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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

De l'étude des ports à la notion de modèle portuaire

Problématique pour une étude des ports de Normandie à l’époque moderne

Guy Lemarchand

Texte intégral

1Jusqu’à la deuxième guerre mondiale l’historiographie consacrée aux ports, et particulièrement aux ports de Normandie, était pour l’Ancien Régime et même le XIXe siècle jusqu’aux années 1870, une historiographie avant tout locale faute de sources statistiques d’envergure nationale d’accès facile. Les sujets de prédilection de ces travaux tournaient autour de quatre thèmes, eux-mêmes fondés en partie sur une imagerie spectaculaire. Il s’agissait en premier lieu de la vision héroïque de la navigation maritime et, pour une province accédant par mer à l’Atlantique, il y avait le récit de découvertes du continent américain par des Normands ou des Français liés à la Normandie. Telles les études sur Champlain parti d’Honfleur en 1603, financé par des capitaux normands, afin de reconnaître l’embouchure du Saint-Laurent. Second thème préférentiel : la description technique de la grande pêche, mettant en valeur Fécamp ou Granville plutôt que les organismes portuaires les plus importants de la province. Également on développait la vision presque touristique de l’expansion du trafic passager à partir de la fin du XIXe siècle avec la geste des paquebots transocéaniques au Havre et à Cherbourg. Enfin était à l’honneur aussi l’aspect monumental, et en partie militaire, de la création et de l’agrandissement des ports, ainsi l’érection de la grosse tour François Ier à l’entrée Nord du port du Havre dans les années 1520.

2Depuis 1950, sans abandonner ces thèmes de recherche, la problématique s’est considérablement élargie avec la constitution de statistiques sur la longue période à partir de sources sérielles chiffrées ou même non directement chiffrées. Je voudrais rappeler quelques-uns des éléments les plus notables de cette nouvelle problématique en partant, si ce n’est des origines, au moins du premier moment d’accélération et d’élargissement de la croissance des activités maritimes, le XVIe siècle, jusqu’à l’avènement de la grande industrie 1840-1860. Cela peut aider à poser les questions - il ne s’agit ici que d’interroger et non de résoudre les problèmes - qui peuvent animer certains de nos débats : y a-t-il une unité des ports de Normandie et y a-t-il une spécificité de ceux-ci ?

Les trafics portuaires

3Dans ce domaine la situation initiale héritée du Moyen-Age est, pour les ports normands, celle de la plupart des ports de la façade occidentale de l’Europe. La pêche côtière et celle en mer du Nord existent déjà presque partout. Il y a un trafic de cabotage en de nombreux sites sur les grandes denrées et matières courantes, blé, vin, sel, viandes salées, toiles. La province participe, quoique de façon encore modeste, au grand circuit marchand européen Baltique-Méditerranée, nos ports étant à peu près à mi-chemin entre ces deux pôles. Secondairement les échanges avec l'Angleterre proche sont actifs. À l’époque moderne trois séries de nouveautés vont bouleverser ce paysage : le développement de la pêche lointaine hauturière après 1550, l’essor du commerce colonial après 1660, la constitution d’un fort marché de consommation dans la province même avec l’expansion démographique et l’essor urbain du XVIe siècle jusqu’à 1570, et du XVIIIe siècle après 1720 jusqu’à la seconde moitié du XIXe siècle, et avec, plus lointainement, le développement de Paris.

4En ce qui concerne la pêche, la Normandie est en pointe pour exploitation nouvelle des bancs de Terre-Neuve : Honfleur arme pour ces horizons dès 1517. Mais rapidement Granville domine et arrive à son apogée à la veille de la Révolution où il est le premier port français pour cette activité avec plus de 91 bâtiments en 1788 contre 21 à Dieppe qui est deuxième. A partir du XVIIe siècle de nombreux autres ports de la province s’y consacrent en partie ou en totalité et en 1788 ensemble ils possèdent 42 % du nombre des navires morutiers de France. Seconde pêche : les harengs et les maquereaux qui intéressent des ports moyens, Dieppe en premier, et petits comme Fécamp ou Barfleur. En 1786 les ports normands, surtout cauchois, représentent 54 % des bateaux affectés nationalement à cette activité.

5Le commerce de mer s’est également partout développé du XVIe au XVIIIe siècle, même dans les ports les plus petits. Dans les grands sites, si la grande pêche est faible, au Havre et à Rouen quelques unités seulement y sont consacrées à la fin du XVIIIe siècle, le commerce colonial est devenu important, mais avec de grandes inégalités selon les lieux. La valeur de ce trafic en 1776 s’élève à 68 005 livres tournois (lt). et 11 161 à Honfleur, Puis viennent loin derrière Rouen 2 322 lt), Dieppe avec moins de 800 lt et Fécamp avec moins de 200. Avec ces chiffres le rôle du Havre dans l’ensemble français apparaît aussitôt : avec Rouen (mais qui compte peu à cet égard) en 1787 il réalise 19 % de la valeur des importations coloniales françaises et, seul, il se situe au troisième rang des ports français pour ce trafic. Entre 1764 et 1792, 71,4 % de la flotte havraise y sont consacrées, ainsi que - secondairement - à la traite des esclaves. Cette dernière activité en effet s’est également vivement développée au XVIIIe siècle : en 1701-1800 Le Havre est au quatrième rang en France pour ces armements qui constituent 12-14 % des navires mis-hors dans le port en 1790. Honfleur se situe au 7e rang (avec 4-5 bateaux armés encore en 1790). Il n’en reste pas moins que les courants européens d’échanges déjà dessinés au XVIe siècle persistent et demeurent importants en valeur absolue et en valeur relative. Pour les ports de la direction des douanes de Rouen (Rouen, Le Havre, Dieppe, Honfleur, Fécamp, Saint-Valéry...) qui sont largement dominés pour ces trafics par Le Havre et à un moindre degré par Rouen, l’Europe de l’Ouest et du Sud reste au deuxième rang au XVIIIe siècle, quoique bien loin après le commerce colonial : pour 20 ans situés entre 1730 et 1781, tandis que ce dernier s’élève au total à 1 954 000 lt, le commerce avec l’Espagne représente 211 000., le Portugal est moins faible qu’on ne le dit souvent avec 82 000. Bien qu’en déclin relatif, les Provinces-Unies sont à 163 000, la vieille Hanse germanique 122 000, la part des Pays-Bas autrichiens est assez faible : 29 800 ; malgré les guerres de la période le trafic avec la Grande-Bretagne monte avec 78 000.

6Évidemment le commerce franco-français, essentiellement du cabotage, a augmenté aussi. Au Havre, en dehors du cabotage normand, 20,3 % des navires armés dans la ville en 1764-1792 y sont affectés ; mais en proportion le trafic français est beaucoup plus élevé à Rouen, avec en tête pour les navires armés dans la capitale de la Normandie en 1782-1792, rappelant l’importance des échanges avec la Bretagne grande exportatrice de produits agricoles et de quelques manufacturés, Brest (9 747 tx), puis vient Bordeaux (9 228 tx). Mais les liaisons avec la Méditerranée sont notables : 5 951 tx pour Marseille où les navires normands viennent décharger morue, cotonnades et produits tropicaux et reprennent des marchandises provençales et languedociennes ainsi que des produits espagnols.

7Une autre activité importante dans les ports normands, commerciale et quasi privée malgré un vague contrôle de l’État par l’intermédiaire de la délivrance des lettres de marque, est la course. Elle est active dès le XVIIe siècle, et probablement même le XVIe siècle, à cause de la proximité de la Flandre espagnole et plus encore de la Grande Bretagne. Cette activité se fait généralement avec de petits navires, souvent moins de 100 tx avec moins de 10 canons et un équipage de 20 à 40 hommes seulement. Nous avons peu de chiffres pour le XVIIe siècle, mais déjà Granville et Dieppe paraissent importants sur ce plan à l’échelle nationale et on trouve des corsaires même à Fécamp qui est une place modeste. Pendant la guerre de Succession d’Autriche Le Havre a 19 navires pour la course (6e rang français), Dieppe 13 (7e rang), Cherbourg 8 (8e rang) ; pendant la guerre de Sept Ans Dieppe est au 8e rang, puis viennent Le Havre, Honfleur, Cherbourg. Sous la guerre d’indépendance américaine, pour le nombre des prises, Granville se distingue avec 60 captures (3e rang français), Le Havre la suivant avec 48 (4e rang).

Les installations portuaires et les communications intérieures

8Si les trafics représentent de fortes sommes monétaires, ils ne se développent pas moins avec des moyens matériels modestes, en Normandie comme dans tous les ports de l’Ancien Régime. Les installations portuaires sont petites parce que la moindre construction en la matière exige de gros travaux d’empierrement, les navires eux-mêmes sont réduits et avec les marées et les tempêtes il faut dépenser des sommes élevées pour l’entretien des quais et plus encore pour les chenaux et les écluses. Ainsi le grand port du Havre jusqu’à la Révolution n’a pour tout plan d’eau que moins de 8 ha et seulement 1 235 mètres de quai dont 300 pour le seul Grand Quai Notre Dame ; il n’y a qu’un seul bassin à flot, le bassin du Roi, d’abord pour les navires de guerre et, peu à peu, ouvert au commerce. Cela explique la pratique courante de l’échouage des bâtiments pratiquée ici dans ce qui sera le bassin de la Barre ou dans l’arrière-port. Or Le Havre, sans compter le cabotage normand, reçoit 8 000 à 8 500 bateaux vers 1787. Moins exposée aux destructions maritimes, Rouen a théoriquement, à la fin du XVIIIe siècle, 6 km de quai sur la rive droite de la Seine, avec entrepôts, pieux d’amarrage et déblais planes. En fait ces quais présentent beaucoup d’inégalités, ils subissent des dégâts fréquents à cause du mascaret et des gelées, et ce qui est réellement empierré ne dépasse pas 1 à 2 km. Or en 1787 pas moins de 1912 bateaux sont sortis du port.

9Du même coup les travaux d’amélioration et de développement sont très lents. Quatre moments ressortent nettement à cet égard : le XVe siècle, 1520-1560, les années Colbert 1670 avec davantage de projets que de réalisations, la seconde moitié du XVIIIe siècle et les débuts du XIXe siècle. Au Havre on ne commence à empierrer les quais de l’unique bassin qu’en 1635. Un projet d’extension du port est débattu dès 1760 et les travaux du plan de l’ingénieur Lamandé ne sont réalisés qu’à partir de 1787 jusqu’à 1820, ils comportent la prolongation de la digue Sud, l’aménagement du bassin de la Barre et le creusement du bassin du Commerce, ce qui fait passer le plan d’eau à 13,5 ha. Les digues actuelles ne seront commencées qu’en 1905 et achevées en 1934. À Dieppe, pourtant active dès le XVIe siècle, une jetée n’est construite qu’en 1683-1708 et le premier bassin à flot, Duquesne, qu’en 1838. Honfleur est dotée de cet ouvrage en 1670-1684. À Granville, la jetée Ouest protégeant le port d’échouage n’est construite qu’à partir de 1750 et terminée en 1775, mais il faut attendre 1828 pour que cette installation soit liée à la terre ferme de façon à offrir une protection continue. À Caen, toujours menacée par l’envasement du cours inférieur de l’Orne pour l’accès à la mer, un premier projet de canal jusqu’à la rade de Colleville date de 1678, mais n’aboutit qu’à des travaux mineurs sur l'Orne. À la suite des progrès de l’ensablement, l’idée du canal est reprise en 1779-1790 mais ne donne lieu qu’à de très faibles réalisations et le canal n’est enfin établi qu’en 1837-1848 tandis que les quais du Bassin - unique - Saint-Pierre ne sont empierrés qu’en 1811.

10Cependant le rôle militaire a fréquemment accéléré les travaux et permis aux ports d’étendre leurs activités. Au Havre la Citadelle est bâtie en 1650-1667, l’arsenal est fondé en 1669 et la ville restera port de guerre jusqu’à 1829. Cependant avec l’expansion du trafic commercial et de l’ensemble urbain, ce qui était un atout au début, peut devenir ensuite un obstacle. Il faudra démolir la tour François Ier en 1861 et la Citadelle en 1869 pour une nouvelle extension des installations. Granville doit une partie de son développement à sa fonction de place forte face aux îles anglo-normandes. Ses premières fortifications, construites lors de l’occupation anglaise en 1439, sont reprises et augmentées en 1715-1750. Cherbourg acquiert un rôle militaire à partir de la guerre d’indépendance américaine et à la suite de l’expérience du débarquement britannique pendant la guerre de Sept Ans en 1758. En effet le Cotentin est constamment menacé par les flottes anglaises naviguant de l’Angleterre aux îles anglo-normandes. Il en résulte pour accueillir les gros vaisseaux et même des escadres entières qui manœuvreraient plus facilement qu’au Havre afin de couvrir toute la Manche, la proposition en 1777 de La Bretonnière d’établir une grande rade qui serait protégée par une forte digue pénétrant loin dans la mer. À partir de 1780 débutent les travaux pour édifier quatre forts autour de la ville, en 1784 on commence la construction d’une digue qui doit avoir 4 km, parallèle à la côte, depuis la pointe de Querqueville à l’Ouest jusqu’à l’île Pelée à l’Est. En 1803-1813, l’arsenal est créé, avec un bassin d’avant-port, plus petit toutefois que ce que prévoyait le plan de La Bretonnière qui ne sera réalisé, et partiellement, qu’en 1923-1927. Même Le Tréport faillit devenir port militaire de frontière au milieu du XVIe siècle en face des Anglais alors installés sur le continent non loin de là, à Calais. En 1554 une digue y est établie mais les Britanniques abandonnent Calais en 1559 et les constructions s’arrêtent pour longtemps.

11On le sait bien aujourd’hui, les bateaux de l’époque sont petits. Selon A. Young au Havre sur 230 bateaux armés dans le port en 1789, 30 ont 350 à 700 tx, 120 consacrés au commerce des Antilles ont 100 à 300 tx, 100 destinés au cabotage ont près de 100 tx, le reste étant encore plus réduit. Pourtant le trafic négrier requiert des navires plus importants, mais encore d’assez petite taille : au Havre en 1789 la moyenne en la matière est de 200 tx avec un maximum de 776. Honfleur, d’accès plus difficile et place moins riche, a des négriers en moyenne de 100 tx, avec un maximum de 400. La pêche pour Terre-Neuve, donc pour une navigation à très longue distance, se fait avec des bateaux de 50 à 190 tx, la pêche au hareng se contente de 30 à 40 tx. Les navires normands courants pour le commerce et éventuellement la pêche sont le brick et le brigantin (doté d’avirons), tous les deux à deux mâts, voiles carrées et un pont, de construction locale et de 50 à 200 tx. Néanmoins l’armement de l’époque requiert des équipages nombreux et, province à forte densité de population, la Normandie est bien placée pour les fournir. Les unités de pêche au hareng sont montées à Fécamp par 25 hommes en moyenne. Naturellement de nombreux chantiers navals sont établis dans nos ports, même dans les petits. Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, pour les constructions maritimes, Le Havre est au 8e rang de la France avec 37 166 tx réalisés-alors que le premier, Nantes, en fait 135 395 - Granville est 9e avec 28 608 tx, Honfleur 10e (27 197 tx), Rouen 11e (23 212) Caen 12e (9 269 tx). Même Saint-Valéry a des chantiers et réalise des bâtiments de 30 à 200 tx.

12Pour le financement des armements et des trafics la Normandie, province parmi les plus riches du royaume, surtout la généralité de Rouen qui va du Tréport à Honfleur, est particulièrement bien placée. Les mises-hors de navires se font en utilisant les procédés partout employés à l’époque : capitaux propres et autofinancement qui aboutissent, si réussite il y a, dès le XVIe siècle, mais principalement au XVIIIe siècle, à la constitution de dynasties d’entrepreneurs, sociétés en commandite simple, parts de navires, prêts à la grosse qui persistent largement ici comme ailleurs, billets d’armement de faible valeur à un an ou pour une expédition qui permettent de drainer des fonds de milieux non marchands. Pour se lancer dans l’activité maritime il faut d’autant plus d’argent ou au moins de crédit personnel lié à une fortune conséquente servant de garantie, que les bateaux coûtent chers. À la fin du XVIIIe siècle une allège neuve pour Le Havre - Rouen vaut entre 16 000 et 40 000 lt. De plus, tout en bois, les bâtiments durent assez peu : 10 à 15 ans en les soumettant au radoub, lui-même onéreux, à chaque navigation. L’armement complet d’un brigantin pour le cabotage dépasse souvent 60 000 lt. Un voyage aux Antilles avec un navire moyen représente une mise totale de fonds de 150 à 200 000 lt, une expédition négrière avec un bateau de l’ordre de 200 tx requiert 200 à 400 000 livres.

13Pour les communications avec l’arrière-pays il n’y a pas de grand obstacle dans la région et elles sont même très favorables pour Rouen, Le Havre et Honfleur grâce à la Seine, ce qui permet d’accéder à Paris, mais aussi à l’Oise, la Marne et l’Aisne. À la fin du XVIIIe siècle, se font entre Rouen et Paris 200 à 300 mouvements par an ; on met 10 à 15 jours à la remontée, 8 à 10 à la descente, le trafic étant assuré par des allèges de même type que celles utilisées pour la liaison Le Havre-Rouen, c’est-à-dire des embarcations de 20 à 30 tx transportant 3 à 400 tonnes de marchandises. À partir de l’effort commencé en 1730, s’ajoute la route : en 1769 est ouvert le tronçon Le Havre-Rouen. Mais, outre qu’elles sont de densité très inégale suivant les régions de la province, ces voies nouvelles n’avantagent pas toujours l’activité portuaire. À Caen les routes construites de 1730 à 1775, Paris - Caen - Cherbourg, Rouen - Caen - Rennes, Caen - Saint-Malo, profitent surtout aux foires de Guibray et de Caen et attirent les marchandises sur terre, partiellement aux dépens du cabotage qui animait Caen, Port-en-Bessin, Courseules.

Le port comme milieu social particulier

14En Normandie comme ailleurs encore, il y a une structure sociale et une démographie particulières aux villes portuaires. La part des gens de mer est toujours importante dans leur population. Au Havre sur 15 367 habitants en 1723, ils constituent 25 % ; il faudrait d’ailleurs y ajouter les ouvriers des chantiers navals et les dockers. Dans les petits ports la proportion est plus élevée car la cité ne vit presque que de la mer : au Tréport 49 % en 1765-1785. L’activité maritime tend même à déborder sur les villages environnants : à Berneval, proche à la fois du Tréport et de Dieppe, elle intéresse 53,5 % du peuplement en 1737-1789. La nécessité de pourvoir au besoin élevé d’hommes pour monter les bateaux fait que le recrutement local est insuffisant. Au Havre pour le commerce colonial en 1753-1785, 16,05 % des équipages vient de France hors de la Haute-Normandie, la Picardie et la Flandre, et même 10,3 % vient de l’étranger, dont des Italiens. Ainsi existe une population instable et précaire, souvent à l’époque de mauvaise réputation.

15Les gens de mer vivent dans des quartiers qui deviennent de plus en plus homogènes pendant les Temps Modernes. À Dieppe leur habitat est excentré : les pêcheurs sont établis au faubourg du Pollet et à « Petit Veules » au bout du quai ; à Fécamp ils constituent l’essentiel du peuplement de la paroisse Saint Étienne ; il en est de même au Havre pour les paroisses Notre Dame et Saint François, surtout à proximité du Grand Quay. La démographie de ces populations présente quatre traits caractéristiques : liées à l’entassement et aux conditions de vie précaire à cause de la faiblesse et de l’irrégularité des gains, quels que soient les modes de rémunération des marins, une forte mortalité infantile ; l’engagement au travail se faisant jeune, un âge au mariage précoce et par conséquent une forte fécondité ; due à la difficulté sociale de sortir du milieu, une homogamie élevée ; un type anthropologique particulier exagéré par l’imagerie stéréotypée des observateurs de l’époque. D’après celle-ci le pêcheur serait vigoureux, de santé solide grâce à l’air et à l’exercice physique, et de forte longévité ; le marin au long cours au contraire serait vite épuisé par la dureté des conditions de vie à bord lors des longues traversées, l’alcool, les maladies contractées pendant les escales, en particulier les maladies vénériennes, et même les fièvres d’origine tropicale.

16Sur le plan culturel on trouve également certaines spécificités dans ces populations. L’alphabétisation est plutôt médiocre, mais meilleure chez les matelots que chez les pêcheurs. Les uns et les autres constituent un milieu d’orientation traditionaliste. La langue locale y persiste mieux qu’ailleurs : à Dieppe chez les pêcheurs au XVIIe siècle le patois cauchois est courant. Leur religiosité est marquée par un fort ritualisme : processions, fêtes publiques des saints patrons, confréries vivantes, attachement à l’église du quartier ou à valeur symbolique. À Dieppe l’église Notre Dame des Grèves centralise les fêtes patronales et familiales. Enfin une forte solidarité interne est entretenue : les enfants des pêcheurs morts en mer sont volontiers recueillis par les parents ou les amis de la famille du disparu.

17Toutefois à mesure qu’on avance dans l’époque moderne, avec le développement de l’activité maritime, l’éventail des conditions sociales tend à s’ouvrir, des barrières entre les professions et les classes apparaissent et les comportements se diversifient. Les capitaines de navires et même, à un moindre degré, les patrons pêcheurs, tendent à monter dans l’échelle sociale et à se séparer des marins. De plus en plus fréquemment ils acquièrent une instruction plus poussée que les autres gens de mer, fréquentant le collège aux XVIIe-XVIIIe siècles. L’homogamie chez eux est nettement moins intense et ils se marient dans des milieux divers : au Havre en 1744-1788 28 % seulement des capitaines épousent des filles de capitaines. La place des femmes dans les ménages est plus importante, d’autant qu’elles suppléent le mari absent, ainsi certaines font du négoce. L’organisation confraternelle se scinde, chaque groupe professionnel veut avoir sa propre confrérie et sa propre église : à Dieppe à la fin du XVIIe siècle les capitaines vont à l’église Saint Rémy, alors que les pêcheurs choisissent l’église Saint Jacques. L’habitat tend également à se séparer. Au Havre dès le début du XVIIIe siècle le Grand Quai et le quartier Saint François sont saturés par les comptoirs et les entrepôts d’armateurs qui débordent même sur les paroisses voisines, Saint Michel d’Ingouville et Saint Nicolas de l’Heure. Les grands hommes d’affaires du milieu du siècle installent leurs hôtels ailleurs que sur le Grand Quai, dans les quartiers Notre Dame et Saint François. Alors le prestige de ce même Grand Quay décline : après 1770 on y édifie des immeubles à 4 ou 5 étages où logent des capitaines, des matelots, des charpentiers et les négociants se retirent vers l’intérieur de la ville, en attendant d’abandonner le centre pour s’établir au XIXe siècle sur la côte.

18Dès le XVIe siècle les négociants en effet tendent à constituer un groupe particulier et supérieur, ce qui s’accentue de la fin du XVIIe au XIXe siècle et est symbolisé par l’apparition du vocable « négociant » dans les ports de l’Ouest à partir de Louis XIV, « marchand » employé habituellement auparavant descendant dans l’échelle sociale. Souvent les membres de ce groupe sont d’anciens « capitaines-marchands ». Les négociants sont caractérisés d’abord par la possession de navires ou de parts de sociétés propriétaires de bateaux, tout en pratiquant également le trafic de marchandises en gros et même en détail et la finance et le change monétaire. Même à la fin du XVIIIe siècle, comme partout en France et à la différence de ce qui apparaît en Angleterre, la spécialisation des fonctions est encore peu poussée. Mais, alors qu’au XVIe siècle de nombreux ports de Normandie arment eux-mêmes des navires, dans les siècles suivants, avec l’augmentation du tonnage moyen et l’expansion de la navigation lointaine, une certaine concentration géographique limitée de l’activité se manifeste au bénéfice du Havre et accessoirement de Rouen. Pourtant le trafic global de la capitale normande décline en valeur relative : étant encore au XVIe siècle le plus important des ports normands, en face du Havre elle est de plus en plus gênée par les difficultés de la remontée de la Seine pour les gros navires. Vers 1789 elle n’arme plus que 5 994 tx (49 navires) contre 38 à 40 000 au Havre (plus de 200 navires). Ceci ne l’empêche pas de jouer encore au XVIIIe siècle un rôle important, mais plus financier qu’économique : de nombreux armements de Fécamp, Honfleur, Cherbourg ou même encore du Havre, se font en partie ou même totalité avec des capitaux rouennais et à l’initiative de négociants rouennais. La place se trouve alors dans la position d’Anvers barrée par les traités internationaux vis-à-vis des ports de Flandre autrichienne. Cette fonction se conserve d’autant mieux que le négoce de la capitale normande est lui-même en relation avec celui de Paris dont il tire aussi des fonds pour l’activité maritime.

19Le niveau de fortune des négociants normands à la fin du XVIIIe siècle est élevé et au Havre il s’avère seulement légèrement inférieur aux maxima de Bordeaux et Nantes : les Begouen seuls dépassent 3 000 lt. alors qu’à Bordeaux 2 négociants ont plus de 4 000 lt. Le nombre de ces professionnels augmente fortement dans la seconde moitié du XVIIIe siècle : au Havre en 1753 : 34 maisons, en 1781 : 54, en 1789 : 147. Mais là aussi joue une tendance à la concentration de la richesse. En ce qui concerne les cotes de capitation du négoce de la place : en 1751, 57,1 % paient moins de 20 lt et 19,6 % sont taxés à 51-85 lt (valeur maximum). En 1775 ils ne sont plus que 43,9 % à payer moins de 20 lt mais 15,4 % versent 51 à 140 lt, ce qui marque l’élévation de la richesse moyenne avec le gonflement des affaires et l’accaparement de certains trafics par ceux qui ont les plus gros moyens. Par là encore Le Havre tend après 1730 à se libérer en partie de l’ancienne dépendance vis-à-vis de Rouen.

20Dans ces conditions il n’est pas étonnant que l’intérêt pour l’assurance maritime apparaisse tôt en Normandie et que ce soit d’abord à Rouen qu’il se manifeste. C’est là qu’est publié en 1556-1559, réédité en 1607, le premier manuel en la matière, le Guidon des marchands qui mettent à la mer. En 1727 un premier syndicat d’assureurs maritimes y est constitué par 12 négociants, à la fois de Rouen et du Havre. On y organise également assez tôt l’enseignement des techniques nautiques : en 1730 est ouvert à Rouen le premier cours d’hydrographie, avant la création au Havre de l’École Royale de Marine (1773).

21Peut-on esquisser quelques réponses aux questions posées au début de cet exposé ? Évidence première : il n’y a pas d’unité entre les ports de Normandie autre que le fait pour eux d’être situés sur une façade maritime très fréquentée et poissonneuse, ou à proximité : la Manche et la Mer du Nord. Mais au-delà de ce truisme, on retrouve la différence bien connue entre deux groupes qui apparaît dès la fin de l’Ancien Régime. La Haute-Normandie avec Rouen, Le Havre, accessoirement Honfleur, dispose d’un vaste arrière-pays commercial, et même, à partir du XVIIe siècle, industriel avec le développement du textile, le lainage avec Rouen, Darnétal, Elbeuf, Louviers, au XVIIIe siècle la toile de lin, la cotonnade et l’indiennerie, sans parler du papier de la porcelaine ou du livre dans la région rouennaise. Sans doute Dieppe perd de l’importance après la peste de 1668 et le bombardement anglais de 1694, mais surtout il est pris de plus en plus en tenailles entre Le Havre et d’autre part Calais et Dunkerque ; néanmoins le trafic avec l’Angleterre à la fin du XVIIIe siècle le revivifie quelque peu, d’autant que les liaisons directes routières avec Paris et avec Rouen sont achevées à la veille de la Révolution. Second groupe : la plupart des ports de Basse-Normandie dont l’activité malgré une croissance au XVIIIe siècle, demeure réduite et de faible envergure, mais qui constituent un réseau relativement serré. La région est désavantagée vis-à-vis de la partie Nord de la province par un arrière-pays plus réduit dans l’espace et moins favorable. La densité de population y est moins élevée, elle est à la fois peu urbanisée et éloignée des grandes villes du Bassin Parisien et elle ne dispose pas d’un grand axe de circulation fluviale. Dans cette grisaille une exception : Granville qui a trouvé une double spécialisation : les Terre-Neuvas et la pêche aux huîtres « pied de cheval » dans la baie du Mont Saint Michel qui, à la fin du XVIIIe siècle, mobilise plus de 100 grandes barques dites « bisquines » et plus d’un millier de marins.

22On peut distinguer pendant l’Ancien Régime jusqu’au début du XIXe siècle quatre types de ports dans la province. Au sommet sont les grands organismes d’envergure nationale, voire internationale : Le Havre et, quoiqu’en baisse relative, Rouen. Puis viennent les ports moyens régionaux et interrégionaux : Dieppe, Honfleur en déclin à cause en partie de l’envasement, Granville. Au-dessous sont les ports locaux avec pêche, cabotage parfois européen : Saint-Valéry, Fécamp, Caen, Cherbourg en développement tardif. Enfin de simples havres où se pratiquent surtout une pêche locale et, moins cher que la route et suppléant à la faiblesse du réseau même au XVIIIe siècle, le petit cabotage sur les produits locaux principalement, huîtres, beurre, blé, cidre, eaux de vie, bois, toiles, chardons pour le textile etc., et la redistribution de certains grands produits comme le poisson salé : Le Tréport, Ouistreham, Port-en-Bessin, Saint-Vaast-la-Hougue, Barfleur, Portbail, Coutances.

23Y a-t-il une spécificité portuaire normande ? La province est remarquable à la fois pour la précocité de ses grandes entreprises d’armement pour le commerce transatlantique, au XVIe et au début du XVIIe siècle, ensuite au contraire pour le développement massif de cette activité elle paraît en retard par rapport à Saint-Malo, Nantes ou Bordeaux. De plus doit-on qualifier de typique le caractère nettement déficitaire de la balance des échanges que les chiffres du XVIIIe siècle (mais qu’en est-il au XVIe siècle ?) révèlent ? Ainsi pour les ports de la direction des douanes de Rouen, sur 20 ans entre 1730 et 1781, le trafic colonial accentuant le trait, les exportations au total s’élèvent à 107 600 It tandis que les importations sont à 1 847 000. Et ce déséquilibre se retrouve pour la grande majorité des directions géographiques, même celles où ne s’exerce qu’un trafic limité ou traditionnel, telle la Flandre Autrichienne vers laquelle les exportations totales sont de 9 200 It et les importations de 20 600 ; il n’y a guère qu’avec le Portugal où il y ait égalité avec des exportations de 41 200 lt et des importations de 40 800. Est-ce le signe d’une insuffisance des structures économiques de la province ?

BIBLIOGRAPHIE SOMMAIRE

24On ne donnera ici que quelques titres essentiels et relativement récents.

Ouvrages généraux

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Sur la Normandie

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Auteur

Université de Rouen

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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