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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

De l'étude des ports à la notion de modèle portuaire

Au bord de la mer en Normandie avant et après Colbert

Michel Morineau

Texte intégral

  • 1 Liste (non exhaustive) des travaux personnels touchant les recensements en question, de près ou d’u (...)
  • 2 En 1962 ou 1963, lorsque j’appris l’existence du registre conservé à la Chambre de Commerce de Dunk (...)
  • 3 Dans la suite de cet exposé, « Inventaire » désignera toujours le document de 1664, « Rolle » (dans (...)

1Comme chacun le sait et quelques-uns feignent de l’ignorer, voici trente ans et un peu plus, j’avais entrepris le dépouillement, l’analyse et le commentaire des deux recensements de la marine de commerce française sous le règne de Louis XIV, de 1664 et de 1686. Ils encadraient assez bien la durée de l’activité de Colbert, mordant légèrement sur celle de son fils, Seignelay. Ils offraient ainsi l’opportunité de mesurer l’efficacité de la politique et des efforts du ministre dans un des secteurs qu’il chérissait entre tous et qui lui a valu très bonne part de sa réputation. Le travail était déjà fort avancé quand un oukaze émané d’une autorité de Sorbonne, éminemment institutionnelle, vint m’en interdire la poursuite et l’achèvement. Je dus me résigner sur le moment, un moment malheureusement trop durable. Je n’avais pas renoncé mais les dossiers, par force, dormaient. J’eus à peine l’occasion, de manière espacée, d’en donner quelques aperçus et des fragments, avant, récemment, de me décider à livrer, sous forme de tableaux, les résultats d’ensemble1. Bizarrement, les documents et le sujet qui avaient attiré les foudres de cette condamnation péremptoire happèrent entre temps les trompes de jeunes collègues qui les butinèrent et en firent leur miel, sous les applaudissements, sans même qu’ils adressent par courtoisie le moindre signe de connaissance ou/et de reconnaissance à leur inventeur2. Je n’ai pas l’intention de m’attarder sur cette triste histoire, triste à double fond. Je désire profiter de ce colloque en Normandie pour projeter sur la province l’éclairage de l’Inventaire et du Rolle, en l’assortissant de diverses remarques portant sur l’avant et sur l’après3

Enquêtes

  • 4 En conséquence de cet état de fait, l’arrêt en Conseil a été signé par Lionne. Notre étude contient (...)
  • 5 Manquent à l’appel dans le reste de la France les sénéchaussées de Chateaulin, oubliée dans l’envoi (...)

2L’Inventaire de 1664 fut déclenché par un arrêt en conseil des Finances du 21 avril. L’exécution en était ordonnée aux lieutenants d’amirauté ou, à défaut, aux officiers en tenant lieu : en l’occurrence, en Bretagne, aux sénéchaux4. Colbert n’avait pas alors tout à fait réglementairement la responsabilité de la marine mais les réponses devaient lui être adressées et c’est lui qui avait rédigé les instructions d’accompagnement, au reste chafouines. L’envoi des documents nécessaires pour que les subordonnés s’acquittent de leur tâche fut rapide : le paquet destiné au Havre partit le 22 avril et toute la semaine suivante fut occupée à des expéditions du même genre. La remise intervient ici et là en quelques jours. L’accomplissement de l’enquête ne rencontra pas de résistance dans les milieux portuaires à deux exceptions près : à Dieppe et, vraisemblablement à Rouen, cas particulier sur lequel nous reviendrons. On fit preuve, en général, de célérité : le procès-verbal de Honfleur fut signé le 30 avril ; ailleurs, dans la province, les dates terminales oscillèrent entre le 6 et le 9 mai : Caen, le 26, accusa du retard et Dieppe, le 10 juin, encore bien davantage. La seule lacune en Normandie concerne Fécamp, pour une raison inconnue. Au total, dans le royaume, le recensement fut un succès presque complet qui contraste crûment avec le maigre nombre des mémoires des commissaires départis réclamés à une date voisine5.

3La réussite s’explique par plusieurs causes. Tout d’abord, le soin déployé au sommet pour s’entourer de toutes les précautions protocolaires indispensables, en sus de l’autorité du Roi engagée expressément. Ensuite, la qualité du corps des lieutenants d’amirauté que révèle leur zèle, même si celui-ci n’était pas entièrement désintéressé (il fallait se faire bien voir). Le recensement des bâtiments entrait apparemment dans leur rôle, peut-être avec un arrière-plan et des précédents de sollicitation pour la guerre, et à la différence d’autres prétentions qui furent, elles, repoussées : ainsi de l’inspection des ports et quais prescrite quelque temps plus tard. Ce n’est pas que les relations des marchands et hommes de mer avec les officiers aient été sans nuages. Il y avait plusieurs affaires pendantes entre eux en 1664. L’une d’elles est à l’origine, probablement, des incidents de Dieppe. À la première convocation, le 6 mai, personne ne se présenta malgré la menace de confiscation des vaisseaux. À la seconde, le 8, le lieutenant ne recueillit que des déclarations rares et imprécises. Il fallut un troisième appel, avec promesse à la clé de dix livres d’amende à l’encontre des réfractaires, pour obtenir, enfin, une comparution et des attestations de propriété qui furent, au demeurant, parmi les meilleures de l’Inventaire. Le différend local qui se perpétua jusqu’en 1672, portait sur la délivrance des congés aux pêcheurs.

4Les lieutenants d’amirauté varièrent dans leurs procédés de dénombrement. Nous venons d’en entrevoir un : la sommation à se présenter intimée aux propriétaires. Elle fut suivie en plusieurs endroits. Comme l’association des partenaires était fréquente, la déclaration dût être effectuée, assez souvent, par l’un d’eux seulement, indiquant ou non les noms de ses compères. Dans certains cas, notamment pour les bateaux de pêche côtière, en l’absence des hommes, leurs femmes ou leurs filles remplirent l’obligation. La saison n’était pas propice à un recensement de visu. Beaucoup d’embarcations étaient absentes et, notamment, les morutiers partis pour Terre-Neuve. La descente au port, pratiquée ici et là, n’atteignit souvent que des effectifs résiduels ou de passage. Pour devenir concrète, elle devait se greffer l’appoint des propriétaires, de nouveau, ou des charpentiers de marine, autrement dénommés maîtres de hache, dans la mesure où ils avaient été les constructeurs ou les radoubeurs des barques et des vaisseaux. Il en fut ainsi au Havre et à Cherbourg. Nous n’avons pas de récit d’inspection aussi détaillé et pittoresque que ceux des sénéchaux de Lesneven, Brest, Vannes et Nantes. Il est certain, toutefois, que des déplacements s’imposèrent. Par exemple, au lieutenant de Coutances, appelé pour remplir ses fonctions à Ingerville, Bricqueville, Becq d’Aagon, Blainville, Inverville, Coutanville...

  • 6 Le sommaire a été publié par Jal en 1840 et a servi ensuite à satiété comme pièce à conviction.
  • 7 Certains des navires déclarés avaient été pris par les Anglais. La France n’entra en guerre contre (...)

5Les instructions étaient claires et, en principe, intéressaient tous les bâtiments. De fait, on voit figurer dans les procès-verbaux aussi bien de modestes nacelles de quelques tonneaux que des vaisseaux de 300, 400 ou davantage. Colbert fera le tri, ne retenant que ceux d’une centaine au minimum, dans le sommaire en tête du recueil, qui a été cité à répétition par les historiens6. Nulle part, en Normandie, ne fut retenue la spéculation du chevalier de Valbelle, le lieutenant de Marseille, qui, d’autorité, sélectionne les seuls bâtiments susceptibles, à son avis, de servir en guerre. Mais, dans les petits ports, les officiers, soit mauvaise interprétation, soit souci de gonfler leur importance, affectèrent de dénombrer toutes les embarcations présentes dans leur juridiction au moment des investigations, y compris ceux qui n’y faisaient qu’une escale. De sorte que des unités apparaissent plusieurs fois au gré de leur périple : à Caudebec, Grandcamp, Bayeux ou Carentan. Ces doublets sont l’un des pièges de l’Inventaire. Un autre, plus grave, touche la nationalité réelle des navires. Il est particulièrement manifeste à Rouen. Là, le recensement eut lieu avec une dizaine de mois de retard, en 1665, en vertu d’une ordonnance spéciale du 29 janvier et à peine de 50 livres d’amende. Parmi les plus gros bâtiments, on en rencontre de fabrication et, surtout, de maîtres étrangers : Sterrenberg, Scommaque (Schumacher ?), Olefessez (Olefsen ?), Vanslicq, etc. Leurs déclarants exhibent aussi des patronymes qui dénoncent une origine lointaine : Pittre (Pieter ou Peter), Wertkes, Wilquins... Certains excipent de leur bourgeoisie rouennaise et quelques-uns sont connus, effectivement, pour s’être habitués sur les bords de la Seine, tels que le hambourgeois Amsing, francisé en Amessin. Mais, à maintes reprises, ils n’avaient qu’une participation restreinte dans la propriété des vaisseaux : un huitième, voire un seizième, sans que nous sachions à qui appartenait le reste. Ce faisceau d’indications éveille l’idée d’un aveu de circonstance, éventuellement motivé par l’ouverture d’hostilités entre l’Angleterre et les Provinces-Unies, sinon d’un prélude à une réclamation en justice au titre de possession d’un neutre (la France n’entra dans cette guerre qu’au bout d’un assez long délai). Réplique inattendue et probablement mal appréciée par Colbert le caractère international de la fréquentation du port de Rouen7.

  • 8 Pierre Goubert racontait, au retour d’un voyage aux Etats-Unis, que les Américains, làbas, après lu (...)
  • 9 Dans ses publications sur les Côtes de Poitou, Aunis et Saintonge (Jonzac, 1992) et sur la Flotte d (...)
  • 10 Patoulet avait été absent au cours de l’année 1686 pour cause de mission d’enquête sur le commerce (...)

6Ces précisions et d’autres, non moins intéressantes, semblent avoir échappé à l’ordinateur8. L’enquête avait été tout à fait normalement diligentée par les lieutenants d’amirauté, confortés dans leur rôle et leur mission par l’attache de leur chef, le Grand Maître de la Navigation et du Commerce de France, le Duc de Vendôme. La lecture soigneuse des instructions et des procès-verbaux écartait la tentation de juger des résultats en fonction du modèle réclamé, qui était mal réalisable, a fortiori en fonction d’un questionnaire idéal et moderne. Symétriquement, et inversement, la nature systématique du Rolle de 1686 dans sa composition a été exagérée : d’où des interrogations et des affirmations factices. L’initiative, cette fois, fut individuelle. Elle apparaît inopinément dans la correspondance de Seignelay avec l’Intendant de la Marine à Rochefort. Celui-ci, Arnoul, qui avait sous sa coupe l’Aunis et la Saintonge, pépinières de marins et de protestants, avait fait état d’un surnombre de matelots dans son département (huit mois après la Révocation de l’Édit de Nantes). C’est au fil de la plume que, dans sa réponse, le 19 mai 1686, le ministre lança le projet d’un recensement de tous les bâtiments, de leurs voyages depuis quatre ans et des gens de mer. L’injonction fut diffusée ensuite aux autres Intendants de la marine et l’exécution confiée aux commissaires des classes, leurs subordonnés. Pour en venir à bout, ces derniers devaient passer par les lieutenants d’amirauté qui, distributeurs des congés de sortie, étaient les seuls à disposer des listes de navires, de départ et de retour, des équipages. Il n’y eut donc pas une totale différence dans la confection entre le Rolle et l’Inventaire9. La collaboration entre les deux corps ne suscita probablement que des frottements mineurs sauf en quelques endroits. À Dunkerque où l’intendant Patoulet, absent durant la majeure partie de l’année pour cause de mission, dut tempêter pour se faire remettre les documents primaires par le lieutenant d’amirauté de son lieu et n’y réussit que le 31 décembre. Un autre cas est celui du département du Havre et de Dieppe dont les voyages ne sont connus qu’en 1686. Un document postérieur et indépendant renseigne sur le second département l’année suivante10

Analyse

7L’analyse des deux documents ne peut trouver sa place ici. L’abondance des renseignements, quoique inégale de l’un à l’autre, est telle qu’il a fallu multiplier les entrées, les distinctions et les recoupements, de sorte qu’elle couvre plus d’une centaine de pages. On se contentera de quelques indications. En 1664, on compta en Normandie, de l’embouchure de la Bresle à la baie du Mont-Saint-Michel, 851 unités de toute envergure, soit 24 % environ du nombre total dans le royaume, pour 36 410 tonneaux, un peu moins en conséquence en pourcentage : 22 à 23 %. Si l’on s’en tient aux bâtiments d’une capacité égale ou supérieure à 80 tonneaux, la spectrographie est meilleure : ca. 38 % en nombre et 33 en tonnage. Comme l’on s’en doute, les grands ports se détachent aisément de la piétaille : Dieppe avec 183 unités et 7 340 tx mais seulement 19 de plus de 80 pour 3 360 ; Le Havre avec 170 unités et 14 869 tx dont 91 et 9 970 dans la gamme des plus de 80 tx. Si nous distrayons du pack de Rouen les éléments de nationalité douteuse, il ne reste que 66 unités pour 3 468 tx, qu’auraient relayées celles de la Basse Seine (34 pour 1 457) et quelques-unes de l’embouchure. Honfleur figure pour 46 unités et 3 415 tx dont 13 seulement au-dessus de 80 tx avec un total de 2 070. Au-delà, il faut aller jusqu’à Granville pour avoir un chiffre un peu consistant (relativement) : 59 unités et 1 999 tx dont 6 et 710 tx dans la catégorie relevée ci-dessus (les Granvillais présentèrent leur armement morutier comme récent et dû à une aide amicale venue de Saint-Malo).

  • 11 Ce point a été déjà affleuré dans quelques-uns des textes mentionnés à la note 1 ; cf. entre autres (...)

8Le Rolle de 1686 montrerait un certain déclin en proportion de l’armement normand. La province n’afférait plus que pour 11 % du nombre total des navires de France et pour un peu plus de 16 % du tonnage. La chute serait plus profonde si nous regardions uniquement, comme précédemment, les unités de 80 tx et plus : ca 19 et 18 %, respectivement (110 unités pour 18 364tx). Ces chiffres demandent néanmoins à être interprétés d’une manière qui ne soit pas trop grossière. Dieppe a progressé en nombre total : 218 unités et 7 303 tx mais régressé en ce qui concerne les plus forts tonnages : 14 unités et 2 330 tx. Le tableau est identique au Havre : 213 unités pour 17 256 tx, d’une part ; 53 et 11 754, de l’autre. Rouen avec sa rivière n’aurait plus compté que 96 unités pour 2 380tx. Honfleur s’était mieux maintenu : 81 unités et 4 868 tx en tout, 15 unités et 1 820 tx pour le dessus du panier. Des progrès solides ne se manifestent finalement qu’à Granville : 48 unités et 2 746 tx dont 14 unités de plus de 80 tx pour un total de 1 960. Le dernier port excepté, la Normandie a donc accusé des débuts de Colbert à Seignelay un retard sur l’évolution de l’ensemble maritime du royaume : 154 % d’unité en sus, 53 % seulement de tonnage, il est vrai ; mais 68 % de mieux en nombre et 91 % en tonnage pour les bâtiments de plus de 80 tonneaux. Toutes ses statistiques et ces pourcentages s’entendent des coques, voiles et agrès ou pour dire plus simplement de la matérialité des navires. On devine que le mode de recensement n’a pas été exactement le même en 1664 et 1686 mais l’effet de gauchissement qui aurait pu en résulter a été corrigé autant que faire se pouvait. De sorte que les résultats partiels et globaux tiennent. La base d’un commentaire et d’un aperçu sur l’œuvre de Colbert et de son fils est sérieuse, bien qu’insuffisante comme on l’a constaté en approfondissant11.

  • 12 Nous n entrons pas plus avant dans les activités normandes à cette époque. Ils ont fait une apparit (...)

9Les progrès (et les déclins) sont en effet trompeurs dans la mesure où l’on a indu dans les comptes les vaisseaux restés au port, sans emploi et, ceci, parfois, les quatre années 1683, 1683, 1685 et 1686. Les cas sont fréquents à Dunkerque et à Saint-Malo, fruit doux-amer de la guerre de course. Ils se rencontrent très rarement en Normandie. Nous n’insisterons pas sur les harenguiers, qui étaient presque une spécialité normande en 1664 : une centaine d’unités et qui se retrouvent à 66 en 1686. Le suicide de Vatel ne nous apprendrait rien sur les aléas de la « marée » dieppoise dans la moyenne et la longue durée. La flotte morutière nous retiendra plus longtemps. Ses effectifs et son tonnage ont baissé mais d’un gradient à peu près identique en Normandie et dans l’ensemble du royaume : 160 unités et 14 745 tx dans la province en 1664, 141 et 11 720 en 1686 ; 400 environ et 49 000 tx en France, première monture, 373 et 35 577 en second. Elle fut particulièrement déprimée au Havre ; passant de 96 unités et 9 610 tx à 73 et 5 520, recul que ne compensa point la bonne tenue de Granville. La grande flambée de l’armement français, de l’Inventaire au Rolle, se produisit dans la navigation vers les Isles de l’Amérique : de 18 navires et 2 180 tx, la flotte grossit jusqu’à 154 unités et 16 983 tx en 1683 (seule année réellement disponible pour un calcul). La Normandie n’avait pas accroché le train, si l’on peut s’exprimer ainsi : 12 bâtiments et 1 400 tx en 1664, 20 en 1686 et 2 895 tx. La distribution était restée à peu près la même entre les ports, Dieppe continuant de l’emporter. De quoi alors se serait recommandée la province au point de vue maritime ? Nous ne discernons qu’allusivement, faute de richesse d’informations, ce qu’il était advenu de la vieille tradition africaine de Dieppe (quelques navires havrais avaient vogué vers le continent noir en 1686). De toute façon, cette navigation ne devait pas grand chose à Colbert ni à Seignelay. La main du premier ne se décèle en fin d’analyse qu’en deux chefs : la pêche ou la chasse à la baleine, installée au Havre et à Cherbourg (5 à 6 unités) ; le commerce en direction de Cadix, à partir du Havre (5 unités). Création éphémère que le premier ; volonté de concurrencer Ostende, dans le second, relevant de la tentative plus que du trafic fermement assuré (Dunkerque avait fait l’objet d’une ébauche du même genre). Avouons que c’est trop peu pour asseoir la renommée du Contrôleur Général des Finances et Secrétaire d’État à la Marine12.

  • 13 Nous ne citerons que les deux plus importantes de ces synthèses. M. Mollat Du Jourdin, Le commerce (...)
  • 14 Cf. pour le commerce de Marseille, l’article cité à la note 1 : b.
  • 15 C est l’opinion de Jacques Bottin dans sa contribution au colloque de Cholet (19961 Actes à paraîtr (...)

10Ce coup d’œil sur la marine normande entre 1664 et 1686 n’invite pas à prolonger l’examen, encore que l’on ne puisse jurer que rien d’intéressant ne se soit passé dans l’intervalle. Mais un jugement sommaire sonnerait comme suit : médiocre elle était au départ, médiocre elle était toujours vingt ans après. Ce serait expéditif et, sous un certain angle, captieux. Notre réserve s’applique en première instance aux années antérieures, avec des extensions latéralement et, en aval, chronologiquement. L’un des problèmes que nous nous étions posé dans notre commentaire il y a trente ans était de cerner la teneur ou la consistance de la flotte française à la première date, afin de vérifier le verdict célèbre portée sur elle de lamentable (que corroborait aux yeux de beaucoup le bilan « triomphal » de 1686). Pour cela, nous avions besoin de connaître son passé. Nous n’étions pas gâté par la documentation qui était décousue, alliant des morceaux traditionnels à des études de qualité mais ponctuelles et à des synthèses, plus remarquables mais éloignées dans le temps, de la fin du XVe siècle ou du début du XVIe13. Cette pénurie nous condamnait à prendre le bâton du pèlerin et à faire un tour de France du littoral en quête d’archives d’aventures subsistantes. Les déplacements ne furent pas stériles : le joyau en fut la découverte de la gabelle du port de Marseille, qui permit, avec prudence, de reconstituer le commerce du port de 1480 à 1660 et de montrer, preuves à l’appui, qu’en l’occurrence le pessimisme colbertien était incongru14. La cueillette fut moins fructueuse ailleurs, au Ponant, ou/et, plutôt, de lecture plus difficile. Nous sommes allé entre autres à Bayonne, Bordeaux, La Rochelle..., Honfleur, Rouen, Le Havre, manquant souvent hélas du loisir qui aurait permis d’épuiser les fonds - tout en restant raisonnable. D’autres chercheurs se sont attelés à la tâche en tel ou tel endroit : aujourd’hui, le commentaire serait plus étoffé, bien que l’on ne soit pas encore complètement éclairé sur l’évolution ainsi qu’on l’a reconnu derechef voici peu15. Sans vouloir le refaire, cependant immédiatement, en complément, confirmation et renforcement de la première esquisse, les observations générales suivantes méritent d’être rappelées.

Commentaire

  • 16 La lenteur de l’incorporation du sucre dans l’alimentation française contrasta avec la rapidité du (...)
  • 17 Les premiers établissements des Anglais et des Français aux Antilles sont contemporains. La populat (...)

11Il faut d’abord se dégager de la problématique fruste de Colbert et de ses thuriféraires. Le bâtiment de mer n’est pas de lui-même le créateur de la richesse, le pilote de l’expansion économique. C’est un instrument tributaire en tant que tel, d’une activité précise et subordonné à elle. Que ce soit la pêche ou le transport et l’on doit enfoncer le clou en soulignant que l’activité tutrice elle-même dépendait de ses débouchés dans le public. Il était inutile de braver l’océan pour aller traquer la morue à Terre-Neuve si les cargaisons ramenées ne se vendaient pas ou se vendaient mal et l’on dirait la même chose à propos d’autres items : qui sait si la consommation persistante du miel à la Cour de France au lieu de sucre n’a pas gêné l’exploitation et le commerce des Antilles16 ? Nous avons garde d’oublier que la possession d’un vaisseau, outre le gain d’un fret, pouvait être le vecteur d’une prospection et, de fil en aiguille, l’avant-courrier d’une implantation suivie de l’établissement d’un trafic. Mais, fût-ce dans ce cas de figure et à moins de s’en tenir à un rescate (en perte de rentabilité au fur et à mesure du XVIe et du XVIIe siècles), une deuxième étape - de la plantation ou/et de la colonisation, était inéluctable dans la perspective d’une régularisation. Les tentatives « volontaristes » de Colbert d’introduction dans la Baltique le montrèrent. Ce redressement d’optique nous conduit à une appréciation différente de la situation en 1664 et auparavant. La bonne manière d’apprécier réside dans une réinsertion de la flotte dans le mouvement commercial global et non pas dans un constat d’impuissance économique pour cause d’une carence de l’armement. Jusqu’à un point que nous aurons à essayer de déterminer, la flotte dans l’état où elle se trouvait répondait aux besoins du moment. Que ce soit pour les pêches : à l’hameçon, à la dreige, hauturière..., que ce soit, horresco referens, dans les voyages aux Antilles, dans la mesure où l’installation là-bas en était à ses premiers vagissements, pas si éloignés, tout compte fait, des débuts des Anglais et la fameuse omniprésence des Hollandais mise à part pour être étudiée en elle-même17.

  • 18 Voir le chapitre rédigé par Laurent Turgeon dans Mollat du Jourdin (éditeur), Histoire des pêches m (...)

12Libéré ainsi d’une hypothèque pesante, nous pouvons nous reporter plus allègrement en arrière. Ce qui frappe dès lors c’est la précocité et l’assiduité des marins français et, singulièrement, des Dieppois dans la navigation de par les plus lointaines mers. Les exploits de Verrazzano, de Parmentier, voire de Jacques Cartier et de Samuel Champlain comptent moins à cet endroit que la présence presque lancinante des corsaires normands et rochelais aux trousses de la Carrera espagnole et de la Carreira portugaise, ou les expéditions en Afrique en quête d’ivoire et de malaguette et celles au Marañon pour le bois de Brésil. Les discussions sur une antériorité à Terre-Neuve des Basques ou des gens de Bréhat me paraissent assez vaines et, surtout, préjudiciables à la reconnaissance du fait principal : c’est-à-dire de l’énorme développement pris très tôt par la pêche de la morue sur les bancs. Laurent Turgeon a avancé un chiffre de 500 bâtiments français à l’œuvre, sur la foi d’un observateur anglais contemporain et il estime, en se fondant sur ses propres dépouillements des notaires de Bordeaux et de la Rochelle, qu’il s’agit d’une information des plus plausibles. Si l’on considère qu’en 1664 il y en avait 400 et nonobstant la diminution survenue peut-être par-delà une acmé, on n’aura que peu d’hésitation à partager son opinion18. Reste l’Amérique... Nous avons vu qu’elle n’était pas totalement absente de l’horizon des marins français. Mais, pour comprendre l’innervation du commerce et de la navigation au XVIe et au XVIIe siècle, il est essentiel de bien se représenter en quoi elles consistaient. La grande affaire, la plus fascinante, était le trafic hispano-américain centré au départ à Séville. Pour y participer, il était nécessaire de produire des articles de demande. Rouen et sa campagne n’y faillissaient point. L’exportation, par des marchands du crû ou des marchands étrangers : espagnols, flamands, italiens..., n’avait pas besoin pour être effectuée d’un armement farouchement autochtone. Il suffisait d’avoir à sa disposition des bâtiments aptes à ce transport, par exemple des bretons et pourquoi pas des hambourgeois et des lubeckois s’ils étaient plus sûrs. Un nationalisme étroit n’était pas de mise dans cette conjoncture. Et nous en aurions d’autres exemples aux salines de Brouage ou à l’estuaire de la Gironde avec les embarcations hollandaises et anglaises venant charger du sel et du vin... Encore une fois, le bâtiment de mer n’est pas, n’était pas le primum movens de l’activité économique.

  • 19 Les opinions de Philip Benedict et de Jacques Bottin sur la conjoncture de Rouen à la fin du XVIe s (...)
  • 20 Un cas particulier est celui du transport du sel pour le compte de la Direction des Gabelles, de Br (...)

13Cette présentation pèche par intemporalité. C’est le panorama que l’on peut dresser de loin, indifférent au grenu des ans. La réalité comporta des hauts et des bas. En fonction des résistances extérieures rencontrées : par exemple, au Maranon, de la part des Portugais ou des désordres intérieurs : épidémies, troubles de religion. Des guerres, principalement, peut-être dont le bilan entre captures calamiteuses et courses de représailles n’est pas toujours commode à établir. Les dernières études n’autorisent pas encore le dessin d’un phrasé définitif. Suivant des auteurs un sommet aurait été atteint en 1560 et n’aurait pas été dépassé ; d’autres le repoussent en 1580 et postulent une renaissance étalée de la fin du XVIe siècle (le règne d’Henri IV) à 1630, 1640, ou, même, 1670. L’hésitation à trancher est aggravée par le recours à des critères différents selon les jugements, critères qui ne relèvent pas toujours de l’armement maritime19. Au surplus, il est fallacieux de supposer une conjoncture unique. Chaque port a eu la sienne. De ce point de vue, une comparaison entre Dieppe, apparemment en perte de vitesse, et Le Havre, brillant de sa jeunesse, aurait de l’intérêt. Deux points paraissent acquis néanmoins. La longue guerre entre la France et l’Espagne, de 1635 à 1659, a eu des répercussions douloureuses pour les bâtiments français, principalement sa dernière partie, lorsque l’affrontement se resserra entre les deux nations. L’entrée des ports, le retour des Terre-Neuvas ou des navires des Isles étaient des nasses et des proies tentantes pour les corsaires espagnols et... dunkerquois (nous laissons de côté les accrochages en Méditerranée). L’arrêt des hostilités, par contre, donna le coup d’envoi d’une résurrection-restauration qu’attestent les mises en chantier de nouveaux bâtiments et la multiplication d’expéditions lointaines qui avaient, certes, un caractère encore individuel et ponctuel mais n’en témoignaient pas moins d’un élan relativement répandu. L’action de Colbert se situe dans ce climat. Son apport consistera d’une part, à tâter d’un regroupement, d’une concentration et d’un encadrement, plutôt rigides et mal ressentis par les marchands des ports, d’autre part, à faire respecter, tant bien que mal, le principe de l’appartenance à la France du trafic avec ses possessions américaines. Quant au cabotage de port à port qui aurait été assumé, pour notre grande honte, par des étrangers, les Hollandais en tête, on en acceptera l’idée avec un grand scepticisme, hormis son éventualité en période de guerre au bénéfice de l’immunité reconnue aux neutres20.

  • 21 Mémoire de Chabert, consul à Amsterdam, a été cité dans l’article f de la note 1.
  • 22 Pour la Bretagne, voir Jean Tanguy, Quand la toile va.... Rennes, 1994. Ne pas oublier l’activité d (...)

14Chemin faisant, nous avons circonscrit à la fois l’action du ministre et le moteur de la croissance de l’armement entre 1664 et 1686, croissance qui, répétons-le, n’entraîna pas la Normandie. Les causes du développement comme de l’empirique abstention sont d’ailleurs complexes. Les Rouennais invoquèrent une inégale lourdeur des droits sur les sucres qui aurait avantagé à leur détriment les Nantais. L’explication est un peu courte. Il faudrait soupeser la présence subreptice des étrangers, particulièrement des Hollandais, dans les ports de l’Atlantique, leur participation aux armements, même au ravitaillement des Isles, fondamentale pour le débit des marchandises reçues. Ce n’était pas sans expérience que le consul français à Amsterdam, en 1684, tout colbertiste de cœur qu’il ait été, préconisait le retour direct des vaisseaux français d’Amérique en Hollande pour garantir un meilleur débouché du sucre et un prix qui se serait soutenu21. Quoi qu’il en soit, pénalisé d’un côté, Rouen souffrit à la même époque sur un autre front. Les crédits des « blancards » avait fléchi en Espagne en présence des crées et des bretagnes. L’accident eut-il une influence sur l’armement, soit de ce port, soit du Havre ? Il n’encouragea pas la voie nouvelle vers Cadix que Colbert aurait voulu voir s’affirmer. La reconversion dans le coton visa davantage le marché intérieur que les exportations. En contrepoint, l’interruption des échanges avec l’Angleterre, qui survint peu de temps après la confection du Rolle, affecta sans doute moins la métropole normande que Saint-Malo et Morlaix qui lui étaient davantage liés. Le trafic des huîtres de Courseulle et du beurre d’Isigny continua son train-train en remontant la Seine jusqu’à Paris22.

  • 23 Le contraste est marqué avec la Ciotat et Toulon qui ont cherché au XVIIe siècle à concurrencer Mar (...)

15On dira que les fondements étaient posés de l’essor du Havre au XVIIIe siècle, grâce à l’émancipation (sous réserve) et, de toute façon, relative des Isles vis-à-vis des Hollandais. C’est à la fois exact et, à nouveau, embrumé. La navigation aux Antilles progresse parallèlement à la mise en valeur de la Guadeloupe, au gonflement de la traite des Noirs et de l’esclavage. La plantation créa le bâtiment de mer. Le Havre en prit sa part mais à distance, en volume et dans le temps, de Nantes et, surtout, de Bordeaux dont les relations avec l’Europe du Nord étaient le plus puissant des stimulants, sinon le ferment, comme au XVIIe siècle. L’hinterland des Cinq Grosses Fermes, y compris Paris, fut longtemps ingrat, et se dilata tardivement en tant que consommateur de denrées d’outre-mer. Pour que Le Havre grandisse, il fallait que sa main droite et sa main gauche aillent l’amble. Il est remarquable, toutefois, que, par comparaison avec les autres avant-ports de France, à l’ouest et au Midi, il fut le seul à acquérir une carrure de véritable puissance. Elle ne signifiait pas complète autonomie et les contemporains insistèrent souvent sur ce dont elle était redevable à Rouen, voire à Paris. Sa chance fut au XIXe siècle de se muer en port de débarquement du coton quand celui-ci devint l’aliment principal des filatures et des tissages, de par toute la France du nord-ouest et au-delà en Allemagne et en Suisse. Nous avons donc ici un exemple de développements successifs emboîtés avec un résultat positif : de la morue au sucre et au café, puis au coton, et, plus tard, au pétrole, tandis que s’enfla sa fonction d’exportateur. Par ce raccourci (hardi ?), j’ai relié ainsi (élégamment ?) 1998 au Rolle de 1686 et à l’Inventaire de 166423.

Notes

1 Liste (non exhaustive) des travaux personnels touchant les recensements en question, de près ou d’un peu plus loin :

  1. Jauges et méthodes de jauge anciennes et modernes, Paris, 1966.

  2. « Flottes de commerce et trafics français en Méditerranée au XVIIe siècle (jusqu’en 1660) », XVIIe siècle, 1970.

  3. « De l’efficacité de l’administration en France au début du règne de Louis XIV. À propos de l’Inventaire de la Marine de commerce de 1664 », communication au colloque de Tours en 1977, publiée dans Beheifte der Francia, 1980.

  4. « Césure et transition. Historiographie et épistémologie des années 1683-1685 en France », Colloque du C.M.R. 17 (Marseille, 1984), publié dans les Actes.

  5. « La conjoncture ou les cernes de la croissance », dans Histoire économique et sociale de la France sous la direction de F. Braudel et E. Labrousse, 1977.

  6. « Le Grand Trésor Historique des Hollandais en quête d’auteur », communication au Colloque Colbert, Reims, 1983, publiée dans les Actes de la Rencontre des Universités de l'Est de la France, 1986.

  7. « Colbert et la quadrature du fisc », communication au Colloque Colbert, Paris, 1983. A été interdite de publication dans les actes intitulés Un autre Colbert (par antiphrase ?).

  8. « La marine française de commerce de Colbert à Seignelay », dans L’Etat classique, 1652-1715, sous la direction de Joël Cornette et Henry Méchoulan,Paris, 1996.

  9. « Morlaix, la chevauchée du sénéchal de Lesneven et celle du sénéchal de Brest en 1664 », dans Bretagne. Art, négoce et sociétés de l’Antiquité à nos jours (Mélanges offerts à Jean Tanguy), Brest, 1996.

2 En 1962 ou 1963, lorsque j’appris l’existence du registre conservé à la Chambre de Commerce de Dunkerque, je pris contact avec P.-J. Charliat, dont un article me l’avait révélé, pour lui demander s’il continuait de travailler sur le sujet, auquel cas je me serais abstenu. Son article remontait à 1936 ou 1937. Nous nous rencontrâmes (à Versailles) et il me déclara qu’il n’avait pas l’intention d’y revenir. J’étais donc libre de m’y atteler, le feu était vert. Autre temps, autres mœurs !

3 Dans la suite de cet exposé, « Inventaire » désignera toujours le document de 1664, « Rolle » (dans l’orthographe d’origine) celui de 1686.

4 En conséquence de cet état de fait, l’arrêt en Conseil a été signé par Lionne. Notre étude contient tout le détail des relations complexes existant à cette époque entre les divers personnages, cf également Jean Villain, La Fortune de Colbert, Paris, Comité pour l’Histoire Économique et Financière de la France, 1994.

5 Manquent à l’appel dans le reste de la France les sénéchaussées de Chateaulin, oubliée dans l’envoi et de Quimper (ce qui nous prive d’Audierne et de Douarnenez) et le Roussillon, également non sollicité (l’amirauté n’y fut installée qu’en 1691, à Collioure).

6 Le sommaire a été publié par Jal en 1840 et a servi ensuite à satiété comme pièce à conviction.

7 Certains des navires déclarés avaient été pris par les Anglais. La France n’entra en guerre contre l'Angleterre que le 26 janvier 1666, pour honorer ses engagements vis-àvis des Provinces-Unies. Les registres des notaires de Rouen contiennent de nombreux actes passés par ces propriétaires d’origine étrangère qui mentionnent pour la plupart leur qualité de bourgeois de la ville.

8 Pierre Goubert racontait, au retour d’un voyage aux Etats-Unis, que les Américains, làbas, après lui avoir montré et démontré les beautés de l’ordinateur, avaient conclu quant à son utilisation : « Garbage in, garbage out ». Le potage que l’on y met, c’est celui qui en sort. L’anecdote ne vise pas, bien entendu, à déconsidérer l’instrument, incontestablement précieux.

9 Dans ses publications sur les Côtes de Poitou, Aunis et Saintonge (Jonzac, 1992) et sur la Flotte du Havre (Le Havre, 1993) André Zysberg est passé à côté de tout le contexte des enquêtes de 1664 et de 1686. Ce qui l’a conduit à réitérer, innocemment, le vieux cliché des 8 à 9 000 marins huguenots partis à la Révocation de l’Edit de Nantes. Cf. Monique Acerra et A. Zysberg, L'essor des marines de guerre européennes 1680-1790, Paris, 1997. Quant à Laurent Dingly (Colbert, marquis de Seignelay. Le fils flamboyant, Paris, 1997), il ignore le Rolle de 1686, bien qu’il traite du recrutement des marins à la date et il omet (?) également de citer le mémoire de Patoulet, de 1686, publié dans notre Incroyables Gazettes et Fabuleux Métaux (Paris - Cambridge, 1985) bien qu’il consacre tout un passage au commerce français en Espagne. Etonnantes impasses...

10 Patoulet avait été absent au cours de l’année 1686 pour cause de mission d’enquête sur le commerce français en Espagne. Cf. Incroyables Gazettes..., op. cit.

11 Ce point a été déjà affleuré dans quelques-uns des textes mentionnés à la note 1 ; cf. entre autres g, h et i.

12 Nous n entrons pas plus avant dans les activités normandes à cette époque. Ils ont fait une apparition en Méditerranée, notamment pour aller guérir du marbre à Livourne destiné aux constructions de Versailles.

13 Nous ne citerons que les deux plus importantes de ces synthèses. M. Mollat Du Jourdin, Le commerce de la Haute-Normandie au XVe siècle et au début du XVIe siècle, Paris, 1950 ; Henri Touchard, Le commerce maritime breton à la fin du Moyen-Age Paris, 1967.

14 Cf. pour le commerce de Marseille, l’article cité à la note 1 : b.

15 C est l’opinion de Jacques Bottin dans sa contribution au colloque de Cholet (19961 Actes à paraître.

16 La lenteur de l’incorporation du sucre dans l’alimentation française contrasta avec la rapidité du phénomène non seulement au Portugal mais encore dans le Nord de l’Europe. D’ailleurs, les premiers ouvriers des raffineries du royaume vinrent souvent de Hambourg et d’autres lieux en Allemagne.

17 Les premiers établissements des Anglais et des Français aux Antilles sont contemporains. La population crût plus vite chez les premiers mais l’une des raisons essentielles fut la déportation des Irlandais vaincus.

18 Voir le chapitre rédigé par Laurent Turgeon dans Mollat du Jourdin (éditeur), Histoire des pêches maritimes en France, Toulouse, 1987.

19 Les opinions de Philip Benedict et de Jacques Bottin sur la conjoncture de Rouen à la fin du XVIe siècle et au début du XVIIe sont en opposition. Les chiffres de la production des draps et des toiles comptent pour beaucoup dans les appréciations.

20 Un cas particulier est celui du transport du sel pour le compte de la Direction des Gabelles, de Brouage à l’embouchure de la Seine. Il s’agit d’un envoi massif qui requérait des bâtiments disposant d’un gros volume de charge. Les flûtes hollandaises rémondaient à ce réquisit. Il est possible que certaines aient été prises à fret pour cet objet, avant d’être acquises et « nationalisées » par contre, le seul destiné aux pêches fut vraisemblablement chargé par des bâtiments d’origine : on en trouve à Honfleur... Le commerce de port en port était interdit aux Hollandais en plusieurs zones à cause de la configuration du littoral. Leurs navires ne pouvaient pénétrer dans les rias bretonnes, à fortiori dans le golfe du Morbihan.

21 Mémoire de Chabert, consul à Amsterdam, a été cité dans l’article f de la note 1.

22 Pour la Bretagne, voir Jean Tanguy, Quand la toile va.... Rennes, 1994. Ne pas oublier l’activité de Rouen en tant que port fluvial. Les vins de la région parisienne y descendaient par la Seine, notamment pour la foire de la Saint-Romain.

23 Le contraste est marqué avec la Ciotat et Toulon qui ont cherché au XVIIe siècle à concurrencer Marseille, sinon à le supplanter. On n’insistera pas sur le sort des avant-ports de Nantes : Bourgneuf-en-Retz, Pornic et le Croisic qui n’ont pas émergé de leur histoire morutière. Saint-Nazaire ne s’est développé qu’au XIXe siècle et, principalement, sur la base de ses activités de construction navale. Nantes a conservé son rôle dominant.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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