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Les Ports normands : un modèle ?

 | 
Éric Wauters

Les ports et l'espace-monde. Pour une comparaison des modèles portuaires

Dunkerque, Le Havre, Rouen et l’ouverture vers l’espace monde (1870-1896)

Christian Borde

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  • 1 Les courbes et graphiques ont été élaborés à partir des chiffres contenus dans le Tableau du Commer (...)

1Entre 1872 et 1890, la composition de la flotte armée au Havre pour le long-cours connaît une véritable révolution (Fig. 1)1 : au lendemain de la défaite, la part des voiliers armés est de 86,7 % (105 768 tx), celle des vapeurs n’est que de 13,3 % (16 256 tx).

Fig.°1 : Part des voiliers et vapeurs armés au Havre au long-cours, 1872-1896

Fig.°1 : Part des voiliers et vapeurs armés au Havre au long-cours, 1872-1896

2Un an après l’exposition universelle, le rapport entre les voiliers et les vapeurs armés au long-cours est complètement renversé ; les premiers ne représentent plus que 20,3 % (30 967 tx) et les seconds 79,7 % (121 305 tx). L’axe du « ciseau » ainsi formé est l’année 1880 (50,3 % de voiliers, 49,7 % de vapeurs). C’est cinq ans avant l’ensemble de l’armement français pour lequel les droites de régression linéaire tracées pour la période 1872-1896 fixent ce pivot à 1885.

  • 2 P. Anicke, « Un siècle de changements, 1814-1914 », dans Alain Cabantous (dir.), Histoire de Dunker (...)

3Cette transformation structurelle de la flotte havraise ne semble avoir aucune résonance dans les deux ports avec lequel nous voudrions la confronter aujourd’hui : Dunkerque n’arme pas un seul navire à vapeur au long-cours dans ces deux décennies (Fig. 2) et les quelques armements sporadiques de vapeurs à Rouen paraissent dérisoires (Fig. 3). Est-ce à dire que les deux ports n’aient pas cherché et réussi à se rapprocher de quelques éléments forts du « modèle havrais » ? Et quelle est la signification de ces éléments de comparaison avec un port situé en dehors de l’espace normand, Dunkerque, connaissant lui aussi une révolution dans sa physionomie, à la fois celle des trafics, des horizons maritimes et des infrastructures ?2

Fig.°2 : Tonnage des navires armés au long-cours à Dunkerque, 1872-1896

Fig.°2 : Tonnage des navires armés au long-cours à Dunkerque, 1872-1896

Fig.°3 : Tonnage des navires armés au long-cours à Rouen, 1872-1896

Fig.°3 : Tonnage des navires armés au long-cours à Rouen, 1872-1896
  • 3 Tableau du Commerce et de la Navigation de la France, 1897, p. XXXI, notice du port de Dunkerque.
  • 4 Ibidem.
  • 5 Ibidem, p. XXXIV.

4Après l’achèvement des grands travaux vers 1890, l’administration des douanes fait décrire les trois atouts du port flamand : tout d’abord, Dunkerque « dessert la région la plus riche de France ; il est le point le plus favorable pour l’importation des matières premières consommées par l’industrie du Nord et pour l’exportation des produits de cette industrie »3. Ensuite, on insiste sur la position géographique de Dunkerque, « plus voisin de l’Angleterre qu’Anvers, aussi rapproché de ce port que la région française de l’Est et du Nord-est, avec lequel il est mis en relation par un système complet de canaux à grande section et par des voies de fer à faible déclivité qui assurent aux marchandises un transport facile et économique »4. Enfin, contrairement à ce qui se disait au début du XIXe siècle où on insistait d’abord sur les qualités nautiques du port, ce n’est qu’en troisième place qu’on fait l’éloge de la rade du port flamand : « vaste et profonde dans laquelle les navires peuvent stationner par les plus mauvais temps ». Au sujet de « l’ouverture au monde », les considérations sont plus vagues : « les rapports maritimes et commerciaux avec les pays étrangers sont très étendus »5.

5Notre propos n’est pas de reconstituer ici l’ensemble des trafics de ces trois organismes portuaires, mais d’esquisser le cheminement du port flamand à l’aulne de ses deux concurrents normands. Les trafics ne seront envisagés ici que sous l’angle pondéreux, c’est-à-dire en tonnes de marchandises importées et en tonneaux de jauge de navires, la valeur des produits étant laissée provisoirement de côté. À l’aide de quelques courbes et d’histogrammes, il faut expérimenter les effets de la confrontation de trois faciès portuaires à cette période forte de leur histoire : l’essor nouveau pour Rouen, la fin des voiliers au Havre et l’ouverture sur le monde et sur le cabotage intensif à Dunkerque. Autant de faits qui invitent à serrer de près la réalité de la vie des ports, le jeu complexe de la concurrence interportuaire, au moment où les armateurs français, à la faveur des bouleversements technologiques, prennent conscience de leurs difficultés à lutter contre un système maritime européen et mondial presque entièrement dominé par l’Angleterre. Tentons de voir en quoi la conjoncture des trois ports est différente ou convergente, puis comment leurs horizons maritimes respectifs transformés peuvent s’adapter à des conditions nouvelles dans le monde et en Europe.

Convergences et divergences des trois conjonctures portuaires

6Le mouvement du tonnage des marchandises importées dans les trois ports de Dunkerque, Le Havre et Rouen entre 1867 et 1896 permet de situer la place de chacun des organismes portuaires (Fig. 4).

Fig.°4 : Tonnes de marchandises importées

Fig.°4 : Tonnes de marchandises importées

7Le Havre importe 42 millions de tonnes, soit une moyenne de 1 400 000 tonnes par an, Dunkerque, avec 33 millions de tonnes, est assez proche du port normand avec 1 100 000 tonnes l’an et Rouen n’importe que 23 millions de tonnes, soit une moyenne annuelle de 768 000 tonnes. Mais, à considérer la vigueur des efforts accomplis dans ces trois décennies, c’est un classement inverse qui s’établit. La quantité de marchandises est multipliée par 8 à Rouen, par 3,5 à Dunkerque et seulement 1,7 au Havre. D’autre part, alors que la croissance de Dunkerque est continue jusqu’en 1892, elle est rompue par un palier dès 1880 pour Rouen et le Havre.

  • 6 Remarque de l’armateur calaisien Jacques Vendroux en 1910, cité par Christian BORDE, Calais et la m (...)

8Les positions relatives des ports, considérés à somme nulles de leurs importations ont donc été complètement bouleversées en raison de l’essor de Rouen qui se produit naturellement aux dépens du Havre et de celui de Dunkerque à cause du développement industriel de la région du Nord. En 1867, Le Havre est en position dominante sur la façade : 60 % des importations des trois ports (925 000 tonnes) considérés à somme nulle, Dunkerque emporte 28,8 % (443 000 tonnes) et Rouen seulement 11,3 % (173 000 t). En 1896, les trois ports se partagent 4,5 millions de tonnes à peu près à égalité : 34,9 % pour Le Havre (1,5 million de tonnes), 34,6 % pour Dunkerque (1,5 million) et 30,4 % pour Rouen (1,3 million). Rouen et Dunkerque ont donc tendu à rejoindre un gabarit « havrais » et dépasser le cap du million de tonnes, un chiffre qui, 15 ans plus tard, sera jugé fatidique par les ingénieurs des Ponts et Chaussées pour justifier tout travaux d’envergure6. L’équilibre relatif que nous constatons en 1896 est obtenu dès la seconde moitié de la décennie 1880-1890. Les raisons de ces transformations appartiennent aux affréteurs qui consolident les anciens trafics et en créent de nouveaux, mais sont aussi conditionnées par les facilités offertes dans chacun des ports, chenal plus profond, bassins à flots plus grands, commodités des déchargements et multiplications des entrepôts et des terre-pleins. C’est donc l’étude de chacun de ces facteurs qui doit induire des conclusions et non le seul sentiment des instances négociantes qui s’exprime sans retenue dans les diverses enquêtes parlementaires consacrées à la marine marchande et à la construction navale.

9Les exportations sont multipliées par trois à Rouen alors qu’elles ne font que doubler au Havre et à Dunkerque (Fig. 5). Le tonnage exporté de Rouen rattrape celui de Dunkerque à deux reprises en 1875 et en 1885 avant que de le distancer après cette date. Malgré cette différence, les trois ports progressent à peu près au même rythme et les positions relatives n’évoluent presque pas. En 1872 le Havre prend 49,1 % (385 000 t), en 1896 53,2 % (600 000 t). En 1872 Dunkerque prend 32,9 % (260 000 t) et 29 % en 1896 (327 000 t) et Rouen passe de 18 % (141 000 t) à 17,8 % (200.000 t). La droite de tendance de régression linéaire montre un mouvement similaire pour les trois ports, même si la croissance de Rouen est plus dynamique que celle de Dunkerque qui, en fin de compte, parvient à dépasser le port normand.

Fig.°5 : Tonnes de marchandises exportées

Fig.°5 : Tonnes de marchandises exportées

10Les taux de couverture des exportations (Fig. 6) en pourcentage des importations sont, par contre, très divergents et révèlent les disparités portuaires de cette période de transition. Entre 1867 et 1870, les trois ports ont d’abord des taux comparables : 34 à 42 % au Havre, 36 à 39 % à Rouen et 29 à 32 % à Dunkerque. Puis, après la guerre les taux de couverture décollent très brusquement jusqu’en 1872 : Rouen à 64 %, Dunkerque à 55 % et Le Havre ne fait que dépasser très légèrement le niveau de 1869 avec 43 %. Cet élan semble s’expliquer par la chute des importations de 1871 et 1872. Puis l’ensemble des taux de couverture continue à décliner, sauf au Havre où, dès 1881, il atteint 23 % et reprend son niveau précédent (32 à 40 % de 1885 à 1896), alors que Rouen et Dunkerque ne dépassent plus qu’exceptionnellement les 20 %. La droite de régression décline de 30 et 40 % à 10 % et l’équilibre relatif du « modèle havrais » ne s’applique pas aux deux autres ports qui nous occupent.

Fig.°6 : Taux de couverture des exportations en pourcentage des importations (en tonnes de marchandises)

Fig.°6 : Taux de couverture des exportations en pourcentage des importations (en tonnes de marchandises)

La transformation des horizons maritimes dunkerquois : ouverture au monde ou à l’Europe ?

11Dans la période 1875-1890 les changements de classement sont dus aux transformations de la navigation, (généralisation de la vapeur et accroissement de la taille des navires) et des trafics (multiplication des lignes régulières et spécialisation des flux de marchandises). Voici que Dunkerque parvient en 1890, au prix de vicissitudes nombreuses et avec 1 778.544 tonnes importées, à dépasser légèrement le tonnage du Havre (1 736 819 tonnes). Y a-t-il eu également ouverture sur le grand large bien difficile à atteindre au travers des redoutables bancs de Flandre ?

12Le hasard de la statistique veut qu’aux importations de Dunkerque, Le Havre et Rouen, l’administration des douanes prenne en considération 44 provenances tant en 1875 qu’en 1890. On peut les regrouper en six grandes aires géographiques : le Royaume-Uni, les états situés au nord de la France entre la Belgique et la Russie y compris la partie Mer Noire de l’empire (Nord et Baltique), les péninsules méditerranéennes et les états d’Afrique du Nord, du proche-Orient l’Autriche et la Roumanie (Méditerranée) à l’exception de la partie Mer Noire de la Russie, enfin le grand large avec les états d’Afrique de l’ouest et du sud, Madagascar, l’Asie, l’Amérique et l’Australie. On obtient des figures différentes suivant que l’on considère les chiffres absolus du tonnage des navires ou bien la part que chacune des aires considérées prend dans l’avant-pays des ports.

13L’ensemble des entrées de 1875 en tonneaux (Fig. 7) montre à l’envie la puissance de la jauge au Havre, mais encore faudrait-il pouvoir distinguer la nature exacte de ces tonneaux. On comprend bien qu’un tonneau de paquebot n’a rien de commun avec un tonneau de charbonnier. Pour les provenances des grands espaces océaniques, Rouen et Dunkerque font pâle figure avec à peine 3 900 et 72 000 tonneaux, face aux 597 000 tx du Havre. L’aire méditerranéenne est la moins développée avec seulement 34 245 tx, soit à peine 2,4 % des entrées alors que Dunkerque en reçoit presque le double, mais le Havre domine encore les trafics venus du Nord et de la Baltique.

Fig.°7 : Provenances des navires entrés en 1875 (en tonneaux de jauge)

Fig.°7 : Provenances des navires entrés en 1875 (en tonneaux de jauge)
  • 7 Christian Borde, op. cit., p. 235-239.

14L’Angleterre demeure, sans surprise, un pilier du mouvement maritime de chacun des ports avec respectivement 420 000 tx au Havre, 242 000 à Dunkerque et 188 000 à Rouen. Mais pour ces entrées, la dépendance relative se présente dans l’ordre inverse de son importance absolue : les provenances d’Angleterre représentent 84,5 % de l’ensemble de la jauge entrée à Rouen, 45,3 % à Dunkerque et seulement 30 % au Havre. La figure de l’histogramme permet de bien montrer les effets de proximité (Fig. 7). Le faciès Dunkerquois se présente comme un lent dégradé allant de l’Angleterre (45 %) vers le Nord Baltique (26 %), la Méditerranée (12,6 %), le long-cours (13,6 %). La jauge des navires armés « à Islande », dont on connaît la charge symbolique pour le port flamand, apparaît très faible en regard du reste du trafic portuaire (1,9 %). Mais Dunkerque est en train de perdre en partie son caractère de port de proximité, se démarquant de ses anciens rivaux et voisins français, Calais et Boulogne où l’hégémonie des trafics anglais vers Douvres et Londres dominent dans le trafic trans-Manche7. Assez proche de l’aspect de ces deux derniers ports, et à l’inverse de Dunkerque, la figure rouennaise est extrêmement déséquilibrée : Nord Baltique, Méditerranée et long-cours ne représentent que 9,1 %, 4,6 % et 1,8 %. Il y a en 1875 peu de ressemblances entre la physionomie des ports de Rouen et de Dunkerque, mais les équilibres internes de chacun vont être bouleversés 15 ans plus tard.

Fig.°8 : Provenances des navires entrés en 1890 (en tonneaux de jauge)

Fig.°8 : Provenances des navires entrés en 1890 (en tonneaux de jauge)
  • 8 Gérard Tassin, « La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord : étude financière », Société Dunkerquoi (...)

15En 1890, la situation des entrées à Dunkerque (Fig. 8) est complètement inverse et la proximité ne semble plus être le facteur structurant : presque 500 000 tx viennent du long-cours et seulement 250 000 d’Angleterre. La fin du primat anglais est dû à la généralisation de la navigation à vapeur et au développement des armements locaux dans ce domaine, mais également au développement des touchées de navires venus d’outre-mer en droiture chargés de guano américain, de jute indien ou de laine d’Australie. L’importance relative du long-cours croît de manière spectaculaire (13 % à 39 %). Le Havre qui possède deux points forts, l’Angleterre et la Baltique d’une part, et le long-cours d’autre part, apparaît plus faible dans l’aire méditerranéenne. Le Commerce dunkerquois y a développé des relations anciennes sur les marchés du sel destiné à l’industrie morutière et les consolide par le trafic des vins algériens et les lignes régulières établies par les navires de la Compagnie des Bateaux à vapeur du Nord8.

  • 9 Marthe Barbance, Vie commerciale de la route du Cap Horn au XIXe siècle. L’armement A.-D. Bordes et (...)
  • 10 Archives Municipales, Dunkerque, PAD 593, Bordes à l’ingénieur du port de Dunkerque, 17 juillet 188 (...)
  • 11 ibidem, l’ingénieur au préfet, 17 juin 1889.

16On sait que l’armement Antoine Dominique Bordes et Fils fait de Dunkerque son port d’attache principal à partir de 1889, en même temps que son siège social se déplace de Bordeaux à Paris9. Sa mutation commerciale se double d’une transformation technologique tributaire des impératifs portuaires. Les conditions de son installation à Dunkerque permettent d’appréhender le mécanisme de la création d’une ligne régulière, dans ce cas particulièrement choyée puisqu’elle porte le pavillon français, mais le mécanisme est le même pour les compagnies étrangères. L’armement Bordes doit d’abord trouver une place à quai qui serait spécialement réservée à ses navires devenus beaucoup plus grands, puis faire construire sur les nouveaux bassins des hangars spécialement destinés à recevoir les nitrates et surtout à pouvoir les décharger très rapidement10. Sa demande est acceptée par l’ingénieur des Ponts et Chaussées, mais tout navire étranger qui se présente peut, en l’absence d’un navire de l’armement Bordes en déchargement utiliser cette place. L’avis de l’ingénieur est entériné par un arrêté préfectoral après deux préliminaires : l’armateur doit justifier d’abord l’importance du trafic déjà importé par sa compagnie dans le port de Dunkerque. La note de l’ingénieur au préfet est ainsi tournée : « MM. Bordes sont des armateurs très intelligents, très actifs, possédant la meilleure flotte à voiles de la marine de commerce en France. Depuis plusieurs années, ils ont choisi Dunkerque comme centre de leurs opérations dans le Nord et y introduisent de très grands navires qui ont importé 30 000 tonnes, à la sortie, ils ont l’intention de charger des charbons français »11.

  • 12 ibidem, l’ingénieur en chef à Bordes, 6 août 1888.

17Puis l’ingénieur lui a posé la condition suivante : « J’estime du reste qu’il serait possible à ce moment (l’ouverture des bassins Freycinet) de réserver une place spéciale pour vos navires, s’ils étaient attachés au port de Dunkerque ou le fréquenteraient en assez grand nombre pour y déterminer un mouvement d’importation et d’exportation régulier et suffisant pour utiliser la longueur de quai qui leur serait attribué »12.

18La calaison de ses grands navires hauturiers les empêche d’entrer à toute heure dans les ports, ce qui retarde leurs opérations. Voici que « l’ouverture au monde » se heurte aux sables des chenaux insuffisamment aménagés pour recevoir les navires correspondant aux gabarits des bassins intérieurs. L’ingénieur du port de Dunkerque envoie à l’armateur un surprenant tableau qui suggère que le port de Calais, flambant neuf, possède des caractéristiques de chenal plus attrayantes que son voisin et rival. De quoi faire frémir les instances dunkerquoises puisque l’amélioration du chenal est indispensable si l’on veut faire entrer à toute heure de marée des navires chargés à 7,50 m ou 8 m de tirant d’eau. C’est déjà le cas à Calais en 1888, mais les travaux de Dunkerque sont prévus « à une époque indéterminée ». La question de la calaison des navires n’est pas un problème subsidiaire et s’ajoute à l’inexistence des frets de sorties.

  • 13 Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et Télégraphes, Commission extraparlementaire cha (...)
  • 14 Ibidem.

19La proportion des navires sur lest à l’entrée du Havre et de Rouen est très faible et ne dépasse guère 2 % à 5 %, tandis qu’elle est un peu plus importante à Dunkerque en raison des problèmes évoqués plus haut. Une partie des chargements sont d’ailleurs emportés sur rade par des allèges afin de faciliter l’entrée au port des grands navires. La proportion des navires sortis sur lest est beaucoup plus forte : de 30 à 50 % pour le Havre, 45 à 75 % à Rouen et 55 à 80 % à Dunkerque. Cette disproportion s’explique par les difficultés techniques que connaît la passe entre 1872 et 1883, dès 1887, la part des lestés sortis à Rouen et à Dunkerque est similaire, mais il est probable que le maximum de 1879 atteint par le Havre montre que les conditions du commerce international y contribuent également. Étant donné la structure du commerce français se sont les navires étrangers qui emportent les frets de sortie, comme le déplore le président de la Chambre de Commerce de Dunkerque en 189713. Les chambres de commerce de Dunkerque, Boulogne, Dieppe et le Havre n’hésitent pas à capter ses relâcheurs étrangers en allégeant les droits de port par une série de mesures prises pour alléger les droits de quai en 1895-189614. Des mesures qui sont entérinés par une loi de 1897. Mais, comme dans l’ensemble des ports français la structure des sorties ne reflète qu’une faible ouverture vers les espaces océaniques (Fig. 9 et 10). À Dunkerque, elle a tendance en 1890 à refléter celle des entrées de 1875, mais avec une importance encore plus grande de l’attirance des ports anglais.

Fig.°9 : Destinations des navires sortis en 1875 (en tonneaux de jauge)

Fig.°9 : Destinations des navires sortis en 1875 (en tonneaux de jauge)

Fig.°10 : Destinations des navires sortis en 1890 (en tonneaux de jauge)

Fig.°10 : Destinations des navires sortis en 1890 (en tonneaux de jauge)

20Le président de la Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord mesure très clairement les risques de l’ouverture devant la commission de la Marine marchande de 1897 : « Pouvons-nous, d’une manière générale, naviguer sur ce marché universel au même prix que les étrangers ? » Le choix de la compagnie Bordes est clair, il s’agît de prolonger à Dunkerque des entreprises maritimes et dont on connaît l’ancienneté des liens noués avec l’espace latino-américain. Gérer à l’économie des grands navires dans un port capable de les accueillir à n’importe quel moment. L’effet sur la statistique dunkerquoise est spectaculaire en regard de la période précédente. Le tonnage armé au long-cours à Dunkerque stagne de 1872 à 1876 de 14 000 à 12 667, puis s’effondre jusqu’en 1888 où il ne représente plus que 2 544 tonneaux, soit 4 navires. C’est la compagnie Bordes et fils qui le fait renaître puisqu’il atteint presque 41 000 tonneaux en 1896 (23 navires armés).

21Alors que le tonnage moyen armé en voiliers à Dunkerque est de 12 000 tonnes, il n’est à Rouen que de 3 000 tonnes, on sait qu’ils prendront plus d’ampleur à la « Belle Époque » avec le temps des dernières primes. Les armements de vapeurs à Rouen sont sporadiques dans cette période 1872-1896, ils n’apparaissent qu’entre 1876 et 1878, puis 1888 et 1894, puis en 1896 sont réduits à néant. Le tonnage des voiliers s’effondre presque naturellement passant de 100 000 à 23 000 de 1872 à 1891, stagnant ensuite à 16 000tx, ce qui dépasse à peine les 12 000 tx de Dunkerque.

22Le monde des armateurs dunkerquois reste à étudier pour lui-même, il est très influencé par la routine des entreprises morutières et par le cabotage européen à la voile et la commission des navires britanniques. Georges Verbeckmoes, directeur de la Compagnie des vapeurs du Nord créée au milieu du siècle, ouvre des lignes vers la Méditerranée, mais essentiellement dans le domaine colonial de la France. Comme Bordes, il fait construire ses navires en Ecosse tant que les primes ne viennent pas fausser la concurrence anglaise, mais, contrairement à Bordes, il parie entièrement sur la vapeur. Grâce à cette rénovation et aux escales régulières des grandes compagnies comme les Chargeurs-Réunis ou la Havraise Péninsulaire, le cabotage dunkerquois modernisé parvient à se situer entre celui du Havre et de Rouen (Fig. 11). Les conjonctures du Havre et de Rouen se suivent en concurrence mais à partir de la première moitié des années 1870 celle de Dunkerque est perturbée, avant que de rejoindre pratiquement celle du Havre à la fin des années 1890. En 1895, le cabotage de Dunkerque représente 525 000 tonnes et celui du Havre 592 000 tonnes, Rouen, qui surpassait Dunkerque, ayant été distancé en 1881. Dans l’équilibre interne de chaque port, Dunkerque tend à se rapprocher de l’exemple havrais pour le cabotage puisque les proportions de cette catégorie de navigation sont identiques, gravitant autour de 20 % des marchandises manipulées dans les ports.

Fig. 11 : Marchandises entrées et sorties par cabotage ou mutation d’entrepôts

Fig. 11 : Marchandises entrées et sorties par cabotage ou mutation d’entrepôts

23L’étude des ports d’une nation a ses mérites, mais permet-elle d’envisager les problèmes autrement que du point de vue de la Douane du temps ? Les beaux Tableaux du Commerce de la France doivent être lus à l’aulne des réalités locales mais aussi des enjeux internationaux. Il y a bien une spécificité régionale de la vie maritime mais elle est traversée par des phénomènes internationaux peu étudiés en France. Les réalités d’un seul port doivent être comprises pour elles-mêmes, mais elles sont susceptibles d’enfermer la réflexion dans l’étude artificielle de croissances localisées qui, dès qu’on les confronte un peu à un espace plus large prennent l’allure de déclin. Cette dimension de la concurrence est sans doute ressentie d’autant plus fortement dans les ports du Nord de la France, trop proches de ceux d’Angleterre ou de Belgique. Il faut distinguer les zones économiques et dépasser le cadre national, comme le font d’ailleurs les armateurs dans cette période. Dans cet ordre d’idée, la confrontation de Dunkerque avec ses concurrents Anvers, Gand et Rotterdam mérite d’être approfondie, de même que les parallèles avec les grands ports anglais. Il faut multiplier les monographies de ports qui embrassent des espaces économiques où se structurent tels ou tels flux, et qui demeurent dominés au XIXe siècle, de toute façon, par la puissance de l’économie et de la technologie anglaise.

Notas

1 Les courbes et graphiques ont été élaborés à partir des chiffres contenus dans le Tableau du Commerce et de la Navigation de la France, publié annuellement par l’administration des douanes.

2 P. Anicke, « Un siècle de changements, 1814-1914 », dans Alain Cabantous (dir.), Histoire de Dunkerque, Privat, 1983, p 139-191.

3 Tableau du Commerce et de la Navigation de la France, 1897, p. XXXI, notice du port de Dunkerque.

4 Ibidem.

5 Ibidem, p. XXXIV.

6 Remarque de l’armateur calaisien Jacques Vendroux en 1910, cité par Christian BORDE, Calais et la mer, 1814-1914, Presses Universitaires du Septentrion, 1997, p. 287.

7 Christian Borde, op. cit., p. 235-239.

8 Gérard Tassin, « La Compagnie des Bateaux à Vapeur du Nord : étude financière », Société Dunkerquoise d'Histoire et d'Archéologie, n. 26, novembre 1992, p. 185-204.

9 Marthe Barbance, Vie commerciale de la route du Cap Horn au XIXe siècle. L’armement A.-D. Bordes et fils, Paris, S.E.V.P.E.N., 1969, 374 pages (École Pratique des Hautes Études, Vie section, centre de recherches historiques : ports, routes, trafics, XXVII), p. 247.

10 Archives Municipales, Dunkerque, PAD 593, Bordes à l’ingénieur du port de Dunkerque, 17 juillet 1888.

11 ibidem, l’ingénieur au préfet, 17 juin 1889.

12 ibidem, l’ingénieur en chef à Bordes, 6 août 1888.

13 Ministère du Commerce, de l’Industrie, des Postes et Télégraphes, Commission extraparlementaire chargée d'étudier les moyens de venir en aide à la Marine Marchande, décret du 9 février 1897, comptes-rendus des travaux de la commission, Paris, Imprimerie Nationale, 1899, p. 154.

14 Ibidem.

Índice de ilustraciones

Título Fig.°1 : Part des voiliers et vapeurs armés au Havre au long-cours, 1872-1896
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7849/img-1.jpg
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Título Fig.°2 : Tonnage des navires armés au long-cours à Dunkerque, 1872-1896
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Título Fig.°3 : Tonnage des navires armés au long-cours à Rouen, 1872-1896
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Título Fig.°4 : Tonnes de marchandises importées
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Título Fig.°5 : Tonnes de marchandises exportées
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Título Fig.°6 : Taux de couverture des exportations en pourcentage des importations (en tonnes de marchandises)
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Título Fig.°7 : Provenances des navires entrés en 1875 (en tonneaux de jauge)
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Título Fig.°8 : Provenances des navires entrés en 1890 (en tonneaux de jauge)
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7849/img-8.jpg
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Título Fig.°9 : Destinations des navires sortis en 1875 (en tonneaux de jauge)
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7849/img-9.jpg
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Título Fig.°10 : Destinations des navires sortis en 1890 (en tonneaux de jauge)
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7849/img-10.jpg
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Título Fig. 11 : Marchandises entrées et sorties par cabotage ou mutation d’entrepôts
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7849/img-11.jpg
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© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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