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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

Les ports et l'espace-monde. Pour une comparaison des modèles portuaires

Construction navale provençale et de la Basse-Seine des années 1960. Étude comparative

Jean Domenichino

Texte intégral

1En règle générale, l’étude comparative reste une entreprise hasardeuse, surtout lorsque les travaux dits de terrain sont épars et dispersés, voire parcellaires et incomplets, ce qui est peu ou prou le cas actuellement pour ce qui concerne les chantiers de construction navale qui n’ont pas tous été l’objet de recherches spécifiques et exhaustives. Cependant, les données dont nous disposons actuellement sont assez pertinentes pour risquer de comparer les chantiers des constructions navales de la Basse-Seine et de la Provence, et ce pendant la décennie des années 1960.

2Le choix de la période n’est pas innocent. En effet, à la fin de 1959, l’État engage une nouvelle réflexion destinée à redéfinir sa politique en matière de construction navale, comme il l’avait fait bien souvent par le passé, par exemple, sans remonter à Colbert, en 1866, 1881, 1893, 1906... Concernant 1959, on assiste à une remise en cause des dispositions prises en 1951 dans le cadre d’une loi, dite loi Defferre, qui a réorganisé alors de nouveaux rapports entre l’État, les armateurs et les constructeurs de navires.

3Il nous est donc apparu intéressant de comprendre la philosophie de la nouvelle la politique étatique des années 1960, d’en cerner les mécanismes et le contenu, mais aussi d’en mesurer les portées et les conséquences sur les sites que nous avons retenus pour notre observation. En fait, il s’agit d’approcher les processus d’appropriation ou de non-appropriation, de prise en compte ou de non prise en compte, des objectifs gouvernementaux par les responsables d’un secteur industriel qui reste somme toute un secteur d’essence et de statut libéral, malgré les liens ténus qui le lie à l’État.

4La compréhension des phénomènes ne peut être conduite dans « l’absolu », à partir des seules données généralistes contenues dans les dispositions législatives ou les prises de position des représentations nationales des différents partenaires. Il lui est impératif de se nourrir de la réalité des entreprises concernées par les dispositions alors élaborées. Aussi, il paraît indispensable de dresser un état des lieux des constructions navales normande et provençale à l’aube des années 1960, tout en sachant combien cette manière de procéder risque d’être fastidieuse et alourdir la teneur de nos propos.

5À cette date, en 1960, les régions provençales et de la Basse-Seine comptent 8 sites de constructions navales :

  • trois en Provence - le site de Port-de-Bouc avec les Chantiers et Ateliers de Provence (les C.A.P.), de La Ciotat avec le Chantier Naval La Ciotat (C.N.C.) et de La Seyne sur Mer avec Les Forges et Chantiers de la Méditerranée (F.C.M.) ;

  • cinq sites en Basse-Seine, à savoir les deux sites du Havre - celui des chantiers Augustin Normand et celui de la Société Duchesne et Bossière-, le site du Grand-Quevilly avec les Chantiers Réunis de Loire, le site du Trait avec Les Ateliers et Chantiers de Seine Maritime (A.C.S.M.) et le site de Graville où l’on retrouve alors les F.C.M. de La Seyne.

6En tout, les deux régions ont livré en 1959,-chiffre arrondi-155 500 tonneaux de jauge-brut (tjb) sur les 435 000 tjb livrés par l’ensemble des chantiers français, ce qui représente un peu plus de 35 % de la production totale nationale. Ce pourcentage est loin d’être négligeable. Il traduit en fait l’importance des deux régions dans la construction navale française, importance d’autant plus grande que les livraisons prévues pour 1960 se situent à 220 000 tjb et pour 1961 à 116 000 tjb, chiffre certes en replis, mais dans mouvement général de baisse qui relativise le reflux ainsi constaté.

7Cependant, ces chiffres, comme tous les chiffres globaux, sont trompeurs et masquent les disparités qui existent entre les deux régions et les chantiers eux-mêmes.

8Ainsi, la région provençale est celle qui compte le plus. Elle fournit à elle seule en 1959 près de 70 % de la production totale des deux régions (105 000 tjb sur les 155 000 livrés par les deux régions). Elle compte trois grands chantiers - La Ciotat, la Seyne et Port-de-Bouc - classés respectivement troisième, quatrième et cinquième dans l’organigramme général de la construction navale française. Il n’est pas besoin de grande démonstration pour comprendre les disproportions qui existent par exemple entre le chantier Augustin Normand qui n’a pas construit de bateaux de plus de 500 tjb et le chantier de La Ciotat qui livre dans le même temps un pétrolier de plus de 21 500 tjb... Ces distorsions se retrouvent tout naturellement au niveau du nombre des salariés. Sur les 37 000 salariés de la construction navale française, la Provence en emploie plus de 7 500, la Basse-Seine un peu moins de 3 000...

9Les disparités entre les deux entités ne se situent pas seulement à ces niveaux. Ainsi, la construction navale provençale a une autonomie plus affirmée. Elle est beaucoup moins tributaire des commandes de l’État que celle de Basse-Seine. Par exemple, de 1955 à 1958, le chantier Augustin Normand a travaillé à 77 % pour la marine de guerre - la Royale -, celui du Trait à 28 % toujours pour cette même Royale, alors que le chantier de la Ciotat n’a eu aucune commande militaire durant cette période. En outre, la construction navale provençale est plus indépendante au niveau de ses capitaux. Ainsi, aucun de ses sites ne dépend de sociétés qui possèdent ailleurs des structures plus importantes. Ce n’est pas le cas en Basse-Seine. Nous savons que Graville est une filiale des F.C.M. de La Seyne, que le Grand-Quevilly dépend des Chantiers Réunis de la Loire qui ont leur siège social à Nantes.

10En définitive, ce sont bien deux entités différentes qui sont confrontées à la nouvelle politique étatique qui émerge en 1960.

11Pour comprendre ce qui se joue alors, il faut se rappeler que, du fait de la liberté de pavillon accordée depuis le milieu du XIXe siècle et de l’absence de douane frappant les navires français achetés à l’étranger, les chantiers de construction navale ont toujours été confrontés à la concurrence internationale, concurrence d’autant plus vive qu’ils ont toujours produit plus cher que leurs homologues étrangers, et ce pour des raisons diverses qu’il est difficile d’expliquer dans le détail ici comme le prix de la matière première, l’éloignement des sites de construction des lieux de production des tôles, les problèmes d’organisation du travail, de construction à l’unité, de coût de la main d’œuvre... Or, la situation de concurrence et du coût élevé de la production n’a en fait jamais posé de difficultés insurmontables.

12En effet, pour des raisons d’indépendance nationale, de nécessité économique ou sociale, l’État a toujours souhaité maintenir en France un secteur conséquent de construction navale. Aussi, il s’est attaché à compenser peu ou prou les différences entre les prix nationaux et les prix internationaux en accordant des aides et des subventions tantôt aux armateurs, tantôt aux constructeurs... C’est le sens des lois de 1866, 1881, 1893, 1902, 1906...

13Après la deuxième guerre mondiale, la nécessité de recourir à l’aide de l’État resurgit au milieu de l’année 1950. Les chantiers en terminent alors avec les commandes du ministère de la Marine marchande passées au titre des réparations de guerre et de la remise en état de la flotte marchande et militaire. Ils perdent ainsi un marché qui leur était réservé et se retrouvent subitement confrontés à la concurrence étrangère, en particulier à la concurrence britannique qui offre sur le marché international des bâtiments 20 à 30 % moins cher que ceux construits en France. Les tractations entre armateurs, constructeurs et gouvernement aboutissent le 24 mai 1951 à l’adoption d’une nouvelle loi d’aide à la construction navale, dite loi Defferre. Or, et c’est qu’il nous faut retenir ici, cette loi marque un changement de l’attitude de l’État. Certes, ce dernier se propose toujours d’accorder des subventions publiques aux armateurs réservant leurs commandes aux chantiers français, mais il assortit son aide d’une série d’obligations imposées aux constructeurs. Pour prétendre être aidés, les constructeurs doivent limiter leurs effectifs, parfaire leur méthode de comptabilité et surtout réduire le montant de leurs bénéfices puisque la loi stipule que l’État prélèverait 50 % des bénéfices dépassant 3 % du chiffre d’affaires et 50 % de ceux dépassant 6 % du chiffre d’affaires. Au-delà de l’aspect financier, ces dispositions visent à inciter les entrepreneurs à se poser le problème de la productivité de la main d’œuvre qu’ils emploient et à mieux gérer leurs entreprises. Elles les poussent aussi à moderniser leurs installations par autofinancement s’ils veulent échapper à la surtaxe sur les bénéfices. La loi Defferre est donc d’importance. Elle pose pour principe que l’État ne peut financer des entreprises à capitaux privés sans intervenir dans leur gestion et leur devenir. En s’inscrivant dans la durée, la loi de 1951 cherche en définitive à changer les mentalités et les pratiques des constructeurs, et ce dans un contexte économique marqué par une internationalisation de plus en plus grande des échanges commerciaux.

14Les conséquences de la loi de 1951 sont rapidement perceptibles. De 223 000 tjb en 1951, la production française-au niveau des lancements-passe à 322 000 en 1955, 454 000 tjb en 1958 et 522 000 tjb en 1960. Les progrès sont indéniables, et ce d’autant plus que la production française croît d’un même pas que la production mondiale. De plus, et c’est particulièrement vrai pour la Méditerranée, les chantiers ont diversifié leur production et changé leur méthode de travail : les bateaux sont construits de plus en plus par série et correspondent mieux à l’attente de la clientèle. Aussi, la France conserve sa part de marché, dans un contexte marqué par un accroissement de la taille des navires, un changement des frets et l’apparition, certes timide mais réelle quand même, de nouveaux concurrents. Il faut penser à certains pays comme la Pologne, la République Démocratique Allemande ou le Japon.

15Or, si la loi Defferre a bien permis un développement des chantiers français, ceux-ci sont restés dans l’incapacité d’équilibrer durablement leur bilan sans les aides publiques. Et c’est à ce niveau que se situe son échec, échec qui engendre la parution le 31 décembre 1959 d’un rapport publié par la documentation française intitulé L’industrie française de la construction navale, rapport qui deviendra pour tous « le livre blanc de la construction navale ». Ce « livre blanc » reprend en annexe les résumés les rapports de différentes commissions - rapports de la Commission Merveilleux du Vignaux du 15 septembre 1959, de la commission Bizet fonctionnant dans le cadre du plan et publié le 1er août 1959, rapport de la commission Poirier du 3 novembre 1959-et des différentes communications du gouvernement à la Chambre syndicale des navires, comme celles de juillet et d’août 1959. En fait, le « livre blanc » se propose de mettre à la disposition des entrepreneurs et salariés de la navale l’ensemble des documents élaborés tout au long de l’année 1959 sur le sujet, sans que pour autant apparaissent des liens étroits et lisibles entre les différents rapports. Aussi, le recours à la chronologie générale de l’ensemble paraît indispensable pour comprendre la logique interne du document et en cerner sa genèse.

16À l’origine du « Livre blanc » se trouve une commission interministérielle créée le 19 mars 1959 par décision du Ministre des transports Robert Buron et placée sous la responsabilité d’un conseiller-maître à la Cour des Comptes, Monsieur Merveilleux du Vignaux. Cette commission est fondamentale car c’est elle qui va donner le ton de la réflexion... Au départ, elle est avant tout destinée « à éclairer le gouvernement sur le volume des crédits budgétaires à affecter à l’aide de la construction navale à partir du budget de 1960 ». Elle est chargée aussi accessoirement d’aborder la manière d’adapter la capacité de production de l’industrie navale française aux besoins prévisibles de l’économie nationale. Or, cet aspect de la question au départ secondaire devient très vite primordial car, comme le note le rapporteur de la commission, le vrai problème est « celui de la réforme de structure de la construction navale ».

17Selon les membres de la commission, la réforme est rendue inévitable pour deux raisons.

18La première tient au montant des aides étatiques qui devient trop important - 131 milliards de francs 1959 pour la période 1960/1963 - du fait de l’augmentation de la production et surtout de l’incapacité des constructeurs à se rapprocher des coûts internationaux. Notons aussi que le principe de cette aide est de plus en plus contesté par la Commission de la C.E.E. qui fait une lecture très restrictive du traité de Rome qui, dans son article 92-3-C énonce que « les aides à la construction navale existant à la date du 1er janvier 1957, pour autant qu’elles ne correspondent qu’à l’absence d’une protection douanière, sont progressivement réduites dans les mêmes conditions que celle applicables à l’élimination des droits de douane... »

19La deuxième raison concerne les capacités de production de la construction nationale française qui sont alors de 700 000 tjb et qui se situent bien au-delà des besoins du marché national et international.

20Aussi, logique avec elle-même, la commission propose de ramener les capacités de la production française à 400 000 tjb et de réduire le montant des subventions. De 131 milliards, le montant passe immédiatement à 97,2 milliards et il est en outre appelé à diminuer d’année en année : 28,2 milliards pour 1960 et 19,2 pour 1963. Ces décisions marquent un changement radical de l’attitude de l’État. Pour la première fois, il envisage de réduire les capacités de production de la construction navale. En plus, en décidant de fixer le montant des aides a priori, sans tenir compte du volume réel de production, il s’autorise à déterminer les bénéficiaires de ses subventions et donc de déterminer les chantiers à maintenir, en fait ceux « dont la situation est particulièrement bonne pour qu’ils aient toute chance de pouvoir tenir tête à la concurrence internationale ». Il est vrai que dans le même temps, il est affirmé la nécessité d’aider les chantiers qui s’engagent « à créer des activités nouvelles différentes de la construction navale afin de reclasser les effectifs particulièrement qualifiés qui devront être affectés à d’autres tâches », et ce pour atténuer les effets d’une réduction inévitable de la main d’œuvre employée à construire les bateaux, celle-ci devant passer de 36 000 unités à 28 000 en deux ans.

21À la lecture du « Livre blanc », les trois chantiers méditerranéens n’apparaissent pas directement menacés. Compte-tenu de leur taille, ils peuvent espérer être parmi les « quatre chantiers, peut-être cinq, voués à la construction de navires de commerce » qui constitueraient la « structure à la fois puissante et économiquement saine de notre industrie de construction navale ». Certes, ils présentent des « défauts » qu’ils doivent corriger aux risques de se voir écartés des aides de l’État. Ainsi, le chantier de La Seyne se contente trop des marchés de la marine de guerre qui a représenté 22 % de sa production, alors que l’État annonce pour 1962 la fin de son programme militaire. Les chantiers navals de La Ciotat n’ont pas assez diversifié leur activité puisque le secteur construction représente 95 % de leur production et qu’ils n’ont pas pour l’heure de département de réparations navales. Quant au chantier de Port-de-Bouc, il a peu modernisé son outillage depuis les années 1950, mais il possède un carnet de commandes plein jusqu’en 1964.

22La situation des chantiers de la Basse-Seine est plus complexe : le C.R. Loire du Grand-Quevilly, Graville et Augustin Normand du Havre sont déjà signalés comme menacés de sous-emploi, mais pour les deux derniers, ils « paraissent conserver des chances d’avenir - limités mais réelles - dans le secteur des petits navires de guerre pour l’exportation, des navires de pêches et des remorqueurs de haute mer, des caboteurs et enfin de réparations navales ».

23En fait, les conclusions du « Livre blanc » concernant tel ou tel chantier sont assez vagues pour permettre toutes les évolutions possibles, dans le cadre bien sûr des objectifs généraux qui sont alors fixés. Le problème est de savoir comment les responsables des chantiers allaient réagir, d’autant plus que circule sous le manteau l’idée que seuls trois sites seraient à long terme maintenus, à savoir Dunkerque, Saint-Nazaire et La Ciotat.

24Malgré leur opposition affirmée au « Livre blanc », les responsables de la construction navale ne tardent pas à inscrire leur action dans la nouvelle philosophie affirmée par l’État - avec des nuances non négligeables - et ce dans trois directions.

25La première consiste à diversifier les activités des chantiers, à orienter une partie de leur main d’œuvre vers les produits de grosse métallurgie destinés aux secteurs extérieurs à la construction navale. C’est ce qui se passe particulièrement au chantier du Trait avec la création, le 1er novembre 1962, de la Société de Constructions Métallurgiques du Trait qui continue la fabrication de filtres pour produits industriels commencée dès 1959, s’oriente vers la construction de filtres à tambour, de botteleuses pour produits laminés, de châteaux d’eau métalliques, voire de piscines, de bâtiments métalliques, de silos à grains... C’est aussi le cas à la Seyne-sur-Mer dont la direction s’engage dans la fabrication de structures métalliques pour l’industrie chimique, d’usines d’incinération et même de chars d’assaut qui représentent en 1963, 40 % de l’activité de la société.

26La deuxième direction consiste à parfaire les équipements des chantiers en les dotant de structures leur permettant de répondre aux demandes des armateurs. Cette voie est surtout explorée dans les deux grands chantiers de la Méditerranée. Ainsi, la nouvelle direction qui prend en charge en 1966 le chantier de La Seyne dans le cadre d’une nouvelle société - Les constructions navales et industrielles de la Méditerranée (C.N.I.M.) - dresse les plans de nouvelles cales pouvant admettre la construction de méthaniers de plus de 260 000 m3. Il en est de même à la Ciotat qui inaugure en février 1969 une grande forme - une des plus grandes du monde - de 360 m de long, 60 m de large, dotée d’un portique de 500 tonnes, dont la construction, compte tenu de l’importance des investissements, a nécessité la création d’une société spécifique dont les actionnaires sont les autres grands chantiers (la Ciotat, France-Gironde, La Seyne) et les grandes compagnies d’armement comme les Messageries Maritimes, Delmas Vieljeux, Gazocéan, la Compagnie nationale de navigation...

27La troisième voie suivie par les directions des chantiers est la voie de la concentration des sociétés, soit pour tenter de maintenir tous les sites - sans toujours y réussir-, soit au contraire dans la perspective d’en fermer certains dans l’espoir de conserver ceux que l’on juge les plus viables à long terme.

28Les concentrations destinées à maintenir tous les sites sont menées par les directions des chantiers moyens de la Basse-Seine qui manifestent ainsi leur volonté de voir se perpétrer l’activité industrielle à laquelle ils se disent attachés. Ainsi, en 1964, les établissements Duchesne-Bossière et les Ateliers Augustin Normand fusionnent pour former les Ateliers et Chantiers du Havre qui profitent en 1966 de la disparition des F.C.M. de la Seyne pour absorber le chantier de Graville et fonder la Société des Chantiers de Graville. Les A.C.H. se tournent alors vers la production de bâtiments très, élaborés pour des armateurs étrangers, ce qui mérite d’être signalé, compte tenu de la défiance chronique des chantiers français à ce niveau.

29Les concentrations destinées à fermer certains sites sont conduites par les directions des grands chantiers, en particulier celle de La Ciotat qui s’inscrit totalement dans la démarche gouvernementale, devenant pour l’heure le fer de lance de la restructuration souhaitée par les pouvoirs publics. En 1966, le chantier naval de La Ciotat rentre dans le capital du chantier du Trait. Son arrivée se traduit par un effacement progressif de son secteur construction navale au profit des activités de grosse métallurgie. L’aboutissement de cette stratégie trouve son épilogue en 1971 à la disparition officielle de la société du chantier naval du Trait et la création des Travaux Métalliques du Trait qui s’installent dans les lieux, reprennent l’outillage et réemploient 590 personnes de l’ancien chantier, tout cela pour aboutir l’année suivante à la fermeture définitive du site. En fait, la direction de La Ciotat réitère l’opération qu’elle avait conduite dès l’année 1960, sur les rives de la Méditerranée. Ce qui s’est passé alors apparaît bien, à posteriori, comme une opération exemplaire d’un patronat qui n’hésite plus à profiter de l’appui de l’État pour opérer les restructurations industrielles qu’il juge indispensables à la survie de leur entreprise.

30Pour comprendre l’ensemble du processus, il faut savoir que la publication du « Livre blanc » pousse la famille Fraissinet à se retirer des Chantiers et Ateliers de Provence qu’elle avait contribué à fonder et dont elle était encore le principal actionnaire. Famille d’armateurs marseillais, elle n’avait jamais acquis la mentalité des « capitaines d’industrie », attachés à leur entreprise et soucieux de son développement. Aussi, partir de l’instant où le « Livre blanc » posait comme principe d’attribuer des subventions, non plus au produit - au bateau - mais au chantier, en fonction de ses capacités à se confronter à la concurrence internationale, la famille Fraissinet se désengage de l’activité de son chantier, refusant à investir de manière significative, et à long terme, dans le secteur de la construction navale, et ce sans être assurée de percevoir les subventions étatiques. Dès 1960, elle met en vente les quelques 28 000 actions des C.A.P. qu’elle possède, actions immédiatement rachetées par un groupe de financiers marseillais organisé autour de la famille Zarifi, qui se retrouve alors détenir 80 % du capital des C.A.P.

31En fait, cette transaction prend tout son sens lorsque l’on sait que le banquier Zarifi est le gendre de Jean-Marie Terrin, alors actionnaire principal aux chantiers navals de La Ciotat et président de la Société Provençale des Ateliers Terrin sis à Marseille. Le rachat des actions Fraissinet marque de manière déguisée, la prise du contrôle du chantier de Port-de-Bouc par celui de la Ciotat qui détient en propre 52 000 actions sur les 139 734 déposées à l’assemblée générale des actionnaires de 1963. Cette prise de contrôle s’accentue en 1964 par la nomination, à la tête des C.A.P., du baron Jean d’Huart, lui aussi gendre de Terrin. Cependant, ce dernier n’a pas attendu cette date pour développer sa propre stratégie...

32Dès 1962, il procède à une réorganisation de la société des C.A.P. De société unique, celle-ci éclate en trois entités distinctes, ce qui a pour conséquence d’isoler le site de Port-de-Bouc de ses secteurs de réparation navale et de fabrication des machineries, situés à Marseille, rue de la Madrague. En outre, les actifs des C.A.P. servent à former, entre 1962 et 1964, 4 autres sociétés spécialisées dans la grosse métallurgie-qui s’installent sur le site même-, ce qui permet au groupe Terrin de percevoir des aides à la reconversion dont le montant couvre à peu près les sommes déboursées en 1960 pour l’achat des actions C.A.P. Dans le même temps, le service commercial des C.A.P. est démantelé et une seule commande est enregistrée en 1964, ce qui condamne à très court terme l’activité de construction navale de Port-de-Bouc. Ce sera chose faite dès 1965 avec l’annonce du dépôt de bilan. En 1972, le site sera définitivement fermé, les entreprises fondées en 1962 et 1964 et qui avaient réemployé quelques 500 salariées de l’ancien chantier cessant toute activité.

33En conclusion, on peut dire que les années 1960 sont d’importance pour les constructions navales de la Basse-Seine et de la Provence confrontées aux réalités de la reconversion et dont les destins présentent bien des analogies. Pour l’heure, les restructurations engagées profitent en priorité aux deux grands chantiers méditerranéens qui connaissent à partir de 1969 un essor impressionnant. Le Chantier de La Ciotat se spécialise dans la construction de méthaniers et pétroliers et lance même le 2 juillet 1976 le plus gros navire construit dans le monde. Quant à celui de La Seyne-sur-Mer, il étudie, nous le savons, la possibilité de nouvelles installations permettant de construire des méthaniers de 260 000 m3.

34La suite est bien connue. Les difficultés qui s’amoncellent à partir de 1980, la reprise d’une politique étatique proche des années 1960 qui se fixe pour objectif de réduire la production, aboutissent à une nouvelle restructuration de la construction navale française. Le 21 décembre 1982, les deux chantiers de la Méditerranée et celui de Dunkerque sont regroupés pour former le « Chantier du Nord et de la Méditerranée » appelé plus simplement « NORMED ». C’est le début d’un long processus de reconversion d’une majeure partie des personnels et des sites, une reconversion financée à la fois par le gouvernement français et la Communauté Européenne. Vidés de leur substance, les chantiers connaissent des difficultés croissantes, accentuées par la crise économique qui raréfie le volume des commandes et provoque un déséquilibre croissant entre les capacités de production de la construction navale en France (250 000 tjb) et le volume des commandes (190 000 tjb). Comme en 1960, le gouvernement issu de la majorité élue en 1986, par la voix de son ministre de l’Industrie, M. Madelin, annonce qu’il prend la décision de ne plus soutenir une industrie qui a reçu de l’État 13 milliards de francs depuis 1983. Aussi, le 30 juin 1986, la NORMED, privée de l’aide étatique, procède à son dépôt de bilan. En 1987, sont lancés les derniers bateaux : à La Seyne, le 3 octobre ; à La Ciotat, le 19 décembre.

35La logique et les prévisions qui prévalaient en 1960 se trouvent alors dépassées... La construction navale française se résume alors à deux sites : celui de Saint-Nazaire, celui du Havre avec les Ateliers et Chantiers du Havre qui ont réussi à subsister en se spécialisant dans la construction de navires à forte valeur ajoutée. Du 5e rang mondial en 1960, la construction navale française se situe actuellement au 23e. Or, tout indique que la France n’en a pas terminé avec la restructuration de sa construction navale. Les débats conduits actuellement autour de la restructuration des arsenaux, les difficultés de trésorerie des A.C.H. suite à une sous-estimation des coûts de production lors de l’établissement d’un marché portant sur trois chemiquiers et qui hypothèquent gravement les chances de survie de l’entreprise, en témoignent.

Bibliographie

EN GUISE DE BIBLIOGRAPHIE

Nous n’avons retenu que les ouvrages publiés se rapportant directement aux chantiers concernés et à notre problématique.

● Marius Autran, Images de la vie Seynoise d’antan. Petite histoire de la grande Construction Navale, tome V, Manugraph, La Seyne, 1995.

● Paul Bonmartel, Histoire du Chantier naval du Trait. 1917-1972, Paul Bonmartel, 1997.

● Jean Domenichino, Une ville en Chantiers. La construction navale à Port-de-Bouc. Préfaces d’Émile Temime et de Madeleine Rebérioux, Édisud, 1989, et aussi

● « Construction navale, politique étatique, stratégies patronale et ouvrière, les Chantiers et Ateliers de Provence (1950-1965) », dans Le Mouvement social, no 156 : « Les ouvriers européens de la navale », sous la direction d’Alain Dewerpe, Juillet-septembre 1991.

Historique de la Compagnie Fraissinet ; deux siècles d’activités maritimes et commerciales, Marseille, 1976, page 113.

● Louis Jeansoulin, Histoires de La Ciotat, Éditions PEC-Marseille, Noir sur Blanc-La Ciotat, 1995.

● Patrick Martinenq, Place de la lune. Aspects de l'histoire de La Seyne-sur-Mer, ERG, 1983.

Auteur

Université de Provence Aix-Marseille 1 UMR-TELEMME

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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