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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

Autour du cas normand de développement portuaire : existe-t-il un modèle normand ?

Les appareils de radoub dans les ports haut-normands aux XIXe et XXe siècles

Michel Croguennec

Texte intégral

1Lorsque l’on étudie l’histoire de l’aménagement des ports, on se rend compte que l’accroissement de la taille des navires est le principal facteur de transformation de cet espace dévolu au commerce et à la navigation. Si la construction des quais et des bassins demeure pendant longtemps l’unique souci du génie portuaire, celui-ci doit également à partir du milieu du XIXe siècle se consacrer aux questions de l’outillage.

2Les notions de rendement et de vitesse jusqu’ici inconnues dans la navigation et l’organisation des ports sont soudainement mis en avant par le développement de la navigation à vapeur. Cette révolution technique en permettant aux marchandises de voyager plus vite avec plus de régularité et en plus grandes quantités, obligent les ingénieurs à repenser complètement l’organisation et le fonctionnement des établissements portuaires. Leur transformation va se faire dans deux directions : d’une part l’agrandissement des infrastructures pour permettre l’accueil de navires au tirant d’eau plus grand et d’autre part le développement de l’outillage.

3La construction de hangars et d’entrepôts, l’installation de grues pour accélérer les opérations de manutention des marchandises, l’éclairage des terre-pleins pour le travail de nuit ou la pose de voies ferrées sur les quais pour l’évacuation du fret par le rail, apparaissent comme les meilleures réponses à fournir aux nouvelles attentes de la navigation et du commerce. De fait, face à la mise en concurrence des ports entre eux notamment par l’intermédiaire du chemin de fer, l’outillage devient le plus sûr moyen d’attirer les navires. Sur ce point, les ports français vont mettre un peu plus de temps à s’en apercevoir que leurs concurrents belges, hollandais, allemands et naturellement anglais.

  • 1 Ceci résulte du désintérêt prolongé des gouvernements français pour le monde maritime et la faibles (...)

4Ce retard français est particulièrement vrai pour les appareils de radoub utilisés pour la mise à sec des navires et qui restera longtemps un point faible du système portuaire français1. Si pour les ports de Dieppe et du Havre le retard n’est pas particulièrement flagrant, il le devient pour Rouen qui constitue en la matière une véritable exception en étant le dernier port français important à être doté d’un outillage de radoub en rapport avec son trafic.

Évolution technique des installations de radoub dans les ports français

  • 2 La présence de concrétions marines sur la coque alourdit le bâtiment, ralentit sa vitesse et par co (...)
  • 3 Cette installation se compose de blocs en bois ou en ciment sur lesquels repose la quille du navire (...)

5Tout port quel qu’il soit se doit de disposer des moyens de réparation des carènes endommagées ou pour en effectuer le nettoyage2. À l’époque de la marine en bois, les installations mises à la disposition des navires nécessitant des réparations sont assez rudimentaires. Elles se composent essentiellement de cales d’échouage, de grils de carénage3, de cales d’abattage pour carènes ou de pontons de carénage. Cependant, ces deux dernières installations qui permettent une mise à sec partielle du navire pour contrôler, réparer ou calfater la coque nécessite une préparation assez longue. Il faut en effet le vider de tous ces éléments non fixes, ainsi que d’une partie de son lest, démonter la mature haute et boucher de manière étanche tous les orifices tels que les sabords. Lorsque toutes ces opérations sont terminées, le navire est prêt à être basculé à l’aide de palans afin de le coucher sur son flanc. Lorsque les travaux sont achevés le navire est relevé puis de nouveau basculé de manière à découvrir son second flanc.

6Si ce système permet d’intervenir sur des navires jaugeant jusqu’à 2000 tx, il est cependant long à mettre en œuvre, nécessite une main d’oeuvre importante et ne permet d’intervenir que sur un seul coté à la fois. Face à ce problème, les Anglais mettent au point au XVIIe siècle le principe de la forme de radoub. Cette installation se compose d’un bassin fermé par un barrage mobile et d’appareils d’épuisement permettant la vidange de la cale de manière à mettre le navire à sec. Ce système a l’avantage de faire reposer celui-ci sur sa quille ce qui permet de travailler sur les deux flancs de la carène en même temps, d’où une durée d’immobilisation moins longue.

1. Une des plus anciennes méthodes de mise à sec des carènes :
Le ponton de carénage.
Gravure de J.-J. Beaugean.

  • 4 Ce problème est résolu pour les ports de la Manche à partir de 1830 en établissant le fond de la fo (...)

7Ce procédé, plus pratique à la fois pour la construction et la réparation des navires que les autres systèmes jusqu’ici employés, ne tarde pas à retenir l’attention des ingénieurs français. La première forme de radoub maçonnée construite en France est celle de l’arsenal de Rochefort en 1671. Cependant l’épuisement de l’eau de ces bassins constitue un lourd handicap du fait de l’absence de moyens mécaniques performants4. Aussi cet aménagement ne connaît qu’une extension limitée en France jusqu’au milieu du XIXe siècle où l’utilisation de la machine à vapeur permet de mettre au point des pompes qui facilitent l’épuisement de ces formes. Parallèlement, le développement des constructions navales métalliques et l’allongement de la taille des navires, devient incompatible avec les anciennes méthodes de carénages.

8D’abord installés dans les arsenaux comme ceux de Toulon ou de Cherbourg, les ports de commerce demandent d’être à leur tour dotés de formes de radoub. Les trois principaux ports de commerce hauts normands ne vont pas échapper à cette règle.

Les formes de radoub des ports du Havre et de Dieppe

  • 5 Structure en bois puis en métal en forme de U munie de ballast permettant son immersion afin que le (...)

9Si dans les plans de transformation du port de Dieppe proposés en 1777 on trouve la proposition d’aménagement de deux formes de radoub, c’est cependant au Havre, dans le bassin de l’Eure, qu’est construite en 1864 la première cale sèche du département. Cette forme de 130m de longueur, mis à la disposition des réparateurs de navires havrais, vient se substituer à l’un des tout premiers docks flottants5 construit en France en 1844 mais dont la structure en bois ne permettait pas une conservation durable de l’ouvrage.

10Compte tenu de l’activité du port, la construction de nouvelles formes de radoub est autorisée par le gouvernement. 1871 et 1872 voient ainsi la mise en service dans le bassin de la citadelle de trois petites formes de radoub d’une longueur comprise entre 67 et 87 m. L’outillage, mis en place, favorise le développement de l’activité de construction et de réparation navale havraise, dont les chantiers Augustin Normand et les chantiers de Graville constituent deux des fleurons.

11Cependant ces capacités se révèlent bientôt insuffisantes pour accueillir et réparer des navires dont la taille ne cesse de croître et qui doivent par conséquent se rendre dans les ports de Saint-Nazaire ou de Southampton mieux équipés pour subir des réparations. Face à ce handicap, l’industrie navale havraise réclame rapidement de nouvelles installations. Des crédits sont votés dans le cadre du plan Freycinet d’amélioration des ports français, permettant la mise en chantier en 1886 de deux nouvelles cales. Les formes no 5 et 6 de 177 m 45 et 127 m 20 sont livrées en 1889 et 1890 dans le bassin de l’Eure.

  • 6 À titre de comparaison le port d’Anvers dispose à la même époque de 11 cales de 49 m 70 à 225 m 30.

12La course à l’allongement des navires, notamment transatlantiques, oblige à porter la longueur de la forme no 4 en 1901 à 196 m. Mais cela n’est pas encore suffisant. Aussi en 1909 les nouveaux travaux d’extension du port prennent en compte la construction d'une forme de radoub de 313 m de long qui doit être la plus longue du monde, permettant ainsi la réparation des grands paquebots transatlantiques tel le Titanic ou le Britannic long de 271 m. La construction de la forme no 7 dans le bassin Théophile Ducrocq commencée en 1911 n’est achevée qu’en 19276. À cette date, le port du Havre dispose de 7 formes de radoub.

  • 7 Un grill de carénage est créé dans l’arrière-port pour la mise à sec des navires de pêche.

13Pour Dieppe, la décision d’équiper le port d’une forme de radoub maçonnée s’inscrit dans un large plan de travaux d’extension et d’amélioration du port comprenant notamment l’aménagement d’un arrière-port relié à l’avant-port par un chenal, d’un bassin de mi-marée et d’un bassin à flot. Autorisé par la loi du 10 mars 1885, cet aménagement est financé dans le cadre du plan Freycinet. D’une longueur de 110 m sa construction s’étale de 1892 à 1895. Compte tenu de l’importance du port cet aménagement reste unique7 mais permet de développer à Dieppe une petite activité de construction et de réparation navale.

L’exception rouennaise

14Après cette présentation de l’équipement des ports de Dieppe et du Havre intéressons-nous au troisième port haut normand. Rouen constitue dans ce domaine un cas à part. Ce port a en effet la particularité d’être le seul grand établissement portuaire français à ne pas posséder de cale sèche.

15En 1849 Rouen ne possède pour la réparation des navires qu’une cale d’abattage pour carènes et de deux pontons de carénage. À l’époque le port ne peut pas recevoir de navires excédant 250 tx, aussi ces engins sont-ils jugés suffisants. La lente dégradation du fleuve a en effet entraîné la désaffection des navires de mer pour les quais rouennais. De fait, le port qui au Moyen-Age occupait le premier rang, n’a cessé de voir son influence décliner jusqu’à tomber à la neuvième place des ports français au milieu du XIXe siècle.

16Pour stopper ce déclin, la Chambre de Commerce obtient en 1846 le vote par le parlement de crédits pour endiguer et approfondir le fleuve. Rapidement les résultats escomptés sont atteints et le port peut maintenant être fréquenté par les navires de mer de plus de 1000 tx. Peu à peu la courbe de fréquentation remonte. Mais c’est au tour du port lui-même de se révéler incapable d’accueillir les grands navires faute de tirant d’eau suffisant au pied de ses quais. Les premiers grands travaux faits au port de Rouen à partir de 1875, s’attachent à la reconstruction des quais dont l’état de vétusté ne permet pas les dragages nécessaires au bon accostage des navires.

17Avec l’arrivée de Charles Freycinet à la tête du ministère des travaux publics en 1878, le gouvernement prend conscience du retard accumulé par la France en terme d’aménagements portuaires. Afin d’estimer l’état des besoins de chaque port et de déterminer les crédits à dégager, le nouveau ministre crée des commissions locales chargées de recueillir les voeux des acteurs de la vie portuaire. À Rouen la commission établit son rapport dans le sens de l’accroissement des capacités d’accueil du port, mais également de la construction d’une forme de radoub rendue nécessaire par l’augmentation du trafic.

18La Chambre de Commerce reprenant ces conclusions soumet aux ingénieurs du port, un projet d’amélioration générale en dix points comprenant notamment la construction d’une cale sèche ou d’un slip de carénage. Mais les ingénieurs, soutenus en cela par le Conseil Général des travaux publics, rejettent l’idée de l’aménagement d’une forme de radoub et seule la création de nouveaux quais est retenue pour le vote de crédits consacrés à Rouen.

  • 8 Ceci est d’autant plus gênant pour Rouen que le port conserve longtemps une mauvaise réputation (ma (...)

19Cependant, le retrait de la forme de radoub du projet n’est pas sans provoquer des protestations dans les milieux portuaires et industriels rouennais où l’on fait remarquer que des ports moins bien classés que Rouen sont déjà dotés ou ne vont pas tarder à l’être de formes de radoub. Dans ces conditions, il apparaît comme anormal que le 4ème port de France ne possède pas un tel équipement8.

20Malgré ces protestations, les autorités supérieures ne reconnaissent pas le caractère d’urgence du projet et seule la construction des quais est prise en considération. Néanmoins, la loi du 28 juillet 1879, dite « loi de classement des grands travaux à exécuter dans les ports maritimes », prévoit la construction par l’État d’une cale sèche pour une somme de 500 000 F.

21Si la construction d’une forme de radoub a été écartée de la loi du 8 août 1879 autorisant la construction de nouveaux quais et d’estacades, au moins a-t-on la certitude de la prise en compte de sa construction lors du prochain vote de crédits pour le port de Rouen. L’affaire est entendue et la Chambre de Commerce peut désormais justifier ses demandes par cette loi de classement.

  • 9 Le port de Bordeaux possède une forme de radoub maçonnée de 155 m de longueur, une seconde pour des (...)
  • 10 Ce système est préféré au dock flottant du fait du manque de profondeur du port nécessaire à l’imme (...)

22Avant même la construction des nouveaux quais prévus par la loi du 8 août 1879, on savait que ceux-ci seraient de longueur insuffisante pour faire face à la croissance du trafic portuaire. Deux solutions sont alors envisagées pour répondre à ce problème : construire de nouveaux quais ou développer l’outillage permettant d’augmenter la vitesse de rotation des navires à quai. Pour nourrir cette réflexion la Chambre de Commerce décide en juin 1879 d’envoyer une commission d’enquête dans les ports de Marseille, Toulon, Bordeaux9, Le Havre, Dunkerque et Anvers. Son rapport penche pour l’installation de grues hydrauliques, la construction de hangars et surtout la mise en place d’un slip de halage pour la mise à sec des navires identique à celui mis au point par l’ingénieur Théophile Labat dans le port de Bordeaux10.

23Les ingénieurs du port sont alors sollicités pour élaborer un plan d’outillage général du port. Celui-ci prévoit notamment la construction d’une cale de halage transversale de 90 m de longueur et de deux formes de radoub dont une de 100 m de longueur à construire en priorité. Un tel projet peut sembler ambitieux mais il se justifie par le fait qu’entre 1880 et 1881 Rouen a reçu de 1800 à 2000 navires et que l’on part du principe qu’un port peut posséder une forme de radoub à partir d’une fréquentation annuelle de 900 navires.

  • 11 Pour les armateurs cela implique des frais supplémentaires qui peuvent être un obstacle à la fréque (...)
  • 12 À cette date vient s’installer à Rouen (plus précisément sur la commune du Petit-Quevilly qui possè (...)

24Une telle absence à Rouen contraint les navires à partir en réparation ou simplement pour subir les visites annuelles de classement à Cherbourg au Havre ou en Angleterre11. De plus, cela implique que l’on ne puisse pratiquement pas armer de navires dans le port rouennais d’où l’absence jusqu’en 188112 de grand chantier de construction navale comme il peut en exister au Havre.

25L’outillage du port et l’installation des appareils de radoub sont soumis à enquête publique. De celle-ci ressort, que ces instruments sont jugés par les usagers du port comme étant d’une taille insuffisante et qu’il faut tenir compte de l’augmentation future de la taille des navires. Les dimensions des appareils de radoub sont revues à la hausse mais cela entraîne une augmentation sensible du coût de construction. Cette question bloque l’ensemble du projet d’outillage du port. La Chambre de Commerce, pressée de voir aboutir le dossier, propose alors à l’État de lui avancer les 12 307 000 F nécessaires aux travaux en prenant la moitié de cette somme à sa charge. En échange l’Assemblée consulaire réclame que l’exploitation de l’outillage et des formes de radoub lui soit concédée. L’État accepte les propositions de la Chambre de Commerce. Cependant le projet rencontre des problèmes lors de sa discussion devant le Sénat. Celui-ci ne veut pas tenir compte des modifications apportées par l’enquête d’utilité publique et surtout refuse d’assumer les surcoûts que cela entraînerait. C’est donc un projet revu à la baisse (une seule forme de radoub de 100 m sera construite) que les députés votent le 11 mars 1885. Le décret d’application du 24 décembre 1885 autorise la Chambre de Commerce à établir et administrer l’outillage du port et notamment le slip de halage. Celui-ci est mis en service à la fin de l’année 1889. Son ber de 90 m de longueur permet d’accueillir une grande partie des navires fréquentant à l’époque le port rouennais. Dorénavant, les navires de petit et moyen tonnage disposent à Rouen d’un instrument de radoub fiable en attendant la construction de la grande cale sèche inscrite dans la loi du 11 mars 1885. Cependant la croissance spectaculaire du trafic du port de Rouen dans les années 1880-1890 contraint la Chambre de Commerce à envisager la construction de nouveaux quais. Mais les fonds dégagés par la loi du 11 mars 1885 pour la construction de quais sont rapidement épuisés. Face à l’impossibilité d’obtenir rapidement de nouveaux crédits de la part de l’État, l’Assemblée consulaire décide de détourner une partie de la somme consacrée à la construction de la forme de radoub afin de poursuivre l’élan de construction de quais. On juge alors que l’extension de ceux-ci est plus urgente que l’aménagement d’une forme de radoub d’autant plus que le slip de halage se révèle pour l’instant amplement suffisant pour les besoins du port. Aussi a-t-on peu de scrupules à prélever dans le budget de la forme de radoub qui peut bien attendre le vote d’un prochain budget pour être construite.

26L’occasion se présente en 1900 lorsque le gouvernement s’inquiète une nouvelle fois des insuffisances des voies navigables et des ports maritimes. La Chambre de Commerce saisit cette occasion pour réclamer la construction de nouveaux quais et réitérer sa demande d’aménagement d’une forme de radoub dont l’absence se fait chaque jour plus sensible. À cette date le slip de halage commence en effet à montrer ses limites face à des navires de plus de 100m, chaque jour plus nombreux dans le port. De même, l’absence d’une grande forme de radoub manque cruellement au chantier naval installé au Grand-Quevilly depuis 1894 pour l’achèvement de ses navires ou la réparation des coques endommagées.

27Face à ces problèmes l’ingénieur Belleville, en charge du dossier, reprend le projet de cale de la loi de 1885 mais porte la longueur de la forme à 150 m. Afin de limiter ces coûts d’épuisement, notamment pour des navires de taille moyenne, l’ingénieur propose de séparer la cale par une porte mobile offrant ainsi deux compartiments d’une longueur de 80 et 70 m. D’abord envisagée sur la rive droite, on décide finalement de l’implanter sur la rive gauche en amont du slip de halage de manière à regrouper en une seule zone les installations de radoub.

  • 13 Entre temps le projet a subi quelques modifications : La largeur de la cale est portée à 22 m et le (...)

28Le coût de construction est estimé à 3 775 000 F. Le projet reçoit l’approbation de la Chambre de Commerce de Rouen ainsi que celle du ministre des travaux publics. Suivant son cheminement administratif normal, le dossier instruit est transmis au parlement pour le vote d’un projet de loi autorisant les travaux du port de Rouen et plus particulièrement la construction de la forme tant attendue. Une commission parlementaire est alors constituée pour examiner le bien-fondé des demandes rouennaises. Son rapport est tout à fait favorable et emporte l’adhésion de la chambre des députés lors de la séance du 28 janvier 190213. Dans ces conditions, l’enquête d’utilité publique peut être ouverte. Les quelques remarques d’ordre technique apportées aux dispositions de la forme de radoub ne remettent pas fondamentalement en cause le projet. De son côté la question du financement des travaux ne présente pas de problème. L’État et la Chambre de Commerce soutenue par le département de Seine Inférieure s’entendent pour financer à part égale les travaux de la forme.

SLIP EN TRAVERS DE ROUEN. Coupe transversale

SLIP EN TRAVERS DE ROUEN. Coupe transversale

Plan de la forme de radoub autorisée par la loi du 11 mars 1885.

  • 14 Il n’est pas interdit de penser que les représentants des intérêts du chemin de fer ont agi en sous (...)

29Le dossier ainsi « bouclé » est envoyé au Sénat pour recevoir l’ultime accord avant la mise à exécution. Celui-ci nomme à son tour une commission d’enquête. Mais le rapport de celle-ci se montre défavorable au port de Rouen et préconise de réduire de moitié les crédits alloués. La commission estime en effet que le projet s’il est maintenu dans l’état, risque de poser de graves problèmes pour le budget des Travaux Publics14.

30Celle-ci préconise donc de ne retenir que les travaux les plus urgents ayant fait l’objet d’une étude poussée et d’ajourner les autres. Ne réunissant pas l’ensemble de ces critères, la commission suggère d’écarter du programme la forme de radoub pour ne garder que le prolongement des quais. Le Sénat prend à son compte les recommandations émises par la commission et entérine par son vote du 23 juin 1903 un programme de travaux largement revu à la baisse. La chambre des députés se pliant à son tour à la conclusion de la commission et du Sénat scelle sa décision dans la loi du 22 décembre 1903.

31En 1905, le port de Rouen occupe le deuxième rang des ports français. Compte tenu de cette nouvelle donne, l’absence de forme de radoub apparaît comme complètement aberrante pour les milieux portuaires rouennais. Plusieurs solutions sont envisagées pour relancer le dossier. Certains préconisent l’installation d’un dock flottant plus économique qu’une forme de radoub maçonnée mais d’une durée de vie moins longue, d’autre persiste dans le choix de la forme de radoub plus coûteuse à construire mais d’une durée de vie illimitée. La Chambre de Commerce décide de retenir cette option et opte pour la construction d’une cale sèche de 150 m pour un devis de 6 100 000 F. Mais faute de financement le projet reste bloqué.

32Néanmoins à la veille de la première guerre mondiale, le gouvernement prenant soudain conscience de l’importance du rôle de Rouen décide d’y consacrer 55 000 000 F de manière à pourvoir à son extension. La construction d’une forme de radoub de 150m pour un montant de 6 720 000 F et d’un quai d’armement à grand mouillage pour faciliter l’armement et la réparation des navires, est intégrée à ce projet voté par le parlement le 26 août 1913. Face à l’ampleur des crédits votés les Rouennais sont persuadés que cette fois-ci la forme de radoub tant désirée ne peu plus leur échapper.

  • 15 Ce retard pousse la direction du chantier naval du Grand-Quevilly à affermer la forme de radoub de (...)

33Cependant le déclenchement de la guerre vient retarder le démarrage du plan d’extension du port et de la construction de la cale sèche15. Or pendant la guerre le montant des travaux prévus doit être revu à la hausse et en 1920, le coût de la forme de radoub est estimé à plus de 25 000 000 F.

34Face à une telle somme à débourser et le délai de 10 ans envisagé pour sa construction, l’espoir de voir la mise en service d’une telle installation dans le port s’amenuise. Une opportunité se présente alors à la Chambre de Commerce lui permettant enfin de se doter rapidement d’un appareil de radoub capable de répondre à l’urgence et à l’importance des besoins du port devenu le premier de France depuis 1915. Dans les dommages de guerre en nature, dus par l’Allemagne aux alliés suite au sabordage de la flotte à Scapa Flow le 26 juin 1919, se trouve un certain nombre d’engins portuaires dont plusieurs docks flottants. Rouen se met sur les rangs et du fait de sa place acquise pendant la guerre réussit à obtenir un dock de 4 200 t. en provenance du port de Lübeck. Celui-ci arrive en septembre 1921 et placé provisoirement dans le bassin aux pétroles.

  • 16 L’un sera transformé en dock de 14 000 t. en 1932 de manière à recevoir les pétroliers fréquentant (...)

35L’emploi de cette technique de mise à sec des navires un temps contesté pour Rouen fait, rapidement ses preuves. Du coup la Chambre de Commerce décide de développer cette technique pour le port en acquérant trois docks supplémentaires (deux docks de 8 000 t.16 et un de 4 200 t.) auprès de constructeurs allemands et d’aménager dans les prairies de Petit Couronne une darse spéciale pour accueillir ces quatre engins. Leur achat et les travaux d’aménagement du bassin sont réalisé à l’aide des prestations en nature versées par l’Allemagne selon les directives du plan Dawes.

36Dorénavant des navires de 180m et de 14.000T comme les pétroliers approvisionnant les raffineries de la région peuvent être assurés de trouver à Rouen l’outillage nécessaire à leur réparation en cas d’avaries. En outre cela permet au port industriel de développer un important secteur de réparation navale venant ainsi renforcer l’activité de construction navale rouennaise représentée par les Chantiers de Normandie à Grand-Quevilly et les Chantiers du Trait créés en 1917.

4. Navire en cours de réparation sur un des docks flottants du port de Rouen dans les années 1930.

  • 17 D’autant plus qu’après la guerre de 1914-1918, la pensée technique en terme d’aménagement portuaire (...)
  • 18 Les Chantiers de Normandie qui afferment déjà la forme de radoub de Dieppe vont créer au Havre en 1 (...)
  • 19 Pour ce qui concerne le port du Havre sur les 7 formes de radoub existantes en 1940, deux ont été r (...)

37Ainsi Rouen ne verra jamais se réaliser son vieux rêve de posséder une forme de radoub maçonnée17 comme ses voisins du Havre et de Dieppe. Cependant compte tenu de la limitation des moyens d’accès nautiques du port de Rouen, les engins mis en place pour la réparation des navires se montreront largement suffisants sans que l’on ait besoin de créer de nouvelles structures de radoub18. Cette décision est d’autant plus sage qu’à partir de 1960 les responsables du port décident face à la baisse de fréquentation du site et à l’amélioration constante de la qualité des navires, qui tombent de moins en moins en panne, de se séparer de deux des docks en les revendant. Le slip de halage à l’origine provisoire est démoli à la même époque dans le cadre du réaménagement de l’ancien bassin aux pétroles de Rouen. En 1986 du fait de la baisse du trafic du port, de l’accroissement de la concurrence dans le secteur de la réparation navale et de la fermeture des Chantiers de Normandie un troisième dock est envoyé à la ferraille. Dès lors ne subsiste plus aujourd’hui comme engin de mise à sec des navires que le dock no l de 14 000t. livré en 1927 et installé dans le bassin Saint Gervais depuis 1989 pour cause de désaffectation de la darse de Petit-Couronne devenue trop lourde à entretenir19.

Notes

1 Ceci résulte du désintérêt prolongé des gouvernements français pour le monde maritime et la faiblesse de la construction navale nationale.

2 La présence de concrétions marines sur la coque alourdit le bâtiment, ralentit sa vitesse et par conséquent augmente dans le cas d’un navire à vapeur son coût d’exploitation.

3 Cette installation se compose de blocs en bois ou en ciment sur lesquels repose la quille du navire à réparer à marée basse ce système ne pouvant être utilisé que dans les ports à marée.

4 Ce problème est résolu pour les ports de la Manche à partir de 1830 en établissant le fond de la forme de radoub à un niveau légèrement supérieur à celui de la basse mer ce qui permet de la vider avec le jusant.

5 Structure en bois puis en métal en forme de U munie de ballast permettant son immersion afin que le navire à réparer puisse y entrer puis que l’on immerge en chassant l’eau des ballasts de manière à placer le navire hors d’eau.

6 À titre de comparaison le port d’Anvers dispose à la même époque de 11 cales de 49 m 70 à 225 m 30.

7 Un grill de carénage est créé dans l’arrière-port pour la mise à sec des navires de pêche.

8 Ceci est d’autant plus gênant pour Rouen que le port conserve longtemps une mauvaise réputation (malgré les travaux d’amélioration du fleuve) du point de vue de ses accès nautiques. La mention « Rouen excluded » apposée par les armateurs étrangers sur certaines chartes notamment celle concernant le transport du grain est en grande partie motivée par l’absence de forme de radoub permettant la réparation des navires en cas d’avaries dans la montée à Rouen.

9 Le port de Bordeaux possède une forme de radoub maçonnée de 155 m de longueur, une seconde pour des navires de 1.000 t., un grill de carénage, un bassin flottant, deux cales de halage et un gravier d’échouage.

10 Ce système est préféré au dock flottant du fait du manque de profondeur du port nécessaire à l’immersion de cet appareil de radoub. Il l’est également pour ce qui concerne la cale de halage longitudinale à cause des courants du fleuve qui peuvent rendre difficile la montée du navire sur ce plan incliné.

11 Pour les armateurs cela implique des frais supplémentaires qui peuvent être un obstacle à la fréquentation du port de Rouen.

12 À cette date vient s’installer à Rouen (plus précisément sur la commune du Petit-Quevilly qui possède encore à cette date un accès sur la Seine) le chantier Claparède capable de construire des navires à coque métallique et à vapeur de 100 m de longueur et de 3 000 tx. Le projet de construction à Rouen n’est sans doute pas étranger au choix de ce site.

13 Entre temps le projet a subi quelques modifications : La largeur de la cale est portée à 22 m et le seuil de la forme abaissé de 0,80 m. Le coût des travaux est ainsi porté à 4 063 000 F.

14 Il n’est pas interdit de penser que les représentants des intérêts du chemin de fer ont agi en sous mains pour que le port de Rouen n’obtienne pas la totalité de ses demandes.

15 Ce retard pousse la direction du chantier naval du Grand-Quevilly à affermer la forme de radoub de Dieppe à partir de 1918. Cette installation doit permettre à l’entreprise de développer son activité de réparation navale de manière importante afin de compenser les baisses de charge chroniques du secteur de la construction.

16 L’un sera transformé en dock de 14 000 t. en 1932 de manière à recevoir les pétroliers fréquentant le port de Rouen.

17 D’autant plus qu’après la guerre de 1914-1918, la pensée technique en terme d’aménagement portuaire rechigne à la mise en place d’infrastructures trop durables et coûteuses dont la cal sèche constitue le meilleur exemple.

18 Les Chantiers de Normandie qui afferment déjà la forme de radoub de Dieppe vont créer au Havre en 1954 un atelier afin de pouvoir utiliser la grande forme de radoub de 313 m.

19 Pour ce qui concerne le port du Havre sur les 7 formes de radoub existantes en 1940, deux ont été remblayées pour l’établissement d’un terre-plein. Cependant en 1981 le port se dote d’un dock flottant d’une puissance de 50 000 t.

Table des illustrations

Légende 1. Une des plus anciennes méthodes de mise à sec des carènes :Le ponton de carénage.Gravure de J.-J. Beaugean.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7837/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 168k
Titre SLIP EN TRAVERS DE ROUEN. Coupe transversale
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7837/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 280k
Légende Plan de la forme de radoub autorisée par la loi du 11 mars 1885.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7837/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 436k
Légende 4. Navire en cours de réparation sur un des docks flottants du port de Rouen dans les années 1930.
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Auteur

Université de Rouen

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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