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Les Ports normands : un modèle ?

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Éric Wauters

Préface

Éric Wauters

Texte intégral

1La préparation du colloque “Les Ports Normands : un modèle ?”, à l’initiative du CRHCT (Centre de Recherche sur l’Histoire Comparée de la Transition) et dont nous fûmes, Michel Zylberberg et moi, les maîtres d’oeuvre, rencontra bien des difficultés... Oublions-les : le plaisir que nous avons eu hier d’en accueillir les participants - à Rouen le 28 mai et au Havre le 29, grâce à la participation du CIRTAI (Centre Interdisciplinaire de Recherche sur les Transports et les Affaires Internationales) -, est renouvelé aujourd’hui par la publication de ces actes.

2L’objectif, clairement défini, était de réunir, pour une réflexion sur les ports normands et, à partir de ces derniers, sur la notion plus générale de “modèle portuaire”, des spécialistes reconnus de disciplines et de domaines de recherches différents, historiens des époques moderne et contemporaine, géographes, économistes, sociologues. Le contenu de ces actes montre que cet objectif a été atteint.

3Tout n’a pas été dit au cours de ce colloque. C’était impossible. Au moins notre connaissance des ports et la réflexion sur les “modèles portuaires” ont-elles avancé, nous l’espérons.

  • 1 Michel Morineau, Au bord de la mer en Normandie avant et après Colbert.
  • 2 André Zysberg, La flotte de commerce et de pêche des ports normands en 1686 et 1786. Essai de compa (...)

4L’histoire des ports normands ne pouvait être abordée au cours du colloque que dans une perspective comparative, à la fois intérieure (dans le cadre de la province) et extérieure (en regard des autres ports français ou étrangers). Michel Morineau1, qui fut en France un pionnier de l’histoire maritime loin de l’ancienne “histoire-bataille”, analyse et interprète l’Inventaire de 1664 et le Rôle qui conclut le recensement en 1686 de tous les bâtiments des ports normands. André Zysberg2 dresse un tableau comparatif de “la flotte de pêche et de commerce des ports normands” entre ce même Rôle de 1686 et le dénombrement demandé par le maréchal de Castries, secrétaire d’État à la Marine, et achevé en 1786, de tous les navires, sans négliger la “poussière navale”, ces coques de noix d’une “flotte roturière, dont les cales sentent plus souvent le hareng que les clous de girofle”. Peut-on, au terme des ces deux bilans, pour les XVIIe et XVIIIe siècles mais aussi au delà, comparer à Rouen et au Havre, les ports régionaux ou interrégionaux tels Dieppe, Honfleur ou Granville, voire les ports de pêche et de cabotage tels Saint-Valéry, Fécamp, Cherbourg, Le Tréport, Port-en-Bessin, Barfleur, pour ne citer que ceux-ci ? Il apparaît clairement que si “modèle portuaire” il y a ou il y eut en Normandie, il faudrait proposer celui du complexe de la BasseSeine, la rivalité de Rouen et du Havre masquant souvent une complémentarité que l’on est tenté de rapprocher de celle de Nantes et de Saint-Nazaire par exemple.

  • 3 Bruno Lecoquierre, Un modèle diachronique des ports normands dans l’espace-monde ?
  • 4 Antoine Frémont, L’évolution du port du Havre à travers la méthode du triangle magique. Cyril Chédo (...)
  • 5 Arnaud Lemarchand, Un essai de caractérisation des systèmes portuaires.

5Ainsi le “modèle normand” serait celui du port d’estuaire dont Bruno Lecoquierre3 propose le chorotype pour une comparaison à l’échelle européenne ; il souligne la précocité d’une migration portuaire vers l’aval de la Basse-Seine, presque trois siècles avant celle de la Loire et plus de trois siècles avant celle de la Weser. Prolongeant ce constat, Antoine Frémont et Cyril Chédot4 proposent à partir de l’exemple havrais une représentation des évolutions portuaires, à travers la méthode du “triangle magique” : c’est le fonctionnement efficace de chacune des trois interfaces entre ville, espace maritime et espace intérieur qui génère la dynamique spatiale des systèmes portuaires. Arnaud Lemarchand5 étudie ces derniers en tant que districts industriels et systèmes productifs localisés, pour en mieux souligner la spécificité : les ports constituent les noeuds d’un vaste réseau de circulation internationale dont les règles de fonctionnement, telle la réversibilité, tend à promouvoir une organisation hiérarchique globale.

  • 6 Thierry Baudouin, Les villes portuaires normandes comme porte du pôle parisien.

6La Normandie se situe “à l’interface de la mer la plus fréquentée du monde, de la plus grande métropole européenne et d’une infrastructure fluviale apte à lui faire pénétrer le coeur même de l’Europe”, remarque Thierry Baudouin,6 qui ajoute aussitôt : “il n’existe pas de déterminisme géographique qui évite aux acteurs de s’investir volontairement dans une politique apte à exploiter ces potentialités”. La question est donc posée : historiquement, les protagonistes de l’estuaire séquanien ont-ils profité de ces atouts ? A la lecture des communications d’historiens, de géographes, sociologues ou économistes, on est frappé par la capacité d’innovations, sans lendemains durables, des sociétés portuaires normandes.

  • 7 Guy Lemarchand, Problématique pour une étude des ports de Normandie à l’époque moderne.
  • 8 Edouard Delobette, La traite négrière au Havre aux XVIe et XVIIe siècles. Premiers repérages heuris (...)
  • 9 Patrick Villiers, Un port face à la guerre, Le Havre au XVIIIe siècle.

7Guy Lemarchand dans sa présentation des problématiques de l’étude des ports de Normandie à l’époque moderne7 et Édouard Delobette en ouvrant une page nouvelle et ignorée de l’histoire maritime havraise8 insistent sur la précocité en Haute-Normandie des grandes entreprises d’armement pour le commerce transatlantique. Faut-il rappeler le temps des voyages lointains et des entreprises périlleuses, celui où les Dieppois s’établissaient à la côte de Malaguette (au “Petit-Paris” et au “Petit Dieppe”), le temps de Gonneville, des frères Parmentier et du célèbre armateur Ango, des capitaines Guérard et Roussel sur la terre de “Maragnon” ou de Ribaud en Floride ? Au XVIIe siècle, les aventures de Dumesnil sur la côte de Malabar, de Laubert au Sénégal ou du flibustier Pierre Legrand, prolongent ce passé glorieux mais la dynamique maritime normande paraît déjà moindre. La guerre en est-elle responsable ? Elle fut un handicap terrible, inscrivant des épisodes tragiques dans les annales du Havre et de Dieppe bombardés par les Anglais. Patrick Villiers retrace les mutations du Havre entre 1660 et 1740, le rôle du port dans les guerres de Succession d’Autriche, de Sept Ans et d’Amérique, c’est-à-dire les heurs et malheurs de sa course9. Si l’auteur conclut (trop modestement) que “l’histoire maritime du Havre au XVIIe et XVIIIe siècles reste encore à écrire”, cet article en est une première page particulièrement remplie d’où se dégage le dynamisme des armateurs, négociants et marins havrais “refusant la fatalité de la guerre qui obérait lourdement la croissance du port”.

  • 10 M. Morineau, art. cité.
  • 11 André Vigarié, Le Havre et le modèle des ports de marché : réussite ou échec ?

8La prospérité du XVIIIe siècle est connue, liée à la plantation et à la traite d’une part, au boom morutier granvillais de l’autre. Le Havre qui s’ouvre au trafic transatlantique devient, comme l’écrit en 1796 Noël de la Morinière (Essai sur le département de la Seine-Inférieure, tome II, p. 72), “l’entrepôt du commerce des isles de l’Amérique et de la Mer du Nord” et par comparaison avec les autres avant-ports de France, à l’ouest et au Midi, il est le seul à acquérir une carrure de véritable puissance, et par là même offre un modèle de “développements successifs emboîtés avec un résultat positif : de la morue au sucre et au café, puis au coton, et, plus tard, au pétrole”10, étapes qu’André Vigarié relie au concept de consommativité, qu’il propose non comme un simple “fait d’économie exprimé par des tonnages”, mais comme “un phénomène de société, de comportement individuel et collectif”11.

  • 12 Éric Saunier, Présence et intégration des étrangers dans un port normand au XVIIIe siècle.
  • 13 M. Morineau, art. cité.
  • 14 ibidem.
  • 15 T. Baudouin, art. cité.
  • 16 A. Vigarié, art. cité.
  • 17 M. Croguennec, Les appareils de radoub dans les ports haut-normands aux XIXe et XXe siècles.
  • 18 A. Vigarié, art. cité.

9Pourtant, au XIXe comme au XVIIIe siècle, cette croissance semble fragile et cette prospérité un peu artificielle. Éric Saunier constate “la fermeture” qui caractérise au XVIIIe siècle le milieu négrier havrais et l’oppose au comportement de ses alter ego bordelais ou nantais”12. Si Le Havre prend sa part du commerce colonial, c’est “à distance, en volume et dans le temps, de Nantes et, surtout, de Bordeaux dont les relations avec l’Europe du Nord étaient le plus puissant des stimulants, sinon le ferment, comme au XVIIe siècle”13. Guy Lemarchand relève enfin le caractère nettement déficitaire de la balance des échanges au XVIIIe siècle pour la grande majorité des directions géographiques et se demande s’il n’y a pas là “le signe d’une insuffisance des structures économiques de la province”. L’explication ne serait-elle pas ici, dans l’incapacité de ses ports soit à induire eux-mêmes leur propre développement, soit à mobiliser à leur profit les ressources et les énergies de l’hinterland, par exemple sous l’Ancien Régime celui des Cinq Grosses Fermes, qui “fut longtemps ingrat”14. Ni Rouen ni Le Havre n’ont réussi à devenir “de véritables villes portuaires capables de s’imposer comme des interfaces commerciaux entre l’Europe et le monde”15, faute de solides structures financières locales notamment : “la City n’était pas sur la Seine”16. Plus généralement, le retard français résulte “du désintérêt prolongé des gouvernements français pour le monde maritime et la faiblesse de la construction navale nationale”17, de la méfiance parlementaire à l’égard du grand négoce océanique qui a conduit périodiquement à une “fiscalité de freinage”18.

  • 19 Jérôme Decoux, Une lecture de l’architecture portuaire rouennaise au XIXe siècle.
  • 20 Michel Croguennec, art. cité.

10N’est-ce aussi pas l’effet d’un sous-développement des infrastructures portuaires ? On sait que les projets n’ont pas manqué, depuis Colbert et Vauban, pour améliorer la navigation sur la Seine ou les équipements des ports. On connaît les rapports de la fin du XVIIIe siècle allant dans le même sens : Mémoire de Lamblardie sur les côtes de HauteNormandie (1789), Mémoire sur le gisement des côtes du département de la Seine-Inférieure, Mémoire de Sganzin et Forfait sur la navigation de Rouen à Paris, plans de Lamandé pour Le Havre et pour Rouen, etc. La Révolution et l’Empire retardent encore ces aménagements nécessaires, et le XIXe siècle est enfin celui des grands projets, pas toujours réalisés, d’amélioration des installations portuaires et des communications intérieures. Jérôme Decoux19 expose les transformations à Rouen, entre la tentation du monumental”, les conceptions de l’ingénieur et la part de l’architecte, lorsque entre 1880 et 1910, se dessine “un paysage fortement empreint de technique sur les côtes, où, après des siècles de sous-équipements, les ports se dotent d’infrastructures monumentales”. Mais si Le Havre et Dieppe accompagnent peu ou prou l’évolution technique des installations de radoub, le port de Rouen ne s’adapte pas aux conditions nouvelles des échanges maritimes20.

  • 21 Christian Borde, Dunkerque, Le Havre et Rouen, et l’ouverture vers l’espace monde, 1870-1896.
  • 22 John Barzman et Michel Pigenet, L’évolution des modes d’organisation syndicale chez les dockers hav (...)
  • 23 Jean Domenichino, Construction navale provençale et de la Basse-Seine dans les années 1960. Étude c (...)

11La concurrence internationale est fortement ressentie dans les ports du Nord de la France, trop proches de ceux d’Angleterre ou de Belgique, constate Christian Borde en montrant les convergences et les divergences des trois conjonctures portuaires de Dunkerque, Le Havre et Rouen, dans la phase d’ouverture vers l’espace monde, entre 1870 et 189621. La comparaison entre la Basse-Seine et le port flamand est poursuivie par John Barzman et Michel Pigenet à propos du mouvement social chez les dockers22. Les deux auteurs relèvent que, “la référence hexagonale d’un modèle de syndicalisme docker” se trouve chez les Dunkerquois, pas chez les havrais si ce n’est de façon éphémère, entre la réunification des fédérations de dockers en 1935 (lorsque s’épuise le syndicat dunkerquois) et la Libération où se multiplient les bastions syndicaux portuaires. L’étude comparative de la construction navale provençale et de la Basse-Seine dans les années 1960, par Jean Domenichino23 révèle d’autres lacunes, d’autres faiblesses, d’autres caractéristiques de ce qui pourrait finalement devenir, dans l’histoire comparée des ports, un “contre-modèle” normand, où une grande part serait laissée aux obstacles, aux difficultés et aux drames d’un déclin dont la fermeture aujourd’hui des A.C.H.est le dernier ( ?) épisode.

12Remerciements à ceux sans qui le colloque n’aurait pu se tenir et ces actes être publiés :

13le Port Autonome du Havre,
la Région Haute-Normandie
l’Université de Rouen
la Faculté des Affaires Internationales de l’Université du Havre

14Merci également à
Philippe Manneville (C.T.H.S.) et Pierre Thorez (Université du Havre),
Nathalie Avenel (I.R.E.D.),
Ludivine Idczak et Marion Franchet (Université du Havre).

Notes

1 Michel Morineau, Au bord de la mer en Normandie avant et après Colbert.

2 André Zysberg, La flotte de commerce et de pêche des ports normands en 1686 et 1786. Essai de comparaison.

3 Bruno Lecoquierre, Un modèle diachronique des ports normands dans l’espace-monde ?

4 Antoine Frémont, L’évolution du port du Havre à travers la méthode du triangle magique. Cyril Chédot, Diagramme triangulaire : Une représentation de la trajectoire spatiale des ports.

5 Arnaud Lemarchand, Un essai de caractérisation des systèmes portuaires.

6 Thierry Baudouin, Les villes portuaires normandes comme porte du pôle parisien.

7 Guy Lemarchand, Problématique pour une étude des ports de Normandie à l’époque moderne.

8 Edouard Delobette, La traite négrière au Havre aux XVIe et XVIIe siècles. Premiers repérages heuristiques et essai de mesure quantitative.

9 Patrick Villiers, Un port face à la guerre, Le Havre au XVIIIe siècle.

10 M. Morineau, art. cité.

11 André Vigarié, Le Havre et le modèle des ports de marché : réussite ou échec ?

12 Éric Saunier, Présence et intégration des étrangers dans un port normand au XVIIIe siècle.

13 M. Morineau, art. cité.

14 ibidem.

15 T. Baudouin, art. cité.

16 A. Vigarié, art. cité.

17 M. Croguennec, Les appareils de radoub dans les ports haut-normands aux XIXe et XXe siècles.

18 A. Vigarié, art. cité.

19 Jérôme Decoux, Une lecture de l’architecture portuaire rouennaise au XIXe siècle.

20 Michel Croguennec, art. cité.

21 Christian Borde, Dunkerque, Le Havre et Rouen, et l’ouverture vers l’espace monde, 1870-1896.

22 John Barzman et Michel Pigenet, L’évolution des modes d’organisation syndicale chez les dockers havrais et rouennais dans l’Entre-deux-guerres.

23 Jean Domenichino, Construction navale provençale et de la Basse-Seine dans les années 1960. Étude comparative.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 1999

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