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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

Autour du cas normand de développement portuaire : existe-t-il un modèle normand ?

La traite négrière au Havre aux XVIe et XVIIe siècles. Premiers repérages heuristiques et essai de mesure quantitative

Édouard Delobette

Texte intégral

1Il est inutile de rappeler l’importance économique de la traite négrière dans l’économie de plantation. Les expéditions de traite du Havre sont bien connues depuis les travaux de Jean Mettas. Malheureusement, il n’en va pas de même aux XVIe et XVIIe siècles où les sources sont plus rares.

  • 1 Ph. Barrey, « Le Havre transatlantique de 1571 à 1610 » dans Mémoires et documents pour servir à l' (...)

2Philippe Barrey a déjà analysé dans une série d’études déjà anciennes1, le contenu des chartes parties du tabellionage du Havre de 1571 à 1610 portant sur le trafic maritime de ce port vers l’Afrique et l’Amérique ibérique. Plus tard, Abdoulaye Ly a présenté dans son histoire de la compagnie du Sénégal de 1673 à 1695, les mouvements de navires de la compagnie à partir de ce port normand. Cependant, le premier ne s’est pas livré à une approche quantitative des chartes-parties et le second n’a pu présenter avec exactitude l’ensemble du mouvement maritime de la compagnie du Sénégal au Havre.

3Après la présentation des sources, cette communication propose une approche quantitative des chartes-parties des armements vers l’Afrique et le nouveau monde entre 1571 et 1610. Une mise au point statistique des armements des Compagnies à privilège à partir du Havre de 1666 à 1708 termine l’exposé.

Les sources pour le XVIe siècle

4L’étude du commerce maritime du Havre au XVIe siècle nécessite le recours au seul fonds du tabellionage conservé à partir de 1570. Rédigée devant notaire avant le départ du navire, la charte-partie est un contrat d’affrètement précisant les modalités du tiercement. Cette association au tiers entre le propriétaire du navire appelé bourgeois, le victuailleur c’est à dire l’avitailleur, et l’équipage notifie la participation financière de chaque intéressé et justifie le droit de chacun au partage des bénéfices de l’opération.

  • 2 J. Bottin, « La redistribution des produits américains par les réseaux marchands rouennais (1550-16 (...)

5Des clauses particulières s’y ajoutent ainsi que les escales et la destination. Ces dernières sont rédigées de façon conventionnelle et non limitative. Cela rend difficile la recherche précise des routes suivies par les navires à partir des chartes-parties car ce sont les congés délivrés par l’amirauté et les rapports de mer qu’il faut parcourir dans ce cas. Malheureusement pour Le Havre, il ne reste aucun de ces documents pour le XVIe siècle. L’intérêt informatif des chartes-parties demeure donc peu étendu. Jacques Bottin a d’ailleurs mis en évidence les limites documentaires de ces sources pour les deux grands ports de la Basse-Seine2.

  • 3 G. Scelle, Histoire politique de la traite négrière aux Indes de Castille, Paris, 1906 ; F. Mauro, (...)
  • 4 F. Mauro, op. cit., p. 230 : « Trafic de contrebande important ou sous licences entre la Rochelle e (...)
  • 5 V.-M. Godinho, L’économie de l'empire portugais, Paris, 1969, p. 478.
  • 6 ibidem, documents, p. II.

6Terminons par un paradoxe bien encombrant. Il n’est jamais fait explicitement mention de traite négrière dans les Chartes-Parties du Havre. Cependant Georges Scelle, Frédéric Mauro, V. M. Godinho et Jean-Pierre Tardieu3 admettent que la contrebande et la course françaises consacrent une partie de leurs activités à la traite africaine interlope en direction des domaines coloniaux ibéro-atlantiques4. L’explication de ce trafic reste bien sûr le profit : la traite des esclaves en Guinée et au Bénin rapporte 200 % de profit net aux consortiums de marchands portugais5. Sur la carte du domaine portugais en Afrique illustrant l’ouvrage Delle Navigationi et viaggi de Ramusio en 1583 figurent bien face à face un navire aux armes de France et le second aux armes du Portugal6.

7Il n’est donc pas possible de parler de traite négrière avérée pour le Havre au XVIe siècle. Il est néanmoins incontestable de qualifier ce circuit, reliant Le Havre aux côtes africaines et à l’Amérique tropicale ibérique, de triangulaire dans la seule acception géographique du terme. C’est ce trafic que nous cherchons à mesurer en premier pour le XVIe siècle.

Pour le XVIIe siècle

8L’histoire mouvementée de la compagnie du Sénégal entre 1673 et 1695 entreprise par Abdoulaye Ly ne nous donne pas précisément l’ensemble des expéditions concernant le Havre. Or, la véritable mise en place de la traite négrière vers les îles françaises d’Amérique a bien lieu sous Colbert d’où la nécessité de connaître précisément les statistiques d’armement.

9Il est possible de réduire grandement la marge d’imprécision de ce problème essentiel grâce aux registres de l’enregistrement de l’amirauté du Havre. Cette source sur laquelle nous travaillons actuellement pour le doctorat s’avère irremplaçable pour l’étude de la course, du commerce des Neutres et les débuts du commerce colonial de droiture au Havre en 1715.

10Nous avons la série continue de ces registres pour la période concernée sauf les années 1709-1715. Le siège de l’amirauté enregistre les passeports délivrés par les directeurs parisiens de la compagnie au capitaine de l’expédition. Les noms du capitaine, du bâtiment et de son tonnage, les escales et la destination vaguement formulée sous le terme d’îles de l’Amérique constituent les seules variables de chaque formulaire. Une mention suit l’enregistrement et stipule souvent le nom du cautionnaire local du navire. Comme pour les chartes-parties mentionnées supra, on atteint rapidement les limites informatives de cette documentation.

STATISTIQUES DU XVIe SIÈCLE

  • 7 Jean Delumeau remarque la prospérité textile rouennaise avant le déclin entamé en 1570, cf. L'alun (...)
  • 8 L’ambassadeur portugais Gouveia en poste en France s’exclame avec dépit : « Les français sont puiss (...)

11Au moment où commence notre période, la captation de l’argent hispano-américain par le commerce ou la course maritime est devenue un enjeu économique vital pour les états maritimes européens du Ponant. Bien que la France soit dépourvue de domaine colonial, la Haute-Normandie dispose d’atouts financiers, industriels7 et portuaires majeurs pour relever ce défi au début d’une conjoncture difficile pour la marine de commerce normande. Port très récent, Le Havre est amarré à Rouen, l’une des trois plus grandes places de change et de commerce d’Europe du nord avec Londres et Anvers. Les activités maritimes de l’estuaire sont très variées : armements royaux et particuliers pour la guerre et la course8, armements pour la pêche au hareng, essor des expéditions morutières après 1560, vigueur du cabotage européen, importation de l’alun de Rome. Les armements du Havre vers le nouveau monde occupent une place non négligeable parmi ces trafics.

Les expéditions et les tonnages

  • 9 V.-M. Godinho, op. cit., p. 473.

12Le total des départs vers l’Afrique sur l’ensemble des expéditions vers les Amériques se monte à 216 voyages triangulaires sur un total de 363 expéditions, soit 60 % environ contre 40 % pour la droiture. La périodisation des voyages triangulaires se répartit en 3 phases. On distingue un premier temps d’essor prudent entre 1571 et 1580 (5 départs en moyenne) suivi d’une flambée des départs de 1581 à 1587 (le quart de l’ensemble des expéditions triangulaires). Ce pic des armements s’explique par les préparatifs de l’armée navale de Philippe Strozzi, colonel général de l’infanterie française, dans l’affaire du Prieur de Crato. Cette ambitieuse expédition navale vise en fait à établir une implantation française au Brésil et exercer un contrôle indirect sur l’archipel des Açores, plaque tournante du fructueux trafic de contrebande de l’argent espagnol détourné sur Lisbonne9. Cet objectif intéresse au plus haut point les marchands rouennais qui multiplient les armements. Le désastre de Terceira clôt ce bref chapitre.

13La fermeture d’Anvers en 1585 et la puissance navale espagnole à son apogée expliquent en grande partie la chute des expéditions en 1586 et 1587. Signalons au passage la quasi-disparition des armements du Havre pour les sucres et les cuirs des ports marocains après 1587. Les circuits normands d’importation du sucre paraissent très sévèrement atteints à compter de cette date par le regain de tension en France et en Europe du Nord qui freine considérablement les armements du Havre. Le retour à la paix en 1598 voit l’installation progressive des colons et engagés français aux petites Antilles et la reprise timide des activités de course et de commerce vers le Brésil et les Caraïbes.

14Le long plateau des départs décroît ensuite jusqu’en 1610 englobant la moitié des départs mais sur 25 ans dont 4 années sans armements pour ce trafic. Ce mouvement maritime diffus, complexe, difficile à saisir dans son intégralité se poursuit bien après 1610 en prélude à la fondation de la compagnie de Saint-Christophe. Les liens commerciaux du Havre avec le continent noir ne se sont jamais complètement interrompus durant cette période.

Tableau 1 : Répartition par catégories de tonnages des voyages triangulaires, 1571-1610.

catégories de tonnages

nombre de navires

tonnage partiel

 % du tonnage total

< 50 tx

33

1235 tx

6 %

de 50 à <100 tx

96

6130 tx

32 %

de 100 à <200 tx

68

8090 tx

42 %

200 tx et +

16

3850 tx

20 %

Total

213*

19305 tx

100 %

* 3 mentions sans tonnage

15Ce sont généralement des navires de tonnage inférieurs à 200 tx qui partent vers l’Afrique. Le tonnage moyen expédié s’élève à 91 tx. La répartition des tonnages ci-dessous (tableau 1) confirme cette remarque : les trois-quarts des navires (74 %) ont un tonnage compris entre 50 et 200 tx, un navire sur cinq fait plus de 200 tx. Comment sont utilisés les navires (tableau 2) ? 24 navires sur 126 soit 20 % effectuent au moins trois expéditions mais près de deux navires sur trois n’effectuent qu’un seul voyage. Il apparaît qu’un nombre très important d’armements ne donne pas suite au retour de la première expédition sans que l’on puisse savoir s’il y a eu prise maritime ou échec commercial.

Tableau 2 : Répartition du nombre de rotations par navire, 1571-1610.

nombre de rotations triangulaires

nombre de navires

 % navire sur le total de navires

1 rotation

76

60,3 %

2 rotations

26

21 %

3 rotations

14

11 %

4 rotations

6

5 %

5 rotations

3

2 %

7 rotations

1

0,7 %

total :

126 navires sur 216 expéditions

100 %

Les marchandises

16On ignore la nature et le volume des marchandises embarquées pour le trafic triangulaire. Il est fait mention en 1592 dans la charte-partie de la Bonne Aventure, de l’achat d’un chargement de fer à Bilbao en complément de marchandises prises au Havre pour l’Afrique et le Brésil. Frédéric Mauro a rappelé l’usage du fer parmi les ethnies subsahéliennes. On peut supposer qu’il entre comme monnaie d’échange contre des captifs.

  • 10 F. Mauro ; Le XVIe s. européen, p. 249 : édit de Poitiers de septembre 1577, à partir du 1er janvie (...)
  • 11 (dont on connaît le montant de la valeur embarquée). En comparaison, le setier de blé (moins de 300 (...)

17La constitution du chargement se fait au tiercement. Une pratique locale courante consiste en l’avance à l’équipage du tiers de la cargaison par le bourgeois et l’avitailleur contre un intérêt de 50 % à prélever sur les retours. La valeur des marchandises embarquées est exprimée en écus (3 livres tournois pour un écu) de 1578 à 160210 ; la valeur globale des marchandises connues stipulées sur les chartes-parties et embarquées sur les navires se monte à : 634 558 lt soit une moyenne de 3 412 lt par navire11. Les types de cargaisons embarquées au départ du Havre semblent similaires pour les voyages car la valeur des marchandises est en rapport avec le tonnage du navire (tableau 3).

Tableau 3 : Répartition des valeurs de marchandises par catégorie de tonnage, 1571-1610.

catégories de tonnage

total valeur//catégorie de tonnage <>0 en lt

moyenne de la valeur//catégorie de tonnage <>0 en lt

< 50 tx

37411

1 559

50 à < 100 tx

179 086

2 158

100 tx à < 200 tx

302 751

4 730

200 tx et +

110916

7 923

total

630 164 dont reste : 4 394 lt*

* tonnage indéterminé

18Les deux tiers de la valeur totale connue des marchandises (420 000 lt environ) sont utilisés pendant les vingt premières années de la période (1571-1590) c’est à dire lors des départs massifs. On charge ensuite moins de marchandises car le tiers restant (200 000 lt) de cette valeur globale occupe les vingt dernières années de la période (1591-1610). Les armateurs et intéressés se montrent très prudents. La division des risques se remarque dans la valeur des cargaisons (tableau 4). Les armateurs préfèrent armer plusieurs bâtiments d’un tonnage moyen de 100 tx. Les rares cargaisons de grande valeur (4 mentions) sont embarquées souvent à l’initiative d’intéressés proches du pouvoir ou de la noblesse d’épée.

Tableau 4 : Répartition du nombre d’expéditions par rapport à la valeur de la marchandise, 1571-1610.

Valeurs de la marchandise stipulée sur la charte-partie

nombre d'expéditions (186 mentions connues de la valeur)

 % du total des expéditions

-de 2500 lt

82

44 %

de 2500 à - de 5000 lt
moyenne : 3412 lt

63

33,8 %

de 5000 à - de 7500 lt

27

14,6 %

de 7500 à - de 10.000 lt

10

5,4 %

+ de 10.000 lt

4

2,2 %

Les intéressés

  • 12 V.-M. Godinho, op. cit., p. 679.

19On remarque avec intérêt une analogie sociale entre intéressés portugais dans la très coûteuse route du Cap de Bonne-Espérance et les entreprises havraises dans les expéditions triangulaires12. On y retrouve l’association entre la couronne, la noblesse et les marchands.

  • 13 J. Bottin, « La redistribution des produits américains par les réseaux marchands rouennais (1550-16 (...)

20Les plus remarquables de ces derniers sont des marchands de Rouen tentés par l’essor sucrier du Brésil, comme la famille des Lettelier ou Charles Panyot. Ce dernier importe du sucre des Canaries pour Le Havre et Anvers. Cela explique son insertion dans le réseau commercial anversois par Jan van Hove via Joos Cuignet de Lille, un ancien de la maison Ruiz13. La présence de marchands du val de Loire comme Jacques Blanchard, Jean Bourgouin, François Garrault et Nicolas Thoinard, intéressés en 1576 dans le navire la Salamandre de Philippe Strozzi ne doit pas surprendre. Les Strozzi, militaires et banquiers florentins prêtent au roi depuis le Grand Parti et entretiennent une active correspondance avec les grands marchands français notamment lors des foires de Lyon. Le groupe marchand n’est cependant pas le plus nombreux.

  • 14 C. Maubant et F. Duboc, Navalis, s. 1., s. n., s. d., p. 13.

21La grande et petite noblesse domine les intéressements avant 1600 : Philippe Strozzi, colonel-général de l’infanterie, est bourgeois (propriétaire) de la Salamandre, vaisseaux de 350 tx en 1576. Sarlabos, gouverneur du Havre, est intéressé dans l’expédition de deux navires en 1575. Matteo Sacoppo, gentilhomme de la chambre du roi de Pologne (Henri III) est propriétaire du Prince de 300 tx en 1575 et plus de 10 000 lt de marchandises. Les victuailleurs sont Strozzi, le marquis de Villars, gouverneur du Havre et le propriétaire. Villars et Ypolite d’Estrées, sa femme, en relation avec l’agent de la reine Bon de Serres, financent la plupart des armements par le relais des clientèles locales. Gentilshommes, Officiers royaux et municipaux comme Étienne Geffroy, receveur des deniers communs, participent à l’image d’Étienne Debris, sieur de Nipiville et de Limpiville, aux expéditions. Ce dernier a traité au Havre l’ensemble des préparatifs de l’expédition de Strozzi aux Açores dont l’armement se monte à 65 000 écus (195 000 lt)14. Les capitaines de commerce locaux font ainsi preuve de leur polyvalence.

Les capitaines

  • 15 Pour enfoncer le clou, les capitaines les plus expérimentés (6 et 7 expéditions, 102 et 134 tx) com (...)

22Une séparation très nette des pratiques des capitaines du Havre apparaît. Aucun capitaine assurant la navigation entre Le Havre et les Canaries ne commande dans le trafic triangulaire. Seulement six capitaines, dont deux expérimentés, ont été recensés dans les armements entre le Maroc et Le Havre jusqu’en 1587. Une distinction s’opère également parmi les 126 capitaines ayant pris part aux 216 expéditions vers l’Afrique noire (tableau 5). La moyenne des expéditions par capitaine s’élève à trois expéditions triangulaires mais de grandes disparités se remarquent. Les 21 capitaines expérimentés ont effectué entre 3 et 7 campagnes africaines. Les 105 autres ne comptabilisent qu’une campagne de mer dans ce trafic15.

Tableau 5 : Nombre de capitaines par catégories de rotations, 1571-1610.

catégories de rotations

nombre de rotations

nombre de capitaines

1 rotation triangulaire

85

85

2 rotations

40

20

3 rotations

30

10

4 rotations

8

2

5 rotations

25

5

6 rotations

12

2

7 rotations

14

2

23La distinction est aussi très nettement chronologique. Les capitaines les plus expérimentés ont commencé les premiers à commander en 1573, ils ont réalisé le plus de campagnes entre 1574 et 1587 pour décrocher très tard : en 1595 par exemple pour le capitaine Croix, un cas extrême. La croissance du trafic entre 1574 et 1584 nécessite l’engagement de capitaines supplémentaires et permet des ascensions rapides. Étienne Geffroy le jeune, fils d’un receveur des deniers communs du Havre embarque en 1580 comme matelot sur le Florissant, 60 tx, capitaine Richard Lye le jeune. Notre matelot passe capitaine en 1583 sur l’Étoile, 50 tx, muni d’une avance, sans doute paternelle, de 166 écus pour sa campagne.

24Cette embellie est de courte durée puisque 5 capitaines sur 13 délaissent la route africaine avant 1587. Les expéditions entreprises dans la conjoncture la plus risquée (entre 1587 et 1598) sont commandées par des capitaines expérimentés ayant déjà entre une et quatre campagnes. Entre 1587 et 1610, 14 capitaines abandonnent le trafic triangulaire tandis que s’allonge l’intervalle chronologique entre chaque départ pour tous les autres. On compte seulement deux nouveaux capitaines expérimentés après la césure de 1587 : un en 1591 et le second en 1600.

25Une évolution notable des pratiques des armateurs explique partiellement cette crise des vocations. Le pot de vin est une prime élevée et fixe d’intéressement du capitaine au succès de l’entreprise. Dans une dizaine de cas des pots de vin dépassent le montant en valeur des marchandises comme sur la Mignonne de 80 tx en 1591, embarquant pour 1 008 lt de marchandises et 1 800 lt de pot de vin. Une remise en cause de cette pratique se produit pourtant autour de 1600 par le passage vers l’intéressement au pourcentage. Par exemple, en 1576, Girard Letestu, descendant du célèbre auteur de la Cosmographie Universelle, reçoit à l’armement du Dragon, 1 600 It de pot-de-vin. En 1609, son fils perçoit le 11e des retours de son navire. Le souci accru d’intéresser efficacement les capitaines dans la réussite de l’entreprise apparaît bien en filigrane à la fin du siècle.

Équipages et mesure de la traite

  • 16 J.-P. Tardieu, op. cit., p. 37.

26Le problème du rapport équipage/tonnage apparaît capital en l’absence de toute source explicite confirmant la traite. Jean-Pierre Tardieu note que les licences espagnoles de traite limitent à un esclave par tonneau le nombre officiel de captifs par navire en 159316. On remarque d’abord qu’à tonnage égal, les équipages sont plus nombreux pour le voyage triangulaire et à destination du Pérou.

Tableau 6 : Comparaison des équipages havrais aux XVIe et XVIIIe siècles :

Tableau 6 : Comparaison des équipages havrais aux XVIe et XVIIIe siècles :

* un navire sans tonnage
** moyenne 45 hommes

27L’insécurité des mers est une cause bien connue, mais avec les cartes isochrones des voyages atlantiques dressées par Huguette et Pierre Chaunu, il est confirmé que la longueur des traversées vers l’Afrique et les ports espagnols de la Terre-Ferme décime au-delà de toute mesure les équipages. Ce rapport conditionne également à l’intérieur d’un volume difficilement transformable en mer, l’espace disponible pour la marchandise, les vivres et le logement de l’équipage, l’armement défensif et le matériel de rechange. Il paraît donc impératif d’embarquer à la lisière supérieure de la règle un homme pour deux tonneaux. Mais cette norme théorique repérable peut-elle mettre en évidence des opérations de traite négrière ?

28Les données soulignent la pléthore de matelots sur les navires de tous tonnages, approchant voire dépassant le rapport théorique d’un homme pour deux tonneaux (tableau 6). La comparaison avec les moyennes des équipages de traite du Havre embarqués au XVIIIe siècle est édifiante. À tonnage comparable et système vélique plus simple, les bâtiments du XVIe siècle embarquent deux à trois fois plus d’hommes qu’au XVIIIe siècle. Dans ces conditions, la traite resterait encore possible, mais le faible volume spatial restant disponible permet de dire que, si la traite a effectivement lieu, la pleine charge du navire en captifs serait rapidement atteinte.

Les escales

29L’indication même des escales africaines dans les chartes-parties apparaît souvent très conventionnelle et peu précise donc peu fiable. Les secteurs du littoral africain fréquentés par les navires du Havre sont tous situés près des points d’appui et de colonisation portugais. Il s’agit du Cap Vert, Sierra Leone, Guinée, l’île de Sao Tomé. Quelques escales peu nombreuses se détachent du lot commun comme le Sénégal, Arguin, Cap de Lop, la Mine. Il est alors plus intéressant d’observer les stratégies des armateurs révélées par l’association plus ou moins larges des vastes zones littorales de débarquement explicitées par les chartes-parties et de constater s’il y a évolution de cette stratégie. Le recensement total de chaque escale produit 458 mentions pour 216 expéditions. L’escale du Cap vert revient dans 36 % des mentions, celle de sierra Leone pour 39 %. Les armateurs et intéressés consignent dans les chartes-parties une ou deux escales, en général le binôme Cap Vert/Sierra Leone, entre 1571 et 1585. Ensuite et jusqu’en 1610, ils éprouvent la nécessité de consigner 3 escales, très souvent le trinôme Cap Vert/Sierra Leone/Sao Tome. Cette dernière escale apparaît dans 16 % des escales répertoriées.

  • 17 En raison du déclassement de la Guinée et du golfe de Guinée au profit de l’Angola par la traite né (...)

30Il y a donc un allongement du séjour africain du navire coïncidant la régression du nombre des armements du Havre. La nouvelle étape de Sao Tome, important centre sucrier en déclin à la fin du XVIe siècle devient une escale havraise fréquentée17. La recherche d’escales secondaires est manifeste en période de tension sur les armements soit pendant une phase de croissance des armements (1577, 1582) soit pendant une phase de stagnation (1588 à 1593). Ces sites de compensation sont souvent délaissés par les capitaines pendant une conjoncture des armements défavorable (1593 à 1610). Cette stratégie très souple des escales prévaut également pour les destinations américaines des navires.

Les destinations

  • 18 II s’opère un glissement toponymique pendant cette période : on parle des Indes du Pérou jusque ver (...)

31Tout d’abord une mise au point sémantique : on entend au XVIe siècle par Pérou ou Indes du Pérou l’ensemble des possessions insulaires espagnoles aux Antilles18. Plus au sud, il est nettement plus difficile de qualifier précisément les territoires appelés Brésil. De quel Brésil est-il fait mention dans les chartes-parties ? celui des singes, perroquets et bois Brasil abattus et débardés par les indiens vers le littoral, celui du sucre réparti entre les centres de Bahia et de Pernambouc, ou celui proche du rio de la Plata, exutoire de la contrebande d’argent espagnol venant du Potosi. Il est impossible de répondre et nous en sommes réduits à des comptages très sommaires. 63 % des destinations concernent le seul Pérou, 23 % des navires auraient abordés au Brésil puis au Pérou, 6 % ajoutent la Terre Ferme aux deux précédentes destinations. L’évolution du choix des destinations apparaît plus instructive.

  • 19 P. Chaunu, Conquête et exploitation des nouveaux mondes, p. 307-308.
  • 20 F. Mauro, L’expansion européenne (1600-1870), « Nouvelle Clio », n° 27, Paris, 1988, 3e éd., p. 145

32Cette stratégie est très variable. De 1571 à 1585 et de 1586 à 1590, le Pérou constitue la seule destination des navires venant d’Afrique. L’argent du Potosi en route vers Séville irrigue le commerce insulaire espagnol à son passage, s’échange en fraude contre des cuirs et des esclaves19. Le Brésil du sucre, en plein décollage depuis 1570 est complètement ignoré par les navires du Havre avant qu’une quinzaine d’expéditions ne touche le Brésil et le Pérou en 1585 et 1586. À partir de 1591, les navires abordent presque systématiquement au Brésil puis au Pérou jusqu’en 1601. La vaste contrebande d’argent et de cuirs du rio de la Plata, les sucres portugais constituent des retours à haute valeur ajoutée. De 1603 à 1605, les navires se livrent à un large circuit commercial en atteignant successivement le Brésil puis le Pérou et enfin la Terre-Ferme. Depuis 1598, Puerto Bello, placée sur l’isthme de Panama et la route terrestre de l’argent du Potosi remplace le mauvais port de Nombre de Dios pendant que se développe le commerce intérieur de l’Amérique espagnole20. Le binôme Brésil/Pérou ou Pérou seul terminent ensuite la période.

  • 21 C. Maubant et F. Duboc, Navalis, op. cit., p. 27. Plusieurs explications peuvent être avancées : l’ (...)

33En conclusion, l’essoufflement des expéditions vers nouveau monde à partir du havre se fait sentir à partir de 1587. Les marchands de Rouen remontrent au roi en mars 1618 qu’ils ont abandonné le commerce avec le Brésil et le Pérou en raison des grandes pertes infligées par les Espagnols21. L’affirmation du commerce maritime hollandais au coeur de la dépression économique de 1600-1620 est en fait la véritable cause. Amsterdam est devenu à la fin du XVIe siècle, le centre de redistribution du sucre portugais en Europe. On reçoit vers 1610 à Rouen les tarifs de sucres hollandais. Dans ce type de trafic, il devient plus rentable d’importer par le « roulier des mers » hollandais.

  • 22 F. Mauro, L'expansion européenne, op. cit., p. 194-195.

34Ces difficultés n’empêchent pas la France de constituer lentement son domaine colonial : en 1584 Duplessis-Momay n’affirmait-il pas déjà que les Antilles devaient constituer une base avancée française contre l’Espagne ? Sous Louis XIII, du Noyer de Saint-Martin prétend que la richesse du royaume est à prendre en outre-mer22.

STATISTIQUES DU XVIIe SIÈCLE

  • 23 C. Maubant et F. Duboc, Navalis, op. cit., p. 25.

35La constitution du domaine colonial français aux Antilles est bien connue ainsi que la participation de marchands Flamands ou Hollandais associés aux Rouennais dans les expéditions en droiture vers le Brésil, le Pérou mais aussi la Martinique après 1610. Le voyage de Belain d’Esnambuc23 en Guinée et au Brésil est financé par le marchand rouennais Acquadys en 1612.

  • 24 A. Ly, La compagnie du Sénégal, Dakar, 1958, rééd. Paris, Karthala, 1993, p. 32 à 38.

36La mise en valeur de l’île de Saint-Christophe précède l’arrivée de Belain. Ce dernier fonde la compagnie de Saint-Christophe, protégée par Richelieu. Le cardinal, gouverneur du Havre depuis 1626, fait de ce port le principal lieu d’armement et de retour des navires de la compagnie. Liénart de l’Olive assure l’approvisionnement de la main-d’œuvre servile de l’île24 mais les dissensions entre gouverneurs mènent les compagnies normandes à la ruine et à la vente du domaine colonial pendant la régence de Mazarin. L’affirmation de la politique mercantiliste de Colbert nécessite la réorganisation de la Marine, des colonies et du commerce maritime entre 1661 et 1669. Les îles françaises d’Amérique constituent une source de richesse qu’il convient de mettre en valeur au service de la gloire du roi. La traite négrière effectuée par des armements dépendants de compagnies à monopole assure la fourniture de la main d’oeuvre agricole servile aux îles.

La Compagnie du Sénégal au Havre

37La création de la compagnie du Sénégal en 1673 retient toute notre attention puisque Le Havre devient fréquenté par les navires de cette compagnie. Rappelons-en brièvement l’histoire. En pleine déconfiture, la compagnie des Indes occidentales cède en 1673 ses privilèges et installations à la compagnie du Sénégal. Son monopole de traite s’étend en 1679 puis en 1681. Des objectifs irréalisables, des déficits chroniques et la malveillance des directeurs ont pour conséquence la réduction de ses privilèges en 1684. La compagnie perd ses comptoirs et fait faillite pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Une nouvelle compagnie du Sénégal fondée en 1696, récupère les comptoirs perdus et prospère au Sénégal grâce à son agent, André Brüe mais elle disparaît en 1708.

  • 25 ibidem, p. 73.

38L’activité maritime locale compte des trafics déjà très variés lorsque la compagnie s’implante au Havre25. Le port a étendu ses relations commerciales aux Amériques espagnoles via Saint-Malo, vers le Nord, développe le trafic fluvial vers Rouen. Les activités halieutiques comme la pêche morutière à Terre-Neuve occupent beaucoup de matelots et de pêcheurs du quartier (un feu sur deux). C’est également le grand port de guerre en Manche centrale doté d’un arsenal et d’un bassin à flot où stationnent les vaisseaux du roi. Ce dernier point constitue un avantage certain car le roi consent parfois l’affrètement de ses vaisseaux pour la course et aux compagnies à monopole.

Les départs et les tonnages

  • 26 A. Corvisier et alii, Histoire du Havre, Toulouse, 1987, p. 79.

39On relève 103 mentions connues de navires ayant effectué des rotations de droiture ou de traite par Le Havre pour le compte de la compagnie des Indes occidentales puis la compagnie du Sénégal entre 1666 et 1708. L’ensemble de ces expéditions représente le quart des départs de négriers du Havre entre 1713 et 1793 (418 expéditions connues). Le tonnage total connu par 95 mentions s’élève à 21 555 tx soit le tiers du tonnage des armements négriers entrepris ensuite au Havre entre 1713 et 1793 (79 000 tx recensés). La comparaison des armements de la compagnie du Sénégal en 1679, année la plus active avec 12 mentions et 2 195 tx, ne peut soutenir la comparaison avec les nombreux armements privés pour Terre-Neuve. En 1686, 73 terre-neuviers sont armés pour le Grand Banc totalisant 6 316 tx26. Cependant, les tonnages des navires expédiés en droiture et en traite ne peuvent faire passer ce trafic un mouvement maritime négligeable. 39 % des navires expédiés ont un tonnage supérieur à 300 tonneaux, 20 % de ces navires jaugent entre 200 et 300 tonneaux. La moyenne des tonnages des négriers atteint 255 tonneaux contre 215 pour la droiture. La compagnie privilégie donc les tonnages importants mais les mouvements de navires sont très variables selon la périodisation.

40Un seul voyage sur six entrepris au Havre par la Compagnie des Indes occidentales entre 1666 et 1670, concerne la traite. La création de la compagnie du Sénégal en 1673 donne un nouveau souffle aux armements : 16 navires pour 4 480 tx. La prise de Gorée en 1678 donne la courte mais véritable impulsion au trafic : 22 mentions pour un tonnage de 5 925 tx. L’échec du bail Oudiette conduit à la faillite et la vente de juillet 1681 pendant que les armements s’effondrent à quatre voyages.

41Les carences de la compagnie, très vivement critiquée aux îles, dans la fourniture de captifs débouchent sur le démembrement territorial partiel du monopole africain. Les performances de la compagnie s’en ressentent. Elle ne peut entreprendre au Havre que 15 voyages entre 1685 et 1688. La guerre de la Ligue d’Augsbourg est fatale. Après quatre expéditions, la vente définitive est inévitable en septembre 1694. La création d’une nouvelle compagnie du Sénégal et la reconnaissance officielle de la souveraineté française sur Saint-Domingue créent des conditions très favorables : 31 voyages recensés entre 1695 et 1708. Un voyage n’est pas daté par les sources.

Répartition des armements

42Les armements de la compagnie sont très diversifiés : 34 expéditions de traite sont entreprises au Havre pour un tonnage de 8 405 tx (33 mentions). Les expéditions en droiture tant pour le Sénégal que les îles dépassent les voyages de traite puisque l’on atteint 54 expéditions pour un tonnage de 11 385 tx (53 mentions). Le Havre accueille en faible quantité les retours de droiture et de traite des autres ports : respectivement deux et trois mentions pour 1 340 tx. La droiture domine largement les mouvements de navire. La prépondérance de ce trafic ressort donc très nettement au Havre.

  • 27 A. Ly, op. cit., p. 80.
  • 28 Bail Oudiette : nom du preneur ; ce bail porte à partir de 1675 pour 7 ans sur la ferme du Domaine (...)
  • 29 A. Ly, op. cit., p. 80.

43Quelles sont les phases hautes de la traite et de la droiture au Havre ? Jusqu’en 1678, les armements du Havre représentent une part très modeste du trafic de la compagnie. Seule l’activité de droiture se détache nettement de la traite pour 13 voyages en raison de la proximité parisienne des directeurs de la compagnie. La Rochelle reste la « principale tête de ligne » de la compagnie dans le commerce d’Afrique en y armant presque tous ses navires négriers entre 1673 et 16 8 427. La prise de Gorée en 1678 et la reprise du bail Oudiette28 permet le développement des expéditions négrières en direction du Sénégal et de la Gambie. Les objectifs très ambitieux des repreneurs du bail sont fixés à 2 000 captifs par an à transporter vers les îles françaises d’Amérique. Les voyages en droiture doublent mais les armements négriers du Havre sont multipliés par cinq et représentent la moitié de ceux entrepris pour la traite à la Rochelle entre 1679 et 1694 (32 armements)29. La situation du Havre, proche de Paris est aussi appréciée par les directeurs qui font décharger dans ce port les retours de 9 navires originaires d’autres quartiers. On ignore les volumes et valeurs des retours, seule la nature de ces derniers est connue : sucre, cuirs, gomme (textiles de Rouen), or et morfil, nègres de chiourme pour les galères du Roi-Soleil entre 1679 et 1681.

Graphique I : Répartition par activités du mouvement de navires des compagnies privilégiées au Havre, 1666-1708

Graphique I : Répartition par activités du mouvement de navires des compagnies privilégiées au Havre, 1666-1708

Graphique II : Mouvement des navires des compagnies à privilèges au Havre, 1666-1708

Graphique II : Mouvement des navires des compagnies à privilèges au Havre, 1666-1708

44Les difficultés de la compagnie et sa reprise en septembre 1694 n’affectent pas trop sévèrement les armements. La traite locale se maintient jusqu’en 1708 à 15 voyages et fait jeu égal avec la droiture qui connaît une régression du trafic. Les marchands-négociants de La Rochelle et Nantes, moins menacés par les flottes anglo-hollandaises, captent avec une agressivité commerciale croissante l’essentiel du trafic de la compagnie du Sénégal vers l’Amérique et l’Afrique après le traité de Ryswick.

Les capitaines et les cautionnaires de la Compagnie au Havre

  • 30 À signaler : ADSM, 216 BP 303, le capitaine Pain est condamné à être roué à l’issue d’un procès.

45Parmi les 74 capitaines connus, très peu accumulent les voyages à partir du Havre, puisque le taux de commandement unique atteint 72,5 %. On ne sait s’il s’agit d’une répartition entre les ports voulue par les directeurs de la compagnie ou bien de vacations occasionnelles assurées par des capitaines du commerce30. Un seul capitaine, Jonas Lamoisse, effectue quatre voyages négriers sur quatre. On ne peut pas encore savoir s’il y a une spécialisation de cette famille de capitaines du Havre pour la traite, mais il faut signaler au XVIIIe siècle les six commandements de Jean-Baptiste et de Pierre-Jacques Lamoisse pour les grandes maisons négrières du Havre comme les Foäche, Bassac et Allègre et plus tardivement Mangon, Laforest et Cie.

46Le cautionnement local de l’expédition de la compagnie auprès de l’Amirauté est dévolu à quelques marchands du Havre à l’assise financière solide et très bien insérés dans le commerce avec Saint-Malo, l’Angleterre, la Hollande et le Nord. David Godin et surtout Isaac Lanson, marchands huguenots, cautionnent 24 voyages avant que ce dernier ne connaisse de graves déboires en 1680 dus aux difficultés de la compagnie. Son successeur, Simon de Montgrand n’intervient que deux fois avant la dissolution de la compagnie pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg.

  • 31 Moullin frères s’imposent comme grands importateurs de cotons antillais au XVIIIe siècle, cf. P. Da (...)
  • 32 H. Roseveare, Markets and Merchants of the Late Seventeenth Century. The Marescoe-David Letters, 16 (...)

47L’établissement à partir de 1698 au Havre des représentations de nouvelles compagnies privilégiées est un événement capital dans le développement du commerce colonial de ce port. Elle marque également la discrète mais véritable percée commerciale du négoce local. Officiellement attribuée à la France au traité de Ryswick, la partie occidentale de l’île de Saint-Domingue devient un nouveau grand pôle du commerce colonial avec la Martinique et de la Guadeloupe. Le groupe très restreint des grands marchands locaux, parfois des nouveaux convertis, se porte caution des armements des compagnies privilégiées : François Moullin, directeur de la compagnie du Sénégal au Havre31, Jean Le Chibelier, Jean puis Jacob Feray, Jean Mouchel, dont la génération suivante se lance dans la traite négrière sous la raison sociale Mouchel et Beaufils, Robert Oursel, établi au Havre et à Rouen et ayant été en relation avec la société Marescoe-David de Londres32, et bien sur Jacques Duval d’Épremesnil, futur directeur de la compagnie des Indes de Law, associé à Claude Houssaye, correspondant de la compagnie de Guinée et de la compagnie des Indes orientales au Havre.

48Dès le XVIe siècle, l’insertion maritime du Havre dans le commerce et la navigation de l’Atlantique tropical est incontestable et beaucoup plus précoce qu’à Bordeaux, le grand rival du XVIIIe siècle. Sans qu’il soit possible de prouver au Havre la pratique de la traite négrière par l’approche statistique on ne peut nier le dynamisme des expéditions triangulaires. Noblesse, officiers et marchands sont les hardis entrepreneurs de ce commerce au bout de la pique. Les résultats montrent que leurs pratiques, encore assez mal connues dans le détail, semblent devenues matures mais de plus en plus difficiles à poursuivre après 1600.

49Le relatif déclin du monopole espagnol entaillé par le commerce hollandais au XVIIe siècle et l’occupation européenne spontanée des petites Antilles contribuent à l’installation progressive de la présence française dans l’archipel. La constitution progressive de son domaine colonial et la mise en valeur agricole des territoires conquis rendent inévitable la traite négrière dans la seconde partie du XVIIe siècle.

50Ces objectifs économiques majeurs amènent le pouvoir royal à faire du Havre un des principaux instruments portuaires de cette politique au service des compagnies privilégiées. On a depuis longtemps glosé sur le gâchis financier de ces entreprises. Les résultats sont logiquement bien en deçà des espérances de l’État et des actionnaires.

51Pourtant une activité notable des armements de traite et surtout de droiture se fait sentir après 1678 au Havre. L’activité locale d’armement des compagnies à privilège constitue un terrain inégalable d’observation et d’apprentissage pour le haut négoce du Havre en relation avec les Antilles. Mais moins favorisés géopolitiquement que ceux de Nantes pour la traite négrière, la plupart des marchands-négociants du Havre délaissent momentanément ce trafic aux compagnies à privilèges et portent principalement leurs efforts sur la droiture avant le renouveau local des armements négriers privés vers 1730.

Notes

1 Ph. Barrey, « Le Havre transatlantique de 1571 à 1610 » dans Mémoires et documents pour servir à l'histoire du commerce et de l'industrie en France, Ve série, Paris, 1917, p. 163-209.

2 J. Bottin, « La redistribution des produits américains par les réseaux marchands rouennais (1550-1620) » dans J.-P. Sanchez, (dir.), Dans le sillage de Colomb, Rennes, 1995, p. 27.

3 G. Scelle, Histoire politique de la traite négrière aux Indes de Castille, Paris, 1906 ; F. Mauro, Le Portugal et l’Atlantique, Paris, 1960 ; V.-M. Godinho, L'économie de l’empire portugais, Paris, 1969 ; J.-P. Tardieu, Le destin des Noirs aux Indes de Castille, Paris, 1984, p. 42.

4 F. Mauro, op. cit., p. 230 : « Trafic de contrebande important ou sous licences entre la Rochelle et Angra au XVIe siècle ».

5 V.-M. Godinho, L’économie de l'empire portugais, Paris, 1969, p. 478.

6 ibidem, documents, p. II.

7 Jean Delumeau remarque la prospérité textile rouennaise avant le déclin entamé en 1570, cf. L'alun de Tolfa, Paris, 1962, p. 251.

8 L’ambassadeur portugais Gouveia en poste en France s’exclame avec dépit : « Les français sont puissants sur mer ; ils ont puissance partout et s’accroissent toujours en nombre ».

9 V.-M. Godinho, op. cit., p. 473.

10 F. Mauro ; Le XVIe s. européen, p. 249 : édit de Poitiers de septembre 1577, à partir du 1er janvier 1578, les comptes sont tenus en écus d’or au soleil avant le retour à comptabilité en livres tournois en 1602.

11 (dont on connaît le montant de la valeur embarquée). En comparaison, le setier de blé (moins de 300 litres environ) vendus à Paris vaut grossièrement autour de 5 livres tournois en année moyenne entre 1570 et 1610, F. Mauro ; Le XVIe s. européen, p. 224 et M. Marion, Dictionnaire des institutions de la France, Paris, 2e éd., 1984, p. 375.

12 V.-M. Godinho, op. cit., p. 679.

13 J. Bottin, « La redistribution des produits américains par les réseaux marchands rouennais (1550-1620) », Dans le sillage de Colomb, Rennes, 1995, p. 36.

14 C. Maubant et F. Duboc, Navalis, s. 1., s. n., s. d., p. 13.

15 Pour enfoncer le clou, les capitaines les plus expérimentés (6 et 7 expéditions, 102 et 134 tx) commandent des navires d’un tonnage moyen supérieur à 100 tx. Les autres ne disposent que de tonnages moyens variant entre 70 et 90 tx.

16 J.-P. Tardieu, op. cit., p. 37.

17 En raison du déclassement de la Guinée et du golfe de Guinée au profit de l’Angola par la traite négrière portugaise. Cf. F. Mauro, op. cit., p. 155 : Les cycles de la traite portugaise : 1) le cycle de Guinée pendant les Donataires, 2) le cycle de l’Angola à la fin du XVIe jusque vers 1660.

18 II s’opère un glissement toponymique pendant cette période : on parle des Indes du Pérou jusque vers 1585 pour qualifier le domaine insulaire espagnol puis du Pérou après 1585. Cf. Atlas de Jacques de Vaulx de 1583.

19 P. Chaunu, Conquête et exploitation des nouveaux mondes, p. 307-308.

20 F. Mauro, L’expansion européenne (1600-1870), « Nouvelle Clio », n° 27, Paris, 1988, 3e éd., p. 145.

21 C. Maubant et F. Duboc, Navalis, op. cit., p. 27. Plusieurs explications peuvent être avancées : l’épuisement économique et les mutations sociales de la petite et moyenne noblesse au retour de la paix, les placements plus attractifs et recentrés vers le royaume (investissements agricoles, fonciers et immobiliers, acquisitions d’offices, grandes rentes) et appel des capitaux dans reconstruction économique du royaume de France. Au-dehors, la résistance espagnole se maintient dans l’Atlantique malgré défaite navale de l’Armada de 1588.

22 F. Mauro, L'expansion européenne, op. cit., p. 194-195.

23 C. Maubant et F. Duboc, Navalis, op. cit., p. 25.

24 A. Ly, La compagnie du Sénégal, Dakar, 1958, rééd. Paris, Karthala, 1993, p. 32 à 38.

25 ibidem, p. 73.

26 A. Corvisier et alii, Histoire du Havre, Toulouse, 1987, p. 79.

27 A. Ly, op. cit., p. 80.

28 Bail Oudiette : nom du preneur ; ce bail porte à partir de 1675 pour 7 ans sur la ferme du Domaine d’Occident et le monopole de la vente des captifs aux Antilles. Cf A. Ly, op. cit., p. 128.

29 A. Ly, op. cit., p. 80.

30 À signaler : ADSM, 216 BP 303, le capitaine Pain est condamné à être roué à l’issue d’un procès.

31 Moullin frères s’imposent comme grands importateurs de cotons antillais au XVIIIe siècle, cf. P. Dardel, Commerce, Industrie et Navigation à Rouen et au Havre au XVIIIe siècle, Rouen, 1966, p. 152.

32 H. Roseveare, Markets and Merchants of the Late Seventeenth Century. The Marescoe-David Letters, 1668-1680, Oxford, 1987, p. 89, n. 351.

Table des illustrations

Titre Tableau 6 : Comparaison des équipages havrais aux XVIe et XVIIIe siècles :
Légende * un navire sans tonnage** moyenne 45 hommes
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Titre Graphique I : Répartition par activités du mouvement de navires des compagnies privilégiées au Havre, 1666-1708
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Titre Graphique II : Mouvement des navires des compagnies à privilèges au Havre, 1666-1708
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