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Les Ports normands : un modèle ?

 | 
Éric Wauters

Autour du cas normand de développement portuaire : existe-t-il un modèle normand ?

Le Havre, port de guerre au XVIIIe siècle

Patrick Villiers

Texte intégral

1De nombreuses archives du port du Havre ont été détruites pendant la Seconde guerre mondiale. D’où l’importance des travaux de Pierre Dardel et notamment Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au XVIIIe siècle et Commerce, industrie et navigation à Rouen et au Havre au XVIIIe siècle. Cependant, et nous y reviendrons, Robert Richard et Jean Mettas ont élaboré des fichiers de navires qui se révèlent très précieux pour notre sujet.

  • 1 André Corvisier, Histoire du Havre, Privât, Toulouse, 1983, p. 60.

2Le Havre fut longtemps un des ports français les plus exposés à la guerre sur mer. François 1er le soulignait dans une lettre patente de 1543 en affirmant : « ladite ville de Grâce, assise en pays de frontière, est la première entrée de notre royaume », confirmant les privilèges de la ville mais lui conférant la mission de défendre l’estuaire de la Seine et le pays de Caux1. Les guerres de religion virent la ville temporairement remises aux Anglais de 1562 à 1563. La ville, reprise par Catherine de Médicis, devint alors et jusqu’à la Révolution fidèle à la royauté, y compris sous la Fronde. Si la ville retrouva le calme sur le front intérieur, il n’en fut pas de même sur le plan maritime aux XVIIe et XVIIIe siècles. Sa situation en entrée d’estuaire ne la mit pas à l’abri des entreprises de la Royal Navy qui tentèrent plusieurs débarquements ou bombardements. Son commerce fut perpétuellement aux prises avec les navires de guerre et les corsaires ennemis, particulièrement avec les Anglais.

Un port en profonde mutation des années 1660 aux années 1740

3Au XVIIe siècle, les guerres contre l’Espagne, les Provinces-Unies et l’Angleterre portèrent un grave préjudice aux activités maritimes. En effet, comme pour Saint-Malo, les navires devaient d’abord emprunter la Manche avant de pénétrer dans l’Atlantique. Il est indiscutable que le trafic morutier du Havre, si important au XVIe et dans la première moitié du XVIIe siècle, a été particulièrement victime de la longue série des guerres de Louis XIV. Robert Richard, récemment décédé, avait beaucoup travaillé la question du financement de ces armements et de leur déclin au profit du commerce colonial. Je reprendrai donc la partie de sa problématique qui concerne notre sujet et, en souvenir de nos longues conversations à propos des flottes portuaires et du Fichier international des navires, je souhaiterais lui dédier cet article.

  • 2 Sous notre direction, « La navigation en Seine sous l’Ancien Régime », mémoire de maîtrise et mémoi (...)

4Au XVIIe siècle, Le Havre était surtout un port morutier et un port d’entrepôt, fréquenté principalement par les Anglais et les Hollandais. Les difficultés de navigation en Seine obligeaient la plupart des navires de gros tonnage à y décharger les marchandises destinées à Rouen et Paris. Une flottille de heus portait ensuite ces marchandises en amont. La ville, enfermée dans ses murailles, avait peu de facilité pour se développer entre le fleuve, la mer et les marais. Elle comptait 31 ha entre les remparts et 50 d’extension maximum. En outre la fonction militaire (indépendamment de celle d’arsenal) pesait lourdement sur les finances de la ville. Si Louis XIV prit en charge le logement des gens de guerre, il demanda aux habitants d’en assurer le financement. À ces lourdes charges financières s’ajoutait le poids de la guerre lui-même. Les Anglais avaient occupé Le Havre en octobre 1562 à la suite du traité d’Hampton Court. Lorsque Warwick rendit la ville le 28 mai suivant, cette dernière était dans un état lamentable, la peste ayant frappé les habitants. Une procession se tint chaque année le 27 juillet jusqu’à la fin de l’Ancien Régime en action de grâces du départ des Anglais. En 1694, la flotte anglaise, deux jours après avoir incendié Dieppe, s’en prit au Havre. 1 000 à 1 200 bombes frappèrent 300 maisons et un certain nombre d’édifices publics et religieux. La remontée de la Tamise du 15 au 22 juin 1667 par Ruyter, un des plus grands exploits maritimes du siècle, avait profondément marqué les esprits. Cette victoire explique en partie le choix de Rochefort comme arsenal mais la remontée de la Seine par une escadre était quasi impossible en raison des traquenards de la navigation en basse Seine2. Une escadre ennemie pouvait surtout tenter de bombarder la ville. De 1650 à 1745, le raid de 1694 resta une exception. Le Havre fut surtout victime des attaques contre son commerce maritime et notamment contre son activité de pêches lointaines.

  • 3 Voir l’analyse très probante d’André Lespagnol, Ces Messieurs de Saint-Malo, thèse, Saint-Malo, 199 (...)

5Selon Robert Richard, en 1664, la pêche à Terre-Neuve occupait 97 navires havrais d’un tonnage approximatif de 10 500 tonneaux. En 1670, ce nombre tomba à 68 pour remonter en 1686, soit après huit années de paix, à 73 morutiers et 6 316 tonneaux. En 1700, trois ans après le traité de Ryswick, Le Havre n’arma que 39 morutiers et 23 en 1718. Certes, le marché parisien se détourna de la morue mais le poids de la guerre ne peut être nié. Les navires morutiers qui séjournaient de longs mois à Terre-Neuve étaient des proies faciles pour les escadres et les corsaires ennemis. Dès l’annonce d’un conflit maritime, les armateurs du Havre comme ceux de Saint-Malo, de Dieppe ou de Dunkerque désarmaient leurs navires. André Lespagnol a bien montré l’effondrement de ce trafic passant à 30 en 1689, à 12 en 1691 et à 5 en 1692 pour ne remonter qu’en 16963. Alors que les pêcheurs de la Nouvelle-Angleterre utilisaient des navires légers et rapides proches de la goélette, le navire morutier venu d’Europe était très marin mais lent à cause des cales généreuses II était ainsi inapte à un réemploi comme navire corsaire ou comme caboteur rapide.

6Le Havre, loin derrière Dunkerque, Saint-Malo voire Nantes, semble avoir alors pratiqué la guerre de course mais à une faible échelle. Le sujet est malheureusement très peu étudié.

  • 4 P. Villiers, Ph. Jacquin et P. Ragon, Les Européens et la Mer (1455-1860), Paris, 1997, p. 135-141.

7La guerre de Succession d’Espagne est souvent présentée comme une catastrophe pour l’économie française. Ce tableau est beaucoup moins vrai pour les ports comme l’a montré Christian Huetz de Lemps pour Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV. Les distributions massives de passeports en faveur des navires hollandais permirent à Bordeaux de commercer largement avec l’Europe du Nord tandis que les Bordelais fréquentaient assidûment les Antilles. Le Havre et Rouen reçurent eux aussi des passeports. Nantes et Saint-Malo profitèrent indiscutablement de la guerre. La démonstration reste encore à faire pour Le Havre mais en étudiant les Foache, j’ai remarqué que Martin Foache avait navigué aux Antilles pendant cette guerre comme capitaine de navire avant de fonder un comptoir à Saint-Domingue. Il fut probablement imité par d’autres Havrais. Ainsi, les guerres de Louis XIV ont paradoxalement orienté les principaux ports de la Manche et de l’Atlantique vers le commerce colonial. Ce mouvement se poursuivit et s’amplifia pendant la première partie du règne de Louis XV. Il est bien connu. La liste des armateurs havrais établie par P. Dardel pour 1687 comporte une quarantaine de noms pour la pêche à la morue et cinq armant également pour Cadix, mais aucun pour les Isles. Il est vrai qu’à cette date les petites Antilles venaient d’entrer dans la production sucrière grâce aux capitaux des Hollandais et à leur savoir-faire sucrier. Nantes, suivi par Bordeaux, commençait seulement à s’y implanter4.

  • 5 A. N., Fl2 1834a et Pierre Dardel, Rouen et le Havre au XVIIIe siècle, p. 61.

8En 1716, le commerce colonial français se montait à 4 484 000 lt pour les importations et 2 106 000 lt pour les exportations. En 1730, il se monta à 20 117 000 1.1 pour les premières et 9 868 000 lt. Le tableau suivant montre la hiérarchie des grands ports et l’évolution de 1730 à 17385.

Part du commerce colonial dans le commerce maritime des grands ports français en 1730 et 1738 (en milliers de lt)

1730

 % du C. F

1738

 % du C. F

Nantes

14 248

44 %

13 076

24 %

Bordeaux

8 524

26 %

15 206

28 %

Marseille

2 547

7 %

5 497

10 %

Le Havre

936

2 %

8 228

15 %

France

32 287

100 %

52 914

  • 6 Ibidem, p. 138 et 139. La part du Havre est de 15 % et non de 28 % comme l’a écrit par erreur J. Me (...)

9Nantes avec 44 % était le premier port devant Bordeaux 26 %. L’ensemble Rouen-Le Havre ne participait dans ce commerce qu’à hauteur de 2 %. Il se produisit alors un phénomène de rattrapage étonnant de 1730 à 1738. Alors que les sorties et les entrées poursuivaient leur progression pour atteindre 31,8 millions et 19,1 millions de lt, Bordeaux (28 %) passa à la première place devant Nantes (24 %) mais surtout le trafic colonial du Havre passa de un million à huit millions de lt soit 15, 5 %6.

10De 1715 à 1730, un groupe d’armateurs, composé pour l’essentiel d’hommes nouveaux, résolument tourné vers le commerce colonial, se mit en place à Havre à côté de ceux traditionnellement liés à la pêche et au cabotage. Les Foäche et les Begouen allaient dominer cette activité dans la seconde moitié du siècle mais si les premiers ont commencé par naviguer avec les Antilles, les seconds firent d’abord fortune par le grand cabotage avec Cadix. Deux produits dominent au Havre, le tabac et le sucre. La manufacture de tabac, créée en 1726 emploiera jusqu’à 500 personnes.

11Le Havre construisit 4 raffineries, mais après 1755, l’essentiel du sucre est cependant réexporté vers les Provinces-Unies et la Prusse. En retour, Hollandais et Hanséates livraient des grains et surtout les bois et les goudrons du Nord pour les chantiers navals. Au XVIIIe siècle, les Parisiens se fournirent principalement en sucre des raffineries d’Orléans dont la production passa de 600 tonnes en 1680 à 6 000 tonnes en 1785. Le premier employeur du Havre ne fut donc pas le commerce colonial mais la construction navale. L’arsenal créé en 1669 était doublé par des chantiers civils. Plus de 30 frégates de guerre furent construites. Robert Richard a calculé que, pour la période 1751-1792, les Havrais achetèrent à leurs chantiers 251 navires jaugeant 41 478 tonneaux soit une jauge moyenne de 166 tonneaux. On ne peut malheureusement pas établir une statistique pour la période 1700-1750 mais les différents témoignages montrent que les chantiers furent très actifs pendant la première moitié du siècle. La guerre de Succession d’Autriche frappa donc un port en pleine expansion et en pleine mutation.

Le Havre face à la guerre de Succession d’Autriche : Le recours logique à la guerre de course

12Le commerce colonial fut un des buts de guerre de l’Angleterre et une des principales causes de la déclaration de guerre de l’Angleterre à l’Espagne en 1739. Lorsque la France et l’Angleterre entrèrent en conflit armé en 1744, les milieux maritimes s’y étaient préparés car l’Espagne et l’Angleterre furent en guerre à partir de 1739. Ainsi s’explique que si le commerce colonial français déclina de 1744 à 1748, il resta néanmoins à un niveau honorable, compte tenu de l’écrasante supériorité numérique de la Royal Navy.

  • 7 Patrick Vllliers, Marine royale, corsaires et trafic dans l’Atlantique, Lille, 1992, 2 tomes.

Le commerce colonial de la France et la guerre de Succession d’Autriche7

Isles et

Amérique

Commerce de Guinée

(en milliers de

livres tournois)

Année

Entrées

Sorties

Sorties

1743

51 232

24 030

3 773

1744

32 307

16 008

1 106

1745

31 423

10 263

31

1746

21 994

18 442

44

1747

29 095

25 962

139

1748

20 625

26 428

1 484

1749

59 878

27 963

4 597

13Le commerce négrier, trop facile à intercepter, s’interrompit comme aux guerres précédentes mais, pour ce qui est du commerce en droiture avec les Antilles, les Anglais ne réussirent pas à gagner cette bataille de l’Atlantique en dépit de leur supériorité numérique. Le commerce français subit des pertes indiscutables mais une liaison maritime entre les îles et la métropole resta maintenue grâce aux convois organisés par Maurepas. Ainsi à Nantes, 1745 est la plus mauvaise année avec 3 8 départs, mais on compte 84 départs en 1746 alors qu’on en dénombrait une centaine en année moyenne de paix.

  • 8 C. Hlppeau, L'industrie, le commerce et les travaux publics en Normandie aux XVIle et XVIIIe siècle (...)

14L’historiographie maritime européenne était et est encore trop largement marquée par l’histoire-bataille. Trop d’historiens ne retiennent de la guerre de Succession d’Autriche que les deux défaites navales de 1747, celles de L’Étenduère et de la Jonquière. En outre, trop de personnes croient encore que les officiers français refusaient d’escorter les convois, considérant cette mission comme indigne d’eux. Là encore il n’en est rien, témoin cette lettre de juillet 1779 de M. de la Bretonnière au comte d’Harcourt8 : « Convoyer est sans doute une des fonctions les plus indispensables et le devoir le plus sacré de notre métier, mais il est en même temps la partie honteuse et la moins méritante, quoique la partie la plus pénible et la plus délicate... ».

  • 9 Jean Mettas et Serge Daget : Répertoire des expéditions négrières françaises au XVIIIe siècle, SHOM (...)

15Enfin Maurepas doit être réhabilité. Il fut, avec Seignelay, le meilleur secrétaire d’État à la Marine des années 1650-1792. Parfaitement conscient des limites de la marine de guerre française, il prôna une stratégie visant à protéger le commerce colonial par des convois et à éviter les batailles navales. Cette stratégie profita aux ports de l’Atlantique mais le trafic des ports de la Manche fut touché tant pour le commerce colonial que pour les pêches lointaines. Le chiffre des pertes françaises n’est pas connu avec exactitude. À côté des navires pris, il faut ajouter les arrêts ou des détournements de trafic. En Manche et plus particulièrement au Havre, les armements aux pêches lointaines furent interdits par le roi tandis que les armements négriers cessaient. Le Havre qui arma deux négriers en 1742 et en 1744, n’en arma aucun de 1745 à août 1748. Il est a noter que la Flore, partie le 13 février 1744 revint sans encombre au Havre le 16 octobre 1745. L'Aimable Françoise de 80 tonneaux, armée par Martin Foache, partie le 11 février, arriva à Cayenne fin novembre 1744 avec 180 captifs9.

16Les armateurs du Havre demandèrent à leurs capitaines en escales aux Isles de faire leur retour dans un port de l’Atlantique puis, éventuellement de se joindre à un convoi côtier. Dans ces conditions, l’activité commerciale du port chuta. La guerre de course apparut alors comme un recours à beaucoup d’armateurs.

17Alors que Dunkerque et Saint-Malo avaient dominé les armements corsaires pendant la guerre de Succession d’Espagne, de nombreux ports de la Manche armèrent en guerre de 1744 à 1748. Un minimum de 382 bâtiments corsaires furent armés en métropole et 574 lettres de marque furent enregistrées. Il est probable que le chiffre réel doit se situer aux alentours de 400 corsaires et 600 lettres de marque. De tels chiffres montrent que la course ne peut être tenue pour une activité négligeable pendant la guerre de Succession d’Autriche. La disparité entre les ports est cependant évidente. Nantes, Bordeaux et La Rochelle armèrent 19 corsaires qui firent 25 croisières au total. Il en alla tout autrement dans la Manche comme le montre le tableau suivant.

  • 10 Patrick Vllliers, Marine royale, corsaires et trafic dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI, So (...)

Géographie des armements en course dans la Manche de 1744 à 174810

Ports

Nombre de corsaires

Nombre d’armements

Hors de combat*

Dunkerque

80

94+ (130+)

12+

Gravelines

1

3

-

Calais

40

53

12

Boulogne

57

60+

17

Dieppe

13

13+

4

Le Havre

19

19+

6

Honfleur

1

1 +

1

Cherbourg

8

8+

3

Granville

13

13+

4

Saint-Malo

55

88

31

Morlaix

12

12+

9

Brest

6

6

-

* c’est-à-dire pris ou coulés par l’ennemi

18Si Dunkerque resta la premier port corsaire, suivi par Saint-Malo, Boulogne et Calais connurent une activité corsaire intense. Le Havre se plaça en cinquième position devant Dieppe, Granville et Morlaix. Sur les 19 corsaires havrais, quatre furent des frégates de guerre prêtées au cinquième, avec un contrat très proche de ceux établis sous Louis XIV, mais la France manquait cruellement de frégates pour l’escorte des convois et l’éclairage des flottes de guerre, et Maurepas limita cette expérience. Il est clair que les frégates ne furent prêtées qu’à des armements corsaires très liés à Paris et à la Cour. Ayant étudié par ailleurs la course en Normandie (Le Havre inclus), je me permets de renvoyer à cette communication pour n’en rappeler que les conclusions.

  • 11 Patrick Villuers, « La course dans les ports de Normandie pendant la guerre de Succession d’Autrich (...)

19Les corsaires du Havre firent 38 prises et 24 rançons. Six corsaires furent pris dont trois sans avoir fait la moindre capture. Neuf corsaires firent une croisière peu rentable. Cinq croisières seulement furent profitables. Les 24 rançons rapportèrent 163 020 livres. Les plus fortes furent faites par deux des frégates prêtées par le roi. L'Émeraude et la Fine firent 7 rançons qui se montèrent à 55 020 livres mais ces rançons furent loin de couvrir les investissements. Une frégate du roi valait alors environ 200 000 livres. La Nayade fit 7 prises et la Fine et l'Emeraude s’emparèrent de 14 navires, plus les rançons déjà mentionnées. Grâce aux prises, ces trois armements furent probablement rentables tandis que l'Embuscade, capturée le 22 mai 1746 par le vaisseau HMS Defiance après 4 heures de combat, ne fit qu’une seule capture. Toutes ces prises ne furent pas conduites au Havre, mais à l’inverse 30 furent amenées dans ce port et vendues au profit d’armateurs qui n’étaient pas havrais. Pour l’essentiel, il s’agissait de petits caboteurs anglais dont la vente fut loin de compenser la diminution du commerce colonial. Toute prise entraînait deux ventes, l’une de la coque du bâtiment avec ses agrès et celle de la cargaison. L’activité générée par la course permit ainsi à certains armateurs havrais de compenser leurs pertes tandis que la commande de bâtiments corsaires par des armateurs d’autres ports, notamment de Dunkerque, compensa partiellement pour les chantiers navals la perte des commandes de Terre-Neuvas11.

  • 12 Patrick Villiers, « Armateurs et navires négriers en temps de guerre, la correspondance Foäche, nég (...)

20Un commerce par navires neutres et un petit cabotage intense permit aux Havrais de passer tant bien que mal la guerre cependant l’étude de ce commerce en temps de guerre reste encore à faire. Au retour de la paix, les expéditions coloniales havraises repartirent très vites. En 1751, on dénombra 118 navires havrais selon R. Richard. En 1753, l'Almanach du Havre de Grâce cite 39 maisons d’armement pour une flotte de 90 navires jaugeant 18 750 tonneaux. Le 15 octobre 1748, les Foäche armaient un négrier, le Prince Glasse de 150 tonneaux, suivi en 1750 par deux autres grands armateurs, Begouen-Demeaux et Daniel Feray. Au total, 25 négriers furent armés au Havre de 1748 à 1755. Dans le cas des Foäche, une partie du capital venait de Paris et de Suisse et les noirs étaient achetés dans les colonies anglaises, notamment de Sénégambie12.

Le Havre et la guerre de Sept Ans : l’état de crise

  • 13 A. N., fonds Marine, F2 71, « État, nombre et évaluation des navires de la province de Normandie pr (...)

21L’entrée en guerre de l’Angleterre en 1755 prit le commerce maritime par surprise. Les Anglais commencent par attaquer le commerce colonial en temps de paix à partir du mois d’août, que les contemporains baptisèrent la rafle de l’amiral Boscaven, que j’ai appelé ailleurs : un véritable « Pearl Harbour » commercial et naval avant la lettre. Plus de 300 navires de commerce français furent capturés ainsi que 6 000 matelots mais Louis XV ne déclara officiellement la guerre à l’Angleterre qu’en juin 1756. La Normandie fut particulièrement touchée avec la perte de 130 navires estimés au total à 8 398 814 livres dont 2 318 251 livres pour les « corps, quilles et agrès » et 6 080 562 livres pour la cargaison. Les 22 navires coloniaux normands pris de septembre 1755 à mai 1756 furent estimés 615 596 livres pour le corps du navire et 3 641 363 livres pour la cargaison13. Cet état des pertes donne une indication de l’importance du commerce colonial du Havre au milieu du XVIIIe siècle. Tous les navires pris revenaient des Antilles.

Tonnage, valeur du corps du navire et de la cargaison des navires du Havre pris au retour des Antilles de septembre 1755 à mai 1758

Tonnage

corps

cargaison

Tonnage

corps

cargaison

200

30 000

161 358

200

40 000

294 327

260

45 000

269 672

300

68 000

216 462

270

25 000

302 022

200

30 000

265 000

200

48 000

167 141

220

 ?

55 524

250

85 161

374 406

450

55 986

562 126

130

25 000

146 284

110

20 000

124 363

150

30 000

173 181

160

30 000

213 317

350

 ?

 ?

80

 ?

 ?

250

 ?

 ?

22Tous ces navires avaient un armement allant de 8 à 12 canons mais ce nombre de canons était bien insuffisant devant une frégate ou un navire de guerre ennemi. La plupart des navires havrais pris jaugeaient de 200 à 250 tonneaux pour une cargaison de retour estimée à 250-300 000 livres. La perte financière fut très sensible, cependant tous les navires coloniaux ne furent pas capturés. J’ai dénombré que 28 navires havrais jaugeant 5 340 tonneaux étaient rentrés des Antilles sans se faire prendre de septembre à décembre 1755 pour un total de 49 armés en 1755 mais, devant la supériorité de la Royal Navy et l’incapacité de la marine royale à organiser des convois avec les colonies, les armateurs les désarmèrent. Dans sa remarquable étude sur la flotte de commerce du Havre, Robert Richard, a mis en évidence l’immobilisation des bâtiments pendant cette guerre :

  • 14 Robert Richard, « La flotte de commerce du Havre (1751-1816) », dans Aires et structures du commerc (...)

Activités maritimes du Havre pendant la guerre de Sept Ans14

Activités maritimes du Havre pendant la guerre de Sept Ans14

23La conjoncture du Havre présenta de nombreuses similitudes avec celle des ports de l’Atlantique mais le déclin se produisit surtout après 1757. Cependant l’activité se maintint à un niveau un peu plus important qu’à Nantes et à Bordeaux grâce au petit cabotage plus difficile à interrompre en Manche qu’en Atlantique. Les neutres, particulièrement les Hollandais fréquentèrent le port jusqu’en 1761. Au total, les Anglais prirent 35 navires jaugeant 6 791 tonneaux.

24De 1755 à 1762, les Havrais armèrent en course mais la conjoncture fut très défavorable. Plus de 6 000 matelots avaient été capturés par Boscawen et enfermés sur des pontons. La marine française réquisitionna les matelots marchands et mit des embargos sur les armements corsaires pour inciter les déserteurs à revenir au service du roi. Ainsi s’explique le nombre peu élevé de corsaires havrais : 15 seulement en sept ans. Ces 15 corsaires havrais firent 39 prises ou rançons pour une valeur de 595 194 livres, ce qui place Le Havre largement devant Dieppe qui fit 21 armements mais seulement 7 prises valant 96 386 livres. À Granville, on délivra 12 lettres de marque. Les corsaires granvillais firent 39 captures vendues pour 874 191 livres. Ces résultats montrent bien que la course normande fût tout à fait incapable de compenser les pertes subies par le commerce colonial.

  • 15 A. N., fonds Marine, F2 72, État des prises faites sur les ennemis de l'État.
  • 16 André Corvisier, Histoire du Havre, op. cit., p. 66-72.

25Les résultats furent très supérieurs à Bayonne avec 16 millions de livres et Dunkerque avec 13,8 millions qui s’imposèrent très loin devant Saint-Malo : 4,3 millions et Bordeaux : 2,5 millions de livres15. Ces armements corsaires soulevèrent la colère des Anglais, notamment des Londoniens. La Royal Navy entreprit alors en 1759 comme en 1694 de bombarder Saint-Malo et le Havre. Du 4 au 8 juillet, 816 bombes furent lancées sur la ville par les galiotes à bombes anglaises, occasionnant des dégâts estimés à 400 000 livres. Le professeur Corvisier ayant particulièrement étudié la défense de la ville pendant cette guerre, je renvoie à ses différents articles et publications16. Conséquences des attaques anglaises et du blocus mené par les frégates et les vaisseaux de la Royal Navy, le trafic maritime connut un marasme spectaculaire pour la course mais aussi pour le cabotage et la pêche côtière tandis que le commerce colonial cessait complètement.

  • 17 P. Villiers, « Armateurs et navires négriers en temps de guerre, la correspondance Foâche, négocian (...)

26Certains armateurs tels les Foäche cherchèrent à armer des navires coloniaux sous pavillon neutre. L’étude d’une correspondance inédite a montré qu’ils n’y ont pas réussi mais d’autres eurent plus de succès17. Pendant cette guerre la course ne put jouer un rôle compensatoire, néanmoins, dès la cessation des hostilités les armateurs havrais trouvèrent les capitaux pour armer vers les colonies et la traite des Noirs. Le port connut alors une forte croissance de 1763 à 1766 le commerce colonial havrais atteignant 26 millions de livres en 1766 soit 23 % du commerce français mais alors que le commerce colonial de la France doubla de 1766 à 1776, le Havre passa de 26 à 32 millions de livres soit 16 % seulement d’augmentation. En nombre de navires, les armateurs français expédièrent 554 bâtiments en moyenne annuelle de 1774 à 1776 vers les îles et l’Afrique, les Havrais 103, derrière les Nantais 105 et les Bordelais 226. Si les navires havrais avaient des cargaisons aller et retour moins riches que celles de leurs rivaux, ces quelques chiffres témoignent de l’importance de l’engagement des Havrais dans le commerce atlantique. 14 négriers furent armés en 1776 et autant en 1777 mais 7 en 1778. Les expéditions pour l’Afrique ne reprirent qu’en 1782.

  • 18 P. Villiers, Le commerce colonial atlantique et la guerre d'indépendance des ÉtatsUnis d'Amérique, (...)

27Les navires en traite à la côte d’Afrique représentaient une proie facile et particulièrement rentable pour les corsaires ennemis. Cependant des 21 négriers armés en 1777 et 1778, 17 échappèrent aux croisières anglaises, deux furent pris après avoir débarqué leurs captifs aux îles. L'Ajax, armé le 14 décembre 1777 par Bégouen-Demeaux, fut pris le 2 novembre 1779 avec 554 noirs par un corsaire d’Antigua et conduit à Saint-Christophe. Sa cargaison fut estimée à 666 000 livres. L’Ulysse, armé par Legrand et Cie, appareilla le 13 août 1778, soit un mois et demi après le début des hostilités. Dernier négrier havrais de l’année, il fut capturé en novembre 1778 à la côte de l’Or avec 400 captifs18. Pour ce trafic, les pertes furent donc relativement faibles. Se souvenant de la rafle de l’amiral Boscawen, les armateurs français avaient pris certaines précautions et bien que les Havrais aient subi des pertes importantes, le conflit présenta un tout autre visage que la guerre de Sept Ans.

Le Havre et la Guerre d’indépendance américaine : une activité navale multiforme

28L’activité navale du Havre pendant la guerre d’indépendance fut marquée par quatre grands événements : l’aide aux Insurgents à partir de 1777, l’expédition de la Manche de 1779, un recours massif aux neutres à partir de 1780 et un regain d’intérêt pour la course.

L'aide aux Insurgents

29Caron de Beaumarchais joua un rôle essentiel dans l’aide aux colons américains en révolte. Dès avril 1776, à la demande de Sartine, le secrétaire d’État à la Marine et du comte de Saint-Germain, ministre de la guerre, il organisa un ravitaillement clandestin par le biais de sa compagnie fictive Roderigue et Hortalez. Le roi lui accorda un million de livres en avril 1776 suivi par un million vers par le roi d’Espagne puis en 1777 par un crédit de trois millions accordés par les fermiers généraux. M. de Bellegarde, sur ordre de Sartine, fournit fusils canons provenant de la citadelle du Havre. Beaumarchais avait des correspondants ou des consignataires dans les grands ports, Emmery père et fils à Dunkerque, Pelletier-Dudoyer puis Monthieu à Nantes, Richemont et Gamaud à la Rochelle, Testard et Gachet à Bordeaux et au Havre, Delaye et Cie et Lecouvreur et Cie. Il traitait à Paris sous le nom M. de Monthieu qui était le nom d’un de ses commanditaires à Nantes. Beaucoup de navires partirent du Havre. Celui de l’Amphitrite le 14 décembre 1776 fut particulièrement mouvementé, lord Stormont, ambassadeur d’Angleterre demanda à Sartine de suspendre le départ. L'Amphitrite, capitaine Nicolas Fautrel, avait en effet à son bord 6 132 fusils, 15 000 uniformes, 63 canons, 20 000 boulets et 9 000 grenades. Elle ne put repartir qu’en avril 1777, officiellement pour Saint-Domingue mais en fait elle arriva à Boston où elle débarqua également 45 officiers et l’ingénieur Tronson-Ducoudray chargé de dirigé l’artillerie et le génie de l’armée des Insurgents.

  • 19 Ibidem. A. N., fonds Marine, B4 130, Prises faites avant les hostilités. R. Lafon, Beaumarchais, le (...)

30Le Romain, l'Andromède et l'Anonyme, eux aussi affrétés par Beaumarchais connurent également des départs difficiles. La Seyne de 260 tx, capitaine Étienne Morin, armateurs Eyriès et Lecouvreur pour le compte de l’auteur du Figaro, appareilla le 28 février 1777 pour la Martinique mais à son départ des Antilles pour la Nouvelle Angleterre, elle fut capturée par une croisière anglaise de même que l'Andromède, achetée à Begouen-Demeaux. L'Amélie de 200 tx, elle aussi armée par Eyriès et Lecouvreur, partie le 5 mars 1777, arriva sans encombre à Saint-Domingue où son chargement fut transbordé sur quatre petits navires qui, eux, furent capturés. L’Anonyme, parti le 1er juin, arriva lui aux États-Unis. De retour au Havre, il fut rebaptisé Ferragus, capitaine Desmoniers mais fut pris le 16 octobre 1778 par le corsaire le Tartar. Sa cargaison de toiles pour uniformes et de marchandises fut estimée 250 000 livres. L’armateur Chauvel vendit à Grand, de Paris, le Pacifique de 260 tx qui fut rebaptisé le Thomas Kouliken. Parti de Nantes pour l’Amérique septentrionale, il fut également pris par les Anglais. Au total 16 navires havrais sur les 130 navires partis des différents ports de France furent capturés par les Anglais de 1777 à 1778 en tentant de commercer avec les Insurgents. Une des fraudes les plus courantes était de simuler une avarie due à la tempête pour se réfugier dans un port de Virginie mais les autorités anglaises étaient rarement dupes19.

31En prévision de l’entrée en guerre de la France, 700 matelots havrais furent levés pour la flotte d’Orvilliers en armement à Brest. Depuis 1762, il n’y avait plus d’intendant de marine au Havre mais un commissaire général de la Marine : Mistral. Il fut promu en décembre 1777, commissaire général des ports et arsenaux et ordonnateur. Des postes identiques furent créés à Bordeaux et à Nantes. Comme les intendants de Marine, mais dans le ressort d’un port marchand, ils étaient chargés de l’administration, de la justice, de la police et éventuellement des constructions navales. Ils s’occupèrent tout particulièrement d’affréter des navires marchands pour les besoins de la marine de guerre. En juin 1778, 62 navires havrais furent ainsi pris à fret pour six mois. Le projet de débarquement en Manche en 1779 fournit aux Havrais une autre opportunité de profit.

L’expédition de la Manche de 1779 et les affrètements au roi

  • 20 P. Villiers, La Marine de Louis XVI, Grenoble, 1985, 460 pages : p. 115, historique de la Ville de (...)

32Pour protéger le Havre et les ports environnants, les batteries côtières avaient été rétablies à partir de mai 1778. Sept batteries furent implantées sur le jetée ouest du Havre et des unités de renforts envoyées en Normandie : le régiment de Beauce, le régiment de Toul, du Royal Artillerie, les régiments d’Aunis, de Conty, de Penthièvre, de Flandres et de Royal Dragons. La victoire d’Orvilliers sur Keppel libéra la Manche de la menace d’un débarquement anglais et décida l’Espagne à entrer en guerre pour 1779. L’Espagne voulant une guerre courte, les ministres des affaires étrangères des deux pays, Aranda et Vergennes décidèrent d’un débarquement. Je me permets de renvoyer à l’article que j’ai récemment écrit à ce sujet ainsi qu’à l’article du général A. Fonteneau qui analyse bien le cas havrais. Ce débarquement aurait pu réussir comme l’ont montré des travaux d’universitaires anglais mais une épidémie de dysenterie et de typhoïde décima les équipages français. Paradoxalement, alors que la flotte de l’amiral d’Estaing séjourna deux ans sur les côtes américaines sans épidémie grave, la flotte de Brest, partie de Brest le 3 juin, se retrouva hors de combat au début août en naviguant dans les eaux de la Manche. Le fils d’Orvilliers mourut dans les bras de son père le 2 août. Le 8, le trois-ponts la Ville de Paris de 104 canons avait 280 malades sur 1 080 hommes. La flotte anglaise commandée par Hardy refusa le combat en dépit de l’humiliation de voir une flotte franco-espagnole régner dans la Manche. Le 25, la flotte anglaise fut aperçue aux Sorlingues. En dépit de ses malades, D’Orvilliers donna ordre de chasser cette flotte. La majorité de la flotte anglaise était doublée en cuivre alors qu’une minorité de vaisseaux français avaient reçu cette nouveauté technologique et les Anglais s’échappèrent. Le 8 septembre, la flotte combinée rentrait à Brest et le débarquement était annulé. La Ville de Paris avait 560 hommes malades, l’Intrépide de 74 canons, 569 sur 680, l'Actif 400, etc. On débarqua plus de 10 000 malades. L’épidémie gagna d’ailleurs l’Angleterre où elle fit plus de 20 000 morts au cours de l’automne et de l’hiver20.

  • 21 Chambre de commerce du Havre, délibérations du 19 avril, du 28 avril, 1779, etc.

33Les armateurs havrais reçurent ainsi un fret pour des bâtiments qui n’étaient jamais sortis du port. Les conditions accordées par Sartine prévoyaient 10 livres par mois par tonneau de jauge, deux mois payés d’avance, trois mois étant acquis même si le navire n’appareillait pas ; le roi fournissait et nourrissait les équipages, état-major excepté. En cas de prise, le navire était remboursé par le roi sur la base de l’estimation faite. Les armateurs du Havre se plaignirent en 1780 de ce contrat, arguant que 1 ordre d’appareillage n’ayant pas été donné bien que les navires aient été mâtés et envergués, « les navires sont restés constamment en cet état pendant six à sept mois, le gréement et les voiles exposés d’abord aux grandes chaleurs de l’été puis aux pluies continuelles d’un automne excessivement pluvieux, en ont tellement dépéri qu’on peut assurer que la plupart ne seraient pas en état de faire un voyage au long cours, pas même un voyage de cabotage... ». Les armateurs qui avaient souscrit étaient les suivants : Baudry, Boulongne et fils aîné, Eustache frères, J.-D. Béchet, Fôache frères, J.-B. Feray et Cie, L.Lacorene, Vve Delaye, Lebouye fils et Cie, Beaufils et Pouchet, Lefevre, J.-B. Le Chibelier, Fouquet et Dufou, Gauvain fils, A. Pigeon et fils aîné, D. Chauvel et fils, Ancel Bellot et Henri Neveu, Vve Grégoire et fils, Begouen-Demeaux et Cie.21

  • 22 P. Villiers, « La tentative franco-espagnole de débarquement en Manche en 1779 » dans « Le Transman (...)

34En 1779, les Anglais ayant dispersé leurs escadres, l’occasion d’une victoire décisive en Manche fut perdue. Ils ne commirent pas la même erreur les années suivantes et le conflit entra dans une guerre d’usure.22

Les pertes havraises et le recours au pavillon neutre

35Les Havrais cherchèrent alors à se tourner vers leurs activités traditionnelles mais ils avaient subi des pertes importantes comme le montre le tableau ci-dessous :

Pertes du port du Havre de 1778 à 1783

Pertes du port du Havre de 1778 à 1783

36Au total, 52 navires havrais jaugeant 8 932 tonneaux et estimés 13 190 405 livres furent capturés soit des pertes supérieures à la « rafle de l’amiral Boscawen » mais le port connut un trafic bien supérieur. Les deux premières années de la guerre furent les plus lourdes, surtout pour le commerce colonial qui ne naviguait pas encore en convois. La présence de la marine française en Manche dans les deux premières années de la guerre et la bonne organisation des convois côtiers à partir de 1779 explique les faibles pertes subis par le cabotage havrais mais Dieppe paya un tribut plus élevé.

37L’arsenal du Havre et les deux corderies furent particulièrement sollicités. On lança en 1779 quatre corvettes, trois frégates, deux chaloupes deux flûtes et une galiote à bombes. Les corderies fournirent les câbles et le gréement de ces navires et livrèrent également l’arsenal de Brest.

  • 23 A. N., fonds Marine, F2 74, « Département de Normandie, quartier du Havre, État des prises faites s (...)

38Depuis l’hiver 1778, la protection rapprochée du port était assurée par deux chaloupes canonnières la Martinique et la Sainte-Lucie armée de trois canons de 24, plus quatre petites venues de Dunkerque. Le petit cabotage était protégé par les corvettes royales la Silphide et le Serin arrivées le 30 janvier 1779. Deux navires coloniaux furent pris près des côtes américaines et 8 autres aux Antilles, un par une escadre les autres par des corsaires. Les convois coloniaux français ne furent efficaces à partir du deuxième semestre 1779. Les 42 autres havrais furent capturés en Manche, dont 16 par des navires du roi d’Angleterre, vaisseaux, frégates ou cutters. Les bâtiments de guerre anglais des s’emparèrent des corsaires et des bâtiments havrais les plus riches. Le 17 avril 1778, la Jeanne Annette avait été rançonnée par un corsaire de Bristol qui s’était basé à Lisbonne mais cette prise fut annulée car faite avant la déclaration de guerre. Au début de ce même mois, Sartine avait ordonné que tous les navires anglais présents dans les ports de France fussent saisis pour prévenir de tels événements mais le brigantin le Comte de Trébon de 96 tx, armateurs Horteloup et Delamare, capturé le 12 septembre 1778 fut déclaré, à raison, de bonne prise par les Anglais. Le conflit s’ouvrit par le combat de La Blanche, La Belle Poule et l'Aréthuse le 17 juin mais les hostilités commencèrent officiellement le 10 juillet, date qui fut retenue par les contrats d’assurances. Le capitaine du Comte de Trébon, Nicolas Tranchant, fit le récit de sa mésaventure. Parti de Basse-Terre en Guadeloupe avec un chargement de sucre, de café et de coton, il navigua en convoi sous la protection du Prothée de 64 canons et de 3 frégates. Il perdit le convoi à Montserrat et traversa seul l’Atlantique. Il fut intercepté dans le golfe de Gascogne à 18 lieues de Bayonne par un corsaire de Jersey mais réussit à s’échapper quatre jours plus tard. Il fut repris le 3 septembre par le Revenge de Guemesey. Le 1 5 septembre, Nicolas Tranchant déposait devant le notaire de Guemesey et le 24 octobre les armateurs se tournaient vers leurs assureurs. À l’inverse, l'Éole de 350 tonneaux, armé de 18 canons, parti de Port-au-Prince le 1er janvier 1779 réussit à entrer à Morlaix le 1er mars suivant. Son capitaine Lucas avait livré « un combat avec une goélette corsaire pendant cinq quarts d’heure »23.

39Les recherches de Robert Richard permettent de connaître avec exactitude la flotte du Havre à la veille de la guerre et plus encore son activité réelle au cours de la guerre.

Flotte de commerce du Havre de 1777 à 1783 (état au 1er janvier)

Flotte de commerce du Havre de 1777 à 1783 (état au 1er janvier)
  • 24 Robert Richard, « La flotte de commerce du Havre (1751-1816) », art. cit. ; A. N., G5 95-96 et 134- (...)

40Les pertes havraises se traduisent dans ce tableau par la baisse des navires inscrits, c’est-à-dire ceux enregistrés comme havrais à l’amirauté mais encore plus par ceux en activité, c’est-à-dire ayant déposé un rôle d’équipage et naviguant sous pavillon français. Il est indéniable que le commerce colonial havrais fut beaucoup plus durement touché que celui de Bordeaux ou de Nantes. Les registres de congés du Havre sont lacunaires pour 1778 à 1781. Ceux de l’année 1782 montrent cependant que 65 navires partirent du Havre pour les colonies mais que 64 avaient un passeport étranger, donc n’étaient plus enregistrés officiellement comme navires français ni comme havrais. 23 d’entre eux avaient un nom flamand tel le Juffrowe Julietta de 90 tx ou Koopman de 120 tx, les autres ayant gardé leur nom français. Selon Pierre Dardel, 36 de ces 64 navires avaient fait l’objet d’une vente fictive. J’ai dénombré 33 noms de capitaines qui étaient indiscutablement français24.

41Ainsi la baisse d’activité du Havre en 1782, et probablement en 1781, ne fut qu’apparente. La neutralisation de certains bâtiments et le départ de navires coloniaux havrais à partir de Bordeaux permirent aux armateurs de maintenir partiellement leur activité et d’éviter les captures à partir de 1780. Les sources font défaut pour 1780 et 1781 mais la lecture de la correspondance entre les commissaires ordonnateurs et le secrétaire d’État à la Marine semble indiquer que le nombre de départs du Havre sous pavillon neutre a dû être proche de celui de 1782, soit une soixantaine par an.

42De 1778 à 1782, les Havrais firent construire 7 navires jaugeant 1 096 tonneaux, la plupart entre 120 et 250 tonneaux, soit une baisse du tonnage moyen de près de 150 tonneaux par rapport au temps de paix. Ils achetèrent 19 prises déplaçant 2 988 tonneaux, ce qui représente environ 50 % en nombre des pertes havraises. Pour l’essentiel, ces nouveaux bâtiments naviguèrent au commerce colonial mais aussi en course.

Le regain d’intérêt pour la course

43Les Havrais manifestèrent à nouveau de l’intérêt pour la course comme le montre la liste des armements publiés en annexe. Le Havre atteignit le troisième rang des ports métropolitains pour le nombre des captures mais le quatrième pour leur valeur, derrière Grandville.

Prises et rançons faites par les principaux ports métropolitains pendant la guerre d’indépendance

Nombre :

de prises

de rançons

Valeur totale

Valeur moyenne

TOTAL dont :

719

736

34 765 097

23 893

Dunkerque

346

614

18 123 134

18 878

Saint-Malo

102

39

5 362 879

38 306

Le havre

48

37

2 032 055

23 906

Granville

60

10

3 485 747

49 747

Bayonne

16

1

327 222

19 248

  • 25 A. N., fonds Marine, F2 74 et F2 82, « répertoire des prises faites sur les ennemis de l’État ».
  • 26 P. Villiers, « Influence de la guerre d’indépendance sur l’armement malouin, commerce colonial, cou (...)

44Ce tableau issu d’un document officiel établi pour Castries doit être majoré d’environ 20 %, notamment pour Dunkerque qui resta le premier port corsaire avec 198 armements, suivi de loin par Saint-Malo avec 55 armements et Le Havre avec au moins 30 armements25. Le principal changement par rapport au conflit précédent est l’effacement de Bayonne dont les armateurs à la grande pêche préférèrent se lancer dans le commerce colonial et surtout dans le cabotage avec l’Espagne. De 1778 à 1783, la course fut entravée par les embargos destinés à obliger les matelots français à embarquer au commerce colonial ou sur les navires du roi. Dunkerque, exempté du système des classes, échappa à cette lourde contrainte26.

45Onze corsaires havrais furent pris par les Anglais pour une valeur estimée par leurs propres armateurs à 916 500 lt. Cette somme rapportée au tableau ci-dessus montre que la course au Havre fut globalement rentable. Il n’est pas possible dans cet article d’en dire plus car une communication ne suffirait pas à elle seule à entrer dans la complexité des calculs de la rentabilité des corsaires. Les deux tableaux suivants, le premier sur les flottes corsaires, le second sur les armements corsaires les plus rentables permettent d’appréhender globalement le phénomène havrais dans le contexte national :

Flotte corsaire du Havre, Saint-Malo et Dunkerque de 1778 à 1782

Dunkerque

Saint-Malo

Le Havre

0 à 20 tonneaux

20

6

_

20 à 49 tonneaux

39

15

9

50 à 99 tonneaux

47

17

4

100 à 199 tonneaux

40

7

7

200 à 399 tonneaux

15

4

4

400 à 600 tonneaux

3

2

_

+ de 600 tonneaux

-

1

_

TOTAL

164

52

24

46Sur ce tableau, seuls sont comptabilisés les navires dont le tonnage est connu ; au Havre, 24 sur 28. Le nombre total de ces trois ports fut probablement de 260. On distingue habituellement trois types de corsaires, ceux de moins de 100 tonneaux, ceux de 100 à 400 tonneaux et ceux de plus de 400 tonneaux. On en ajoute éventuellement un quatrième, celui des corsaires de 20 tonneaux, issu surtout des navires de pêche ou des bateaux pilotes. Ce cas était surtout fréquent à Dunkerque, on retrouva également à Saint-Malo mais il fut absent du Havre. En effet, les Havrais étaient désavantagés par la géographie et devaient investir dans des bâtiments, capables de croiser une semaine au large, donc d’un tonnage minimal de 20 tonneaux, soit une mise-hors de 20 à 49 000 lt, compte non tenu des frais de relâche et de désarmement. Pour les navires de 6 à 20 tonneaux, la mise-hors variait de 5 000 à 20 000 livres. Retenons qu’à partir de 20 000 lt, le financement se faisait par des sociétés par actions. De 50 à 99 tonneaux la mise-hors allait de 55 000 à 105 000 lt. Jusqu’à 100 tonneaux. Les canons, poudre et armes représentaient un pourcentage modeste. La force de ces bâtiments résidait dans la supériorité en nombre de l’équipage (40 à 70 hommes). Les proies étaient pour l’essentiel des navires côtiers, sur lest ou chargés de charbon, monté par 6 à 10 hommes d’équipage le plus souvent sans arme.

47Le deuxième type, le corsaire de dimensions moyennes, 100 à 400 tonneaux. L’armateur jouait alors un rôle déterminant dans la collecte des fonds qui devint régionale voire nationale. Au Havre, sur 597 actionnaires, 167 sont havrais, 143 rouennais et 73 parisiens. Venaient ensuite des capitaux d’Honfleur de Dieppe ou de Fécamp. Des armateurs d’autres ports pouvaient intervenir fortement. Ce fut le cas des Dunkerquois Ainsi, le Necker de 150 tonneaux fut construit au Havre et armé par J. Delaye mais le propriétaire était Haussoulier de Dunkerque.

48Plus le tonnage était élevé et moins les armateurs occasionnels étaient présents. Dans ces trois ports, armer en course apparaît comme une affaire de professionnels dont beaucoup étaient souvent déjà présents lors du conflit précédent. À Saint-Malo comme à Dunkerque, et au Havre, le milieu des armateurs corsaires fut particulièrement fermé. À Dunkerque, neuf armateurs réalisèrent 82 expéditions soit 43 % du total connu. Au Havre, Thieullent et Colleville en firent 8, Colleville et Reverdun, 5, Ch. Poullet : 3, Eyriès et Lecouvreur 2. Le montant élevé des investissements était probablement la cause de ce phénomène. Les intéressés recherchaient des armateurs en qui ils pouvaient avoir confiance et capables de gérer ces fortes sommes. La mise hors de la Marquise de Seignelay de 160 tx, armateurs Colleville et Reverdun se monta à 186 000 1t. À cette somme pouvaient s’ajouter des relâches imprévues dues à la tempête ou à un combat. Cornelis Bart, au nom prestigieux, vint en 1779 prendre le commandement du Necker déjà cité. La mise-hors se monta à 139 532 lt dont 33 748 livres d’avance pour l’équipage mais les frais de relâche atteignirent 106 501 l.t. Un intéressé eut alors ce mot très dur pour Cornelis Bart : « Ce [capitaine] malheureux nous a fait bien du mal ». L’analyse des sources dunkerquoises nous apprend que Bart fit pour 246 033 lt de prises et de rançons, somme élevée pour une campagne de course de la guerre d’indépendance mais qui dédommageait à peine les actionnaires. En 1778, sur le Maraudeur de 70 tonneaux, Bart avait fait pour 126 000 lt de captures. Au total, sa part se monta à 15 000 lt. Les actionnaires furent-ils trop mécontents, toujours est-il que Bart changea d’armateur.

49Le troisième type, c’est-à-dire le corsaire de plus de 400 tonneaux demandait des investissements énormes supérieurs à ceux d’un navire négrier et proche de ceux d’un navire de la compagnie des Indes ou d’un vaisseau du roi. Le Monsieur, de 40 canons, armé à Grandville fit la deuxième campagne de la guerre d’indépendance, le Comte d’Artois de 64 canons de Lorient la cinquième, le Bougainville et l'Aigle, de Saint-Malo, la sixième et la septième. Indiscutablement les corsaires du troisième type firent le plus de tort au commerce ennemi mais la rentabilité fut rarement au rendez-vous. La mise-hors du Comte d'Artois et les frais de relâche se montèrent à 737 000 lt et, en outre, le corsaire se fit prendre.

Liquidations générales les plus élevées de la guerre d’indépendance

Port

Liquidation générale*

Nom du corsaire

tonnage

année

Dunkerque

1 061 000

Franklin

300

1781

Granville

908 000

Monsieur

40 c.

1779

Dunkerque

856 614

Fantaisie

90

1781

id.

820 730

Chardon

240

1781

Lorient

715 000

Comte d’Artois

64 c.

1779

Saint-Malo

704 500

Bougainville

460

1780

id.

699 000

Aigle

650

1781

id.

677 000

Duc de Chartres no 2

150

1780

Dunkerque

602 191

Victoire

 ?

1781

id.

569 815

Fleur de Mer

70

1778

id.

559 087

Civilité

 ?

1780

Saint-Malo

496 000

Duc de Chartres no 1

150

1780

id.

439 000

Duchesse de Polignac

450

1781

Le Havre

+ de 435 000

Marquise de Seignelay

160

1779

id.

404 345

Joséphine

300

50En refusant d’investir dans les corsaires du troisième type, les Havrais préférèrent la rentabilité au prestige. En refusant les trop petits tonnages, ils évitèrent également en partie les navires « bredouilles ». Selon mes calculs, seulement 7 armements havrais sur 30 furent « bredouilles » alors qu’à Dunkerque si 130 corsaires firent au moins une prise, 68 furent « bredouilles ». 40 % des Dunkerquois qui n’avaient pas fait une seule capture jaugeaient moins de 50 tonneaux.

51Au Havre, comme à Dunkerque et Saint-Malo, on peut distinguer deux groupes de capitaines : ceux qui n’eurent qu’un seul commandement corsaire et les autres. Pour autant que les documents existant le permettent, j’ai noté à Dunkerque 78 noms de capitaines pour 130 expéditions identifiées et 31 pour 43 à Saint-Malo. Dans le premier port, 49 capitaines n’eurent qu’un seul commandement corsaire. Il en fut de même pour 22 Malouins et pour 14 Havrais. Les armateurs recherchaient les hommes nouveaux mais n’hésitaient pas à les licencier s’ils ne leur convenaient pas. Dès que l’armateur pensait avoir trouvé l’homme idéal, il lui offrait de nombreux commandements. Ainsi Pierre Denis Ducassou se distingua avec 5 commandements, François Cottin avec 4, J.-L. Favre 3, Dupont et Le Carpentier 2. À Dunkerque, un capitaine obtint 7 commandements, six eurent 4 commandements, sept 3 commandements et quinze 2 armements. À Saint-Malo, un fut 4 fois corsaire, un 3 fois et sept 2 fois.

52Dans l’immense majorité des cas, pour avoir un deuxième commandement il fallait avoir fait une première campagne victorieuse sinon rentable. Le capitaine bredouille n’avait presque jamais de seconde chance, les actionnaires comme les équipages lui mesurant alors chichement leur confiance. Très souvent, le deuxième commandement était celui d’un nouveau navire. Pour faire des prises, il fallait en effet prendre des risques. Être capturé ne semble pas avoir nui à la promotion des capitaines. 2 905 marins furent employés par les corsaires mais comme certains embarquèrent plusieurs fois, ce nombre doit être fortement diminué, à 1 500, peut-être moins. En outre la durée des campagnes fut variable, six semaines, deux mois, exceptionnellement quatre mois. Cinq navires corsaires sur 29 firent une deuxième campagne. Sans entrer dans l’analyse de ces chiffres, une conclusion s’impose : la course au Havre pendant la guerre d’indépendance, quoique bénéficiaire, fut une activité non négligeable mais d’importance secondaire qui ne pouvait en aucun cas compenser la perte du commerce colonial. On comprend ainsi l’engouement des Havrais pour les pavillons neutres.

53Dans cette étude, trop rapide, la diversité et le dynamisme des activités du Havre en temps de guerre s’imposent. Armateurs, négociants et marins cherchèrent à refuser la fatalité de la guerre qui obéra lourdement la croissance du port. Beaucoup de zones d’ombre existent cependant. L’histoire maritime du Havre au XVIIe et XVIIIe siècles reste encore à écrire.

Annexes

Annexes : Armements des Corsaires du Havre de 1778 à 1783

Notes

1 André Corvisier, Histoire du Havre, Privât, Toulouse, 1983, p. 60.

2 Sous notre direction, « La navigation en Seine sous l’Ancien Régime », mémoire de maîtrise et mémoire de DEA de Jean-Pierre Robichon, pilote de Seine, 1995 et 1996, mémoires déposés à la maison de la Recherche de l’université du Littoral à Boulogne-surMer.

3 Voir l’analyse très probante d’André Lespagnol, Ces Messieurs de Saint-Malo, thèse, Saint-Malo, 1991, p. 214-215. On se méfiera des chiffres de Jean Meyer, Histoire du Havre, op. cit., p. 78-80, sans indication de source, en 1693, 79 morutiers à Saint-Malo, 77 aux Sables d’Olonne et 70 au Havre. Il doit s’agir de la flotte théorique, en majorité désarmée dans les ports. De 1702 à 1712, après 65 armements en 1702, le nombre d’armements morutiers malouins fut en moyenne d’une vingtaine d’unités par an.

4 P. Villiers, Ph. Jacquin et P. Ragon, Les Européens et la Mer (1455-1860), Paris, 1997, p. 135-141.

5 A. N., Fl2 1834a et Pierre Dardel, Rouen et le Havre au XVIIIe siècle, p. 61.

6 Ibidem, p. 138 et 139. La part du Havre est de 15 % et non de 28 % comme l’a écrit par erreur J. Meyer dans l''Histoire du Havre dont les deux tableaux p. 82 et 83 sont eux aussi erronés.

7 Patrick Vllliers, Marine royale, corsaires et trafic dans l’Atlantique, Lille, 1992, 2 tomes.

8 C. Hlppeau, L'industrie, le commerce et les travaux publics en Normandie aux XVIle et XVIIIe siècles, Paris, 1870, 2 tomes, tome 2, p. 30, 16 juillet 1779, Brest, M. de la Bretonnière au comte d’Harcourt.

9 Jean Mettas et Serge Daget : Répertoire des expéditions négrières françaises au XVIIIe siècle, SHOM, Paris, 1984, tome 2.

10 Patrick Vllliers, Marine royale, corsaires et trafic dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI, Société Dunkerquoise d’Histoire et d’Archéologie, Lille, 1991, 850 pages + planches et tableaux, deuxième partie, chapitre II : « La guerre de course sous Louis XV » et Archives Nationales, fonds Marine, F2 68, course 1744-1748.

11 Patrick Villuers, « La course dans les ports de Normandie pendant la guerre de Succession d’Autriche », dans Les Normands et la mer, Musée Maritime de Tatihou, 1995, p. 265-277.

12 Patrick Villiers, « Armateurs et navires négriers en temps de guerre, la correspondance Foäche, négociants au Havre 1759-1762 », dans De la Traite à l'Esclavage, Actes du Colloque de Nantes (1985), SFHOM, p. 453-480, Paris, Nantes, 1989.

13 A. N., fonds Marine, F2 71, « État, nombre et évaluation des navires de la province de Normandie pris par le Anglais avant la guerre déclarée le 9 juin 1756 ».

14 Robert Richard, « La flotte de commerce du Havre (1751-1816) », dans Aires et structures du commerce français au XVIIIe siècle, Actes du Colloque national des Historiens économistes, Paris 1973.

15 A. N., fonds Marine, F2 72, État des prises faites sur les ennemis de l'État.

16 André Corvisier, Histoire du Havre, op. cit., p. 66-72.

17 P. Villiers, « Armateurs et navires négriers en temps de guerre, la correspondance Foâche, négociants au Havre 1759-1762 », art. cité, p. 463-468.

18 P. Villiers, Le commerce colonial atlantique et la guerre d'indépendance des ÉtatsUnis d'Amérique, New-York, 1977, 470 p., p. 160-177. A. N., fonds Marine, F2 74, « Département de Normandie, quartier du Havre, État des prises faites sur les ennemis de l’État, janvier 1783 ».

19 Ibidem. A. N., fonds Marine, B4 130, Prises faites avant les hostilités. R. Lafon, Beaumarchais, le brillant armateur, Paris, 1928 ; p. 87. A. Fonteneau, « Le Havre et sa région au temps de la guerre d’indépendance », Etudes normandes, no LXXI, 2'trimestre 1969, p. 1-16.

20 P. Villiers, La Marine de Louis XVI, Grenoble, 1985, 460 pages : p. 115, historique de la Ville de Paris.

21 Chambre de commerce du Havre, délibérations du 19 avril, du 28 avril, 1779, etc.

22 P. Villiers, « La tentative franco-espagnole de débarquement en Manche en 1779 » dans « Le Transmanche et les liaisons maritimes, XVIIIe-XIXe siècle », Revue du Nord, Hors série no 9, 1995, p. 13-28. A. Fonteneau, « Le Havre et sa région... », art. cit., p. 7-13. Pour le côté anglais, voir A. Temple Paterson, The Other Armada, the Franco-Spanish attempt to invade Britain in 1779, Manchester University Press, 1960, 247 p.

23 A. N., fonds Marine, F2 74, « Département de Normandie, quartier du Havre, État des prises faites sur les ennemis de l’État ».

24 Robert Richard, « La flotte de commerce du Havre (1751-1816) », art. cit. ; A. N., G5 95-96 et 134-135, Congés du Havre.

25 A. N., fonds Marine, F2 74 et F2 82, « répertoire des prises faites sur les ennemis de l’État ».

26 P. Villiers, « Influence de la guerre d’indépendance sur l’armement malouin, commerce colonial, course, grande pêche et les gens de mer, 1775-1783 », Annales de la Société d'histoire et d’archéologie de Saint-Malo, année 1976.

Table des illustrations

Titre Activités maritimes du Havre pendant la guerre de Sept Ans14
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Titre Flotte de commerce du Havre de 1777 à 1783 (état au 1er janvier)
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URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7835/img-3.jpg
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Auteur

Directeur du CRHAEL Université du Littoral, Boulogne-sur-mer

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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