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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

Autour du cas normand de développement portuaire : existe-t-il un modèle normand ?

La flotte de commerce et de pêche des ports normands en 1686 et 1786. Essai de comparaison

André Zysberg

Texte intégral

  • 1 Sur les rapports entre la pêche à Terre-Neuve et le grand commerce maritime, voir la thèse d’A. Les (...)

1Ce travail propose une approche comparative de la flotte de commerce et de pêche à l’échelle d’une province, la Normandie, et d’un siècle à l’autre, puisque nous comparerons des données de 1686 avec celles de 1786. Pourquoi s’intéresser aux caboteurs, aux navires du long cours et aux bateaux de pêche des XVIIe-XVIIIe siècles ? Le poids de la marine marchande exprime la capacité d’un espace géopolitique (un ou plusieurs ports, une région maritimo-fluviale, un État territorial) à assurer le routage des différents produits nécessaires à son hinterland, alors que le transport par eau restait le mode prédominant d’acheminement de toutes les sortes de marchandises, et pas seulement des pondéreux. Le réseau fluvial s’articule étroitement avec les routes maritimes, comme en témoigne la localisation des principaux ports sur les rives des estuaires et des rias : d’où l’importance des bâtiments capables à la fois de naviguer près des côtes et de desservir l’arrière-pays par les rivières et les canaux, tels que les gabares, heux, bélandres et autres gribannes. Cette marine marchande comprend aussi les unités de pêche, qui fournissent un aliment essentiel au-delà de la déchristianisation des régimes alimentaires, tandis que les terre-neuvas pourvoyeurs en morue sèche et aussi vaisseaux marchands, participaient au trafic entre les places de l’Europe méridionale et les ports nordiques1. Le « sea power » se fonde d’abord sur les flottes de commerce, navires et équipages. L’importance - croissante ou décroissante - de la flotte marchande régnicole constitue un marqueur de la vitalité du commerce extérieur, pour voir de quel côté penche la fameuse « balance ».

  • 2 J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), 3 vol SEVPEN, 1968.
  • 3 Citons deux remarquables exceptions, l’étude de Ch. Huetz de Lemps sur la Géographie du commerce de (...)

2Enfin et surtout cette flotte roturière, dont les cales sentent plus souvent le hareng que les clous de girofle, mérite d’être étudiée pour elle-même, et dans tous ses états, sans négliger ce que l’on appelle de façon assez méprisante la « poussière navale ». L’historien du « grand » commerce maritime s’intéresse surtout aux gros porteurs. Or ceux-là ne constituent aux XVIIe-XVIIIe siècles qu’une faible partie des marines marchandes. Vers 1780, des coques de noix de 30-50 tonneaux traversent encore l’Atlantique, pour rapporter en droiture du sucre des Antilles. Cette composition ultra-majoritaire en petits navires ne représente pas un signe de faiblesse technologique ou financière, mais la réponse adéquate au marché du fret et aux besoins du commerce qui « font » les tonnages et non l’inverse, comme l’a expliqué Jacques Bernard2. L’essentiel du transport maritime est effectué par des unités de petit tonnage, peu coûteuses à équiper et entretenir, très mobiles et à très faible tirant d’eau, donc capables d’entrer dans les moindres havres et mouillages. Ces bateaux et barques pratiquent déjà le « tramping », tendance qui se renforce en temps de guerre pour diminuer les risques. Or, à quelques exceptions près, les études historiques ont longtemps ignoré le cabotage, ou ne voient dans cette activité qu’un prolongement des liaisons transocéaniques, vision très hiérarchisée des échanges3. Notre démarche s’appuie sur l’analyse comparative de deux sources manuscrites : une enquête réalisée en 1686 et un tableau élaboré en 1786.

  • 4 Voir J. Meyer et T. Le Goff, « Les constructions navales en France pendant la seconde moitié du XVI (...)
  • 5 Je dois la connaissance de ce document à P. Villiers, qui en signale l’intérêt dans sa communicatio (...)

3Considérons d’abord le dernier document. Il s’agit d’une commande du maréchal de Castries, secrétaire d’État à la Marine en octobre 1780, qui voulait connaître l’état de la flotte de commerce et de pêche du royaume depuis la fin de la guerre d’Amérique. Ce dénombrement s’inscrit plus largement dans un ensemble de statistiques récapitulatives et aussi annuelles sur la marine marchande et sur l’éventail de ses activités, y compris la construction navale4, dont la production s’interrompt après la démission de Castries en 1787. Nous en avons extrait un tableau concernant toute la Normandie, conservé dans le fonds du Bureau des Classes aux A. N. et daté du 1er octobre 17865. C’est aussi l’époque du voyage de Louis XVI à Cherbourg (21-29 juin 1786), où le roi monte sur le « Patriote », un glorieux vaisseau de 74 canons, puis assiste à l’immersion du neuvième cône du port artificiel conçu par l’ingénieur de Cessart.

4Le dénombrement de 1786 se présente comme un tableau à trois dimensions. En colonne, nous trouvons les types d’activité :

  • Dans le port et En état de prendre la mer, si un bâtiment n’est pas armé à cette date, mais se trouve en état de marche ;

  • Dans le port et En construction ou à radouber, pour les bâtiments sur le chantier ou en réparation ;

  • Au long cours, en distinguant les navires partis pour l'Amérique, les Côtes d’Afrique, l'Inde et le Levant ;

  • Cabotage, en séparant le Grand du Petit ;

  • Pêche, en distinguant la Morue de la Pêche sur les côtes.

5Les lignes combinent astucieusement la répartition géographique avec le tonnage. Toute la Normandie est regroupée sous le titre de Département du Havre, comprenant 10 quartiers, qui sont ceux (cités dans l’ordre d’origine) du Havre, d’Honfleur, de Rouen, de Dieppe, de Fécamp, de Caen, de Cherbourg, de la Hougue, d’Isigny et de Granville. La répartition des tonnages est effectuée selon six classes décroissantes : de 500 à 599... jusque Sous 100.

Tableau 1 : État qui fait connoître la situation des bâtiments du commerce à l’époque du 1er octobre 1786 - Département du Havre

Tableau 1 : État qui fait connoître la situation des bâtiments du commerce à l’époque du 1er octobre 1786 - Département du Havre

6Nous partons du tableau d’origine (cf. tableau 1), dont les totaux s’avèrent rigoureusement exacts. Le minuscule quartier d’Isigny (avec les havres de Carentan et Grandcamp dans la vaseuse baie des Veys) est bien mentionné, mais il n’est doté d’aucun bâtiment. Un « état » en date du 1er juillet 1786, retrouvé dans la même série archivistique, nous permet de restituer l’effectif d’Isigny, au demeurant très modeste :

7La ventilation des données pose le problème de l’estimation des tonnages par quartier et par type d’activité. Nous avons choisi d’effectuer le produit de l’effectif observé par le centre de la classe correspondante. Par exemple, les 13 navires honfleurais de 100 à 199 tonneaux naviguant au grand cabotage auront un tonnage estimé de 1 950 tonneaux (13 x 150). Néanmoins, s’agissant de la dernière classe, des bâtiments de moins de 100 tonneaux, nous avons préféré prendre 20 tonneaux comme valeur de pondération, en tenant compte de la très petite taille des unités de pêche au poisson frais, qui tirent ordinairement vers le bas le tonnage global de cette catégorie.

  • 6 Ce document est conservé à la Chambre de commerce de Dunkerque (série B 19, No 2787). Son « invente (...)

8L’exploitation du document de 1686 représente une affaire autrement complexe. Il s’agit d’un volume de 300 folios intitulé : Rolle général des Bastimens de mer employez au commerce contenant en dix colonnes, leurs noms, ceux des propriétaires, capitaines, maîtres et patrons qui les naviguent, combien lesdits bastimens portent de tonneaux, le nombre de canons ou pierriers dont ils sont armez, le nombre de leurs équipages, le temps auquel ces bastimens ont esté construicts et le lieu, avec les divers voyages qu'ils ont faits pendant les années 1683. 1684. 1685 et 1686, le tout suivant l’ordre des classes6. C’est un véritable recensement de la marine de commerce et de pêche, dont nous avons ici les matériaux de base. Le Rolle Général s’achève par un mémoire récapitulatif et par deux tableaux de synthèse, sans doute très utiles pour le voyageur-historien pressé qui s’en contente, mais assez sommaires par rapport à la finesse de l’information d’origine. L’unité documentaire du Rolle général, c’est le bâtiment, qui est décrit sur une ligne comprenant dix catégories ou colonnes d’information.

9Prenons l’exemple, à Portbail, du Saint-Jean, barque de Philippe Lesdots, jaugeant 12 tonneaux et montée par 5 hommes d’équipage, construite en 1667. Nous savons qu’en 1683, elle a accompli deux voyages à Saint-Vaast-La Hougue et un à Saint-Malo ; en 1684, deux voyage à Jersey et un à Cherbourg ; en 1685, trois voyages à Jersey et deux à Cherbourg ; en 1686, un voyage à la côte de Bretagne et deux à Saint-Vaast-La Hougue (fol. 186-187).

  • 7 Dans le cas du Havre cependant, il est précisé qu’un tel est propriétaire ; mais ce n’est pas clair (...)

10Le Rolle Général constitue un filon documentaire de premier ordre, qui nous donne un état en apparence très précis de la flotte marchande française, trois ans après la mort de Colbert. Or, d’une région à l’autre, d’un port à l’autre, toutes les rubriques ne sont pas également remplies. La date de construction manque très fréquemment pour les moindres unités. On ne sait pas vraiment si les noms de personne sont ceux des capitaines-maîtres-patrons ou ceux des propriétaires7. Et surtout, les quatre dernières colonnes relatives aux destinations restent partiellement ou même complètement blanches dans plusieurs régions. Pour s’en tenir aux ports normands, les voyages en 1683, 1684, 1685 et 1686 de tous les bâtiments de Dieppe naviguant au commerce ne sont absolument pas mentionnés, tandis que ceux du Havre n’y figurent que pour 1686. Seule la Basse-Normandie apparaît très complète à cet égard. Il serait excessif d’affirmer que si ces colonnes du Rolle Général apparaissent vierges, c’est parce que tous les bâtiments dieppois sont restés au port ces années-là ; ou encore que tous les bâtiments havrais n’ont navigué qu’en 1686... Néanmoins, s’agissant de la Normandie et une fois seulement, à Cherbourg, nous avons trouvé un vaisseau de 150 tonneaux qui n’a point équipé. Et dans d’autres provinces, on nous dit que tel ou tel navire est resté au pais.

11La capacité d’emport des bâtiments est exprimée en tonneaux. Venant cinq après l’ordonnance de 1681, cette information apparaît uniforme pour l’ensemble du document. Il est cependant possible qu’il y ait des sur-estimations ou des sous-estimations, même sur la foi des certificats délivrés par les maîtres jaugeurs. Le problème de l’estimation du tonnage se pose surtout pour les bâtiments qui ne font pas l’objet d’une description unitaire, mais d’une mention collective ou groupée. Il s’agit le plus souvent de bateaux, pour lesquels on n’a pas jugé utile de mentionner le nom de l’embarcation, ni celui de son patron, ni sa jauge et ses activités en 1683-1686... Par exemple, le Rolle nous dit qu’à Saint-Valéry (en-Caux), il y a 32 bateaux pescheurs qui vont ordinairement à la pesche des harangs et macreaux. Dans ce cas, nous avons choisi une valeur approximative pour le tonnage unitaire, soit ici cinq tonneaux, en rapport avec la capacité moyenne des bateaux pratiquant la pêche côtière dans la région et à cette époque.

  • 8 La meilleure mise au point sur cette question ardue reste l’article de M. Perrichet, « Contribution (...)

12La division institutionnelle et partant spatiale du document de 1686 est en apparence celle de l’ordre des classes, c’est-à-dire le cadre du service obligatoire et périodique (en principe un an sur trois ou sur quatre selon les provinces) des gens de mer dans la marine militaire, que le pouvoir royal instaure à partir des années 1665 dans la région pilote de Rochefort, puis dans le reste du royaume, vers 1670. Du Ponant au Levant, la France apparaît découpée en 19 départemens, qui correspondent chacun aux bassins d’enregistrement des matelots et des officiers-mariniers. La Normandie comprend trois de ces circonscriptions, soit les départements de Dieppe, du Havre et de Basse-Normandie. Les lieux mentionnés dans la mouvance dieppoise sont (dans l’ordre du registre) ceux de Dieppe, du Tréport, d’Ault (ou Bourg-d’Ault), de Saint-Valéry-sur-Somme, d’Abbeville, de Boulogne et de Calais. Nous n’avons donc retenu que la partie haut-normande du département de Dieppe, soit Dieppe et Le Tréport. Le département havrais regroupe Le Havre, Saint-Valéry-en-Caux, Rouen (associé à Caudebec et Quillebeuf) et Fécamp. La Basse-Normandie comprend (toujours dans l’ordre du registre qui n’a rien de géographique) Honfleur, Granville, Caen, Cherbourg, Bayeux, Carentan, Dives, Barfleur, Portbail, Saint-Vaast, Coutances, Grandcamp, Ouistreham et Toucques. Tous les havres normands ne sont pas mentionnés. C’est ainsi que dans le Cotentin, manquent ceux de Regneville et de Blainville, qui ne sont pas négligeables ; ou encore sur la côte du Bessin, pourquoi distinguer Bayeux, qui n’a rien d’un port comme chacun sait, alors que le document ne désigne pas Port-en-Bessin et Saint-Honorine-des-Pertes ? On note aussi l’absence de Courseulles... En fait, la comparaison avec les premiers états ou carnets de la marine nous montre que les trois départements de Normandie recouvrent des sous-ensembles correspondant aux sièges particuliers d’amirautés. Et hors de la Normandie, dans les régions où les sièges d’Amirauté étaient beaucoup moins nombreux ou même encore non implantés (comme la Bretagne), d’autres logiques de découpage ont prévalu : par diocèses, par sénéchaussées, voire simplement par localité littorale. Le département, tel qu’il apparaît dans le Rolle de 1686, recouvre donc des entités géo-institutionnelles assez différentes, de Dunkerque à Antibes, en attendant la mise en place des quartiers, qui deviendront, et seulement à partir de 1726, les circonscriptions de base de l’inscription maritime8.

  • 9 Sous la cote Marine G 9 des Archives Nationales.
  • 10 B. M. du Havre, Ms 274.
  • 11 Voir T. Le Goff, « Offre et productivité de la main d’oeuvre dans les armements français au XVIIIe (...)

13À qui et à quoi le Rolle Général de 1686 a-t-il servi avant de faire le bonheur des historiens ? Michel Morineau a trouvé la réponse pertinente, en suggérant que cette enquête s’efforçait d’établir un bilan au sujet des « fuites » de gens de mer de la confession réformée, au lendemain de la promulgation de l’édit de Fontainebleau. Le comptage départemental des matelots et officiers mariniers du royaume, autant que celui des navires, apparaît effectivement comme l’un des objectifs de l’enquête de 1686, afin de vérifier si des régions à forte coloration huguenote, comme l’Aunis, la Saintonge et aussi la Normandie ont connu ou non une baisse sensible du nombre de leurs marins. Ce point de vue est confirmé par l’examen d’un document, que nous ajoutons au dossier, l'Extrait général des Rolles des Matelots du Royaume Suivant les Reveües faites en 1666 et celles faites en 16879. Mais le syndrome de la Révocation n’explique pas tout, même s’il a marqué profondément les responsables de la Marine, qui craignaient la soi-disant « désertion » des gens de mer réformés, tout en épurant sans scrupule la Royale de ses éléments R.P.R. C’est durant le ministériat maritime de Colbert, puis sous la férule de son héritier, Seignelay, que se met en place un véritable observatoire statistique de la marine de commerce et de pêche, dont le Rolle Général de 1686 fut peut-être la matrice. En effet, les chiffres du tableau récapitulatif du Rolle Général de la Chambre de Commerce de Dunkerque se retrouvent reproduits exactement, case par case, dans un estat général de 1686 ou 1687, conservé par la Bibliothèque Municipale du Havre, qui ventile les officiers-mariniers et matelots selon leur activité au commerce et à la pêche10. C’est à partir de cette année que nous trouvons un suivi quantitatif annuel des marins classés, qui comprenait aussi un comptage des bâtiments par grands types (vaisseaux, barques, chaloupes et bateaux) et selon leurs destinations. Bref, une série se constitue, se poursuit sous les Pontchartrain, dont le dernier élément apparaît confectionné en 171011.

14Nous avons travaillé sur le Rolle général de 1686 en constituant une base de données qui respecte les informations d’origine, telles qu’elles figurent sur la source, ligne par ligne et colonne par colonne. Autrement dit, nous ne nous sommes pas contenté d’effectuer des sommations de tonnage par localité ou par siège d’amirauté, mais nous avons collecté la totalité des renseignements relatifs à chaque navire, qui peuvent servir à différents types d’exploitation selon les divers centres d’intérêt et de questionnement d’un tel document. Même lorsqu’un bâtiment est complètement anonyme, il donne lieu à une « fiche », puisqu’il a au moins un port d’attache, un type, une activité et une capacité d’emport approximative. La structure de chaque enregistrement ou fiche informatique n’a rien de complexe. Il y a un enregistrement par navire ou bateau. Cet enregistrement est divisé en autant de champs qu’il y a de catégories d’information dans les colonnes du Rolle général, plus deux champs d’identification et de contrôle. Nous nous sommes servi d’un logiciel de gestion de base de données, Foxpro, celui dont nous connaissons le mieux le maniement ; mais d’autres logiciels analogues auraient convenu également. Le fichier ainsi fabriqué reste très proche de la source, tout en offrant des possibilités étendues de vérification et de traitement.

15Nous voulons nous limiter ici, rappelons-le, à l’étude comparative du Rolle général de 1686 et l'État de 1786, dans le cadre de la Normandie. Il est vrai que ces deux documents n’ont pas la même substance, ni la même forme. Nous ne disposons pas des informations originales qui ont permis aux commis du bureau des classes de fabriquer le tableau de 1786. Nous pouvons cependant construire, à partir des données de 1686 un tableau de synthèse analogue (lignes et colonnes) à celui de 1786. La première étape consister à travailler sur le cadre géographique, de telle façon que la répartition spatiale des données de 1686 coïncide avec celle de 1786. Nous partons donc de la base-source de 1686, en ajoutant un nouveau champ à la structure du fichier, appelé QUARTIER18, qui sera rempli à l’aide d’une table de correspondance entre sièges particuliers d’Amirauté (1686) et quartiers du système des classes (1786). Ensuite, dans un autre champ supplémentaire, nommé CODETONNAG, nous transformons les indications de 1686 en équivalents de classe conformes aux divisions du tableau de 1786. Par exemple, une capacité d’emport de 185 tonneaux correspondra à la catégorie « 100-199 ». Enfin, nous avons construit une grille des types d’activité ou des destinations (rubrique CODACTIV18), dont les modalités reprennent les catégories de 1786. Voici comment se présente le produit des informations codées du Saint-Jean de Portbail :

QUARTIER 18 : Cherbourg
CODETONNAG : 100-199
CODACTIV18 : PETCAB

16Le fichier d’exploitation ainsi obtenu est ensuite soumis à un tri qui fournit la matrice de 1686 (voir tableau 2). Il ne reste plus qu’à décomposer (avec l’aide d’Excel) les deux tableaux de base pour passer à l’étape de l’étude comparative.

Tableau 2 : La flotte des ports normands en 1686

Tableau 2 : La flotte des ports normands en 1686
  • 12 Voir P. Gouhier, « Port-en-Bessin (1597-1792). Étude d’histoire démographique », dans Cahier des An (...)

17Considérons d’abord la répartition des types d’activité en 1686 (tableaux 3 et 4). La pêche apparaît comme le métier dominant des ports normands vers la fin du XVIIe siècle. Tous les types de prise en mer sont représentés. La pêche au poisson frais se pratique presque partout : avec des bateaux cordiers (à la ligne) et avec différentes sortes de filets, comme les folles et aussi à la dreige. La pêche au maquereau est signalée à Saint-Valéry-en-Caux, à Dieppe, sur la côte du Bessin et à Saint-Vaast-La-Hougue. Les barques de Dieppe, de Saint-Valéry-en-Caux, de Fécamp et du Havre s’en vont chercher le hareng à la coste de Germuth (Yarmouth) et sur le Dogger Bank, tandis que celles de Port-en-Bessin le capturent lorsque les bancs font leur dernière apparition dans le Pas-de-Calais12. Les terre-neuviers appareillent de Fécamp, du Havre, de Honfleur et de Granville. Le Havre était alors le premier port morutier de Normandie et le second du royaume. Il y a enfin la chasse à la Baleine : cinq armements, également au départ du Havre en 1686, parmi lesquels celui du Soleil, vaisseau de 600 tonneaux appartenant à un seigneur des environs de Cherbourg, le sieur de Tourlaville ; ou encore celui de la Sainte Croix de 400 tonneaux, propriété du sieur Vauldrut, marchand à Rouen. Cette pêche lointaine (morue et baleine) mobilise 147 navires en 1686, soit 15 % des bâtiments et 34 % du tonnage global, tandis que les pêches côtière et hauturière rassemblent 36 % des bâtiments (342 unités) et 14 % du tonnage. Au total, les différentes formes de pêche occupent la moitié des bâtiments et du tonnage de la flotte normande en 1686.

  • 13 Cette étude des voyages de 1683 à 1686 a déjà été effectuée pour la Basse-Normandie : voir A. Zysbe (...)

18Le petit cabotage, qui emploie 42,3 % des navires et 32,6 % du tonnage global, fait presque jeu égal avec la pêche. Par petit cabotage, on entend les transports de marchandises et de produits bruts, dont le rayon d’action se borne aux côtes et estuaires de France. Pour l’essentiel, ce mouvement brownien concerne l’axe de la Seine entre Rouen et le Havre, ainsi qu’un va-et-vient vibrillonnant de voiles au travail sur toute la côte de Normandie, et enfin des liaisons inter-régionales avec la Flandre, la Picardie et la France Atlantique (Bretagne, La Rochelle, Bordeaux et Bayonne). Ces cargaisons normandes n’ont rien d’exotique. Elles roulent le cidre, le beurre, les huîtres, les choux et les matériaux de construction - bois et pierre13. Ce petit cabotage comprend aussi un gros trafic, celui du sel déchargé au Havre par les navires qui l’ont pris à Brouage : un convoi composé de vingt vieilles flûtes achetées en Hollande, dont le sieur Nigot est le propriétaire au service des fermiers de la gabelle.

Tableau 3 : La flotte des ports normands en 1686. Récapitulatif en nombre de bâtiments par quartier et type d’activité

Tableau 3 : La flotte des ports normands en 1686. Récapitulatif en nombre de bâtiments par quartier et type d’activité

Tableau 4 : La flotte des ports normands en 1686. Récapitulatif en tonnage par quartier et type d’activité

Tableau 4 : La flotte des ports normands en 1686. Récapitulatif en tonnage par quartier et type d’activité

Tableau 5 : La flotte des ports normands en octobre 1786. Récapitulatif en nombre de bâtiments par quartier et type d’activité

Tableau 5 : La flotte des ports normands en octobre 1786. Récapitulatif en nombre de bâtiments par quartier et type d’activité

Tableau 6 : La flotte des ports normands en octobre 1786. Récapitulatif en tonnage estimé par quartier et type d’activité

Tableau 6 : La flotte des ports normands en octobre 1786. Récapitulatif en tonnage estimé par quartier et type d’activité

19Le grand cabotage concerne les relations avec les ports européens. Il n’apparaît pas du tout l’affaire de prédilection des navires normands : 13 % du tonnage total et 5 % des bâtiments. Et sans doute encore moins stricto sensu, car nous avons rangé les liaisons des havres du Cotentin avec Jersey et Guemesey parmi le grand cabotage, alors qu’il s’agit de voyages très courts, mais vers une côte considérée comme « étrangère ». Il apparaît aussi qu’un certain nombre de navires pratiquent à la fois le grand et le petit cabotage, du moins quand le Rolle mentionne les rotations effectuées entre 1683 et 1686. C’est le cas, par exemple, de la Françoise, barque de Cherbourg jaugeant 35 tonneaux, qui accomplit les voyages suivants : un à Jersey et 2 à Saint-Malo en 1683 ; trois à Saint-Malo et deux à La Rochelle en 1684 ; un à Bordeaux et deux à Dantzig en 1685 ; un à Lisbonne et deux à Rouen en 1686. Cette liste montre qu’une partie des caboteurs accomplit des boucles combinant des étapes situées en France et à l’étranger, qui ne ressortent pas du cabotage de proximité, ni des lignes inter-provinciales, puisqu’elles peuvent relier Rouen à Lisbonne via sans doute un certain nombre de stations intermédiaires. C’est pourquoi de tels mouvements « circuiteux » ont été classés dans le grand cabotage, même lorsqu’ils ne sont mentionnés par le Rolle qu’une ou deux années sur quatre. L’Angleterre constitue la principale destination étrangère des bâtiments normands, du moins tant que la France vit encore en paix avec sa voisine d’outre-Manche, notamment Londres et Newcastle (appelé Neufchasteau). Nous trouvons également des voyages vers l’Irlande et l’Écosse, vers la façade Atlantique de la péninsule ibérique, vers les pays du Nord (Ostende, la Hollande, l’Allemagne, la Suède) et vers deux ports méditerranéens, Marseille et Cadix, mais uniquement au départ du Havre et d’Honfleur, voyages au-delà du détroit de Gibraltar sur lesquels nous revenons ci-dessus.

  • 14 Voir A. Zysberg, « La flotte du Havre en 1664 et 1686 », dans Les Normands et les Amériques, Actes (...)

20Les voyages au commerce les plus lointains, qui impliquent une traversée de l’Atlantique ou une navigation dans la zone inter-tropicale, s’avèrent encore moins représentés que le grand cabotage : seulement 7 % du tonnage total et 1 % des bâtiments... Ce n’est pas faute de savoir-faire, puisque les Normands allaient au Brésil vers 1510. Le Rolle de 1686 nous montre que le Havre équipe six vaisseaux pour la côte d’Afrique, les Canaries et les Antilles (dont deux sont la propriété de Messieurs de la Compagnie d’Afrique), tandis qu’Honfleur en arme huit qui s’en vont trafiquer Saint-Domingue et au Canada. Cette vue peut être corrigée. En effet, cinq navires sont armés au Havre pour Cadix et Marseille, qui participent sans doute à l’exportation des articles de Rouen vers l’Amérique espagnole. Il n’empêche que le poids de la flotte normande du long cours s’avère très faible bien avant le déclenchement de la Seconde Guerre de Cent ans. En comparant les effectifs et la structure de la flotte havraise en 1664 et en 1686, il semble clair que les incitations colbertiennes n’ont guère produit de résultats mirobolants14. Il semble aussi patent que la Révocation de l’édit de Nantes n’a pas exercé d’impact négatif ou régressif sur un tableau, qui se signalait, dès les années 1660, par sa grande médiocrité... C’est surtout grâce au marché encore florissant de la morue, que l’armement normand participe à l’économie-monde ; mais la pêche terre-neuvière n’a pas entraîné, comme à Saint-Malo, les négociants vers d’autres grosses aventures de mer. L’horizon des ports normands s’est plutôt rétréci durant le règne de Louis XIV, et pas seulement à cause des guerres, qui accentuent encore ce phénomène, mais ne l’ont pas engendré. Il y aurait une sorte de repli, lorsqu’on envisage l’audace des entreprises dieppoises, rouennaises et honfleuraises durant un long XVIe siècle qui allumerait ses derniers feux vers les années 1630...

21Le tableau de 1786 montre des changements sensibles, des mutations et des conversions, par rapport à celui de 1686. Le point le plus remarquable concerne l’essor des armements au long cours : 103 bâtiments jaugeant au total près de 20 000 tonneaux sont partis en octobre 1786 pour des destinations extra-européennes, soit 20 % du tonnage global. Le long cours est ainsi devenu le principal secteur d’affrètement de la flotte normande, alors qu’il apparaissait en dernière position un siècle auparavant. Entre 1686 et 1786, la flotte normande destinée au long cours a multiplié son nombre de bâtiments et son tonnage par 7,5. Les liaisons en droiture vers l’Amérique et les Antilles dépassent légèrement le trafic avec « les côtes d’Afrique » (incluant sans doute la traite négrière), tandis que les relations avec le Levant, complètement inexistantes en 1686, sont présentes en 1786, et même celles avec l’Inde si l’on considère les statistiques de 1785, à cause de la durée des campagnes souvent étalées sur deux ans. Le Havre prend la tête de cette expansion. Au lendemain des guerres du règne de Louis XIV, la cité de la Basse-Seine réalise une véritable transformation et aussi un changement de culture, en abandonnant radicalement la pêche pour devenir un terminal majeur du commerce transatlantique, choix volontariste, alors que les Havrais auraient pu aisément reconstituer l’effectif de leurs terre-neuviers. Mais Le Havre n’est pas le cas isolé parmi les ports normands, car à leur échelle, les quartiers de Dieppe, de Fécamp, de Rouen, d’Honfleur et même de Cherbourg participent également à cet envol du long cours.

22Le grand cabotage apparaît dans les quartiers de Fécamp (Fécamp et Saint-Valéry-en-Caux), du Havre, de Rouen, d’Honfleur et de Cherbourg. Si cette activité touche 13 % du tonnage total, comme c’était déjà le cas en 1686, les chiffres ont doublé, puisque les armements au grand cabotage passent de 5 137 à 12310 tonneaux. Par contre, le cabotage de proximité, qui représentait presque le tiers de la capacité d’emport de la flotte normande vers la fin du XVIIe siècle, n’occupe plus que 17 % du tonnage global vers la fin du XVIIIe siècle.

  • 15 Ils font partie des navires en état de prendre la mer, au nombre de 140, soit plus de 12 % des bâti (...)
  • 16 A. Cabantous, 10.000 marins face à l'océan. Les populations maritimes de Dunkerque au Havre aux XVI (...)

23Un autre inflexion majeure concerne la pêche. La flotte terre-neuvière normande se maintient, puisqu’elle pèse environ 13 700 tonneaux en 1786, soit approximativement le même poids qu’en 1686, mais sa géographie est bouleversée. Car Granville a pris la place du Havre et devient en même temps le premier port français pour les prises de la morue verte. La flottille granvillaise comptait 25 bâtiments appareillant pour la pêche lointaine en 1686 ; un siècle après émerge une véritable flotte, soit 103 terre-neuvas armés dans le port du sud-Cotentin, chiffre qui ne sera plus dépassé au long du XIXe siècle. Le tonnage de l’armement morutier granvillais est multiplié par quatre entre 1686 et 1786. Enfin, la pêche côtière et hauturière (hareng, maquereau) se maintient également en tonnage, du moins si l’on ajoute aux chiffres bruts des armements (103 bâtiments), ceux des 80 bâtiments dieppois et fécampois déclarés présents au port en octobre, mais sans affectation d’activité15, plus 76 bâtiments non pontés que la récapitulation statistique de 1786 ajoute pour le département de Normandie. Cela ferait un total de 259 bâtiments en 1786 (estimation haute), soit un nombre de bâtiments nettement inférieur à celui de 1686, qui se montait à 342. Il y aurait donc une baisse d’activité de la pêche côtière et hauturière entre la fin du XVIIe siècle et la fin du XVIIIe siècle, phénomène déjà vérifié par Alain Cabantous pour la Haute-Normandie16.

Tableau 7 : La flotte des ports normands en 1686. Répartition par type d’activité et classe de tonnage

Tableau 7 : La flotte des ports normands en 1686. Répartition par type d’activité et classe de tonnage

Tableau 8 : La flotte des ports normands en 1786. Répartition par type d’activité et classe de tonnage

Tableau 8 : La flotte des ports normands en 1786. Répartition par type d’activité et classe de tonnage

24Comment la composition de cette flotte a-t-elle évolué ? La répartition par classe de tonnage, qui n’est pas pleinement satisfaisante, fournit malgré tout un certain nombre d’indices concordants, comme le montrent les tableaux 7 et 8. La marine normande de 1686 comprend surtout des petits bâtiments, puisque 9 unités sur 10 (89 %) possèdent une capacité d’emport inférieure à 100 tonneaux. Les gros porteurs sont l’exception : seulement 17 vaisseaux sur 958 (1,7 %) atteignent ou dépassent 300 tonneaux. Grâce à la qualité de l’enquête de 1686, nous avons pu établir le tonnage moyen d’un bâtiment pour chaque type d’activité : soit 152 tonneaux pour le long cours américain ou antillais ; 109 tonneaux pour le grand cabotage ; 33 tonneaux pour le petit cabotage ; 93 tonneaux pour les terre-neuviers à la morue verte et 16 tonneaux pour la pêche côtière ou hauturière.

25On aurait pu s’attendre à ce que les classes de tonnage les plus élevées soient mieux remplies pour la fin du XVIIIe siècle. Or le tableau 8 nous montre que le nombre de navires d’un tonnage égal ou supérieur à 300 tonneaux reste encore assez faible en 1786 : seulement 34 sur 1 142, soit 3 % du total. Le parc semble pourtant en renouvellement et s’oriente vers de plus forts tonnages, puisque sur les 170 navires en construction ou en radoub de 1786, 14 (soit 8 %) atteignent ou dépassent la barre des 300 tonneaux. Comment expliquer cependant la progression globale du tonnage de la flotte normande, puisque nous passons de 40 757 tonneaux en 1686 à environ 93 000 tonneaux en 1786 ? La comparaison entre les deux tableaux fournit la réponse attendue : ce sont les effectifs des classes « 100 à 199 » et « 200 à 299 » qui fournissent l’essentiel de cet accroissement. Le nombre des moyens porteurs (100 à 299 tonneaux), qui était de 84 en 1686, soit 8 % de la flotte, passe à 365 en 1786, soit près du tiers des bâtiments, y compris ceux en construction. Cette concentration sur les vaisseaux moyens témoigne de la prudence des armateurs normands, trois ans après la fin de la guerre d’Amérique ; d’autant plus que ces bâtiments de 100 à moins de 300 tonneaux sont à la fois passe-partout et polyvalents, puisqu’ils servent à la fois au cabotage et au trafic extra-européen.

26À l’échelle d’un siècle, le tonnage global de la flotte normande de commerce et de pêche a doublé entre 1686 et 1786. Le tableau ci-dessous (tableau 9) montre des variations sensible d’un quartier à l’autre.

Tableau 9 : évolution globale de la flotte normande de commerce et de pêche entre 1686 et 1786

Quartier

tonnage en 1686

tonnage en 1786

écart

Dieppe

8 822

9 170

+ 4 %

Fécamp

1 571

3 400

+ 116 %

Le Havre

16 406

40210

+ 145 %

Rouen

3 270

11 270

+ 245 %

Honfleur

4 894

12 900

+ 164 %

Caen

1 384

1 160

-16 %

La Hougue-isigny

384

1 080

+ 181 %

Cherbourg

1 116

2 370

+ 112 %

Granville

2910

12 050

+ 314 %

Total

40 757

93 610

+ 130 %

Nota : nous avons regroupé les tonnages des quartiers d’Isigny et de La Hougue.

  • 17 A. Cabantous, op. cit., p. 89.

27En Haute-Normandie, le tonnage de la flottille dieppoise stagne d’un siècle à l’autre. Faut-il incriminer les conséquences durables du bombardement anglais de la guerre de la Ligue d’Augsbourg qui a ruiné presque entièrement la ville ? Pourtant son bassin est mieux aménagé et mieux protégé qu’il ne l’était avant la destruction de 1693. Vouée presque exclusivement à la pêche et forte de sa position de capitale harenguière du royaume17, Dieppe voit néanmoins le déclin marqué de ses activités de cabotage. Le quartier de Fécamp, qui comprend également le port de Saint-Valéry-en-Caux, connaît une croissance raisonnable axée sur la combinaison pêche et cabotage. C’est à cette époque que Fécamp débute - modestement - sa carrière de port morutier. Le Havre conserve le premier rang, avec 40 % du tonnage total de la flotte normande en 1686 et 43 % en 1786. « Grâce », comme l’on disait au temps de François 1er, conquiert ses galons de port mondial à la fin du XVIIIe siècle. La flotte havraise apparaît en plein essor, car sur ses 40 000 tonneaux dénombrés en 1786, près de 15 000, soit plus du tiers, sont encore sur les chantiers, signe tangible du véritable « navy boom » qui remue la France portuaire de l’après-guerre d’Amérique. Rouen se réveille également, renoue avec le long cours et le grand cabotage, activités qui progressent remarquablement, puisque l’accroissement en tonnage de la flotte rouennaise est l’un des plus forts de toute la Normandie.

28De la rive gauche de l’estuaire de la Seine à la Baie du Mont-Saint-Michel, il faut considérer deux profils de quartiers. Tout d’abord, des petits, voire des « micros » ports peuplés par une population de marins-paysans, qui pratiquent toutes sortes d’activités alliant la pêche à pied, la cueillette et le transport des huîtres, la pêche au poisson frais et le petit cabotage de produits agricoles : ce sont les havres des quartiers de Caen, de La Hougue et de Cherbourg, dont les flottilles de barques de chaloupes et de bateaux connaissent une progression en tonnage à peu près égale à la moyenne d’ensemble de la Normandie. Aux deux extrémités de l’arc bas-Normand, se tiennent deux ports de plus grande envergure. Le premier, Honfleur, reste en 1786 le seul port complet de toute Normandie, qui puisse se doter d’une flotte de plus de 10 000 tonneaux assurant toute la gamme des armements : au long cours, à la morue, au grand et au petit cabotage et même à la pêche côtière. Cependant, Honfleur, isolat de culture océane sur la frange littorale du gras Pays-d’Auge, tend à devenir un satellite du Havre, pièce d’un premier complexe portuaire de l’estuaire de la Seine (voir les liens étroits entre les négociants-armateurs honfleurais et ceux du Havre). Le second, Granville, plus excentré, à la frontière de Bretagne, a misé sur la « monoculture » de la pêche lointaine, avec l’essor formidable d’un armement terre-neuvier, qui triple en tonnage de 1686 à 1786.

  • 18 Voir les statistiques reconstituées par R. Davis, dans The rising of the english shipping industry (...)

29La comparaison entre les résultats de l’enquête Seignelay de 1686 et les statistiques Castries de 1786 met-elle en évidence un « modèle normand », pour reprendre la problématique de ce colloque ? Tel quel, le doublement séculaire (en tonnage) de la flotte de commerce et de pêche de Normandie s’inscrit dans la progression de la marine marchande française au cours du XVIIIe siècle, un peu plus élevée pour l’ensemble du royaume que pour la seule Normandie, puisqu’elle part de 240 000 tonneaux en 1686, pour atteindre 600 000 tonneaux en 1786, accroissement qui n’apparaît pas si médiocre quand nous le rapprochons de celui d’autres pays européens, notamment l’Angleterre18. À l’évidence, le décollage ne s’est pas produit lors des années Colbert-Seignelay, mais durant les années 1730-1740, ces années Fleury, si décisives à bien des égards. C’est plutôt la flotte de guerre, naissante sous le règne de Colbert, puis force de frappe dépassant la centaine de vaisseaux de ligne sous Seignelay, qui fut la seule vraie bénéficiaire de la politique navale de Louis XIV, et non pas la flotte de commerce ou de pêche. Concernant la Normandie, l’essentiel de la croissance du siècle des Lumières est assuré, d’une part, grâce à l’ouverture du Havre au trafic transatlantique, notamment la traite négrière en attendant le cycle du coton ; d’autre part, moyennant le boom morutier granvillais. Au cœur du réseau portuaire normand, la Basse-Seine demeure plus que jamais l’axe vers lequel convergent les trafics : aussi bien les vaisseaux apportant le sucre antillais et les produits finis de la manufacture européenne (réouverture du commerce avec l’Angleterre), que les caravanes charriant le beurre d’Isigny, les harengs de Dieppe, le cidre du pays d’Auge, les navets, les choux et les grains de la plaine de Caen, sans oublier les huîtres du Cotentin.

Notes

1 Sur les rapports entre la pêche à Terre-Neuve et le grand commerce maritime, voir la thèse d’A. Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Presses Universitaires de Rennes, 1997.

2 J. Bernard, Navires et gens de mer à Bordeaux (vers 1400-vers 1550), 3 vol SEVPEN, 1968.

3 Citons deux remarquables exceptions, l’étude de Ch. Huetz de Lemps sur la Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Mouton, La Haye - Paris, 1975, et le travail monumental de P. Dardel, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au XVIIle siècle, SEVPEN, Paris, 1963.

4 Voir J. Meyer et T. Le Goff, « Les constructions navales en France pendant la seconde moitié du XVIIIe siècle », dans Annales E.S.C., janvier-février, 1971.

5 Je dois la connaissance de ce document à P. Villiers, qui en signale l’intérêt dans sa communication au congrès Slavery and the rise of the atlantic system (Harvard, 1988), portant sur « Le commerce négrier et le commerce colonial en France à la veille de la Révolution ». Qu’il en soit ici chaleureusement remercié.

6 Ce document est conservé à la Chambre de commerce de Dunkerque (série B 19, No 2787). Son « inventeur » est M. Morineau, qui l’utilise et l’approfondit depuis plus de trente ans, après l’avoir signalé pour la première fois dans son étude sur « Jauges et méthodes de jauge anciennes et modernes », Cahier des Annales, Armand Colin, 1966. L’exploitation statistique de ce document a été surtout poussée par les travaux de Ch. Pfister-Langanay, notamment sa thèse sur Ports, navires et marchandises à Dunkerque (1660-1792), Dunkerque, 1985. C’est Ch. Pfister-Langanay qui nous a mis sur la voie d’une exploitation régionale du « Rolle » de 1686.

7 Dans le cas du Havre cependant, il est précisé qu’un tel est propriétaire ; mais ce n’est pas clair pour toute la liste.

8 La meilleure mise au point sur cette question ardue reste l’article de M. Perrichet, « Contribution à l’histoire du XVIIIe siècle. L’administration des Classes de la marine et ses archives dans les ports bretons », dans Revue d'histoire économique et sociale, 1959, p. 89-112 ; voir aussi le travail de M.-Th. de Martel, Etude sur le recrutement des matelots et soldats des vaisseaux du Roi dans le ressort de l’intendance du port de Rochefort, Service Historique de la Marine, 1982.

9 Sous la cote Marine G 9 des Archives Nationales.

10 B. M. du Havre, Ms 274.

11 Voir T. Le Goff, « Offre et productivité de la main d’oeuvre dans les armements français au XVIIIe siècle », dans Histoire, Économie et Société, 1983, p. 457-473.

12 Voir P. Gouhier, « Port-en-Bessin (1597-1792). Étude d’histoire démographique », dans Cahier des Annales de Normandie, 1962.

13 Cette étude des voyages de 1683 à 1686 a déjà été effectuée pour la Basse-Normandie : voir A. Zysberg, « De Honfleur à Granville, bâtiments de commerce et de pêche au cours de la seconde moitié du XVIIe siècle », dans Recueil d'études offert à Gabriel Désert, Cahier des Annales de Normandie, no 24, Caen, 1992, p. 201-224.

14 Voir A. Zysberg, « La flotte du Havre en 1664 et 1686 », dans Les Normands et les Amériques, Actes du colloque du Havre (1992), Cahiers havrais de recherche historique, dir. Ph. Manneville, 1993, p. 43-73.

15 Ils font partie des navires en état de prendre la mer, au nombre de 140, soit plus de 12 % des bâtiments recensés et 9 % du tonnage global estimé. Nous savons aussi que sur ces 140 unités, l’on recense 98 barques et bateaux de moins de 100 tonneaux qui sont rattachés aux quartiers de Dieppe et de Fécamp. La comparaison avec d’autres statistiques relevant de la même série nous montre que le nombre des bâtiments pêcheurs en service varie mensuellement selon une très forte amplitude. L’examen de ces fluctuations saisonnières permet de supposer que la plupart de ces unités dieppoises et fécampoises présentes au port en octobre ne sont pas restées sans emploi toute l’année : elles ont achevé leur campagne ou se préparent à reprendre la mer selon le calendrier des pêches au hareng et au maquereau. Nous considérerons donc que sur les 98 bâtiments dieppois et fécampois restés au port en octobre 1786, il y aurait 80 % de navires de pêche côtière et hauturière, soit 80 unités.

16 A. Cabantous, 10.000 marins face à l'océan. Les populations maritimes de Dunkerque au Havre aux XVIIe-XVIIIe siècles, Paris, 1991, p. 103.

17 A. Cabantous, op. cit., p. 89.

18 Voir les statistiques reconstituées par R. Davis, dans The rising of the english shipping industry in the seventeenth and eighteenth centuries, Londres, 1962.

Table des illustrations

Titre Tableau 1 : État qui fait connoître la situation des bâtiments du commerce à l’époque du 1er octobre 1786 - Département du Havre
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Titre Tableau 2 : La flotte des ports normands en 1686
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Titre Tableau 3 : La flotte des ports normands en 1686. Récapitulatif en nombre de bâtiments par quartier et type d’activité
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Titre Tableau 4 : La flotte des ports normands en 1686. Récapitulatif en tonnage par quartier et type d’activité
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Titre Tableau 5 : La flotte des ports normands en octobre 1786. Récapitulatif en nombre de bâtiments par quartier et type d’activité
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Titre Tableau 6 : La flotte des ports normands en octobre 1786. Récapitulatif en tonnage estimé par quartier et type d’activité
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Titre Tableau 7 : La flotte des ports normands en 1686. Répartition par type d’activité et classe de tonnage
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Titre Tableau 8 : La flotte des ports normands en 1786. Répartition par type d’activité et classe de tonnage
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© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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