servir de port de délestage si les deux autres pôles portuaires ont atteint leurs capacités maxima d’accueil. Les marchandises sont vraisemblablement déchargées par barque soit suite à un accostage au quai Sainte-Catherine. Avec ses 160 m de quais, son maillage relativement lâche de l’espace, il semble disposer de places pour stocker les marchandises comme le poisson séché ou salé » (F. -X. Lemercier, art. cité, p. 18).

82 François Rever, « Rapport… », doc. cité, p. 3.

83 Charles de Beaurepaire, 1888, « Le commerce maritime de Vatteville au Moyen Âge », Bulletin de la commission des Antiquités de la Seine-Inférieure, t. VIII, p. 73-92.

84 Ernest de Fréville, Mémoire, op. cit., II, p. 100.

85 Un manuscrit de 1226 traite d’un procès entre les religieux de Fécamp et ceux de Saint-Wandrille à propos des marais situés entre Vatteville et Aizier : « Les dits abbés et convent de Fécamp percevront désormais les dîmes entre Aizier et le Roule [aux prairies du Roule] qui est dit Ansgot paris jusqu’à la crique en ligne droite du dit Roule du côté de la maison de monseigneur Guillaume d’Etelan par l’antique voie [la voie romaine] » (Arch. dép. Seine-Maritime, 16 H 322- Abbaye de Saint-Wandrille, transcription Nicolas Leroux).

86 Arch. dép. Seine-Maritime, 17 F 47, Fond Priem (G.), L’église de Vatteville-la-Rue (Seine-Maritime), p. 6.

87 « S’il doit en être ainsi pour des voies de terre et d’eau de 2e et 3e ordre à plus forte raison ce projet [endiguement] doit il recevoir une application lorsqu’il s’agit non seulement d’un intérêt d’ordre public de ménagements et de conciliation mais encore d’un intérêt vraiment général de la conservation d’une voie que la nature nous a donné, d’un cours d’eau duquel dépend l’existence d’un grand nombre de navires et d’une population nombreuse qu’il importe dans l’intérêt bien entendu du pays de maintenir soumise aux classes » (« Rapport… », par Doyat, doc. cité, p. 15-16).

88 1521 : « Ordonnance du lieutenant du capitaine de la ville, de 300 lt pour paye les ouvriers, tacherons, travaillants au curage ordonné être fait, de la rivière de Risle, pour faire naviguer, aller et venir les batteaux à la dite rivière et havre, en commencé faire pour le bien du roi, de la ville et de la chose publique » (Fougis-Duclos, « Notes sur Pont-Audemer », doc. cité, p. 3).

89 Arch. dép. Eure, 28 bis S art. 9, Dragages du port de Pont-Audemer et du canal navigable : 1889-1899. Documents concernant l’exécution du canal maritime contiennent des liasses de plans et de devis à propos des dragages intensifs réalisés entre 1870 et 1883 ; Navigation de la Risle, dragages et curages à partir de 1806, Arch. dép. Eure, 28 S 3 et 28 S 19.

90 Arch. dép. Seine-Maritime, S : C. Darcel, 1861, Amélioration de la Seine-Maritime, prolongement de l’endiguement vers la mer, enquête de 1860, Rouen, p. 5-6.

Table des illustrations

Légende Fig. 1 : localisation des sites étudiés en basse-Seine – DAO, J. Mouchard, 2007.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/9975/img-1.jpg
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Légende Fig 2 : reconstitution de la baie d’Harleur à travers les âges dans Herubel M. A., 1930 Les origines des ports de la Seine Maritime, fig. 4.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/9975/img-2.jpg
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Auteur

Université de Rouen, GRHIS
Doctorant de l’université de Rouen sous la direction d’A.-M. Flambard Héricher. Son sujet de thèse est L’étude des sites portuaires gallo-romains et médiévaux dans l’estuaire de la Seine.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2008

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