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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

Autour du cas normand de développement portuaire : existe-t-il un modèle normand ?

Les villes normandes comme porte du pôle parisien

Thierry Baudouin

Texte intégral

1Mon intervention voudrait s’interroger sur les relations entre les données géographiques et la production sociale d’une place de commerce. Au-delà d’évaluations géographiques quantitatives, je ne crois pas en effet que l’on puisse prendre en considération un « modèle normand » au sens d’un espace institué en soi dont il importerait de privilégier les constantes et l’invariant. Le sociologue pense, tout au contraire, que le territoire est un instituant subjectif c’est-à-dire un ensemble social spécifique qui doit constamment de valoriser les données spatiales fixes qui sont les siennes au sein d’un environnement en mutation. On ne peut donc se centrer sur l’invariant et l’institué sans le mettre en rapport avec les mutations et l’instituant, surtout lorsqu’on parle de places commerciales !

  • 21 T. Baudouin, M. Collin et C. Prelorenzo (éd.), Urbanité des cités portuaires L'Harmattan, Paris, 19 (...)

2Il importe ainsi d’observer les gestations socio-économiques des villes normandes qui tentent de mettre en valeur cet institué face aux énormes mutations sociales et économiques de la mondialisation. Dans cette optique, un modèle est alors un phénomène sociétal qui se réalise dans un paradigme et non un ensemble géographique de données déterministes. De ce point de vue, la situation normande actuelle ne constitue nullement un modèle, précisément parce qu’elle fonctionne pour le moment très mal au sein de la mondialisation. Si les forces instituantes indispensables pour faire répondre la Normandie au nouveau mode de production globalisée devaient prendre en compte des modèles, ils ne pourraient malheureusement être qu’extérieurs, en Europe du nord notamment où existe en effet des places qui réussissent beaucoup mieux à capter les flux et les emplois de la mondialisation21. Mais leur dimension subjective interdit précisément de les copier. Je parlerai donc plutôt des données géographiques et sociales comme d’une base de départ pour permettre aux places portuaires normandes de répondre efficacement aux enjeux de la mondialisation.

Patrimoine commercial mondial et fonction de transport hexagonal

3Le patrimoine normand fut très longtemps parfaitement adapté aux mutations actuelles. La Normandie s’est en effet longtemps distinguée par ses activités d’intermédiations internationales tout au long de l’histoire des relations entre la France et le monde. On peut rapidement en esquisser trois phases successives. Celle tout d’abord de conquêtes, vers l’Angleterre ou la Sicile, puis celle de négoce, vers l’Amérique ou l’Asie, dont parlent ici Michel Morineau pour le XVIIe et André Vigarié quant au négoce du XIXe, et, depuis la première guerre mondiale, celle enfin d’industrialisation liée aux transports maritimes de matières premières.

4Mais les « trente glorieuses » d’un marché national fordien, régulé principalement par sa capitale, ont pu laisser croire à l’État que cette activité d’intermédiation ne représentait qu’un patrimoine de compétences limité au passé. Du point de vue de la technocratie française, le commerce semblait alors totalement minoré par une production industrielle de dimension essentiellement hexagonale. Des ports d’État autonomes de leur ville, simples outils de transit souvent sans même de direction commerciale, ont représenté l’apogée d’une vision purement ingénieuriale. La communication de M. Morineau montre que cette tendance à faire prédominer les instruments de transport sur leur fondement commercial existe en France depuis Colbert. Mais la mondialisation montre combien cette tendance est insuffisante face à l’élargissement constant des échanges et du rôle des compétences commerciales. Pour la Normandie, cela implique que ses activités d’intermédiation soient de nouveau considérées comme un capital essentiel pour une utilisation efficiente de ses outils portuaires.

Atouts géographiques et stratégies d’un territoire

  • 22 Sur cette stratégie fluviale spécifique dite Seine-Est, cf. T. Baudouin, « Pour une Seine européenn (...)

5La Normandie bénéficie de trois attributs géographiques essentiels dans la globalisation actuelle. À l’interface de la mer la plus fréquentée du monde et de la plus grande métropole européenne, l’estuaire séquanien, dispose par ailleurs d’une infrastructure fluviale apte à lui faire pénétrer le cœur même de l’Europe22. L’étape actuelle de la mondialisation impose une nouvelle stratégie pour l’exploitation de cette configuration. Elle permet d’imposer une nouvelle situation logistique d’interface entre l’Europe et le monde pour passer de l’hexagonal au global et ouvrir la nation française à la mondialisation. Mais il n’existe pas de déterminisme géographique qui évite aux acteurs de s’investir volontairement dans une politique apte à exploiter ces potentialités.

6Ne plus se contenter d’être de simples « ports » de Paris, aussi dotés techniquement soient-ils, pour redevenir de véritables villes portuaires capables de s’imposer comme des interfaces commerciaux entre l’Europe et le monde repose tout d’abord sur une nouvelle conception de la nation dans la mondialisation. Cela contredit en effet la stratégie actuelle des gouvernements parisiens de positionnement de la France comme simple relais-sud d’une « banane bleue » germanique qui marginalise toute la façade atlantique française en privilégiant les axes continentaux nord-sud. Cela implique aussi une nouvelle organisation de la division territoriale du travail qui abandonne l’étroite centralisation jacobine des fonctions supérieures. A. Lemarchand expose ailleurs les systèmes productifs localisés (districts marschaliens, Troisième Italie...) qui s’affirment aujourd’hui en liant tout au contraire conception, production et commercialisation dans des réseaux d’entreprise territorialisées. Ce sont les relations de ces territoires avec le monde, le « glocal » comme disent les anglo-saxons, qui font la force des places portuaires. Ces lieux socio-historiques branchés sur la modernité, parce qu’ils sont capables de stratégies, de réversibilité disent les économistes, ont peu à voir avec les notions de modèle et de système issues de l’ère machinique et quantitative.

7On présentera ici les deux stratégies territoriales qui nous paraissent essentielles pour les normands afin qu’ils puissent prendre pleinement en compte les mutations actuelles. Renouveler, d’une part, leur relation de proximité avec Paris, en créant, cette fois en coopération avec la première métropole européenne, un pôle parisien dans la circulation mondiale. Développer, d’autre part une réelle coopération entre les villes normandes pour affirmer dans ce pôle ses capacités fluviomaritimes d’interface.

La notion de « pôle parisien »

8La circulation entre DES marchés européens et mondiaux. La mondialisation ne représente nullement une déterritorialisation comme l’affirme continûment une pensée française dominante, de Virilio à Brunet, dont les analyses de la globalisation, pour être très postmodernes, n’en conservent pas moins le plus traditionnel désintérêt jacobin vis à vis du commerce mondial. Les connections commerciales qui érodent les frontières étatiques se doublent en effet d’une diversification des populations desservis. Toutes les entreprises mondiales établissent ainsi plusieurs réseaux différents de distribution au nord, au sud ou à l’est de l’Europe. Pour les villes portuaires, cela implique que les anciens arrière-pays ne soient plus captifs mais établissent avec un pôle de distribution des relations déterminées en fonction de leurs types de consommation et de la position des pays fournisseurs.

9Des relations de services qui mixent industries ET services. La moitié de toutes les entreprises asiatiques ou américaines qui distribuent leurs marchandises en Europe ont installé leurs centres de distribution en Hollande et en Flandre. De fait, la plus importante usine de voiture du monde est en Belgique. Il n’y a certes pas de marque automobile belge mais une place portuaire efficiente. Elle fait jouer à plein d’une part l’intermodalité propre à la mondialisation entre mer, fleuve, fer, air et route et d’autre part les capacités diverses que recèlent sa ville et son port pour distribuer les marchandises en Europe.

10La notion de pôle métropolitain repose sur ces deux impératifs. Non seulement la distinction fonctionnelle entre le port et la ville n’a plus de sens mais encore la ville portuaire doit se lier à d’autres villes. Grâce aux relations concurrentielles qu’établissent entre elles leurs agglomérations, des pôles s’imposent aujourd’hui pour structurer l’Europe. Rotterdam et Duisbourg pour le delta rhénan, Anvers et Zeebruge pour l’Escaut, Terneuzen et Flessingue pour le Zeeland-port ou encore Hambourg et Brème pour le Deutch-butch sont ainsi en train de construire de nouveaux point forts de la circulation européenne avec le monde. Pour offrir un maximum de prestations aux flux qu’elles doivent capter entre l’Europe et le monde, ces villes développent entre elles des relations de type concurrentiel, c’est à dire conflictuelles en même temps que coopératives. Il s’agit d’acquérir la dimension territoriale de pôles propre à la mondialisation.

  • 23 T Baudouin, « Pour des relations concurrentielles entre les villes portuaires de l'estuaire normand (...)

11Les coopérations de compétences des villes normandes23 sont donc indispensables pour la constitution d’un pôle parisien dans l’économie mondiale. Normandie métropole tente ainsi de structurer un nouveau territoire économique en produisant des synergies entre les compétences de ses trois villes. On doit partir de plusieurs des anciennes fonctions hexagonales prescrites par l’État à chacune de ses villes, qu’elles concernent les (trans)ports, l’industrie ou la gestion administrative. Pour les faire évoluer en compétences nécessaires à une stratégie commune d’estuaire mondial, chaque ville doit repenser ses relations territoriales traditionnelles. Dans cette optique, Caen, dotée par l’État d’une fonction de capitale d’une région séparée des autres villes normandes, puis rattachée à l’arc atlantique, doit aujourd’hui se repositionner selon une stratégie qui lui soit propre pour valoriser ces relations. Le Havre, de son coté, doit dépasser sa seule fonction technique d’outil portuaire national pour retrouver ses capacités de commerce international. Rouen a également besoin de déterminer, au-delà de son actuel glissement vers la banlieurisation, une politique susceptible de valoriser sa proximité parisienne en même temps que sa position fluvio-maritime. Ces nouvelles stratégies territoriales des trois villes paraissent ainsi devoir être le coeur des coopérations à venir pour affirmer l’influence d’un pôle d’interface entre une vaste zone d’Europe et le monde. Elles concernent donc aussi pleinement des villes moyennes, comme Dieppe et Cherbourg notamment, qui s’offrent déjà à contribuer à l’estuaire normand. Cela veut dire aussi que le rôle des acteurs économiques et politiques de ce territoire en formation est déterminant. Les entreprises et leurs chambres de commerce, les compétences et leurs universités ainsi que l’ensemble des citoyens ont à élaborer de nouvelles règles de gouvernance pour l’efficience de leur stratégie territoriale, bien au delà des prescriptions déléguées par l’État.

Territoires et nation24

  • 24 Pour un développement plus complet, cf. T. Baudouin et M. Collin, « Les villes portuaires de la faç (...)

12Ces nouvelles coopérations territoriales agies par les villes concernent également de très nombreuses autres régions françaises marginalisées par la politique continentale européenne de l’État, à commencer par Paris. La stratégie logistique de l’estuaire séquanien requiert ainsi des autres politiques territorialisées de développement, telles celles de l’ACEL, de la Gironde ou du littoral nord de se concerter avec elle. Cette initiative, en posant les rapports de l’Europe et du monde, vise à valoriser la position de l’ensemble de l’espace français jusqu’ici éloigné de la logistique mondiale. Elle concerne donc beaucoup d’autres régions de l’intérieur puisque l’Est de la France tout comme son pôle méditerranéen ont aussi tout intérêt aux efforts normands. Comme Braudel l’affirme depuis longtemps, la conjonction vers le Rhin de ses deux accès fluvio-maritimes internationaux peut en effet faire de la France une plaque tournante de la circulation européenne, dés lors que la mondialisation serait réellement prise en compte.

13L’affirmation des villes normandes comme interface entre l’Europe et le monde implique ainsi une très importante mobilisation sociale et économique pour prendre pleinement en compte les atouts géographiques de leur estuaire.

Notes

21 T. Baudouin, M. Collin et C. Prelorenzo (éd.), Urbanité des cités portuaires L'Harmattan, Paris, 1997, 403 p.

22 Sur cette stratégie fluviale spécifique dite Seine-Est, cf. T. Baudouin, « Pour une Seine européenne », Revue Études Normandes : numéro spécial « Seine Normande, Seine Européenne », 4, 1994, p. 11-16.

23 T Baudouin, « Pour des relations concurrentielles entre les villes portuaires de l'estuaire normand », Bulletin économique de la CCI de Rouen, no hors série Juillet 98, p. 82-88.

24 Pour un développement plus complet, cf. T. Baudouin et M. Collin, « Les villes portuaires de la façade atlantique, pour ouvrir la France à la mondialisation », dans l'Atlas permanent de la façade atlantique. DATAR/IAAT, 1998.

Auteur

C.N.R.S.20

Thierry Baudouin, chercheur au CNRS, est responsable de l’équipe de recherches « Territoires de la mondialisation et villes portuaires » de l’UMR « Architecture, urbanisme, société : territoires en mutation » à l’Institut Français d’Urbanisme de l’Université Paris VIII.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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