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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

Autour du cas normand de développement portuaire : existe-t-il un modèle normand ?

Diagramme triangulaire : une représentation de la trajectoire spatiale des ports

Cyril Chédot

Texte intégral

L’interface spatiale du port : une variable ternaire

1L’idée de départ est que l’interface spatiale des ports se décline de façon ternaire, dans un mouvement où se mêlent la ville, le monde maritime et le continent. Pour fonctionner, les ports, en tant que systèmes ouverts et actifs, traitent des flux en provenance de ces trois horizons, qui circulent au travers des interfaces du système. Chaque port, ou chaque équipement portuaire pris isolément, fonctionne sur un dosage de ces trois types de flux, dosage dont on peut imaginer qu’il sera lié à la qualité de ses interfaces spatiales.

2Si l’on considère l’interface spatiale globale du port comme une variable ternaire mer / terre / ville, il est alors tentant de représenter ce dosage par la figure traditionnellement utilisée en statistiques : le diagramme triangulaire. La magie décrite par Antoine Frémont prend forme, et on peut alors localiser un aménagement portuaire à l’intérieur de ce triangle qui délimite toutes les conjonctions possibles entre les trois interfaces.

Le diagramme triangulaire comme représentation de cette interface

3Pour mémoire, ce type de graphique s’appuie sur une propriété du triangle équilatéral. Si l’on trace à partir d’un point situé à l’intérieur de ce triangle, les parallèles aux côtés, celles-ci découpent sur les côtés des segments dont les longueurs ont une somme égale à une constante, qui correspond à la longueur d’un côté. Soit X, Y et Z les côtés du triangle et K la longueur par définition constante d’un des côtés, on a sur le schéma, quel que soit i : Xi + Yi + Zi = K.

4Si l’on pose que la variable représentée est égale à un indice 100 %, alors le total des trois sous variables est égal à 100 %.

Le triangle portuaire

Le triangle portuaire

Le diagramme triangulaire

Le diagramme triangulaire

5Deux précisions s’imposent néanmoins :

  • La démarche est intuitive et se veut essentiellement heuristique. Elle vise à profiter de la force d’illustration du diagramme. Il apparaît en effet difficilement concevable de pouvoir quantifier la part de chaque interface.

  • La démarche se limite au champ strictement spatial : il est hors de question de prétendre rendre compte de toutes les interfaces qui caractérisent les zones de contacts entre un système et son environnement, le port et ses milieux, sociaux, politiques, économiques, techniques, etc.

6On sent cependant que la conjonction des trois interfaces géographiques est déterminante et pourrait même être à l’origine de l’émergence de l’activité portuaire, dès l’instant où un groupe d’acteurs ou une société décident de l’exploiter et de la valoriser. Quelle meilleure illustration de cette conjonction qu’une ville portuaire de fond d’estuaire, à la fois proche des marchés terrestres, de la ville et accessible aux réseaux maritimes ?... et donc proche du centre du triangle.

7Enfin, le diagramme triangulaire nous permet de visionner la trajectoire d’un port ou d’un équipement dans l’espace entendu au sens de l’historique de ses états spatiaux définis en fonction de ces trois interfaces. Cette trajectoire sera tributaire de forces internes au système spatial du port, un effet de site par exemple, ou externes, comme la course au gigantisme des navires.

Les facteurs influant sur la trajectoire spatiale des ports

8Les trois premiers schémas nous donnent une illustration très sommaire des effets de site qui peuvent influer sur le développement spatial d’un port.

2a : Poids urbain trop fort ; port marginal. Ne peut se développer stratégiquement et physiquement. Exemple : Hambourg coincé dans son agglomération.

9Le premier schéma (2a) peut correspondre à un site urbain pesant par trop sur l’espace portuaire, au point de le priver de possibilité d’expansion. On peut penser à Hambourg, où certaines voix se font entendre pour une requalification urbaine de terrains jugés mal rentabilisés par le port. Nous faisons là référence à une étude prospective du directeur de l’urbanisme et de la planification de la ville de Hambourg, Egbert Kossak, qui prônait dans un scénario prospectif, une « sixième option » impliquant un désengagement des fonctions portuaires au profit de fonctions urbaines.

2b : Limite physique rendant difficile de développer l’interface terrestre. Exemples : falaise à Antifer, montagnes à Gènes.

10Le second schéma (2b) illustre le cas de figure où le site est caractérisé par une limite terrestre. L’exemple le plus parlant serait celui d’Antifer, le terminal pétrolier du Havre situé à l’aplomb des falaises du pays de Caux. Les dessertes terrestres restent limitées aux pipelines, et ce handicap a été évoqué au Havre en défaveur d’une délocalisation du traitement des conteneurs vers ce site. (Ceci dans le cadre de toutes les hypothèses imaginées lors du débat « Port 2000 », sur l’extension du port du Havre).

2c : Limite physique rendant difficile de développer l’interface maritime. Exemple : chenal d’accès à Rouen.

11Enfin le dernier schéma (2c) représente une contrainte physique empêchant le port de développer son interface maritime. Le port de Rouen en est l’illustration, où l’amélioration de l’interface maritime passe par un approfondissement coûteux du chenal.

Un exemple de trajectoire : le divorce spatial ville / port

12Une première illustration peut nous être donnée par le classique divorce spatial ville / port (schéma 3a). Imaginons le port du Havre au début du début du XIXe siècle. Son carcan de fortifications le confine dans le cas de figure du schéma no l, dans l’angle inférieur gauche du triangle. Les plans d’aménagement qui vont se succéder vont tous être guidés par un souci d’augmenter à la fois l’interface maritime - la navigation à vapeur arrive sur l’Atlantique Nord en 1845 - et l’interface terrestre - la première liaison ferroviaire avec Paris s’ouvrant en 1847. À partir de la fin du XVIIIe siècle, la trajectoire du port peut se décomposer en cinq phases, ponctuées par un affranchissement progressif de la ceinture de fortifications, noté A, B, C sur le schéma, ouvrant à chaque fois un peu plus d’espace dans le triangle, et déconnectant spatialement un peu plus le système portuaire du système urbain. Sans entrer dans les détails des phases, les trois premières sont généralement connues sous le nom de leur concepteur et sont marquées par le creusement de nouveaux bassins, d’entrepôts attenants et d’élargissement de l’avant-port. Les deux dernières sont l’occasion d’un changement d’échelle : la phase 4 voit, avec le bassin de marée Théophile Ducroq, la surface de plan d’eau du port augmenter de 40 %, la phase 5 voit le doublement de ce bassin de marée et l’ouverture du port vers 6 000 hectares de plaine alluviale via l’Ecluse François Ier et le Grand Canal.

13Enfin, chaque glissement est permis par le recul des remparts, phase A en 1887, les fortifications sont déplacées de 500 mètres, phase B, un arrêt de 1852 multiplie par dix la taille de la ville en annexant Leure, Ingouville, une partie de Sanvic et Graville et, surtout, prescrit la démolition des fortifications, qui s’achèvera en 1864, phase C, à l’ouest, et par la destruction de la citadelle Richelieu, à l’est.

14Pour le futur, schéma 3b, le projet « Port 2000 », planifié par le port du Havre, est marqué par un fort déterminisme maritime, la taille des navires augmentant et le besoin de concentrer sur un équipement le plus fort volume possible de manutention, la « massification », s’imposant comme un enjeu commercial incontournable. Ce besoin d’ouvrir un peu plus le port à la mer nécessite de s’affranchir des limites maritimes du site et induit la probable création d’un nouveau bassin de marée. Cette poussée vers l’aval n’est pas sans problème pour l’équilibre de notre triangle puisque les dessertes terrestres ne seront pas facilitées par la position très avancée dans l’estuaire, et donc loin des réseaux, du terminal projeté.

Les espaces du port dans le triangle

15En effet, chaque mouvement du port dans l’espace implique une modification dans le dosage des trois interfaces et il existe une infinité de cas de figures dont nous avons présenté certains en annexe. Mais en dehors des effets de site, qui rendent rugueux et bosselé l’intérieur du triangle, il existe également des facteurs externes qui influent sur la trajectoire du système et l’attirent dans une partie déterminée du triangle. Parmi ces attracteurs, on peut se demander si le déterminisme du navire et la nécessité d’être proche des réseaux terrestres ne tendent pas à faire converger le système vers un point idéal où la charnière terre/mer serait optimale, au détriment des interfaces urbaines. Ce point idéal nous offre un point de référence, appelé A sur le schéma, nous permet de réfléchir à l’organisation spatiale des divers équipements d’un port à l’intérieur de ce triangle. Le point B représente le centre théorique du triangle, où la conjonction ternaire est parfaitement équilibrée.

16La délimitation des espaces, aidée par le schéma 5, préliminaire d’identification des conjonctions possibles, est comme nous l’avons déjà souligné, le fruit d’une évaluation purement intuitive. De plus, les zones (schéma 6) ne sont pas obligatoirement parfaitement étanches. Les friches identifiées en (1) ont une large intersection avec la zone (2), qui s’étend jusqu’au sommet inférieur gauche du triangle. On songe ici à l’utilisation faite par les écoles de voile des bassins du Commerce et Vauban au Havre : dotées d’une excellente interface urbaine, mais d’accès nautiques limités.

17Autour du point A, on pourrait imaginer dans la zone (5) les activités portuaires basées sur un idéal de fluidité fort, comme la manutention des conteneurs : une interface maritime forte s’impose pour le bateau recherchant rapidité et fiabilité, mais aussi une bonne organisation spatiale du terminal, profondeur de terrain, et une bonne connexion aux réseaux terrestres.

18Enfin, plus on glisse de ce point A vers les sommets adjacents et plus l’équipement correspondant valorise une des deux interfaces, maritime ou terrestre. Les zones (4) seraient alors propices à l’exploitation d’industries lourdes, 4a, si la matière première arrive par la mer, et 4b, si l’activité de l’entreprise valorise surtout la disponibilité foncière du port et ses connexions terrestres. De la même façon les espaces (3) pourraient être le siège de terminaux très spécialisés, le sommet 3b représentant un extrême, celui d’une bouée au large raccordée au continent par une simple conduite, à l’opposée, la zone 3a accueillant des activités essentiellement terrestres comme le dépotage, avec un faible lien maritime.

Une représentation qui n’est pas un modèle

19Comme nous l’avons vu à propos des projets d’extension du port du Havre, il s’agit pour un aménagement de se situer à un point du triangle qui soit en adéquation avec la finalité du projet. Même si les quelques schémas et réflexions proposés ne peuvent en aucun cas tenir lieu de modèle, car ne reposant que sur des intuitions à l’emporte-pièce et sans doute mille fois réfutables, on pressent néanmoins que la recherche de ce dosage est sans doute à la base de la dynamique spatiale des systèmes portuaires. On regrette d’autant plus de ne pas pouvoir manipuler le diagramme autrement qu’en spéculations afin de pouvoir comparer des trajectoires de ports et de villes portuaires dans le monde. L’avantage des villes-ports de fond d’estuaires n’est-il pas d’être proche du centre du triangle ? Celui du Havre, de se localiser dans une zone d’accessibilité nautique idéal ? On imagine bien à l’intérieur de ce triangle les forces en présence, chaque grain de sable atterrissant dans le chenal d’accès menaçant de tirer le port vers le sommet inférieur gauche du triangle, tandis que chaque projet urbain peut remettre en question un accès maritime, ou que la construction d’une infrastructure de transport proche peut décupler l’interface terrestre... On imagine également en retour les efforts faits par les ports pour maintenir leur place dans le triangle ou en gagner une plus favorable, chaque nouveau quai ou campagne de dragage en étant l’expression. Un autre défaut de cette tentative de représentation est en outre de se limiter à une échelle locale : l’interface maritime d’un port ne se limite pas à la largeur de ses digues et les relations avec les armateurs du monde entier entrent en compte ! La réflexion proposée ici est donc un tout petit pas de valse, dans l’intuitif et l’imaginaire, à une échelle réduite à l’espace occupé par le port actif, considéré de plus très restrictivement en tant que processeur de matière.

3a. La trajectoire spatiale du port du Havre : loin de la ville

3a. La trajectoire spatiale du port du Havre : loin de la ville

3b. Le futur : développer l'interface maritime

3b. Le futur : développer l'interface maritime

Trajectoires

Mer

Terre

Ville

1

0

+

-

2

+

0

-

3

+

-

0

Annexes

Annexes

1 : quelques cas de figures…

Tout mouvement à l’intérieur du triangle se répercute sur les trois interfaces avec une infinité de combinaisons possibles.

Dans notre cas de figure initial, celui d’un port qui se libère de son carcan urbain, on peut simplifier les combinaisons en posant que la trajectoire sera parallèle à l’un des axes, c’est-à-dire qu’une des interfaces restera à niveau constant. On obtient les variantes 1, 2 et 3 et les bilans suivant, avec +, un gain ; - une perte ; et 0, une constance.

En revanche, les combinaisons se compliquent dès lors que la trajectoire dévie des axes parallèles. On obtient alors des gains, ou des pertes sur deux variables. Toujours en glissant vers la mer, nous présentons, avec les trajectoires A, B et C les jeux possibles entre gain et perte sur les trois interfaces.

Quelques trajectoires

Quelques trajectoires

Trajectoires

Mer

Terre

Ville

A

+

+

-

B

+

-

-

C

+

-

+

2. Quelques repères bibliographiques

• J. Chardonnet, « Le port du Havre », Géographie et Recherche, no 13, Dijon, 1975, p. 55-104.

• A. Corvisier (dir.), Histoire du Havre et de l’estuaire de la Seine, Toulouse, 1983, Privat, 335 p.

• M. Eloy, Le Havre de 1517 à 1966, 2500 dates au fil des années, Le Havre, Ancienne imprimerie Etaix, 1967, non paginé.

Atlas de l’estuaire de la Seine, Publications des Universités de Rouen et du Havre, 1996.

Table des illustrations

Titre Le triangle portuaire
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7843/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Titre Le diagramme triangulaire
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7843/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 60k
Légende 2a : Poids urbain trop fort ; port marginal. Ne peut se développer stratégiquement et physiquement. Exemple : Hambourg coincé dans son agglomération.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7843/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Légende 2b : Limite physique rendant difficile de développer l’interface terrestre. Exemples : falaise à Antifer, montagnes à Gènes.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7843/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Légende 2c : Limite physique rendant difficile de développer l’interface maritime. Exemple : chenal d’accès à Rouen.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7843/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre 3a. La trajectoire spatiale du port du Havre : loin de la ville
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7843/img-6.jpg
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Titre 3b. Le futur : développer l'interface maritime
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7843/img-7.jpg
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Titre Quelques trajectoires
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7843/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 156k

Auteur

Université du Havre

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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