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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

De l'étude des ports à la notion de modèle portuaire

Une lecture de l’architecture portuaire rouennaise au XIXe siècle

Jérôme Decoux

Texte intégral

  • 1 Alain Corbin, Le territoire du vide. L’Occident et le désir du rivage, 1750-1840, Champs-Flammarion (...)

1Point de jonction entre deux mondes nettement différenciés, le port se présente comme un lieu aisément identifié, « naturellement là », imposé par l’évidence de quelques éléments emblématiques, entrepôt, grue ou phare. Cette vision tient entre autres à l’association de faits naturels et d’artefacts monumentaux. Banalité d’évidence, face à une mer essentiellement indomptable, le port, premier bastion de l’oekoumène terrestre, est par excellence le lieu d’équilibre, le havre domestique. Cette médiation est accentuée par le fait que le port s’installe d’abord dans un lieu neutre, crique, golfe, estuaire ou méandre du fleuve, tous abris d’élection des bateaux, ports naturels auxquels répond une infrastructure spectaculaire, digue ou bassin. Cette apparence d’équilibre conforte l’image d’un modèle portuaire pérenne et universel, paradigme de la nature domestiquée, se jouant de l’histoire comme de la géographie1.

2Dans le même temps, le port répond à des fonctions multiples, d’ordre technique, économique et social, parfois concurrentes et complémentaires, toujours étroitement imbriquées. Il a d’abord un rôle naval, fournissant aux bateaux un abri, où entretien, armement et avitaillement sont possibles. Il remplit des fonctions économiques, à la fois commerciales et techniques, qui constituent le passage portuaire : chargement, stockage, transformation et redistribution du fret. Lieu de passage, lieu de vie, il a aussi une dimension sociale, comprenant l’accueil, aussi bien physique que spirituel, des usagers, marins, voyageurs ou riverains. Il est ainsi lié à la ville qui l’abrite et qu’il nourrit, par une interdépendance étroite. Placé sur les voies de communication, il a enfin un rôle militaire, défense des côtes, contrôle des axes commerciaux ou point de départ de flottes de conquête.

  • 2 Sur ces questions : Jacques Delécluse, « La mentalité portuaire rouennaise », Études normandes, no (...)

3Il est aussi le fruit du jeu de nombreux paramètres, liés au site et à la situation, aux facteurs économiques, au dynamisme des communautés, à la volonté politique. Variant dans la durée, tous ces éléments se mêlent pour modeler le cadre complexe de la structure portuaire2.

  • 3 Témoin la très faible part consacrée à ces questions dans les colonnes de l’excellente revue d’hist (...)

4C’est peut-être cette ambivalence entre évidence intemporelle et complexité réelle qui fait que l’étude du port en tant qu’ensemble aménagé semble rebuter les spécialistes du monde maritime. Alors que d’autres lieux tout aussi complexes sont depuis quelques décennies étudiés de façon autonome, telle la ville ou l’usine, l’intérêt pour l’organisation architecturale de l’espace portuaire reste très limité. Dans ce domaine, les hommes, marins, pêcheurs, dockers, armateurs ou corsaire, comme les bateaux eux-mêmes, sont bien mieux connus que les sites qui les ont abrités et qui les ont conditionnés3.

  • 4 En Haute-Normandie, documentation consultable sur les ports du Havre, de Rouen et de Dieppe, au Cen (...)
  • 5 Jean-Lucien Bonnillo et René Borruey, « Fluidité et architecture. Les logiques de l’espace portuair (...)

5Il est vrai que l’analyse du port, tout à la fois site naturel, territoire domestiqué, siège d’activité, point de passage, lieu de vie, relève tout à la fois des domaines de l’historien, du géographe, de l’architecte, de l’urbaniste ou de l’économiste. Cette profusion de compétences pose le problème d’une approche qui permette de comprendre les logiques de l’occupation du site et de l’aménagement de l’espace technique, sans négliger les autres facteurs et leurs différentes incidences. Dans cette optique, la documentation de l’Inventaire général fournit tout à la fois un corpus et une méthode associant lecture du site et analyse des fonctions, attention à la trame géographique et évolution historique, à travers l’étude des structures, de l’architecture et de l’image4. À cet égard, les travaux pionniers de deux architectes, Jean-Lucien Bonnillo et René Borruey sur les logiques de l’espace portuaire, constituent à la fois un premier essai et un modèle5. Dans leur sillage, je voudrais proposer ici plusieurs pistes, à travers l’exemple du port de Rouen. Il s’agit, d’une part, de mesurer l’adéquation de l’appareil portuaire au site et au trafic ; d’autre part, d’envisager l’évolution, au fil du temps, de différentes réponses architecturales ; et enfin, de poser la question du rôle de l’architecture dans la constitution et le marquage du territoire portuaire. Chronologiquement, je me suis limité à l’époque charnière du 19e siècle, où, entre 1830 et 1910, s’est joué le passage entre un modèle portuaire archaïque, pendant de l’ancien régime économique et le modèle du port industriel moderne.

Le port naturel

6Au début du XIXe siècle, le port de Rouen est encore à l’image du modèle portuaire d’Ancien Régime technique et économique en place dès le Moyen-Age. Les traits principaux de ce modèle sont, sur l’eau, une flotte nombreuse de voiliers à coque en bois de petit tonnage, naviguant au cabotage ; à terre, le recours à la manutention humaine et animale et la faiblesse des infrastructures. L’emploi exclusif du bois dans la construction navale et l’usage de la voile pour la propulsion conditionne formellement le bateau. La longueur de coque, limitée par la taille des bois utilisés, n’autorise qu'une faible capacité de transport. De la voile découle une dépendance à la météorologie qui rend la durée des voyages incertaine. À terre, la structure portuaire archaïque est d’abord marquée par l’occupation de sites naturels favorables.

7Maritime par vocation, fluvial par situation, comme Nantes, Hambourg ou Anvers, Rouen figure parmi les plus terriens des ports de mer européens. Situé sur la Seine, en fond d’estuaire, à 125 km de la mer, il forme le dernier maillon du grand axe fluvial qui relie la Méditerranée à la Mer du Nord. Cette situation exceptionnelle explique la longévité et la vitalité du port. Facilités et contraintes sont inscrites dans le site, qui conditionne l’implantation du port : longiligne, étalé le long de la Seine qui offre une rade naturelle abritée, protégée des vents et des tempêtes, le bassin se confond avec la rivière. Abrités des vents d’ouest par les coteaux de la boucle de Canteleu, les bateaux profitent en outre du moteur gratuit, tant vers l’aval que vers l’amont, offert par l’alternance de la marée et du courant, dans le secteur compris entre Pont-de-l’Arche et l’estuaire. Mais en contrepartie, l’espace disponible à terre est rare. La rive gauche, concave, basse et inondable, n’est longtemps occupée que de façon sporadique, alors que sur la rive droite, convexe, où est assise la ville, la zone constructible est limitée par le plateau calcaire. Cette configuration du méandre impose une opposition « naturelle » entre les rives, qui se traduit par une différenciation traditionnelle forte, marquée par une prédominance de la rive droite, qui perdure encore aujourd’hui dans les mentalités. Valable pour l’ensemble de la ville, cette césure se retrouve dans les structures portuaires.

  • 6 Cet éloignement entre zone portuaire et secteur de stockage urbain entraîne la multiplication des m (...)
  • 7 Sur les relations entre la ville et le port, voir Jean-Pierre Bardet, Rouen aux XVIIe et XVIIIe siè (...)

8La prospérité du port de Rouen contraste toutefois avec la faiblesse de son équipement, particulièrement en terme d’infrastructures bâties. Le port compte moins d’un kilomètre de quai, en partie seulement maçonné. Une fois débarquées à dos d’homme par les équipes de bardeurs, les marchandises sont d’abord stockées sur le quai lui-même avant d’être emportées au domicile du marchand : les faibles quantités de fret livrées par les bateaux permettent d’assurer le stockage dans des boutiques et des magasins disséminés en ville6. Le stockage se fait même sur l’eau, le faible coût d’immobilisation du bateau permettant de le garder au port à cet effet. Enfin, la part importante du fret en transit fait que Rouen, « port sur l’eau », n’a guère besoin de magasins de stockage comme les grands ports du littoral. Cette dispersion n’empêche pas l’existence d’un secteur lié au port, à l’ouest de la ville intra-muros, dans le quartier Saint-Vincent, autour des fonctions navales, accueil des marins et avitaillement des bateaux plus que des fonctions commerciales7.

9Symptôme et conséquence de cette imbrication du port et de la ville, il n’existe pas à Rouen de construction uniquement vouée à la fonction portuaire, et encore moins de bâtiments spécifiquement à fonction d’entrepôt. Alors que les domaines de Marseille comme les maisons de Commerce du quartier Saint-François au Havre ont un plan particulier, modelé sur leur fonction spécifique, à Rouen, les caves et les entresols des maisons de marchands et des auberges suffisent au magasinage.

10Quelques aménagements récents tendent à dégager les quais de la ville et à conquérir les faubourgs et la rive gauche. Ainsi, l’édification du Champ-de-foire-aux-boissons en 1782 dans le faubourg Ouest, permet de désengorger le quai de la rive droite. De même, la conquête définitive de la rive gauche, entre 1760 et 1830, où, comme vers les faubourgs de la rive droite, le port accompagne l’extension de la ville. Si le gain de terrain est certain (doublement de la longueur de quai), la croissance parallèle de l’urbanisation puis de l’industrialisation du quartier Saint-Sever réduit sensiblement les possibilités d’extension du port dans ce secteur.

11Jusqu’au début du XIXe siècle, les travaux entrepris marquent la prédominance de la ville sur son port. Démolition des remparts, alignement des façades, plantation d’arbres, consolidations des quais, lente conquête de la rive gauche, déplacement des dépôts de vins, de pierre et de bois vers les faubourgs est et ouest, permettent d’abord l’ouverture de la ville sur sa façade fluviale. L’ordre du jour est à l’embellissement du quai urbain plus qu’à l’amélioration de l’outil portuaire.

Le port de l’ingénieur

12Cette lente politique d’aménagement est bouleversée à partir du premier tiers du XIXe siècle. En effet, les premières conséquences de la double Révolution du fer et de la vapeur touchent tout à la fois la construction et la propulsion navale, la manutention et le roulage, englobant les principales activités portuaires, qu’elles soient techniques ou commerciales. Les conditions de la navigation changent du tout au tout. La construction en fer permet l’allongement des coques et l’augmentation du fret transporté. Les nouvelles machines à vapeur, adaptées aux navires, offrent la possibilité de réduire non seulement la durée du voyage, mais surtout l’incertitude quant aux dates de départ et d’arrivée des bateaux. Cette garantie inouïe de la régularité des rotations permet de prévoir pour la première fois la circulation du fret. Ce changement s’étend en quelques dizaines d’années à la plupart des ports d’Europe.

De la voile à la vapeur, 20 ans d’évolution du site

De la voile à la vapeur, 20 ans d’évolution du site

Photo 1 : Le bassin maritime vers 1870. Coll. Part., © Inventaire Général. 1995.

Photo 2 : Le bassin maritime après les premiers travaux (1890) Coll. Part, © Inventaire Général. 1995

La tentation du monumental

13À Rouen, le premier effet du progrès technique est l’affaissement du trafic : le port, handicapé par son accès fluvial, mais aussi par ses quais limités, ne convient plus aux nouveaux grands navires qui se détournent alors vers les ports maritimes. Après un temps de marasme, la Chambre de Commerce et d’industrie, de fait gestionnaire de l’économie du port, commence en 1843 l’aménagement de l’estuaire.

  • 8 Autorisés par le décret du 10 avril 1943, les docks entrepôts doivent permettre une meilleure gesti (...)

14À terre, pour gérer l’accroissement du tonnage transporté, la première réponse envisagée pour rationaliser les conditions de stockage est le regroupement du fret. La municipalité décide recourir à un modèle éprouvé, celui du dock-entrepôt anglais, bassin où le navire vient mouiller au pied d’entrepôts conçus spécifiquement pour le fret maritime. Ces « palais de la marchandise » créés à Liverpool entre 1699 et 1748, trouvent leur forme achevée en 1800 avec les docks de Londres. C’est dire qu’en 1843, quand la loi française autorise la construction de tels équipements, il ne s’agit plus vraiment d’innovation8.

15Le dock-entrepôt de Rouen est construit en 1857 vis-à-vis du quai aux Meules sur la rive gauche. Comme ses contemporains de la première génération de docks français, les docks Talabot à Marseille et ceux du bassin Vauban au Havre, il marque une rupture évidente avec les structures antérieures. Rompant avec un système dominé par l’émiettement et la dispersion des tâches, le dock-entrepôt regroupe en un seul lieu l’ensemble des opérations à terre : la manutention, le stockage et les formalités douanières et commerciales.

16La rupture est aussi architecturale : le dock du quai aux Meules apparaît comme le premier édifice portuaire monumental rouennais, à l’instar des manufactures de la rive gauche. Face à la ville enserrée dans les limites de ses anciens remparts, ils marquent la nouvelle dévolution portuaire et industrielle de la rive gauche. Le bâtiment principal occupe un quadrilatère de soixante mètres de côté. Sa façade, haute de trois étages, s'ouvre sur le quai par onze portes et trente croisées. Il comprend un grand magasin destiné aux marchandises diverses, et des entrepôts spécialisés, pour les huiles, le coton et la laine. Il est doté, comme ses homologues havrais et marseillais, d’un outillage moderne. Une machinerie hydraulique commande les grues du quai et le monte-charge qui dessert les étages. Les cuves du magasin aux huiles sont reliées aux quais publics par des canalisations souterraines. Enfin, les planchers sont montés sur des poutrelles métalliques habillées de briques, ce qui semble alors la parade décisive contre l’incendie.

17Conscients de rompre avec l’ancien régime économique, et de réaliser dans le cadre portuaire ce que l’usine et la gare sont à l’industrie ou au transport terrestre, les concepteurs du dock sont persuadés de construire le bâtiment emblématique du port moderne. Jean-Louis Bonnillo et René Borruey partagent cette analyse et estiment que le dock-entrepôt marque pour le port maritime la première forme de structure moderne. C’est certainement vrai outre-Manche au début du XVIIIe siècle. Un siècle et demi plus tard, c’est peut-être valable dans les ports littoraux, où arrivent des frets fragiles et de grande valeur, qui, comme le café au Havre, exigent des manipulations soigneuses et des locaux appropriés.

18A Rouen, si le dock-entrepôt marque bien un temps important dans l’agencement du port, divers points de structure et de conjoncture limitent sa portée. Le coût des travaux a fait abandonner les projets de dock sur darse selon le modèle anglais, au centre d’un bassin ouvert dans la rive gauche. L’implantation finalement choisie, alignée en front de Seine, ne permet qu’une faible longueur de quai. D’autre part, construit dans un secteur en cours d’urbanisation, et par ailleurs convoité par l’industrie et les nouvelles installations ferroviaires, son extension est délicate. Ensuite, l’outillage a été sous-estimé. Trop faible (trois grues hydrauliques fixes, quand l’Albert-dock de Londres en compte plus de quarante), il ne permet pas une véritable accélération de la manutention.

19D’autre part, le port se spécialise dans l’importation de matières premières destinées au bassin industriel local, et, à partir de 1870, arrivent principalement des vracs pondéreux (charbon, pétrole, bois) qui exigent des aires de stockage spécifiques. Ajoutée à la prédominance ancienne du transbordement sur l’entrepôt, l’arrivée des nouveaux frets rend l’existence même du dock peu nécessaire. Si celui du Quai aux Meules, premier installé, se maintient jusqu’en 1940, probablement grâce au nouveau circuit de distribution offert par les dessertes ferroviaires, son voisin, construit en 1883 et géré par la Compagnie des entrepôts et magasins généraux de Paris, périclite dès 1900 et ferme en 1920.

  • 9 Cet « échec » du Dock n’échappe pas aux contemporains. Il est rarement photographié. Même Le Corbei (...)

20En fait, le problème de l’adéquation du dock-entrepôt dépasse les limites étroites du site rouennais. La conception même de ce type de structure est héritée d’un modèle économique où l’accumulation prime la distribution, modèle encore prégnant au milieu du siècle, mais voué à perdre sa prépondérance face à l’avènement du capitalisme. Or, dans le troisième tiers du XIXe siècle, parallèlement à l’accélération du trafic maritime, la généralisation de la voie ferrée et la mécanisation de la manutention permettent une rotation accrue du fret. Les ports doivent privilégier la redistribution sous peine d’engorgement. À terre, la mécanisation de la manutention et le développement des dessertes ferroviaire deviennent indispensable. La fonction d’entrepôt perd alors son importance au profit d’un rôle de redistribution. Pour la première fois peut-être, mais durablement, le flux est plus important que le stock. L’outillage portuaire s’adapte alors à ce fret qui ne demande plus qu’un abri passager permettant le tri et les contrôles commerciaux et douaniers. En conséquence, conçu comme l’emblème du port moderne, le dock-entrepôt, peu adaptable, devient rapidement l’ultime témoin d’un système obsolète9. Le bâtiment idéal se simplifie pour devenir le hangar, vaste structure en rez-de-chaussée largement ouverte et flanquée par les voies ferrées.

D’une rive à l’autre, deux modèles d’aménagement portuaire face à face

D’une rive à l’autre, deux modèles d’aménagement portuaire face à face

photo 3 : Le quai urbain du front de Seine de la rive droite en 1910.
©Cl. Inventaire général 1996, repr. Y. Miossec, coll. A. D. 76, 2 Fi Rouen

photo 4 : Les docks-entrepôts du quai aux Meules en 1910.
©Cl. Inventaire général 1998, repr. C. Kollmann, coll. part.

L’invention du port moderne

  • 10 Berthelot, Encyclopédie méthodique, article « Port ».

21Pour les ports français, cette mutation, indispensable à partir de la fin du Second Empire, est rendue possible par l’effort financier très important de la Troisième République10. Les nouvelles installations, dotées d’un fort potentiel technique, nécessitent l’abandon des sites anciens. Le port se dissocie de la ville.

  • 11 La commune de Rouen, détentrice des droits de quais sur son territoire, freine longtemps ce mouveme (...)

22La physionomie du port de Rouen change alors de façon considérable. Entre 1885 et 1910, le port amorce un glissement vers l’aval. Les premiers terrains gagnés sont le Mont-Riboudet puis les prairies Saint-Gervais sur la rive droite, et les îles Élie et Rollet sur la rive gauche11. La municipalité de Rouen, décidée à limiter le départ du port vers les communes d’aval pour préserver ses rentrées fiscales, abandonne ses projets d’urbanisme sur les prairies Saint-Gervais pour laisser la place à un bassin sur la rive droite. Le port s’installe donc sur un sol neuf, en partie gagné sur la Seine, sur lequel la concurrence de la ville ne s’exerce pas.

23Le port se présente désormais comme une longue rue d’eau bordée de hangars, donnant sur une façade arrière d’entrepôts et de chais privés. Les différents organes de la manutention moderne, grues, hangars et voies ferrées, exigent une organisation rigoureuse des quais, afin d’assurer la rotation optimale du fret. Cet outillage crée un paysage neuf. Les hangars en rez-de-chaussée et les terre-pleins dégagés, soulignés par la rangée des grues, contrastent autant avec les trois étages des façades des immeubles du front de Seine qui dominent le quai étroit et encombré de la rive droite qu avec le monumental et obsolète dock-entrepôt de la rive gauche. Ce nouveau paysage marqué par la technique se double d’une dimension architecturale et esthétique propre ; parti architectural, car les constructions qui s’élèvent sur le secteur portuaire sont maintenant conçues pour une fonction spécifique : il ne s’agit plus de démarque du bâti urbain ou industriel. La dimension esthétique est due à l’emploi d’un matériau unique, la brique industrielle. C’est bien sûr d’abord un choix technique, qui offre une meilleure résistance à la poussière de charbon et aux phosphates. En systématisant cette exigence technique, la Chambre de Commerce fait un choix esthétique et met en place un parti pris décoratif (brique rouge, liseré de brique blanche et silex) durable. Les compagnies de navigation qui s’installent entre 1910 et 1920 sur le quai Gaston-Boulet adoptent le même parti. Les bâtiments élevés lors de la Reconstruction suivront encore ce modèle décoratif : tels le chai à vin de la Chambre de Commerce, l’Infirmerie ou le Bureau Central de la Main d’Oeuvre.

24Derrière la ligne de quai, se construit un quartier spécialisé, voué au stockage et à la manutention. Il se caractérise par un parcellaire à large maille, traversé par une série de rues ou de voies privées orientées du Nord au Sud, perpendiculaires au fleuve, conçues pour relier les quais aux secteurs d’entrepôts. Il constitue le prolongement privé du secteur public des quais. La différence avec les quartiers anciens est flagrante. Zone d’activité liée au port, composée d’entrepôts, chai, filtrerie, scierie, le nouveau quartier s’oppose au bâti urbain hérité de l’époque médiévale, à maille étroite et où l’habitat est prépondérant.

25Mais si le nouveau secteur portuaire contraste vivement avec le port ancien, il reprend et pérennise la coupure séculaire entre rive droite et rive gauche. C’est d’autant plus remarquable que le relief du méandre en aval de Rouen, limité par le coteau sur la rive droite, amène le port à se développer de plus en plus sur la rive gauche. À cette prépondérance de fait, quantitative, la rive droite répond par un avantage qualitatif. Elle monopolise les fonctions de direction alors que la rive gauche est dévolue au stockage. Les infrastructures de la Compagnie charbonnière de manutention et de transit en sont un bel exemple. Les aires de stockages et de traitement sont installées sur les presqu’îles Élie et Rollet (ce qui leur vaut le surnom d’îles noires), tandis que le monumental bâtiment de direction construit en 1919 leur fait face, de l’autre côté du fleuve, sur le quai Gaston-Boulet. C’est le cas de figure le plus fréquent : les directions répugnent à quitter le quartier des affaires, à proximité du secteur historique et prestigieux de la ville. Seule exception, les Chantiers de Normandie concentrent sur le même site de la rive gauche l’ensemble de leurs bâtiments.

La part de l’architecte

26Au-delà des impératifs économiques et techniques, l’architecture portuaire joue un rôle emblématique. L’expression de cette dimension symbolique de structures techniques est mieux connue dans le cadre assez proche de l’architecture industrielle. Elle se traduit par la mise en valeur des éléments les plus spécifiques et les plus spectaculaires, les façades et les cheminées pour l’une, phare et digue dans l’autre.

Un marquage symbolique

27À Rouen, port fluvial, ces éléments sont absents. L’endiguement du fleuve et la domestication de l’estuaire, aménagements proprement colossaux, ne se traduisent pas par une architecture spectaculaire. Jusqu’à la fin du XIXe siècle, situé au coeur de la ville, le port se confond dans le cadre urbain. Les hôtels d’armateur, pourtant traditionnellement porteurs d’emblèmes, se singularisent rarement. La majorité d’entre eux se fond dans le moule classique. Face à cette confusion architecturale, la spécificité visuelle du port est d’abord assurée par la présence des bateaux eux-mêmes. Le port, en symbiose avec la ville, n’a d’ailleurs longtemps pas besoin de se singulariser.

28A partir du mouvement vers l’aval, la situation change. Le nouveau port, situé en partie hors de la ville et géré par une institution dont les objectifs diffèrent de ceux de la municipalité, doit acquérir une nouvelle légitimité. Il lui faut défendre son autonomie, économique, fonctionnelle, et symbolique face à la municipalité, mais aussi, d’une certaine façon, devant les travailleurs du port eux-mêmes, marins et dockers, armateurs, ou encore les Rouennais eux-mêmes. Ancrée dans les esprits depuis plusieurs siècles, le lien entre ville et port est toujours sensible, puisque les navires s’amarrent encore par le travers de la cathédrale.

  • 12 Jérôme Decoux, « Les tours marégraphes, vestiges de l’équipement hydraulique du port de Rouen », L' (...)

29Dans ces conditions, réussir ce démarquage n'est pas évident. D abord par manque d’éléments bâtis. Le port est un espace technique voué au commerce, composé essentiellement de bassins et de quais, parcourus de voies ferrées et de grues. Après l’échec du dock, le bâtiment le plus novateur est le hangar, simple toit couvrant un espace en rez-dechaussée. Le contexte est peu favorable à une architecture démonstrative, d’autant que les frais de l’aménagement de l’estuaire ne permettent pas de dépenses somptuaires. La Chambre de Commerce fait alors le choix d investir les bâtiments techniques, et particulièrement ceux de l’équipement de la manutention hydraulique mis en place à partir de 188512

Des causes générales.

30L’équipement hydraulique a été mis au point au début du XIXe siècle par deux ingénieurs de Liverpool, Armstrong et Clarke, pour faciliter l’emploi de la vapeur dans la manutention portuaire. En effet, dans ce cadre particulier, les limites inhérentes à la machinerie à vapeur, le coût, le délai de chauffe, la consommation, le temps d’entretien des chaudières, et les risques d’incendie, sont aggravées par la discontinuité des manoeuvres et la dispersion des machines sur un site étendu. Les deux ingénieurs proposent d’utiliser l’incompressibilité de l’eau pour emmagasiner et transmettre à distance la force produite par une unique machine à vapeur.

31Cet équipement comprend une machinerie hydraulique régulée par un accumulateur, ainsi qu’un réseau d’adduction qui relie l’accumulateur aux grues. Dans l’usine hydraulique, une machine à vapeur refoule l’eau dans le réservoir de l’accumulateur, où un piston lesté, par simple inertie, maintient la pression. Des chauffes ponctuelles suffisent pour stocker durablement une énergie disponible immédiatement et de façon continue. Un réseau de canalisation conduit l’eau aux grues, où un piston tire sur la chaîne de levage.

  • 13 Comptes-rendus des travaux de la Chambre de Commerce et d'industrie de Rouen, 1881.

32La grue est de conception volontairement très simple, et peut être conduite par un manœuvre, voire un enfant : un membre de la commission de la Chambre de Commerce de Rouen en visite au port de Londres s’y essaye avec succès. Cette simplicité a son importance, quand chaque grue à vapeur autonome demande un chauffeur et un mécanicien qualifiés, au salaire élevé, élite ouvrière dont la Chambre de Commerce craint la propension à la grève et la toujours possible reconversion dans l’industrie textile13.

  • 14 Le Génie civil, 1880, p. 577 & 1890, p. 393.

33On voit que dans ce contexte technique et social, l’équipement hydraulique, d’un emploi immédiat, économique, simple et sans risque, s’adapte particulièrement à l’économie de la manutention. Entre 1830 et 1890, il équipe la plupart des docks anglais, et, en Europe, un certain nombre de ports, tels le bassin de Kattendick à Anvers, Marseille, le Havre, Dunkerque, Saint-Servan, ou encore les gares d’Anvers-port, de Saint-Lazare et de la Compagnie de Nord à Bougival14.

34Construite entre 1887 et 1910 sur le port en aval de la ville, l’installation rouennaise comprend deux machineries (une sur chaque rive) relayées par trois accumulateurs hydrauliques. Elle commande une quarantaine de grues sur un réseau de voies ferrées. Cette installation est intéressante à plus d’un titre. Première réalisation de la Chambre de Commerce de Rouen sur le port, elle témoigne de la volonté de procéder à un marquage architectural de l’espace portuaire. Ce marquage révèle plusieurs choix symboliques : la mise à distance du port ancien, une différenciation entre secteurs du port et l’affirmation d’un rapport de force institutionnel et économique.

  • 15 Comptes-rendus des travaux de la Chambre de Commerce et d’industrie de Rouen, 1910.

35La mise à distance du site du port ancien découle quasiment mécaniquement des contraintes de l’exploitation du port (surface de terre-plein, mécanisation de la manutention, hangar, dégagement en arrière des quais). La décision, en 1899, de ne pas étendre le réseau hydraulique aux quais du port ancien entérine cet état de fait. Au sein même du port moderne, la distinction de secteurs portuaires différents est plus intéressante, d’autant qu’elle se traduit par les traitements architecturaux variés dont font l’objet les bâtiments des machines et des accumulateurs. Volontaires, ces choix sont explicités par les Délibérations de la Chambre de Commerce. Confirmation d’une valeur traditionnelle, la séparation entre les rives est là encore évidente. Sur la rive gauche, la première machinerie hydraulique, à proximité du nouveau Bassin-aux-bois, est décorée dans le style typique des bâtiments techniques du port, par de simples frontons à parement en brique blanche. La tour de l’accumulateur, intégrée à l’usine, a droit au même habillage Spartiate. Sur la rive droite, l’option est différente. La seconde machinerie, installée pour des raisons techniques sur le terre-plein situé au débouché de l’avenue Pasteur, à proximité des hôtels des armateurs du Mont-Riboudet, doit être aussi discrète que possible. C’est pour la Chambre, d’ailleurs échaudée par l’accueil fait à la cheminée de l’usine à gaz construite peu de temps auparavant, l’occasion de proclamer un credo artistique : « L’aspect général [des bâtiments de la machinerie] est aussi élégant que peuvent l’être des constructions de cette nature. Il a semblé [...] que la cheminée, profilant sa banale ligne droite sur cet horizon de collines qui forme à notre port un cadre si gracieux serait d’un effet déplorable. La Chambre ne peut renouveler cette hérésie artistique qui a permis de planter une énorme cheminée d’usine au beau milieu du pittoresque décor formé par la silhouette de nos vieux monuments rouennais, et il nous a paru que le souci de l’esthétique pouvait très bien se concilier avec les exigences de l’outillage du port ».15 Si le bâtiment est discret, en rez-de-chaussée, la cheminée est ornée de motifs géométriques de brique et de pierre.

Le marquage du territoire à travers l’architecture : l’exemple des tours des accumulateurs hydrauliques

Le marquage du territoire à travers l’architecture : l’exemple des tours des accumulateurs hydrauliques

photo 5 : La tour de l’accumulateur d’aval (rive droite)
© Inventaire Général, Cliché Christophe Kollmann, 1995.

photo 6 : La tour de l’accumulateur d’amont (rive droite)
© Inventaire Général, Cliché Christophe Kollmann, 1995.

  • 16 Ibidem, 1909.

36Le problème est le même pour les deux tours abritant les accumulateurs de la rive droite. La Chambre estime que leur « hauteur et [leur] forme pourraient faire craindre que l’effet n’en fût pas heureux ». Décidée à retourner cet inconvénient et de jouer l’ostentation, elle délaisse ses ingénieurs et fait appel à l’architecte en chef du département, Lucien Lefort. Celui-ci décide d’accentuer la visibilité des tours, en optant pour une élévation de vingt mètres de haut sur quatre niveaux, au lieu des dix mètres strictement nécessaires pour le fonctionnement de l’accumulateur. Dans un paysage dominé par les lignes horizontales (bassin, quai, hangars) et les lignes de fuites (rives, collines) les deux tours sont les ainsi seuls repères verticaux fixes, faces à la forêt de mâts des navires. Lucien Lefort inscrit son oeuvre dans le courant régionaliste en vogue, en adoptant une décoration de « style normand » mâtinée de réminiscences médiévales où se mêlent les jeux géométriques de briques de couleurs et les parements en silex et calcaire, encorbellements et galerie supérieure de faux mâchicoulis surmontée par un toit d’ardoise en pavillon. La différence de traitement entre les bâtiments des deux rives laisse à penser que la Chambre de Commerce respecte et confirme l’opposition traditionnelle entre les rives. L’architecture des tours lui donne aussi l’occasion de traduire l’existence de secteurs plus ou moins prestigieux au sein du port, et au coeur même de la rive du « pouvoir ». Le clivage joue cette fois entre l’amont et l’aval. Ainsi, la tour d’amont, isolée sur un terre-plein, à proximité du boulevard des Belges et du pont transbordeur, fait face à l’hôtel de la Direction du port et aux compagnies maritimes du quai Gaston-Boulet. Cette place de choix explique une construction particulièrement soignée, d’un coût élevé. Le second accumulateur est installé en aval, dans un secteur consacré à la manutention et au stockage. Le traitement, moins spectaculaire et la décoration, limitée à un jeu de parements assez sobre traduisent l’enjeu moindre de l’emplacement, éloigné du centre de direction16.

37Enfin, les tours offrent l’occasion à la Chambre d’affirmer son emprise sur le nouveau port de Commerce sur un double front, face à la municipalité et face aux travailleurs du port. En effet, en magnifiant les nouvelles installations techniques de la manutention, elle signale à tous la nouvelle donne technique du commerce maritime. Face à la municipalité, elle énonce clairement que la grandeur et la richesse du port tiennent désormais moins à la longueur de ses quais qu’à la puissance de ses installations de transit ; aux dockers, que le temps du monopole de la force humaine est passé. L’installation sur les parties hautes des tours de cadrans d’horloge et de marégraphes, visibles de l’ensemble du bassin et des quais, ne répond pas qu’à l’utilité publique. En fixant les regards des marins et des travailleurs des quais sur les tours, elle met en évidence leur assujettissement, aussi bien symbolique que matériel. Horloges-pointeuses à l’échelle du port, les tours rendent les horaires indiscutables et inflexibles.

  • 17 Corbeiller rapporte que vers 1900, la tour de l’accumulateur de la rive droite est baptisée par les (...)

38Les deux tours de la rive droite, par leur qualité architecturale, leur forme et leur fonction symbolique, s’inspirent des beffrois des villes du Nord. Leur érection, à quinze ans d’intervalle, saluée par la presse spécialisée de l’époque, permet à la Chambre de Commerce d’affirmer sa prééminence à travers un marquage symbolique de l’espace portuaire17.

39À la lumière du modèle d’analyse proposé par Jean-Lucien Bonnillo et René Borruey, cette première approche de l’outil portuaire rouennais sous l’angle technique et architectural s’avère particulièrement riche. Le principal écueil, celui d’un prima implicite et réducteur des aspects techniques sur l’ensemble des facteurs en jeu, paraît évitable. Mais si la démarche doit pouvoir prendre en compte les différentes composantes, économiques, sociales ou techniques, c’est cette dernière qui fournit le fil de trame de l’analyse, sans en être pour autant l’élément décisif. L’exemple rouennais montre nettement que les critères économiques et politiques ou symboliques interfèrent dans des décisions, qui, à première analyse, paraissent relever du domaine purement technique.

  • 18 Ce modèle perdure jusqu’à l’apparition du conteneur, « boîte universelle » qui transporte et abrite (...)

40L’évolution rouennaise s’inscrit dans le même rythme que l’ensemble des ports français, sans surprise, mais avec une chronologie et des modalités propres. Après une phase pluri-séculaire de stabilité technique et économique, le XIXe siècle constitue une période de transformations en chaîne, rendues possible grâce aux progrès techniques, mais aussi par un investissement financier d’une ampleur nouvelle. A ce titre, la création du port moderne est le reflet de l’avènement du capitalisme via la domination des transports, tout comme l’est la manufacture dans le monde de la production. Ce passage du modèle portuaire archaïque au modèle du port industriel moderne, mutation sans exemple de la structure portuaire ; a des échos dans les différentes dimensions du monde portuaire18. Economiquement, avec le passage du modèle de l’accumulation au modèle de la plaque tournante privilégiant la circulation des marchandises ; techniquement, avec la constitution d’une chaîne de transbordement mécanisée ; dans les relations avec la ville, qui, après un long destin commun, évoluent vers une autonomie de plus en plus marquées. Architecturalement, le bâtiment portuaire longtemps indifférencié et mêlé au bâti urbain évolue d’abord vers l’impasse monumentale du dock-entrepôt imité du modèle anglais. La nouvelle logique de redistribution impose très vite un nouveau modèle adapté à une chaîne de manutention mécanisée. Socialement, l’évolution du passage portuaire et de la flotte marchande créent de nouveaux rapports entre les travailleurs du port.

  • 19 Dans une analyse plus complète du paysage portuaire rouennais, il serait intéressant d’envisager la (...)

41La conjonction de ces différents facteurs constitue un modèle portuaire nouveau, qui prend forme entre 1880 et 1910 et dessine un paysage fortement empreint de technique. C’est particulièrement vrai sur les côtes, où, après des siècles de sous-équipements, les ports se dotent d’infrastructures monumentales, dont digue, phare, bassin et dockentrepôt sont autant de marques architecturales aisément identifiables19 À Rouen, où le site fluvial distend le rapport à la mer et où les hôtels de Direction s’intégrent au modèle urbain, c’est l’équipement portuaire technique qui permet le marquage de l’espace, appropriation rendue d’autant plus nécessaire par l’absence d’élément emblématique classique. Enfin, le parti architectural qui traduit ce nouvel aménagement du site n’est pas neutre. Il reprend les clivages anciens et en crée de nouveaux, révélateur involontaire des jeux de pouvoirs et des rapports de force entre les occupants du site, institutions ou travailleurs. Il offre même la possibilité d’un marquage volontaire de l’espace portuaire. Par cette médiation s’opère la transition entre espace, zone d’activité spécifique, et territoire, marqué par une appropriation clairement exprimée.

Notes

1 Alain Corbin, Le territoire du vide. L’Occident et le désir du rivage, 1750-1840, Champs-Flammarion., p. 20.

2 Sur ces questions : Jacques Delécluse, « La mentalité portuaire rouennaise », Études normandes, no 4, 1995, p. 31-44.

3 Témoin la très faible part consacrée à ces questions dans les colonnes de l’excellente revue d’histoire et d’ethnologie maritime Le chasse-marée.

4 En Haute-Normandie, documentation consultable sur les ports du Havre, de Rouen et de Dieppe, au Centre de Documentation du Patrimoine de la Direction régionale des affaires culturelles. Publications dans la collection Itinéraires du patrimoine : no 145, Claire Etienne, « Le Havre. Le port » ; et no 157, Jérôme Decoux, « Rouen. Le port ». À paraître en 1999, « Rouen, port de mer », coll. Images du patrimoine, 80 p.

5 Jean-Lucien Bonnillo et René Borruey, « Fluidité et architecture. Les logiques de l’espace portuaire », Le patrimoine maritime et fluvial, Actes des Colloques de la Direction du Patrimoine, 1993, p. 132-140.

6 Cet éloignement entre zone portuaire et secteur de stockage urbain entraîne la multiplication des métiers du transport entre quai et entrepôt.

7 Sur les relations entre la ville et le port, voir Jean-Pierre Bardet, Rouen aux XVIIe et XVIIIe siècles. Les mutations d'un espace social, Paris, 1983, p. 158-160 & 192-195.

8 Autorisés par le décret du 10 avril 1943, les docks entrepôts doivent permettre une meilleure gestion du passage portuaire, tant technique (distribution verticale, outillage de manutention) que commercial (formalités douanières, Warrants).

9 Cet « échec » du Dock n’échappe pas aux contemporains. Il est rarement photographié. Même Le Corbeiller, chantre enthousiaste du port de Rouen, reste dubitatif : « les Docks, dont la masse de briques, énormes et sombre, s’élevant seule au milieu d’espaces vides, jettent une véritable note triste ». A. Le Corbeiller, Histoire du port de Rouen et de son commerce depuis les temps les plus reculés jusqu'à nos jours, Rouen, 1902, p. 336.

10 Berthelot, Encyclopédie méthodique, article « Port ».

11 La commune de Rouen, détentrice des droits de quais sur son territoire, freine longtemps ce mouvement vers l’aval. À la fin du XIXe siècle, elle va jusqu’à racheter des terrains riverains aux communes du Petit-Quevilly et Canteleu. Par contre, la Chambre de Commerce, administratrice du port et gestionnaire de l’outillage, a intérêt à augmenter au maximum le territoire du port. Elle favorise son installation sur les communes riveraines.

12 Jérôme Decoux, « Les tours marégraphes, vestiges de l’équipement hydraulique du port de Rouen », L'Archéologie industrielle en France, no 32, Actes du colloque du CILAC sur Le patrimoine industriel portuaire (Marseille, 26-28 mars 1998).

13 Comptes-rendus des travaux de la Chambre de Commerce et d'industrie de Rouen, 1881.

14 Le Génie civil, 1880, p. 577 & 1890, p. 393.

15 Comptes-rendus des travaux de la Chambre de Commerce et d’industrie de Rouen, 1910.

16 Ibidem, 1909.

17 Corbeiller rapporte que vers 1900, la tour de l’accumulateur de la rive droite est baptisée par les ouvriers du port « tour Eiffel », par analogie avec sa cousine et contemporaine (1889) parisienne. Cette adoption permet de penser que le marquage du site est réussi, cf. Le Corbeiller, op. cit., p. 331.

18 Ce modèle perdure jusqu’à l’apparition du conteneur, « boîte universelle » qui transporte et abrite le fret. A partir de ce moment, l’infrastructure portuaire se passe du bâti. Une zone de transit plane suffit au stockage et à la circulation des engins de levage automoteurs. Cf. J.-L. Bonnillo et R. Borruey, op. cit., p. 140.

19 Dans une analyse plus complète du paysage portuaire rouennais, il serait intéressant d’envisager la place des ponts, modèles d’architecture monumentale et parties prenantes du site urbain comme du bassin fluvial.

Table des illustrations

Titre De la voile à la vapeur, 20 ans d’évolution du site
Légende Photo 1 : Le bassin maritime vers 1870. Coll. Part., © Inventaire Général. 1995.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7829/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 272k
Légende Photo 2 : Le bassin maritime après les premiers travaux (1890) Coll. Part, © Inventaire Général. 1995
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7829/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 224k
Titre D’une rive à l’autre, deux modèles d’aménagement portuaire face à face
Légende photo 3 : Le quai urbain du front de Seine de la rive droite en 1910.©Cl. Inventaire général 1996, repr. Y. Miossec, coll. A. D. 76, 2 Fi Rouen
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7829/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 688k
Légende photo 4 : Les docks-entrepôts du quai aux Meules en 1910.©Cl. Inventaire général 1998, repr. C. Kollmann, coll. part.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7829/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 500k
Titre Le marquage du territoire à travers l’architecture : l’exemple des tours des accumulateurs hydrauliques
Légende photo 5 : La tour de l’accumulateur d’aval (rive droite)© Inventaire Général, Cliché Christophe Kollmann, 1995.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7829/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Légende photo 6 : La tour de l’accumulateur d’amont (rive droite)© Inventaire Général, Cliché Christophe Kollmann, 1995.
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7829/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 85k

Auteur

Service régional de l’Inventaire DRAC de Haute-Normandie

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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