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Environnements portuaires

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Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Troisième partie. Métiers, Gestes, Techniques

Les pilotes de Dunkerque au XIXeme siècle : organisation du travail, fortune et ascension sociale

Christian Borde

Texte intégral

  • 1 Une première approche du fonds par Christian Pfister-langanay, “Les archives du pilotage de Dunkerq (...)

1Il est très rare de pouvoir étudier de près et tout au long du XIXème siècle la comptabilité d’une entreprise d’armement, en particulier dans la France du Nord où les destructions d’archives ont été nombreuses. C’est pourtant ce que l’on peut tenter de faire dans le cas si particulier de la corporation des pilotes de Dunkerque. Grâce à la richesse des archives comptables1, on peut analyser par le menu la manière dont les rémunérations évoluent et comment l’appât du gain et les méthodes de « l’attrape qui peut » font lentement place au professionnalisme et au souci de la sécurité et du service public.

2Les documents mettent en scène les personnes impliquées dans ce service et la hiérarchie au sein du travail portuaire. Ainsi de ce billet qui se présente comme le degré zéro de l’archive comptable mais qui regroupe : le pilote Bommelaer, le receveur du pilotage Guigou, un capitaine de navire nommé Lavergne et le lamaneur Barbin ; les lamaneurs, simples matelots, sont les obligés des pilotes comme le montre le billet remis au receveur et signé d’une croix par le lamaneur :

  • 2 Arch. Mun. Dunkerque, Pilotage, Pièces à l'appui du compte du pilotage, 1823, pièce no 44.

3« Bon pour quatre francs pour le patron Barbin qui a mis le pilote M. Bommelaer à bord du navire le Saint-Pierre capitaine Lavergne entré ce jour. Dunkerque le 26 mars 1823. Pour M. Guigou, Plaideau. J’ai mis un franc de plus que de coutume attendu que M. Berbin a fait des avaries à son canotte en mettant le pilote à bord. C’est le pilote qui m’en a fait part, si vous ne jugez pas convenable de le lui donner, renvoyez-moi le billet »2.

4On comprend que l’analyse de l’organisation du travail, de l’ascension sociale et de la fortune des pilotes dunkerquois ne saurait être traité de manière complète dans ces quelques pages. Cependant, nous voudrions aborder quelques aspects de la question afin d’éclairer les rapports de cette corporation avec son environnement urbain et portuaire : en replaçant la station dans l’ensemble du 1er arrondissement maritime, son organisation très particulière, la fortune des pilotes à partir de deux indicateurs urbains - les successions et la cote foncière-, enfin les grandes lignes de son budget et quelques éléments des relations de travail au quotidien.

1. La station de Dunkerque au XIXème siècle

5Vingt-neuf ports ou havres du premier arrondissement maritime entre Dunkerque et Port-Bail regroupent 383 pilotes et 72 aspirants en 1831. La station des pilotes de Dunkerque au début du XIXème siècle est composée de 14 pilotes et 2 aspirants. Ce chiffre de 16 pilotes lamaneurs la place au 7e rang dans l’importance des stations et c’est exactement la moyenne de l’ensemble de l’effectif total de l’arrondissement. Dunkerque, comme Calais, Dieppe sont les principales stations qui se distinguent de l’énorme effectif du groupe des ports de la Seine dans un triangle le Havre - Rouen - Trouville qui représente 63 % de l’effectif de l’arrondissement.

6Sachant que les registres d’armement du port de Dunkerque ont été détruits pour le XIXème siècle, en l’état actuel de nos recherches on peut seulement esquisser une évolution des effectifs à l’aide de la législation locale qui nous donne des renseignements très précis, sauf pour les effectifs des matelots. Le nombre des pilotes brevetés est multiplié par trois passant de 12 à 36 de 1806 à 1883.

  • 3 « Décret modifiant celui du 6 mai 1896 sur les Conditions d’admission à l’emploi de Pilote dans les (...)
  • 4 18 juin 1927, Décret relatif aux conditions spéciales de navigation exigées des candidats aux fonct (...)

7En ce qui concerne les qualifications requises pour le recrutement, la tendance générale est une amélioration mais, en 1897, une modification du décret du 6 mai 18963 stipule que l’application des conditions nouvelles ne s’applique pas aux candidats qui ont navigué antérieurement sur les bateaux pilotes des quartiers de Dunkerque, Calais et Boulogne et des autres quartiers du 1er arrondissement, Dieppe, le Havre, Quillebeuf et Villequier. Il faut attendre 1923 pour que les conditions d’accession au concours deviennent plus draconiennes : les candidats doivent justifier d’au moins une année de navigation depuis l’âge de 16 ans, soit sur des navires à vapeur ou à propulsion mécanique de plus de 500 tonneaux - jauge nette-, soit sur des voiliers de plus de 100 tonneaux, armés au long cours, aux grandes pêches ou au cabotage4.

8Le pilotage dunkerquois apparaît comme un armement maritime artisanal organisé comme une administration. Selon l’article 42 du décret de Posen, il y aurait un contrat entre les pilotes et le commerce maritime, comme le suggère l’article 42 :

  • 5 Bulletin des Lois no 129, no 2 074, Décret impérial contenant règlement sur le service du pilotage.

9« Lorsque, dans un port de commerce, les armateurs et négociants voudront se réunir pour entreprendre le service du pilotage, et que les pilotes de ce port consentiront à l’arrangement qui leur sera proposé, les préfets maritimes détermineront, conformément à la loi du 15 août 1792, les conditions d’après lesquelles le service du pilotage sera réglé, le nombre de chaloupes qui devra être constamment entretenu, la nature de leur armement, les salaires des pilotes, le mode de la recette des droits perçus sur les navires nationaux et étrangers, et l’inspection à laquelle le service sera soumis. Dans ce cas, les négociants et armateurs éliront annuellement trois d’entre eux, lesquels, réunis à l’officier d’administration préposé à l’inscription maritime et à l’officier chef du pilotage, formeront une commission administrative pour maintenir le bon ordre et la régularité dans le service du pilotage. Tous les arrêtés de cette commission, avant d’être exécutoires, devront être soumis à l’examen de l’administrateur supérieur de la marine, lequel, lorsqu’il y aura lieu, prendra les ordres du ministre »5.

10La réglementation de service public qui donne des pouvoirs de plus en plus importants aux chefs de la marine et au directeur des mouvements du port, essentiellement à partir de la réforme de 1883, bat en brèche le relatif esprit de famille qui régnait jusque-là dans la corporation. Le décret du 30 juin 1883 fixe en particulier les conditions d’administration de la station et de ses revenus, ces revenus qui explosent littéralement en même temps que l’essor du trafic portuaire. C’est au début des années 1870 que la rupture entre les pilotes et le monde de la pêche devient de plus en plus évidente. D’abord marquée à la suite de l’épisode des pilotes pratiques engagés dans une entreprise marginale, puis à travers les mesures de plus en plus techniques qui doivent être prises, et donc être soutenues par les pratiques du corps des pilotes, pour rationaliser la circulation dans le chenal du port. Le chef Rouillé, joue un rôle essentiel dans l’accentuation de cette rupture. Voici un extrait du rapport qu’il adresse à la chambre de Commerce au sujet des échouements à répétition de navires de commerce les 12, 15 et 17 octobre 1875 :

11« J’ai eu l’honneur de vous signaler à diverses reprises les échouements survenus dans le port par suite de l’encombrement du chenal par des bateaux pêcheurs qui, sans aucun égard pour les bâtiments entrants ou sortants, ne se dérangent pas pour leur laisser le passage libre, et que pour éviter de couper en deux ces bateaux et peut-être de noyer leurs équipages, les pilotes préféraient prendre l’Ouest du chenal au risque d’échouer et de perdre leurs bâtiments ».

  • 6 Procès-verbaux de la Chambre de Commerce de Dunkerque, séance du 15 décembre 1875.
  • 7 Ibidem, séance du 4 mai 1876, page 41, "à propos de la contravention à l’arrêté du 22 décembre 1875 (...)
  • 8 Arch. Mun. Dunkerque, Pilotage, cahier d’ordres, 1903-1908, ordre no 286, 10 septembre 1904.

12La collaboration avec les services de la Chambre est d’autant plus d’actualité avec la mise en place d’un service de remorquage qui modifie complètement les conditions d’exploitation du trafic ; des conférences communes sont désormais organisées entre les deux services, les pilotes louent les services du remorqueur La Mouche pour 3 ou 6 francs de l’heure6. C’est à la même époque que la Chambre de Commerce éprouve le besoin de resserrer les liens entre les pilotes et les autorités de la police du port en rappelant au chef à terre qu’il doit faire souvenance aux pilotes « qu’ils doivent une obéissance absolue aux injonctions de leurs chefs et des officiers du port »7. Ce changement est consacré par le sentiment d’appartenir à l’élite du monde des gens de mer qui est exprimé ouvertement au début du XXème siècle par le chef Jubault concluant une de ses instructions ainsi : « tout cela me semble raisonnable et il suffit de le formuler pour être compris par une élite comme celle de la corporation des pilotes »8.

2. Les pilotes dans l’environnement urbain et portuaire

13Nous utiliserons le terme d’environnement dans son sens le plus large en tentant de replacer les pilotes dans la société urbaine et portuaire du temps. Pour cela on peut utiliser quelques indicateurs comme les successions et la propriété foncière.

  • 9 Arch. Nord, 3 Q, successions et absences, 1818-1857.

14D’énormes disparités peuvent être décelées par un échantillon des déclarations de successions conservées pour Dunkerque entre 1803 et 18639 durant la période précédant l’essor considérable des revenus de la corporation. On retrouve seulement 19 actes concernant directement la station de pilotage. Les termes utilisés pour désigner les défunts sont relativement homogènes ; deux seulement pour qualifier les chefs pilotes : un « capitaine des pilotes » et un « chef des pilotes » ; quatre mentions pour les pilotes : 5 « pilotes côtiers », 6 « anciens pilotes » ou « pilotes en retraite », 13 « pilotes ». Il faut y annexer le seul « pilote pratique », François-André Charlemain, mort en mer en 1814 et qui laisse à peine 400 francs : un « pratique » est un pêcheur qui par sa connaissance des lieux est susceptible d’être autorisé à piloter des navires. Enfin, il faut également tenir compte du seul employé de la liste, le receveur du pilotage, Jean-Antoine Delmene qui laisse 3 300 francs à sa mort.

15La hiérarchie des successions est particulièrement déséquilibrée comme le montre les écarts relatifs à la moyenne : la succession la plus basse est de 3 francs, lot de trois quarts des Français de cette époque qui décèdent sans un sous, la plus haute est de 6.885 francs ; l’écart est donc considérable au sein de la profession des pilotes. La moyenne des successions est de 1.822 francs et seulement 8 personnes la dépassent en formant trois groupes bien distincts : d’un côté Nicolas Louis Charlemain, Jean Pop et Philippe Vandombez caracolent en tête avec des successions supérieures à 5.000 francs, les plaçant dans la bourgeoisie locale. Loin derrière, un second groupe composé de 4 pilotes, auxquels il faut joindre le receveur et deux pilotes hors de service : chacune de leurs successions évolue au-dessus de la moyenne, entre 2.000 et 3.000 francs. Le troisième groupe est formé par les 11 successions qui sont de 50 à 100 % inférieures à la moyenne, avec des sommes révélatrices du plus profond dénuement, 3 francs, à une aisance minimale, 847 francs. De plus, on ne connaît pas le montant des neuf dernières successions mais on peut supposer qu’elles sont nulles puisque c’est parmi elles que se trouvent 5 indigents déclarés. On peut donc dire que la réussite dans le pilotage est alors exceptionnelle et que cette classe de marins n’est pas forcément privilégiée sur le plan social, même si le sommet de la hiérarchie nous montre que certains appartiennent à la bourgeoisie. Il est impossible, sans connaître la réalité des revenus, de conclure à un rapport certain entre cette aisance et l’activité de pilote ; peut-être s’agit-il simplement d’une aisance acquise par d’autres moyens. Seule une étude monographique pourrait nous le dire, mais elle est bien difficile à mener à Dunkerque en l’absence de sources notariales.

16Dans le cadre d’une étude plus large de la hiérarchie sociale dunkerquoise à la fin du XIXème siècle, on peut tenter de situer la place des pilotes dans l’environnement fiscal de la classe des propriétaires d’immeubles. L’étude peut être menée au niveau d’une rue, par exemple la rue des Arbres qui est considérée comme l’une des plus maritime de la ville. On y distingue six catégories de contribuables, parmi ceux qui payent moins de 500 francs figurent le pilote Jacques Jules Fontaine entouré par deux veuves, un propriétaire, un commis courtier et un négociant. Dans la classe des propriétaires payant de 500 à 1000 francs, aucun pilote, mais les deux suivants se trouvent dans la catégorie des contributions autour de 1000 francs : Jacques François Jannekeyn et Charles Henri Caylers paient tous les deux 1050 de cote mobilière. Aucun pilote ne figure dans les deux catégories supérieures, autour de 2000 francs et de 2000 à 9000 francs ; c’est là que l’on trouve les armateurs, comme Vancauwemberghe-Lemaire (1 800 francs), et les grands négociants, comme Louis Henri Dewulf (9 000 francs). Les pilotes sont donc propriétaires dans un environnement bourgeois, au centre de la ville, mais de grandes disparités existent au sein du groupe.

17Si on tente de situer les pilotes dans le monde des gens de mer ou des professions portuaires, on retrouve très nettement ce caractère de classe moyenne divisée en deux. La majorité des cotes foncières des pilotes propriétaires est inférieure à la moyenne de l’ensemble des navigants, au milieu des officiers de port, capitaine de remorqueur et simples marins. Seuls quelques pilotes sont au-dessus de la moyenne suivis dans la hiérarchie de cette mesure de la fortune par les capitaines de navires, capitaines au long cours, maîtres et capitaines au cabotage.

  • 10 Arch. Mun. Dunkerque, G, Matrice générale des contributions foncières et des portes et fenêtres, 18 (...)

18Ce simple aperçu de l’étude des successions et de la propriété foncière des pilotes dunkerquois permet de conclure provisoirement à la métamorphose d’un corps social qui demeure hiérarchisé dans le grand Dunkerque10 du début du XXème siècle ; beaucoup de pilotes sont propriétaires dans les quartiers des armateurs et possèdent une aisance qui les met à un rang social bien plus élevé que leurs prédécesseurs du début du XIXème siècle, dont une bonne partie mouraient dans l’indigence.

3. Les revenus de la station et des pilotes

19Les revenus de la station sont très irrégulièrement répartis dans l’année en fonction des saisons de la navigation. Au temps où la navigation est uniquement à la voile, les rentrées sont très saisonnières, avec la période de novembre à mars très inférieure à la moyenne, et la haute saison en septembre et octobre où les revenus sont plus importants. Au milieu du XIXème siècle, les rythmes plus réguliers de la navigation à vapeur répartissent mieux les fluctuations sur l’année des recettes de la station, mais ne les suppriment pas, bien au contraire. Alors que les revenus des pilotes sont très réguliers avec des écarts mensuels à la moyenne extrêmement très faibles, à peine 2 % au maximum, les écarts des revenus saisonniers de la station peuvent atteindre plus ou moins 30 % de la moyenne annuelle. C’est toute la différence entre le monde des pêcheurs, dans lequel il est souvent très difficile de faire face à des dépenses ou à des remboursements de crédits, et celui des pilotes dont les revenus sont mensualisés grâce au système de la bourse commune.

20Certains revenus annexes ne portent pas les pilotes à la vertu puisqu’ils ressortent du service privé lié aux difficultés de la rade de Dunkerque : la « repêche des ancres », pratiquée depuis les débuts de la station. Elle est définie par l’article 39 du règlement de 1806 :

21« Lorsque lesdites ancres seront trouvées sans bouées, il sera payé, si le bâtiment est français, pour droit de sauvetage, le quart de la valeur desdites ancres et câbles, le sixième si elles sont trouvées avec des bouées. Pour un bâtiment étranger, il sera payé la moitié si l’ancre est trouvée sans bouée, le tout au dire d’experts qui seront nommés, l’un par le chef des pilotes, et l’autre par le capitaine ou le maître du bâtiment ».

22Ces services confortent le caractère corporatif de l’entreprise puisque les pilotes de Dunkerque sont autorisés à faire bourse commune même pour ce type de sauvetage. La répartition est la suivante : sur les deux tiers qui reviennent à la station, les chefs en mer reçoivent 1,5 part, les pilotes un quart de part, les aspirants une part et les matelots trois quarts de part. Sur le tiers revenant aux sauveteurs les chefs à terre et en mer, la répartition est identique mais le chef à terre reçoit également une part et demi.

23Entre 1824 et 1858 ces revenus casuels ne cessent de diminuer, même s’il leur arrive d’atteindre des pics de plusieurs milliers de francs (7.000 francs en 1829, 9000 en 1850) à l’occasion d’une année de mauvais temps ou de malchance pour les capitaines de navires qui arrivent en rade de Dunkerque. Certaines années ils sont pratiquement nuls - c’est le cas en 1827, 1834, 1841, 1852, 1854-55 et 1857 -, soit parce que les capitaines sont plus vigilants et leurs câbles plus sûrs, soit parce que les pilotes sont occupés à d’autres tâches plus rémunératrices. Ce déclin peut sans doute être considéré comme un signe du plus grand professionnalisme des pilotes qui ne se préoccupent plus de tâches annexes.

  • 11 Chambre de Commerce, Dunkerque, Procès verbal de la séance du 31 octobre 1878.

24C’est en dénonçant les abus que la Chambre de Commerce de Dunkerque met fin à cette pratique ancestrale. La mésaventure survenue au trois-mâts Times lui en donne l’occasion en mai 1876. Arrivé du Chili sur rade avec un chargement de 1000 tonnes de nitrate, ce trois-mâts de Liverpool attend pendant plusieurs jours que la marée de vive eau lui permette d’entrer, sans succès. Le capitaine laisse filer son ancre après avoir pris soin d’y frapper un orin et une bouée et s’être entendu avec le remorqueur Le Progrès pour relever la chaîne, au prix de 60 ou 80 francs. Mais quelques jours plus tard, le courtier est informé qu’il peut récupérer le matériel « trouvé » par la corvette no 3 en abonnant le tiers de sa valeur, soit la somme de 369,50 francs. On apprend alors que les pilotes sont venus furtivement et nuitamment récupérer l’ancre et l’armateur anglais soutient avec vigueur que « le législateur n’a pu vouloir consacrer au profit des pilotes un moyen scandaleux d’exploitation et favoriser des actes de piraterie » ; le matériel de mouillage est donc restitué au capitaine du Times sans indemnité aux pilotes. De ce grave incident, la Chambre de Commerce tire avantage pour retirer aux pilotes, bien vite occupés à d’autres tâches plus prenantes, le monopole de la repêche des ancres et, à partir d’octobre 1878, ses remorqueurs sont autorisés à effectuer des repêches11.

  • 12 Ibidem, séance du 10 février 1860.
  • 13 Ibidem, séance du 10 février 1860.

25En 1860, la commission du pilotage constate les évolutions spectaculaires du capital de la station : d’à peine 1 536,84 francs en 1821, à 280 677,14 francs au 31 janvier 185912. Les recettes, en moyenne de 4 654 francs de 1821 à 1830, sont passées à 116 833 francs en 1859. La conclusion est particulièrement sévère, ces sommes révèlent « la preuve évidente des bénéfices par trop considérables faits par l’administration du pilotage »13. L’ensemble de la commission conclut donc à la nécessité de la baisse des droits de pilotage, de 28 à 20 centimes pour le pilotage simple, de moitié sur toutes les conduites. La situation change de manière spectaculaire après le décret de 1854. Alors que jusque-là les pilotes disposent d’un maximum de gages mensuels, plus une part dans certains produits tels que les conduites à Ostende ou les repêches, le décret de 1854 les transforme en bénéficiaires exclusifs de l’entreprise avec un minimum de traitement et aucun maximum. On comprend que l’augmentation des salaires a lieu à partir du moment où les économies d’échelle et l’importance du mouvement maritime deviennent très importants. L’influence de la législation est considérable puisque les revenus de la station montent en flèche à partir de cette époque. Alors qu’ils stagnaient autour de 50.000 francs annuels depuis les années 1820, ils atteignent 300.000 francs en 1883.

  • 14 Arch. Mun. Dunkerque, Pilotage, pièces à l'appui du compte, 1814.

26L’évolution des revenus individuels des pilotes est également très spectaculaire : en juin 1814, les chefs pilotes reçoivent 90 francs par mois et les pilotes et aspirants 60. Mais dès septembre 1814, ces gages mensuels passent à 105 et 72 francs14. Cette situation se perpétue jusqu’aux années 1840. Mais à partir de là les gages ne cessent d’augmenter, 300 et 200 francs en 1887, 510 et 480 francs en 1915.

27Cette multiplication par 8 des gages des pilotes au cours du siècle n’est pas sans conséquence sur leur image, et en 1905 la position du groupe de pression des armateurs, le Comité Central des armateurs de France, est très dure à leur égard :

  • 15 Comité Central des Armateurs de France, Annuaire de la marine marchande, 1914, Circulaire no 297, F (...)

28« On serait mal fondé à dire que l’accroissement des dimensions des navires justifie l’augmentation correspondante des droits de pilotage. En effet, si les bâtiments modernes sont plus grands que ceux d’autrefois, leurs moyens d’action et en particulier d’évolution ont été accrus proportionnellement. De plus, de nos jours, les navires reviennent beaucoup plus fréquemment qu’autrefois dans les mêmes ports et leurs capitaines acquièrent ainsi une connaissance bien plus grande de leurs accès, passes, chenaux navigables, etc., lesquels ont aussi été améliorés considérablement par les progrès de la science appliquée aux travaux maritimes proprement dits, au balisage, à l’hydrographie, etc. »15.

  • 16 Ibidem.

29Les pilotes deviennent de véritables boucs émissaires : « la progression continue des droits de pilotage n’a servi qu’à procurer aux pilotes des émoluments hors de proportion avec leur travail, et surtout avec les services qu’ils rendent, services dont un grand nombre de navires sont à même de se passer »16. La réponse du chef Albert Jubault (1850-1910) est, certes, un vibrant hommage au dur travail des matelots mais ne donne aucun élément de justification aux très gros salaires des pilotes brevetés :

  • 17 « Rapport présenté par M. Jubault, officier chef du pilotage à l’administrateur pour transmettre à (...)

30« Ces matelots pilotes sont embarqués sur les corvettes et mènent pendant des années le plus dur des métiers. Mes plus anciens matelots pilotes réalisent aujourd’hui près de douze ans de mer et je ne vois pas le moment où ils pourront passer pilotes faute de vacances. Ils font consécutivement 21 jours de mer sur 28, dorment quand ils peuvent, ils sont exposés à toutes les intempéries et toutes les rosseries d’une mer battue par la tempête ou le mauvais temps huit mois sur douze, nuit et jour, par le calme ou la forte mer, à travers la brume, par les froids intenses, ils ont mission de conduire sur de frêles embarcations les pilotes à bord des bâtiments. Je répète à nouveau que c’est après dix ou douze ans de ce dur et dangereux métier - les trois plus anciens à l’heure où j’écris ces lignes ont plus de onze ans de cette existence - qu’ils ont une chance d’arriver pilote dans les environs de la quarantaine et de gagner honorablement leur vie, soit 13 à 14 mille francs par an. Lorsqu’on a l’honneur de commander ce vaillant personnel, on éprouve, je l’avoue, quelque colère à entendre les récriminations haineuses et jalouses de certaines personnalités qui trouvent exagérées les salaires des pilotes de Dunkerque. Pour me résumer sur ce chapitre, j’estime que s’il y a des réformes à faire ailleurs, on ne saurait mieux faire que de se rapprocher de l’organisation de notre grand port de la Mer du Nord »17.

4. Les dépenses ou le sens de l’économie

  • 18 Messiaen (Jacky), « La municipalité de Dunkerque et son pilotage, 1790-1806 », Société dunkerquoise (...)
  • 19 Chambre de Commerce, Dunkerque, 73A, note historique sur le pilotage.
  • 20 Ibidem, note du 27 mai 1869.
  • 21 Ibidem, note adressée à M. le chef du service au sujet de la délibération de la commission du pilot (...)

31Après la ruine de la station pendant la Révolution et l’Empire18, la fin des années 1820 voit un assainissement des finances après investissement dans l’achat de deux corvettes. En 1828, toutes les dettes sont payées, et on commence à déposer de l’argent à la Caisse des Dépôts et Consignations19. On pratique l’autofinancement et la construction de la nouvelle corvette de 24.000 francs et d’une chaloupe de 1200 est payée par les revenus annuels. En 1850, la Chambre de Commerce se demande à qui appartient la cagnotte du pilotage, et par un curieux retour en arrière on découvre que le propriétaire éminent de cet argent serait le commerce de Dunkerque à l’origine de la création de la station en 1740. L’article 38 du règlement de 1854 proclame donc avec fierté : « le commerce du port de Dunkerque met à la disposition de la commission administrative du pilotage et ce dans l’intérêt du service, le capital acquis à ce jour ainsi que le matériel »20. Dès la fin du second Empire, cette épargne suscite la convoitise des autorités et en 1869 la Chambre se demande : « A qui appartiennent leurs économies surabondantes ?… le pilotage dunkerquois est un service public dont l’Etat a la responsabilité et dont éventuellement, il doit recueillir le bénéfice… »21.

32Apparemment, ce mouvement d’épargne très cossue se poursuit au moins jusqu’en 1884, les dépôts ont lieu à la banque Petyt de Dunkerque. Le dépouillement complet de la comptabilité pourrait permettre d’en rendre compte de manière exhaustive, mais il s’agit de versements très irréguliers : 8400 F en 1884, 52.799 en 1887, 10 714 en 1890, la moyenne s’établissant à 36.853 francs par an pour la période 1884-1893. Mais l’essentiel de la cagnotte est formé par des rentes sur le trésor à 3 ou 5 %. Dans la période 1882-1893 qui voit le trafic augmenter encore plus sûrement après les grands travaux du port de Dunkerque, la part du matériel tend à augmenter, atteignant plus de 30 % des dépenses en 1887, et la part des liquidités presque nulle en 1882 atteint pour ces années 10 % cependant que les placements en rentes évoluent entre 80 et 60 %.

33La part des salaires, avances et soldes aux pilotes constitue l’écrasante majorité des dépenses, autour de 80 % de l’ensemble des dépenses. Pendant les périodes où la station investit fortement dans du matériel neuf, cette part diminue ; ainsi en 1824 (55 %), 1843 (60 %), 1857 (65 %), 1874 (77 %), mais il semble naturel que cette diminution soit de plus en plus faible étant donnés la grande rentabilité de l’entreprise et l’amortissement rapide des bateaux.

34Ayant le goût de l’économie comme tous leurs contemporains, les pilotes ont également le souci de leur matériel naval. Il est très important pour les pilotes de pouvoir financer eux-mêmes la construction des bâtiments qu’ils utilisent car cela leur permet de commander au moment opportun, dans des conditions avantageuses et la plupart du temps les bateaux qui leur conviennent.

  • 22 « Décret qui modifie le Règlement général du pilotage dans le 1er arrondissement maritime en ce qui (...)
  • 23 Ibidem, p. 278.

35Le décret de 1883 met en forme la gestion d’un fond de renouvellement du matériel : c’est la commission supérieure qui fixe dans la limite de 10 % du produit de l’exploitation « après déduction faite des soldes des agents et employés et des frais d’administration », et sans qu’il ne dépasse jamais les deux tiers de la valeur du matériel22. Faut-il y voir une méthode pour limiter les investissements en matériel qui ne seraient pas utiles au service ? Un surplus apparaît forcément, et aux termes du décret, ces sommes doivent être placées « de préférence en rentes trois pour cent »23.

5. La discipline

  • 24 Arch. Mun. Dunkerque, Pilotage, cahier d’ordres, 1903-1908, ordre no 270 du 5 février 1904, Cordier (...)
  • 25 Ibidem, ordre no 274, Cordier, 7 avril 1904.
  • 26 Ibidem, ordre no 278, Cordier, 21 juin 1904.
  • 27 Ibidem.
  • 28 Ibidem, ordre no 280, 6 juillet 1904.

36Le professionnalisme s’exprime quotidiennement par une discipline de mieux en mieux consentie mais qui suppose des blâmes dès que le règlement n’est pas respecté à la lettre. En 1904, le mot d’ordre est le suivant : « éviter le plus possible les plaintes du commerce »24. Cette année-là les punitions sont occasionnelles, trois cas seulement, mais particulièrement fermes : en avril, le pilote Deuregans est sanctionné « pour avoir omis de renseigner le capitaine du vapeur Pyndan sur les frais de remorquage de ce navire jusque dans les bassins ou de dire au capitaine de demander ce renseignement au patron du remorqueur »25 ; en juin, Naessen et Charles Dewost sont punis de 18 jours de suspension pour inexécution d’un ordre de service26, tandis que Cantyn écope de 8 jours de suspension pour s’être rendu à bord de la goélette no4 12 heures après en avoir reçu l’ordre27. Enfin en juillet, Vanraet se voit infligé un « blâme très sévère » pour faute professionnelle commise dans les manœuvres du vapeur anglais Pido28.

  • 29 Ibidem, ordre no 284, 1er septembre 1904.
  • 30 Ibidem, ordre no 266, Freed, 31 octobre 1903.

37L’âge est un facteur déterminant des relations de travail et Albert Jubault, nouveau chef pilote de 1904, est obligé de rappeler aux matelots « les sentiments de respect et de déférence qu’ils doivent à leurs aînés les pilotes »29. On s’efforce cependant de minimiser les conflits et la courtoisie est de rigueur. Lorsqu’il quitte le service en octobre 1903, le chef pilote François Freed ne manque pas de « remercier les pilotes des concours qu’ils m’ont prêté pendant les sept ans que j’ai eu l’honneur d’être à leur tête »30. On se doute que les administrations prennent des sanctions dès que le service n’est pas assuré, mais c’est souvent le résultat d’une longue période d’inertie. La sanction la plus rapide est celle des pairs, c’est le cas pour Jean François De Jonghe « qui a lâchement abandonné le navire » et qui est destitué en décembre 1779 par le pilotage. Les problèmes semblent se multiplier avec les mutations dans la taille des navires et l’inadaptation des infrastructures portuaires.

38Plus difficile à contrôler est la régularité du travail. Les lamaneurs meurent souvent par accident à des âges très avancés. Les amirautés du XVIIIème siècle, comme l’administration de la Marine jusqu’au Second Empire, s’aperçoivent souvent que les pilotes en titre sont de fait incapables d’exercer leur profession. Les autorités sont donc souvent à l’origine de démissions forcées, celles de François Charmain, Henry Donkers et Philippe Hubreschtsen en 1752 à Dunkerque. Un siècle plus tard, la presse du temps polémique de manière très dure sur l’absentéisme des pilotes. Les anciens pilotes ont en effet une fâcheuse tendance à se maintenir en activité à un âge avancé, ce qui nuit au service. D’autres favorisent trop ouvertement leur parenté et on recrute ainsi des marins de faible qualité qui ne possèdent pas les connaissances à l’exercice de leur profession. Cette longévité s’explique autant par l’attrait du métier que par les ressources relativement faibles des pilotes, même parmi les mieux dotés.

Conclusion

39La supplique de démission que Charles Boone, chef des pilotes côtiers de Dunkerque, adresse au lieutenant de l’amirauté en 1776 montre bien l’âpreté de la carrière des pilotes-lamaneurs du XVIIIème siècle et tout suggère que cette misère relative se prolonge pour la plupart d’entre eux dans la première moitié du XIXème siècle :

40« Comme le suppliant se trouve âgé de 70 ans, que sa vue s’éteint, qu’il devient très lourd et que les forces lui manquent, il vous demande en grâce, Monsieur, de lui accorder sa retraite pour la fin de ce présent mois, avec une pension alimentaire pour pouvoir vivre et continuer de donner du pain à sa femme qui est autant âgée que luy et ayant encore 2 enfants, garçon et fille à sa charge ».

41Il dispose d’une « retraite » de 480 livres par an, ce qui peut paraître confortable comparée aux 300 livres de portion congrue revendiquée par les curés de 1789 si on oublie que ce vieillard a encore une famille à sa charge… Par ce regard vers le passé, on comprend que la transformation du métier demeure radicale au cours du XIXème siècle. S’ils en sont les bénéficiaires, les membres de la corporation des pilotes n’en sont pas forcément responsables même si leur gestion est particulièrement rigoureuse. Cette métamorphose du service et l’aisance qui en découle sont liées à l’environnement économique et annoncent les grandes transformations des services au XXème siècle. Il n’en reste pas moins que le corps des pilotes est un champ de rivalités très fortes entre les différents clans familiaux où s’exercent encore le népotisme et la faveur, un sujet de réflexion et d’étude qui nécessite le recours à la prosopographie de ces dynasties de marins. Le tournant des années 1870-1890, en modernisant leur organisation et en assurant leur richesse soudaine a probablement modifié ce système de manière très partielle. C’est tout l’intérêt de l’étude de cette corporation dont l’histoire reste à faire, celle d’un corps monopolistique qui maintient sous la IIIe République des valeurs issues de l’Ancien Régime.

Notes

1 Une première approche du fonds par Christian Pfister-langanay, “Les archives du pilotage de Dunkerque”, Gazette des Archives, 95, 3e trimestre 1977, pp. 137-144.

2 Arch. Mun. Dunkerque, Pilotage, Pièces à l'appui du compte du pilotage, 1823, pièce no 44.

3 « Décret modifiant celui du 6 mai 1896 sur les Conditions d’admission à l’emploi de Pilote dans les grands ports du premier arrondissement maritime », Bulletin des Lois de la République française, no 1851, pp 767-768.

4 18 juin 1927, Décret relatif aux conditions spéciales de navigation exigées des candidats aux fonctions de pilote, Bulletin des Lois et décrets, tome LXXX, 1927, p. 121.

5 Bulletin des Lois no 129, no 2 074, Décret impérial contenant règlement sur le service du pilotage.

6 Procès-verbaux de la Chambre de Commerce de Dunkerque, séance du 15 décembre 1875.

7 Ibidem, séance du 4 mai 1876, page 41, "à propos de la contravention à l’arrêté du 22 décembre 1875 des pilotes Voyer et Sion qui le 26 mars 1876 ont sorti des navires avant que le signal d’interdiction eut été amené".

8 Arch. Mun. Dunkerque, Pilotage, cahier d’ordres, 1903-1908, ordre no 286, 10 septembre 1904.

9 Arch. Nord, 3 Q, successions et absences, 1818-1857.

10 Arch. Mun. Dunkerque, G, Matrice générale des contributions foncières et des portes et fenêtres, 1891.

11 Chambre de Commerce, Dunkerque, Procès verbal de la séance du 31 octobre 1878.

12 Ibidem, séance du 10 février 1860.

13 Ibidem, séance du 10 février 1860.

14 Arch. Mun. Dunkerque, Pilotage, pièces à l'appui du compte, 1814.

15 Comité Central des Armateurs de France, Annuaire de la marine marchande, 1914, Circulaire no 297, France, modification à la réglementation du pilotage, substitution de la jauge brute à la jauge nette comme base de la perception des droits, rapport adressé au Ministre de la Marine par le CCAF, p. 879.

16 Ibidem.

17 « Rapport présenté par M. Jubault, officier chef du pilotage à l’administrateur pour transmettre à M. le ministre du commerce et de l’industrie, 31 mars 1909, cité par Jacky Messiaen, Des corvettes et des hommes, 1976, p. 85.

18 Messiaen (Jacky), « La municipalité de Dunkerque et son pilotage, 1790-1806 », Société dunkerquoise d’Histoire et d’Archéologie, spécial « Révolution française », 23 mai 1789, pp 137-140.

19 Chambre de Commerce, Dunkerque, 73A, note historique sur le pilotage.

20 Ibidem, note du 27 mai 1869.

21 Ibidem, note adressée à M. le chef du service au sujet de la délibération de la commission du pilotage en date du 27 mai 1869, proposition de révision de l’article 39 du règlement.

22 « Décret qui modifie le Règlement général du pilotage dans le 1er arrondissement maritime en ce qui concerne le port de Dunkerque du 30 juin 1883 », Bulletin des Lois de la République française, no 1484, pp. 266-284.

23 Ibidem, p. 278.

24 Arch. Mun. Dunkerque, Pilotage, cahier d’ordres, 1903-1908, ordre no 270 du 5 février 1904, Cordier, nouvelle convention entre le signalman et le bateau pilote à Dungeness.

25 Ibidem, ordre no 274, Cordier, 7 avril 1904.

26 Ibidem, ordre no 278, Cordier, 21 juin 1904.

27 Ibidem.

28 Ibidem, ordre no 280, 6 juillet 1904.

29 Ibidem, ordre no 284, 1er septembre 1904.

30 Ibidem, ordre no 266, Freed, 31 octobre 1903.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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