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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

Les ports et l'espace-monde. Pour une comparaison des modèles portuaires

Un essai de caractérisation des systèmes portuaires

Arnaud Lemarchand

Texte intégral

Les villes portuaires et les systèmes localisés

1L’histoire économique, l’analyse économique, la nouvelle géographie économique ont travaillé ces dernières années les notions de district industriel et de système productif localisé. Nous allons envisager les systèmes portuaires sous cet angle. Notre postulat est que les ports s’ils constituent des systèmes localisés, ont des caractéristiques différentes des modèles repérés pour l’industrie. Aussi une réflexion autour de la notion de système portuaire « échangeur », devrait permettre de mieux comprendre le fonctionnement des villes portuaires dans la longue durée, les relations qu’elles entretiennent avec l’État et leur place dans l’économie internationale.

2Simultanément, les ports sont en réseau. Ils sont modules du vaste réseau de circulation internationale de marchandises qui maille l’économie-monde depuis le XIXe siècle. Ils constituent des noeuds de ce macro-systéme technique, dont la logique réticulaire est tellement manifeste qu’il disparaît souvent des ouvrages sur les réseaux. La place qu’occupe chaque port (chaque place portuaire) dans cette organisation globale détermine en partie sa propre organisation. Or le réseau est fractal, on le retrouve dans la ville portuaire. La coordination des différentes firmes d’une même place prend la forme réticulaire de façon quasi spontanée. Ce qui n’exclut pas des effets institutionnels dans son organisation. Elle arrange des régulations marchandes (l’échange donnant lieu à un flux monétaire), institutionnelles (l’État, les villes, la communauté portuaire) et domestiques (la socialité propre au lieu, les cultures locales).

3Une réflexion sur les systèmes portuaires peut s’articuler autour de notions générales de l’analyse réticulaire. Ce qui nécessite de distinguer systèmes et réseaux.

La réversibilité et ses comptes

  • 1 Sur ce point voir P. Forget et G. Polycarpe, Le réseau et l'infini, Économica, 1997.

4La réversibilité1 est une des caractéristiques essentielles des organisations en réseau. Ce qui peut permettre de distinguer réseau et système. Elle est une caractéristique saillante des opérations portuaires qui les distingue aussi du système productif. Ce dernier est orienté, c’est le flux matière première/produit fini, qui structure sa base technique. Le système technique portuaire n’est pas orienté, il sert à l’échange, une réciprocité nécessitant une réversibilité. Cette caractéristique se retrouve dans tous les réseaux, elle est omniprésente uniquement pour les réseaux de circulation, qui de ce point de vue sont les réseaux les plus purs. Dans le réseau des ports, comme pour les postes, ou l’internet, les mêmes équipements permettent l’envoi et la réception de marchandises et d’informations. Cette qualité dans les systèmes productifs n’appartient qu’aux flux monétaires, éventuellement d’informations mais pas nécessairement (ce n’est pas le cas du fordisme). D’où certaines des différences dans les principes d’organisation technique des réseaux de circulation par rapport aux modèles productifs. La réversibilité des opérations (export/import, stockage déstockage, traitement des informations) peut y expliquer la morphologie des systèmes techniques (charger/décharger par exemple) et de l’organisation du travail. L’impératif de flexibilité a déjà permis d’avancer dans la compréhension de ces problèmes, le concept de « réversibilité » devrait permettre certaines avancées, mais cette problématique est très récente. On peut faire un lien avec l’accent mis par Beccatini sur « la versatilité » des organisations localisées. La versatilité des flux et des échanges suppose ici une réversibilité des équipements. A l’inverse, les équipements les moins réversibles sont constitués par les installations dédiées à certains vracs, pour des trafics et des activités autrefois dites captives. Ces équipements réduisent la versatilité du système portuaire.

5D’autre part c’est cette réversibilité qui tend à promouvoir une organisation globale de la hiérarchie des ports. Ainsi dans le trafic conteneurisé par exemple, toute augmentation des échanges d’un port (« un nœud ») suppose une augmentation simultanée du trafic d’un ou plusieurs autres ports. D’où des effets d’auto-organisation du réseau global mesurables statistiquement.

6Cette complexité interne du fonctionnement des systèmes portuaires contribue largement à expliquer les difficultés d’y adapter des mesures de performances, de productivité, de valeur ajoutée, pensées dans le cadre de la production, opération irréversible, dégageant des agrégats de produit, ou de monnaie.

7Une comparaison synchronique et diachronique des modèles portuaires pourrait d’ailleurs s’articuler autour de ces notions de réseau réversible et des différentes tentatives pour leur donner des traductions comptables.

8Il s’agirait d’apporter une contribution à l’étude des systèmes localisés et au fonctionnement des échanges internationaux, à travers l’étude de la construction des performances des systèmes portuaires. L’explication des performances des économies par les systèmes localisés pose aussi la question de la mesure des performances de ces systèmes, et du cadre conventionnel de cette mesure. S’agissant de systèmes productifs c’est peut-être simple, encore que de tels outils, qui supposeraient un cadre comptable ad hoc, n’existent pas. En ce qui concerne les systèmes localisés de services et les systèmes de circulation, c’est beaucoup moins simple.

9Le constat est la variabilité des mesures des performances des ports selon les époques et les lieux. Ce sont des conventions locales et datées.

10Les mesures utilisées dépendent de la structure des économies et de l’histoire de la pensée économique. Elles relèvent des méta-capacités des agents, de leur manière de se présenter, de s’identifier, elles utilisent aussi des outils conceptuels plus généraux (des méta-conventions). Nous allons présenter trois exemples, l’un très éloigné dans le temps, les deux autres se succédant sous nos yeux. On s’est efforcé de modéliser ces mesures et les problèmes qu’elles soulèvent à l’aide d’un triptyque-règle de type « si... alors », d’une norme au sens d’objectif et d’une équivalence conventionnelle qui fournit l’unité de compte.

11Chaque mesure est une conception locale et ou nationale, qui exprime un savoir local et un rapport de forces, dans une structure de l’économie, et c’est aussi un reflet de conceptions plus générales, des « méta-capacités » cognitives à une époque donnée.

12Exemple 1 : Le tableau d’une année moyenne du commerce de Marseille, réalisé en 1793 pour la Convention :

  • Au sein d’une économie d’échange en voie de devenir une économie de production. Usage de la moyenne, circuit reproduction.

  • Unité de compte : la monnaie. Équivalence monétaire entre les marchandises.

  • Norme : faire circuler la monnaie, stimuler les échanges, symétrie via la balance

  • montrer la ville dans l’économie-monde, contre la physiocratie avec une vision mercantiliste et pré-libérale ?

  • prolongement au XIXe pour les ports de négoce international.

13Exemple 2 : Les ports selon la loi d’autonomie portuaire de 1965.

    • Dans le fordisme le port instrument de la planification, système servant l’industrialisation lourde, prédominance de la production, régulation de flux, le commerce est perçu « résiduel ».

    • Unité de compte : la tonne ; équivalence physique, pondérale entre les marchandises ; Import/Export. Logique industrielle.

    • Norme : transit rapide des marchandises, fluidité, maximiser des quantités.

    • Montrer la capacité technique au service de la production de masse, risque de disparition comme entité autonome ayant un savoir local.

14Exemple 3 : orientations actuelles.

    • Dans économie post-fordiste, économie de variétés, flux tendus, services, en voie de décentralisation.

    • Unité de compte : emplois et monnaie ou valeur ajoutée.

    • Norme : se financer, se développer, faire de la valeur ajoutée, et/ou faire des emplois.

    • Montrer la communauté des intérêts, la renaissance du local, les effets d’agglomération en terme d’emplois et de « valeur ajoutée », l’intérêt de la localisation dans la « mondialisation ». Avec néanmoins le risque de voir le rôle du port dans l’économie nationale disparaître derrière la polarisation sur les effets locaux, en terme d’emplois notamment.

15Les efforts récurrents pour mettre en forme de différentes façons ces questions indiquent quelque chose du fonctionnement interne des systèmes localisés. Cette nécessité d’actualiser la communauté virtuelle via des comptes participe de la production permanente par les systèmes locaux de savoirs sur eux-mêmes, pour se coordonner.

  • 2 « Politique technique locale et création de ressources spécifiques » dans A. Rallet et D. Torre, Éc (...)

16Ainsi, ces mesures, ces tableaux sont des interfaces entre temps de l’histoire, en tant qu’ils récapitulent des performances passées dans un cadre construit par les acteurs et le temps du projet en tant que signaux pour fonder des anticipations positives sur le territoire, le système local. Il s’agit alors de créer ou renforcer un effet territoire (G. Collitis et B. Pecqueur2).

17C’est aussi un effort pour dialoguer avec l’extérieur, qui peut donner des pistes pour une approche hétérodoxe de l’économie internationale en terme « d’interconnections entre réseaux », par exemple pour situer le rôle d’un port dans le réseau global.

18Ces mesures existent aussi pour pallier l’absence de représentations des systèmes localisés de circulation dans l’économie internationale. Elles cherchent à montrer leur efficacité, leurs effets multiplicateurs, l’importance des effets d’agglomération sur l’emploi.

La production de l’environnement de la ville portuaire

  • 3 « Systèmes localisés et marché global : le district industriel » dans A. Rallet et D. Torre, Économ (...)

19Point commun important des ports avec les systèmes localisés, ils produisent leurs environnements. Si on retient drastiquement une distinction circulation/production, alors la seule production des ports est constituée par leur infrastructure, leurs connaissances, leur milieu. Production objectivée par des bâtiments, des quais, des portiques, des systèmes informatiques, des expertises, etc. De la même façon qu’on a pu dire que toute production était aussi production de circulation, toute circulation suppose une production du réseau et de ses noeuds, techniques, informationnels sociaux. C’est d’ailleurs par cet angle qu’on peut réintégrer dans l’analyse des firmes portuaires souvent négligées, paradoxalement parce qu’elles produisent des biens comme les constructeurs d’équipements, de manutention, ou à certaines périodes la construction navale. Enfin ici au Havre, cette question est d’une actualité cruciale, avec les projets « Port 2000 ». Cette production n’est d’ailleurs qu’en partie une auto-production du port, de la même façon elle n’est qu’en partie autofinancée par la communauté portuaire. Les systèmes portuaires sont, de ce point de vue, entre la ville universitaire, système localisé de production de connaissances, financée par l’État, et le district italien presque purement endogène. Il y a sur les ports du capital public et du capital privé, qui forment conjointement le capital du site (cf. G. Beccatini et E. Rullini3).

20Comme il n’y a pas d’évaluation directe de cette production, et peut-être comme il ne peut y en avoir, pas plus que de la « valeur » du site (sauf en cas de port constitué par une seule entreprise privée), l’établissement d’une évaluation des performances globales va fonctionner comme une estimation indirecte. Les remarques précédentes sur la mesure des activités portuaires sont aussi à comprendre par rapport à ces questions.

21A ce stade, on peut tenter un lien avec les modèles de croissance endogène des espaces, avec les théories de la polarisation (Arthur, Krugman, Baumont). Ces modèles évolutionnistes essaient de décrire rationnellement la polarisation sur un site, souvent via les mouvements migratoires de la main d’oeuvre. Celle-ci étant à la fois une conséquence de l’histoire, via le concept de sensibilité aux conditions initiales, et du futur, via des anticipations. Il y a à la fois phénomène cumulatif, via les rendements d’échelle et les externalités, et anticipations autorenforçantes. Les mesures des performances peuvent alors fonctionner comme signaux pour la formation des anticipations des entreprises et de la main d’oeuvre.

  • 4 « Croissance endogène des régions et espace » dans Fred Célimène et Claude Lacour, L'intégration ré (...)

22C. Baumont4 a développé une autre approche peut-être plus directement transférable aux études portuaires. Le flux migratoire y est fonction du capital spatial d’un site. Le capital spatial joue le rôle d’un facteur expliquant l’externalité dans une fonction de production du site, mais il est absent de la fonction de production de la firme individuelle, où on ne conserve que le capital classique et le travail. Ce facteur de production local explique les différences de compétitivité en l’absence d’économies d’échelle, il montre l’effet réseau. Alors le succès des armateurs havrais au XIXe siècle s’expliquerait moins par une plus grande efficacité intrinsèque de leurs firmes, que par leur implantation, dans un site où ils bénéficient d’effets d’agglomération et d’un capital local commun qu’ils utilisent et produisent par leurs activités. Néanmoins, dans la période contemporaine, les migrations de trafics ont remplacé les migrations de la main d’œuvre ; dans la dynamique des villes portuaires, on observe même une décorrélation très nette entre évolution de l’emploi dans les ports et évolution des trafics. Ce phénomène est caractéristique des dernières décennies.

23Mais, du coup, ces modèles fournis par l’analyse économique tendent à exclure ou à réduire les éléments sociologiques et institutionnels des processus temporels dont ils cherchent à rendre compte. Ils réduisent le jeu des acteurs, individus et collectifs, à des processus sans sujets. Or précisément, ces éléments sont fondamentaux. L’étude de la sociabilité ou des institutions portuaires est une clé essentielle à la compréhension de ces dispositifs. Même quand ce n’est pas leur finalité initiale : ainsi C. Carrière, alors qu’il étudiait au départ un groupe social, les négociants marseillais au XVIIIe siècle, a fourni une contribution essentielle à la compréhension des économies maritimes et à la croissance de la fin du XVIIIe siècle. De la même façon, les études récentes sur les marchés du travail portuaires et sur le groupe formé par les dockers constituent une entrée privilégiée à la dynamique contemporaine des ports. Ou encore, le rôle des mareyeurs dans la conversion récente du port de Boulogne.

24L’étude de cette dynamique permet de comprendre plusieurs choses. Si ce sont bien l’existence d’économies d’échelle et d’externalités d’agglomération qui peuvent rendre compte de la permanence de certaines hiérarchies portuaires, c’est aussi parce que ces économies d’échelle ne sont pas illimitées, que l’on doit prendre en compte les stratégies et les capacités d’innovations des acteurs. La croissance des ports n’est qu’en partie fonction de la taille déjà acquise, elle est influencée par des facteurs locaux nombreux (et qui peuvent revêtir l’allure de fluctuations aléatoires) et complexes. En définitive, la capacité des acteurs locaux des ports à produire une expertise, des savoir-faire propres et des règles efficaces pour se coordonner, est une clé essentielle à la compréhension de leur évolution, celle-ci ne se résumant pas à un processus implacable de concentration.

25Enfin, ces polarisations des trafics et des hommes, ces productions d’environnement se produisent dans un espace de règles de la propriété, du marché du travail, de l’appréciation de la qualité, dont il est important de faire la carte et de décrire l’histoire. C’est là que se manifeste l’irréversible dans les ports dans leur histoire plutôt que dans leurs activités.

Villes portuaires et modèles productifs

  • 5 Voir par exemple « Comment émerge un nouveau modèle productif » dans J.-P. Durand, Vers un nouveau (...)

26Le lien annoncé avec les modèles productifs peut alors apparaître un peu contradictoire avec l’accent mis sur les spécificités de la circulation. Néanmoins on peut penser que les mutations contemporaines du modèle productif (au sens de R. Boyer5 : arrangement d’interdépendances entre principes d’organisation, de gestion de relations professionnelles) définissent aussi des principes complémentaires à ceux régissant la production stricto sensu. Cette approche systémique s’applique avec succès à d’autres domaines, aux services publics par exemple. Rappelons qu’inversement, jusqu’à la fin du XVIIIe siècle, ce sont les principes du modèle des échanges et du commerce au loin qui dominaient la sphère de la production, certaines analyses interprétant les mutations en cours comme un retour à ce type de configurations. On a donc un réseau de circulation dont le fonctionnement suppose compatibilités, et/ou antagonismes, avec le modèle productif. L’imbrication des deux sphères ne signifiant pas qu’on ne puisse repérer des logiques distinctes se chevauchant.

27Par ailleurs le schéma proposé pour expliquer certaines évolutions récentes, le renouveau des trafics de divers par opposition aux vracs, l’importance des services marchands discriminés ressemble en partie à celui de la crise du fordisme : rejet de la standardisation, refus de la logique d’usager, nécessité du just in time. Les places portuaires devraient être intégrés au modèle productif comme réseaux nécessaires aux firmes pour accéder au territoire (la notion d’échangeur). De même, ils sont concernés négativement et positivement par l’accroissement des flux d’investissements directs internationaux.

28Enfin la perte du cadre de cohérence macro-économique concerne aussi bien la production de masse que les services publics ou les villes portuaires. Ainsi la montée du chômage dans les ports, trouve-t-elle son origine en 1974, alors qu’il s’agit pourtant d’un inemploi défini très différemment de celui du modèle productif. Ce qui relativise aussi, en la contextualisant, la « spécificité » de la trajectoire des systèmes d’emploi portuaires.

29Mais les villes portuaires ne font pas que subir des chocs macroéconomiques en provenance de la production, elles ont par leurs activités même rendu possible l’accroissement des échanges internationaux et la mondialisation des économies. C’est une piste importante pour l’histoire économique de la période récente. On peut considérer que cette mondialisation s’est aussi appuyée sur leur auto-production de leur environnement. Il y a une dynamique endogène aux ports d’accroissement des échanges internationaux dont l’étude est un chantier pour l’histoire économique comme pour la compréhension du présent. Elle passe par une compréhension des différents modèles en réseau des systèmes villes-ports.

Notes

1 Sur ce point voir P. Forget et G. Polycarpe, Le réseau et l'infini, Économica, 1997.

2 « Politique technique locale et création de ressources spécifiques » dans A. Rallet et D. Torre, Économie industrielle et économie spatiale, Économica, 1995.

3 « Systèmes localisés et marché global : le district industriel » dans A. Rallet et D. Torre, Économie industrielle et économie spatiale, Économica, 1995.

4 « Croissance endogène des régions et espace » dans Fred Célimène et Claude Lacour, L'intégration régionale des espaces, Économica, 1997.

5 Voir par exemple « Comment émerge un nouveau modèle productif » dans J.-P. Durand, Vers un nouveau modèle productif, Syros, 1993.

Auteur

Université du Havre

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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