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Environnements portuaires

 | 
Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Troisième partie. Métiers, Gestes, Techniques

L’entente des Travaux Maritimes et des conserveries de poisson en Bretagne méridionale (1850-1914)

Christophe Fichou

Texte intégral

  • 1 Degenetais Victor, Sur l’organisation de l’Agriculture, de la Navigation, de l’industrie, du Commer (...)

1En flânant sur les côtes du Finistère et du Morbihan, un promeneur avisé ne peut que s’étonner de la multiplication des sites portuaires aménagés et dont l’activité actuelle est pratiquement nulle. Nombreux furent les ingénieurs, les économistes, les administrateurs à critiquer cette dissémination des crédits pour des lieux d’accueil qui selon eux n’en valaient pas la peine. Cette idée de dispersion des moyens, d’éparpillement des efforts, de saupoudrage des investissements est reprise aujourd’hui par la plupart des historiens pour tenter d’expliquer, au moins en partie, les faiblesses et le manque de cohérence de la politique nationale en matière de travaux maritimes. S’agit-il réellement, comme beaucoup le prétendent, d’une absence de vue globale à long terme et la réponse, politique, électoraliste à des desiderata locaux sans fondements ? Sans doute dans bien des cas, mais cette vue n’est pas systématique et si l’on examine les faits de plus près on constate que cette affirmation doit être tempérée. L’attaque des décisions prises par l’Etat, la mise en accusation des ingénieurs et des préfets relèvent la plupart du temps de la calomnie ou de la polémique partisane. Quand un administré s’oppose aux projets retenus, il le clame haut et fort en omettant le plus souvent de rappeler que sa proposition n’a pas été prise en compte : « Pourquoi des travaux qui ont à peine le mérite de Limitation, loin de concourir au bien-être général, n’ont d’autre résultat que de satisfaire des intérêts particuliers d’individus ou de localités ? Et c’est principalement la puissance des intrigues favorisant ces intérêts particuliers qui fait adopter ou rejeter les projets »1. Cette opinion, quelque peu préconçue et largement reprise depuis, est à remettre en cause dans bien des cas. Du moins dans le cas de la côte de Bretagne méridionale, où la multiplication des sites d’accueil s’explique facilement par le développement des conserveries sur le littoral.

2A la suite des découvertes de Nicolas Appert, au début du XIXème siècle, les premières conserveries, alors appelées friteries ou confiseries, s’installent après 1830 sur les côtes bretonnes riches en sardines. Les bâtiments industriels se multiplient rapidement pour être au plus près d’un poisson recherché mais fragile. La sardine à peine débarquée doit être immédiatement préparée. Le pêcheur sardinier doit s’approcher au plus près de l’usine et vice versa. Pêcheurs et conserveurs vivent dans une stricte dépendance qui connaît un formidable essor à la fin du XIXème siècle. Ainsi on ne compte pas moins de 150 usines et 20 000 ouvriers et ouvrières dans le Finistère et le Morbihan à la veille de la Grande Guerre. Ces usines sont alimentées par 4000 chaloupes montées par environ 15 000 pêcheurs. Comment accueillir ces bateaux et ces marins tout en facilitant le débarquement d’une denrée précieuse qui fait vivre toute une frange littorale de la Bretagne méridionale ? L’Etat est bien obligé de répondre à cette attente des milieux maritimes, industriels et commerciaux et doit donc entreprendre la construction des môles, des quais et des cales nécessaires au bon déroulement d’une activité vitale pour l’économie régionale, voire nationale. Le ministère des Travaux Publics se montre soucieux de la sécurité et de la prospérité du marin en lui facilitant son travail à l’abri de môles et de jetées, tout en favorisant une industrie qui compte elle aussi sur la sécurité des pêcheurs. Mais contrairement à une opinion très répandue et très optimiste des géographes français, la France et sa pointe occidentale, la Bretagne, ne sont pas dotées de havres naturellement favorables. C’est au prix d’efforts coûteux et permanents que les multiples petits ports actuels ont vu le jour. On n’a donc pas construit pour satisfaire uniquement des intérêts locaux, mais bien pour améliorer les performances d’une branche industrielle particulière, la seule d’ailleurs existant sur le littoral breton.

1. Les travaux portuaires privés

  • 2 Lettre du 27 janvier 1905, Monsieur Collet à Monsieur Fortin, avocat brestois. Archives personnelle (...)

3Vers 1850 le débarquement s’effectue toujours dans des conditions archaïques. Sans cale ni quai, les chaloupes s’échouent sur les plages et les grèves au plus près d’une voie carrossable. Le poisson est transporté à pied sur des civières, puis dans des brouettes jusqu’aux ateliers de préparation. Dans un premier temps les conserveurs se satisfont d’ouvrages simples édifiés par leurs soins pour hâter le déchargement du poisson et faciliter son acheminement vers les centres de transformation. Par exemple, Huon de Penanster achète un terrain en Trédez sur la commune de Saint-Michel-en-Grèves où il fait construire une usine en 1879. Pour améliorer le débarquement de la sardine, il établit deux cales sur le domaine maritime, à ses frais et sans demander d’aide ni à la commune, ni au département, ni à l’Etat, pratique pourtant courante à l’époque. Quinze ans plus tard l’établissement est racheté par un sieur Collet qui s’inquiète de ne pas trouver les titres de propriété et les autorisations nécessaires à l’installation. Or il s’avère qu’ils n’existent pas ! « Les recherches faites aux bureaux de la Marine, à la Préfecture, aux Domaines, aux Archives à Lannion et à Plestin n’amenèrent la découverte d’aucune pièce comptable. On nous dit que Monsieur Huon, étant sénateur, s’était tout simplement approprié le terrain sans en faire la demande »2.

  • 3 Archives départementales du Finistère, 4S1472, lettre du 26 décembre 1863.
  • 4 Archives DDE Vannes, tournée d’inspection des ports de 1883.
  • 5 Archives DDE Morbihan, convention du 11 juin 1901.

4Cette attitude est loin d’être isolée : la préfecture du Finistère reçoit en 1863 une lettre rédigée par l’industriel lorientais Boy qui demande l’autorisation d’aménager les rives du port de Douélan et de construire une petite cale de 30 mètres de long pour améliorer l’accostage des chaloupes. Il attend impatiemment l’accord du préfet, « le plus tôt qu’il vous sera possible afin que les travaux soient terminés pour la pêche prochaine de la sardine »3. De la même manière on note que les premiers ouvrages portuaires de Larmor, sur la commune de Ploemeur, sont installés vers 1857 avec l’aide du conserveur Peccot de Nantes : « dans l’anse Nord, à l’abri des rochers un môle de pierres sèches et deux cales utilisées par beau temps au débarquement du poisson. Ouvrages réalisés par l’industriel »4. Le service maritime se contente d’entretenir et de consolider les infrastructures. Toujours en Ploemeur, mais au port du Courégan, la cale Fleury, construite en 1894, porte le nom de l’industriel qui en a parrainé la construction. De même on apprend qu’en 1901 la famille Ouizille, qui comptait parmi ses membres de nombreux et célèbres conserveurs, cédait au service maritime les ouvrages qu’elle avait faits « établir à ses frais pour les besoins de son usine. Ouvrages alors jugés indispensables à la population des pêcheurs habitant le petit village et approvisionnant l’usine »5. En 1908, la veuve Richard, héritière d’une usine à Doèlan et de la cale attenante, propose la cession de son bien à l’Etat après la fermeture de la conserverie. Le ministère refuse cependant car cet ouvrage privé est toujours entretenu par sa propriétaire, et surtout parce qu’aucun acte de propriété ne précise les droits de chacun dans cet imbroglio juridique. En 1921 une seconde offre est présentée, qui est acceptée. Le quai construit vers 1830, après divers travaux de consolidation, est toujours en place.

2. La reprise en main de l’Etat

  • 6 Archives départementales du Finistère. 4S1472, Quimper, le 6 mars 1891, l’ingénieur Pigeaud.
  • 7 Archives départementales du Morbihan, S915, Port-Louis. Il existe à cette date sept usines : Marque (...)

5Cependant, dans la plupart des cas, l’Etat veille et ne cède ses droits sur le domaine public maritime que parcimonieusement, ou pour le moins en connaissance de cause. A Merrien, dans le Sud Finistère, le conserveur Balestrié installe son usine à l’abri d’un bras de mer isolé. Sans concurrence autour de lui il pouvait imposer ses prix aux pêcheurs et surtout bénéficier d’apports réguliers. Mais en contrepartie il devait construire la cale nécessaire aux opérations de déchargement du poisson. L’ouvrage est construit en 1865 aux seuls frais du conserveur. Néanmoins l’autorisation ministérielle stipule le paiement d’une redevance annuelle pour l’occupation temporaire du domaine public. L’usine ferme en 1889 et l’arrêté préfectoral entérinant cette cessation d’activité demande la conservation de la cale « très utile aux 30 bateaux et 150 pêcheurs de la localité »6. En 1866, les frères Marquet, fabricants de conserves de poisson à Port-Louis, s’inquiètent des conditions de débarquement de la sardine. Les pêcheurs sont obligés de s’échouer sur la plage, en avant de l’usine, où les roches affleurent. Pour améliorer la situation ils demandent l’autorisation d’établir un débarcadère en bois et un ponton flottant aux abords de la citadelle. Le Génie accorde la permission à la condition que l’installation soit démontable. Ce débarcadère de bois est construit dès l’été 1866 et son utilisation massive par les pêcheurs du crû prouve son indéniable efficacité. Mais le développement de la conserverie est tel en ce lieu que cet échafaudage temporaire est insuffisant. En 1878 les premières réclamations du conseil municipal, accompagnées de pétitions rédigées par les marins-pêcheurs locaux et appuyées par les usiniers de Port-Louis, parviennent sur le bureau du préfet. La cité ne peut se contenter d’une installation si sommaire et demande la construction rapide d’ouvrages en maçonnerie et le dérochage du chenal d’accès. Ces travaux sont effectués en 1881 et 1882, sans soulever d’ailleurs la moindre objection de département des Ponts et Chaussées7.

  • 8 Archives départementales du Morbihan, S916, Locmalo, lettre du 24 avril 1875.
  • 9 Archives départementales du Morbihan, S229, lettre du conseil municipal du 15 mai 1850 citée dans : (...)

6Dans la localité voisine de Locmalo, les travaux portuaires sont exécutés pour les mêmes raisons et réclamés par les usiniers. La cale est le centre de la vie économique de ce village. « C’est par cette cale que sont apportées les barriques d’huile employées pour la confection des boites de conserve »8. Afin de ne pas gêner une activité primordiale et d’encourager au contraire cette industrie de la conserve, les travaux souhaités sont achevés en 1876. Toujours dans la région, le développement du port de Lohic est aussi la conséquence de l’expansion de l’industrie de la conserve. Les industriels réclament très tôt la construction d’une cale et d’une chaussée devenues indispensables depuis les progrès « de la fabrication de la sardine à l’huile qui occupe plusieurs établissements bien importants dans la ville ». Les chaloupes ne peuvent débarquer le poisson dans de bonnes conditions ; elles doivent attendre les heures favorables de la marée et alors se ruent vers la plage encombrée de rochers. Les édiles locaux condamnent cette situation, source de préjudices notables pour les pêcheurs. La construction d’une cale ne peut que faciliter la venue en bon ordre des chaloupes « qui viendraient en plus grand nombre et ne seraient plus exposées à faire des avaries qui sont souvent graves »9.

7Très rapidement toutes les conserveries placées sur le rivage disposent des cales sommaires, édifiées en pierres sèches, nécessaires pour un débarquement à toute heure et dans de bonnes conditions. Pourtant le ministère des Travaux Publics et plus particulièrement les ingénieurs des Ponts et Chaussées ne restent pas inactifs. Ils tentent d’aménager ces lieux avant tout, car ils sont les seuls responsables légaux de ces terrains appartenant au Domaine public maritime. Il n’est pas question de laisser des intérêts privés s’approprier en toute liberté de terrains relevant de la seule autorité de l’Etat.

  • 10 Archives départementales du Finistère, 4S1435, Quimper, le 22 décembre 1860, l’ingénieur Guibert.
  • 11 Ibidem, Quimper, le 28 décembre 1866, le préfet.
  • 12 Ibidem.

8En juillet 1860 une pétition des pêcheurs de Guilvinec, en fait des marins de Douarnenez et d’Audierne, est adressée au préfet du Finistère dans le but d’obtenir l’établissement d’une cale de débarquement dans ce petit port où « il n’existe rien sinon une jetée de pierres sèches entassées sur la plage »10. L’ingénieur des Ponts s’inquiète alors des habitudes prises par les conserveurs d’ériger des cales sans autorisation, et insiste pour que l’Etat prenne à sa charge l’exécution de tels ouvrages pour éviter les erreurs. « L’établissement d’une cale est une amélioration vivement désirée dans ce port où il s’est déjà établi une usine pour la conservation des sardines et qui paraît en voie d’extension ; ce sera un travail utile »11. Le port connaît par la suite un développement remarquable : un village temporaire s’établit sur un littoral désert « et au moment de la pêche 300 barques de Douarnenez, d’Audierne et de Concarneau y forment une agglomération de plus de 2000 habitants »12. Une petite cale est édifiée en 1871, mais de nouvelles usines ne cessent de se construire : Soymé, Moreau et Babelot, Joseph et Pierre Chancerelle, Wanceslas Chancerelle, Veuve Aubin-Salles, Fröchen frères… Neuf usines sont implantées en 1881 et les infrastructures d’accueil pour les chaloupes sardinières sont totalement inadaptées. Un terre-plein est aménagé en 1881 mais il ne suffit pas aux besoins des conserveurs et la petite cale de 1886 ne parvient pas non plus à les satisfaire. Les navires des marins-pêcheurs s’entassent dans le plus grand désordre sur une portion aménagée d’à peine 200 mètres de large. Il est clair cependant que les travaux portuaires demandés ont toujours été approuvés sans réserve par l’Administration pour répondre à des besoins réels tant des pêcheurs que des usiniers. Aujourd’hui le port est toujours actif et les dépenses engagées à l’époque semblent à nos yeux raisonnables.

  • 13 Ports maritimes de France, tome 4, d’Ouessant au Pouliguen. Paris, Imprimerie nationale, 1879, p.38 (...)
  • 14 Archives DDE, Quimper, Inspection des ports, 1882.

9A l’opposé on peut prendre l’exemple du port de Doélan. Avant l’explosion de l’industrie de la conserve, Douëlan, comme on l’écrit à l’époque, est un petit port bien protégé formé par une anse, profonde de 1000 mètres environ et large de 70 mètres. Le hameau, dépendant de la commune de Clohars-Carnoët, compte 300 habitants et trois presses à sardines. Le produit de ces usines est en majeure partie expédié par mer vers Bordeaux13, pour être exporté ensuite ; mais le mouvement commercial est très restreint14 et ne peut intéresser en aucun cas les ingénieurs des Ponts. Pourtant en 1858 Sylvain Peyron, le gérant de la maison de commerce concamoise Le Guillou-Pénanros, demande la construction d’un quai pour faciliter les opérations de chargement et de déchargement aux abords de son usine, rive droite. Le port ne dispose alors que d’un seul petit quai de 14 mètres de long construit par M. Kernabat, rive gauche, pour le service de son atelier de salaison. L’Administration convient que l’ouvrage réclamé ne peut satisfaire que le propriétaire mais pas l’ensemble de la communauté des pêcheurs établie sur l’autre rive. L’Etat ne réagit donc pas et Peyron construit un quai à ses frais devant sa « fricasserie ».

  • 15 Archives DDE Quimper, Inspection des ports, Quimper le 14 juin 1873, l’ingénieur en chef Plantier.

10En 1863 le conserveur lorientais Boy et fils renouvelle cette demande au préfet, car il entend s’établir dans ce port, aux abords de l’usine Peyron, avant la saison de 1864. Pour autant l’entreprise, dite de « Cayenne », reçoit la même réponse négative et doit elle aussi construire à ses frais une cale de 35 mètres de long sur 6 mètres de large. En 1866 cependant l’Etat admet que le petit port connaît une activité croissante. « Devenu important par la pêche de la sardine et par les établissements pour la préparation du poisson qui s’y sont créés, le port est l’âme même de Douélan »15. En conséquence des travaux sont réalisés pour édifier un quai de 58 mètres de long sur la rive droite, en face du quai Kemabat ; ils sont achevés en 1868.

  • 16 Archives départementales du Finistère, 4S1472 Doélan, Quimper, le 16 novembre 1875, l’ingénieur Jun (...)

11En fait la lecture des archives nous apprend que deux raisons influencèrent le revirement de l’Administration supérieure des Ponts et Chaussées. D’une part le pétitionnaire offre de construire les maçonneries du mur du quai à ses frais en laissant au service maritime le soin de réaliser le remblai. D’autre part le sieur Peyron était adjoint au maire de Quimper, mais aussi le chef du parti clérical de l’arrondissement de Quimperlé « et le gouvernement impérial croyait avoir un intérêt politique à le ménager et à le ramener à l’Administration en lui donnant cette satisfaction »16. Les résultats pourtant sont indéniables et ne se font pas attendre puisque le produit des 80 barques montées par 480 marins ne cesse de progresser.

Valeurs en francs

1868

1869

1870

1871

1872

250 000

293 000

300 000

400 000

800 000

  • 17 Archives DDE Quimper, Inspection des ports, 1903.

12Un nouveau quai complété par un débarcadère, dit de la « petite vache », est alors construit en 1881-188217. Puis en 1900-1901 de grands travaux sont entrepris pour protéger le port par un môle brise-lames et faciliter les débarquements sur un quai neuf. Les dépenses engagées nous semblent déraisonnables. Et on ne peut expliquer l’ampleur des investissements consentis pour un port d’où aujourd’hui toute activité professionnelle a disparu sans s’imaginer la vie grouillante qui y régnait au siècle dernier. Cet exemple est loin d’être isolé et tous les ports de Bretagne méridionale vécurent ce genre de transformations dès que les conserveries s’y installaient.

  • 18 Archives départementales du Morbihan, 6M958, rapports industriels du sous-préfet, 1864.

13Le port d’Etel présente les mêmes caractéristiques que Doèlan. Avant 1867 il n’existe dans ce port, né de rien, aucun ouvrage construit par l’Etat. La plupart des usines, installés dès 1830 pour la première, possèdent leurs propres cales aux abords immédiats de leurs portes mais les usiniers se plaignent auprès du préfet des mauvaises conditions de débarquement. Ils citent l’exemple fréquent d’ouvrières obligées de se jeter à l’eau pour récupérer le poisson. Pour autant ils ne réclament pas l’intervention du département des Travaux Publics mais seulement l’autorisation d’engager, à leurs frais, les travaux jugés nécessaires pour améliorer cette situation18. Le préfet ne peut rester sourd aux appels des neuf industriels en place : Soymié (depuis 1830), Rödel (1839), Amieux (1851), Carraud (1854), Duval (1860), Dano et compagnie, Marquet frères, Peneau, Plumelle, Rozier. 300 chaloupes et 1800 marins fréquentent le port où travaillent en saison plus de 500 ouvrières. En 1867 les quais sont aménagés et des cales de débarquement sont construites. Les industriels continuent de s’installer et la ville compte 15 usines en 1875. Une halle pour la criée du poisson est établie en 1888. En 1889 un môle de 88 mètres de long est achevé. Un mur de quai de 55 mètres complète les infrastructures en 1905. Des travaux de dragage permanent permettent d’entretenir un chenal sûr. Autant de travaux qui n’auraient jamais été entrepris dans cette rivière si dangereuse d’accès si les conserveries ne s’y étaient implantées aussi nombreuses. Aujourd’hui, alors que l’activité industrielle a pratiquement disparu, on peut s’interroger sur la valeur des décisions prises à l’époque. Mais il ne faut pas oublier qu’en 1880 Etel était le premier port de pêche morbihannais et qu’en 1930 il était encore le premier port thonier de France.

3. La participation aux frais

  • 19 Archives des Phares et Balises Saint-Nazaire : Nantes, le 16 octobre 1858, l’ingénieur en chef Watt (...)

14Enfin il convient de préciser que généralement les propositions soumises aux ingénieurs des Ponts et Chaussées sont refusées. Pour de simples raisons techniques, financières et budgétaires, il leur est impossible de répondre favorablement aux projets. Le ministère minimise les besoins dans un premier temps puis, si la commune appuyée par le député et le conseil général insiste, les ingénieurs présentent une solution, toujours la moins coûteuse, comme une marque de bienveillance. Les ingénieurs des arrondissements maritimes ne faisaient d’ailleurs que reprendre les recommandations apprises à l’Ecole des Ponts, lesquelles signalaient clairement la nécessité d’éviter la multiplication des ouvrages : « Il faut répondre négativement le plus souvent aux demandes résultant par exemple d’intérêts trop particuliers ou de l’émotion temporaire soulevée par un accident isolé »19.

  • 20 Archives départementales du Morbihan. S169, Sarzeau. Vannes le 27 juin 1870, l’ingénieur en chef Bo (...)

15Au fur et à mesure de l’intensification des échanges et des trafics, liée en grande partie à l’essor des activités industrielles nées de la pêche et notamment de la conserverie, les revendications formulées ne cessèrent de s’empiler sur les bureaux de l’Administration. Dans la grande majorité des cas elles restèrent lettre-morte car les ingénieurs les considéraient comme relevant du seul intérêt particulier et donc inutiles à la collectivité. Cependant les pétitionnaires ne désarmaient pas facilement et relançaient constamment les ingénieurs des Ponts, le préfet et même parfois le ministre pour obtenir satisfaction. Pressée de toute part la Direction générale des Ponts et Chaussées finissait parfois par céder, mais elle imagina à la fin du XIXème siècle la solution qui régla la plupart des problèmes : il suffisait d’associer les communautés locales aux dépenses de première installation. « C’est en exigeant le concours de tous les intéressés que l’on peut acquérir la certitude de l’utilité des ouvrages réclamés ; le chiffre des sacrifices qu’ils sont disposés à faire pour les obtenir en est en quelque sorte la mesure »20. Dorénavant aucun des travaux portuaires n’est entrepris sans ce fameux fonds de concours local, d’ailleurs accepté par les marins et les industriels.

  • 21 Archives départementales du Finistère, 4S1471 Brigneau.
  • 22 Archives départementales du Morbihan, S908, Ploemeur.

16La commune de Brigneau adresse, en 1890, au député local de Kerjégu une pétition pour réclamer la construction d’une cale et d’un quai su la rivière. Une usine Chancerelle vient de se construire et le port est encombré. Le projet est approuvé par arrêté ministériel le 22 mars 1892, à la condition que le département et la commune participent au financement et déboursent 5000 francs chacun, alors que l’Etat autorise une dépense publique de 10 000 francs. La commune est aidée par le conserveur qui fait un don au conseil municipal.21 La cale est construite en 1895 et porte le nom du conserveur et généreux donateur : quai Chancerelle. Le 3 avril 1895 une pétition est adressée au ministère des Travaux Publics pour réclamer des améliorations dans le port de Larmor en Ploemeur ; elle est signée par des industriels, des marins, des commerçants et les membres du conseil municipal qui tous s’engagent à verser une somme précise pour influencer le ministère. Une souscription est lancée promettant le versement d’une somme de 2 276 francs. Parmi les donateurs se trouvent Pierre le Braz et Dumagnou, fabricants de sardines.22

17Toujours à Brigneau, 84 marins-pêcheurs réunissent en mars 1898 la somme de 850 francs, obtenue par souscription, et demandent en retour la construction d’un môle. La bonne volonté évidente des utilisateurs pousse l’ingénieur à accepter le projet ; il précise que l’Etat investit dans cette histoire 8000 francs, que le conseil général accorde 5000 francs et enfin que les pêcheurs et la commune dépensent 3000 francs pour obtenir satisfaction. Encore une fois, l’usine locale, la conserverie Jacq, participe au financement du môle achevé en 1903, et qui n’aurait jamais vu le jour sans sa présence.

18Dans la grande majorité des cas, les travaux portuaires effectués dans les petits ports de la Bretagne méridionale répondent à des programmes d’investissement pensés en des termes économiques et non politiques. Il est vrai que chaque commune défendait âprement son point de vue et que les réalisations ne participaient pas d’un vaste chantier général et national. L’intérêt local a certes été privilégié, mais toujours sous certaines conditions. Les infrastructures n’ont vu le jour que si les besoins s’en faisaient sentir. On construit pour les ports les plus courus, en fonction du nombre de barques et de pêcheurs. Comme les usines attirent imparablement les chaloupes, les ports où sont installés les conserveries sont forcément équipés à un moment ou à un autre. C’est seulement parce que la vie maritime a aujourd’hui déserté ces petits havres pour se concentrer en quelques points de la côte que nous nous étonnons d’un gaspillage de moyens. Ce point de vue est la conséquence de la méconnaissance d’une réalité économique caractérisée, jusqu’en 1914 au moins, par le grouillement des flottes et le fourmillement des pêcheurs, par la foule des ouvrières se pressant aux portes des 150 usines bretonnes, par le foisonnement des ateliers d’artisans travaillant de près ou de loin pour la pêche ou la conserve. Or les murs des quais, les môles et les cales avaient été érigés pour cette foule bien vivante.

Notes

1 Degenetais Victor, Sur l’organisation de l’Agriculture, de la Navigation, de l’industrie, du Commerce et des Travaux publics, Paris, Renard, 1844. Opinion concernant les travaux dans le port du Havre que l’auteur condamnait vivement.

2 Lettre du 27 janvier 1905, Monsieur Collet à Monsieur Fortin, avocat brestois. Archives personnelles.

3 Archives départementales du Finistère, 4S1472, lettre du 26 décembre 1863.

4 Archives DDE Vannes, tournée d’inspection des ports de 1883.

5 Archives DDE Morbihan, convention du 11 juin 1901.

6 Archives départementales du Finistère. 4S1472, Quimper, le 6 mars 1891, l’ingénieur Pigeaud.

7 Archives départementales du Morbihan, S915, Port-Louis. Il existe à cette date sept usines : Marquet frères, Marquet fils et Cie, Ouillon et Caron, Peneau, Rondenet et Cie, Sellier, Vermillard, Philippe et Canaud.

8 Archives départementales du Morbihan, S916, Locmalo, lettre du 24 avril 1875.

9 Archives départementales du Morbihan, S229, lettre du conseil municipal du 15 mai 1850 citée dans : Françoise Sioc’han-Monnier, La construction et l’évolution des ports en Bretagne aux 19ème et 20ème siècles, thèse de doctorat, Rennes II, 1998.

10 Archives départementales du Finistère, 4S1435, Quimper, le 22 décembre 1860, l’ingénieur Guibert.

11 Ibidem, Quimper, le 28 décembre 1866, le préfet.

12 Ibidem.

13 Ports maritimes de France, tome 4, d’Ouessant au Pouliguen. Paris, Imprimerie nationale, 1879, p.380.

14 Archives DDE, Quimper, Inspection des ports, 1882.

15 Archives DDE Quimper, Inspection des ports, Quimper le 14 juin 1873, l’ingénieur en chef Plantier.

16 Archives départementales du Finistère, 4S1472 Doélan, Quimper, le 16 novembre 1875, l’ingénieur Juncker.

17 Archives DDE Quimper, Inspection des ports, 1903.

18 Archives départementales du Morbihan, 6M958, rapports industriels du sous-préfet, 1864.

19 Archives des Phares et Balises Saint-Nazaire : Nantes, le 16 octobre 1858, l’ingénieur en chef Wattier.

20 Archives départementales du Morbihan. S169, Sarzeau. Vannes le 27 juin 1870, l’ingénieur en chef Boisanger.

21 Archives départementales du Finistère, 4S1471 Brigneau.

22 Archives départementales du Morbihan, S908, Ploemeur.

Auteur

SOLITO, Université de Bretagne-Sud, Lorient

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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