Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

Les Ports normands : un modèle ?

 | 
Éric Wauters

Autour du cas normand de développement portuaire : existe-t-il un modèle normand ?

L’évolution du port du Havre à travers la méthode du triangle magique

Antoine Frémont

Texte intégral

1L’objectif est ici de proposer une approche générale pour la compréhension du fonctionnement d’un port à travers une méthode nouvelle appelée « triangle magique ». Cette méthode a déjà été présentée dans le cadre de l’Atlas de l’estuaire de la Seine (1996) au sein des deux planches intitulées « Le port du Havre, un triangle magique ? » et « La méthode du triangle magique ». On voudra bien se reporter à cet ouvrage pour les illustrations en couleur.

2Le port du Havre est l’exemple à partir duquel est née cette idée de triangle magique. Cette figure géométrique du triangle doit pouvoir constituer une figure élémentaire de l’espace, appelé en géographie chorème (Brunet, 1991), permettant d’analyser l’évolution spatiale des ports. Cette idée n’est encore qu’à l’état d’ébauche et demande à être défrichée.

3Cyril Chédot est allé dans ce sens et interviendra dans un second temps pour montrer que le triangle magique peut constituer un diagramme triangulaire tel qu’on l’utilise dans le traitement des données et qu’il permet aussi de s’insérer dans la problématique large des relations du port avec son environnement.

L’observation comme point de départ

4L’analyse des extensions successives du port du Havre depuis sa fondation jusqu’à aujourd’hui permet de dresser une typologie des bassins et des quais (Atlas de l’estuaire de la Seine, 1996). Pour Le Havre, ces extensions correspondent systématiquement à la nécessité de s’adapter aux mutations qui affectent le transport maritime. Ces mutations peuvent se résumer à deux tendances lourdes : la course au gigantisme pour les navires et la recherche parallèle d’une manutention de marchandises de plus en plus efficace, aussi bien pour les vracs que pour les diverses.

5Deux constats s’imposent alors. Les critères de la typologie reposent sur trois données essentielles : la nature de l’activité maritime et les liens de celle-ci, passés ou présents, soit avec l’espace urbain, soit avec l’espace continental représenté ici essentiellement par l’activité industrielle liée au port. On constate aussi que chaque phase de développement du port s’inscrit grosso-modo dans la figure géométrique du triangle, à commencer par le plus ancien des bassins du port, le bassin du roi.

Un triangle, trois interfaces et un peu de magie

6En l’état, la figure du triangle est assez pauvre. Il faut lui donner un contenu. Une réflexion théorique sur le port s’impose.

7Un port est un carrefour entre l’espace maritime et l’espace continental. Le port est associé à une ville. Quatre systèmes différents entrent en contact les uns avec les autres par l’intermédiaire du port : le port et la ville, le port et l’espace continental, le port et l’espace maritime. Chaque contact peut être défini comme une interface, c’est-à-dire un plan ou une ligne de contact entre deux systèmes ou deux ensembles distincts.

8Trois interfaces peuvent alors être distinguées et chacune correspond à l’un des côtés du triangle (cf figure : le triangle portuaire). La pertinence du triangle est alors double : non seulement, cette figure géométrique simple s’inscrit dans l’espace mais chacune des lignes du triangle prend un contenu et une signification en s’ouvrant respectivement sur la ville, l’espace maritime et l’espace continental.

9Il est possible d’analyser ces interfaces à partir de trois aspects essentiels. L’interface est d’abord physique, c’est-à-dire qu’elle se traduit matériellement dans l’espace par des infrastructures ou des flux de marchandises, de passagers ou d’informations. C’est l’approche classique qui consiste à partir de la description pour analyser les différentes activités portuaires. Ainsi, l’interface physique entre le port et l’espace maritime permet d’appréhender le site et la situation du port par rapport aux grandes données maritimes et du commerce international, la situation du port par rapport aux grandes routes maritimes internationales. De même, entre le port et son arrière-pays, l’interface physique est constituée par les infrastructures terrestres de transport au service de la desserte de l’arrière-pays portuaire.

10L’interface est aussi stratégique. Le port, la ville, l’espace maritime et l’espace continental sont animés et organisés par des acteurs spécifiques comme l’armateur, le chargeur, le transitaire ou bien encore les transporteurs terrestres, mais aussi par des autorités politiques et administratives comme la ville en tant que commune ou l’administration portuaire. Chaque acteur possède son domaine d’intervention qui lui est propre : l’armateur au sein de l’espace maritime et par opposition le transporteur terrestre au sein de l’espace continental par exemple. Ces acteurs se rencontrent au sein de chaque interface. En fonction d’intérêts qui leur sont propres, ils définissent et mettent en oeuvre des politiques afin de renforcer, voire d’élargir leur champ de compétences, ce qui passe par une maîtrise des espaces maritime, continental, portuaire ou urbain. L’approche est ici dynamique et privilégie la notion d’acteurs. À titre d’exemple, l’analyse de l’interface stratégique entre le port et l’espace maritime portera essentiellement sur la nature des relations entre le port étudié et les armateurs, soit la capacité de ce dernier à concurrencer les autres ports pour attirer les armateurs et leurs navires.

11Chaque interface constitue enfin un enjeu. Qui traduit le plus ou moins bon fonctionnement du port. La ville et le port peuvent être associés, dissociés, voire rivaux. L’enjeu de l’interface port/espace maritime tient pour le port dans sa capacité à être présent sur une ou plusieurs grandes routes maritimes internationales, à réaliser l’articulation de celles-ci avec les routes terrestres pour s’affirmer comme le noeud incontournable qui rend possible cette articulation. De même avec l’espace continental où le port réussit à maîtriser le plus vaste hinterland possible, les routes terrestres s’articulant avec les routes maritimes, le port étant le noeud qui rend possible cette articulation.

12Là intervient la magie du triangle. Le triangle est magique si et seulement si les trois interfaces fonctionnent efficacement, c’est-à-dire réalisent chacune leur enjeu, et en harmonie les unes avec les autres. Cette magie n’est peut-être que purement théorique : on serait alors en présence d’une ville maritime internationale.

13Dans l'Atlas de l’estuaire de la Seine (1996), une tentative a été faite pour appliquer cette méthode du triangle magique au port du Havre. Il est nécessaire de poursuivre les investigations pour affiner la méthode proposée ici. Elle peut intéresser les historiens car chaque phase de développement historique du port s’inscrit dans un triangle bien précis qu’il est alors possible d’analyser en fonction de la période considérée. Elle peut intéresser aussi les géographes par l’application de la méthode à d’autres ports de différentes parties du monde. Ce n’est que par la multiplication de ces recherches que l’on pourra mesurer la pertinence éventuelle de cette méthode et sa possible affirmation en tant que modèle spatial d’analyse des ports.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540