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Environnements portuaires

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Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Troisième partie. Métiers, Gestes, Techniques

Dunkerque sous Louis XIV : un port de commerce qui se cherche

Christian Pfister-Langanay

Texte intégral

  • 1 Delumeau (J). Le mouvement du port de Saint-Malo, 1691-172, Paris, 1966.
  • 2 Huetz de Lemps (C), Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris, 1975.
  • 3 Dardel (P) Le trafic maritime de Rouen aux XVIIe et XVIIIe siècles, Société Libre d’Émulation de la (...)

1Par rapport au XVIIIème siècle, l’histoire du commerce français sous Louis XIV est peu étudiée, la situation est même caricaturale pour le domaine maritime. Pourtant quelques brillants travaux avaient permis de résoudre beaucoup de questions délicates : pensons par exemple au travail pionnier de Jean Delumeau sur le trafic de Saint-Malo entre 1691 et 17201, ou à la thèse de Christian Huetz de Lemps concernant Bordeaux pour la même période2. Ces recherches s’appuient avant tout sur les archives des amirautés locales, essentielles pour ce type d’enquête chiffrée : les départs et les entrées des navires consignés dans les registres de congés et ceux des rapports de mer. L’éminent historien qu’était Pierre Dardel l’avait bien compris en publiant dès 1946, les chiffres concernant le port de Rouen3 et grâce à Fernand Braudel, est créée en 1951, l’incontournable série « Ports-routes-trafic », un des fleurons éditoriaux du défunt SEVPEN. Le XVIIIème siècle se taille la part du lion pour de nombreuses raisons, en particulier archivistiques : une meilleure conservation des fonds et une paléographie plus accessible.

  • 4 Aguirre-Rojas (C), L’histoire conquérante : un regard sur l’historiographie française, Paris, 2000, (...)
  • 5 Par exemple, Becker (A) et Audouin-Rouzeau, 14-18. Retrouver la guerre, 2000.
  • 6 Une exception de taille Lespagnol (A), Messieurs de Saint-Malo : une élite négociante au temps de L (...)
  • 7 Bromley (J-S), La Mer du Nord : d’une guerre à l’autre (1668-1713), in Revue des Amis du Vieux Dunk (...)
  • 8 Villiers (P), Duteil (J-P), L’Europe, la mer et les colonies, XVIIe-XVIIIe siècles, Paris, 1997.
  • 9 Braudel (F), La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris, 1966, tome (...)

2Les temps ont changé : l’histoire économique n’a plus la cote, l’histoire régionale encore moins à partir des années 19704 au profit du tout culturel, y compris curieusement l’histoire militaire5. Le paradoxe de cette situation est que nous parlons aujourd’hui de Tourville sans en savoir beaucoup plus que ce que nous savions il y a trente ans sur le commerce maritime de l’époque ; alors que la marine militaire a bénéficié de travaux très conséquents de la part de M. Acerra, P. Villiers, B. Cros ou J. Peter et de bien d’autres6. Nous évoquerons ici les grands conflits navals dont l’Atlantique, la Manche et la Mer du Nord ont été le théâtre pendant un quart de siècle7. Des espaces où les enjeux économiques étaient vitaux pour l’avenir des puissances confrontées. Aussi laisserons-nous de côté les clapotis superficiels des croisières de ces énormes escadres8 pour nous enfoncer dans une histoire lentement rythmée par les saisons, celle des navigations commerciales9.

3Que font nos corsaires en période de chômage, c’est-à-dire en période de paix, même question pour nos négociants en course, sinon que transporter de fort civiles cargaisons ? Il semblerait qu’à la lecture de la littérature historique consacrée à Dunkerque, les corsaires n’aient pas lâché prise de 1662 à 1714. C’est donc pour recadrer les choses que cette étude a été réalisée.

  • 10 Pour une vision rapide de synthèse, « Tables 1972-2000 », Revue historique de Dunkerque et du litto (...)

4Dunkerque, sous Louis XIV, se métamorphose sous la triple impulsion de Colbert, Louvois et Vauban, avec la bénédiction de Sa Majesté très chrétienne. De nombreux et récents travaux de qualité permettent de comprendre l’étendue des changements10. À titre indicatif, la ville passe de 5100 à 14274 habitants entre 1659 et 1706. Si la démographie et la société locale nous apparaissent beaucoup plus clairement maintenant, il n’en est pas de même pour l’économie. Les destructions des fonds notariaux et de l’amirauté en 1869 et en 1929 interdisent tout travail similaire à celui entrepris pour Saint-Malo. Néanmoins, deux documents permettent d’avoir quelque idée sur la situation du commerce maritime dunkerquois d’alors. La question est d’importance puisque la totalité des auteurs jusqu’à présent ignorent totalement l’existence d’un tel phénomène qui, en soi, n’a rien d’extraordinaire.

  • 11 Pour l’analyse du document, Morineau (M), La marine française de commerce de Colbert à Seignelay, i (...)
  • 12 Nous remercions M. Ph. Henrat pour son aide cordiale, mais le document ne fournit que les destinati (...)

5Nous disposons, tout d’abord, d’un excellent document, le rolle de 1686 appartenant à la Chambre de Commerce de Dunkerque et qui couvre, en théorie, les activités de la flotte française entre 1683 et 168611. Ensuite nous avons trouvé, dans les cartons du fonds de l’Amirauté de France aux Archives Nationales, un extrait des congés délivrés à Dunkerque12.

6Le premier document se situe en pleine paix sur quatre ans mais ne s’attache qu’aux activités de la flotte locale ; le second nous met au début de la guerre de la ligue d’Augsbourg mais concerne toutes les sorties du port. Nous avons donc une synthèse de tous les voyages effectués par les navires jusqu’en septembre 1690, soit quinze mois pour un total de 330 navires. Le résultat est le même : il existe bien des activités commerciales dans cette capitale mondiale de la course. Examinons-les de plus près.

1. Le commerce du port de Dunkerque en période de paix, 1683-1686

7Le rolle ne fournit aucun élément sur la nature de la cargaison : nous nous contenterons d’établir une géographie des escales dunkerquoises. Les navires dunkerquois sont présents partout (carte no 1), mais l’essentiel reste dans le cadre européen.

  • 13 Pour le cas dunkerquois, cf. Pfister-Langanay (C), Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1 (...)

Tableau no 1 : Répartition géographique des voyages effectués par les navires dunkerquois entre 1683 et 168613

Zones géographiques

Effectif

%

France

153

39,5

Pays-Bas

132

34,1

Ibérie-Méditerranée

40

10,3

Mer du Nord

28

7,2

Royaume-Uni

14

3,6

Autres

20

5,1

Total

387

100

8Si, individuellement, les ports sont relativement peu cités par le greffier, il est quand même aisé de comprendre que derrière l’appellation « Hollande », nous avons affaire à Amsterdam avec 108 voyages sur les 132 concernant les Pays-Bas dans leur plus large acceptation. L’horizon des Dunkerquois est singulièrement limité dans cette Mer du Nord qu’ils semblent parcourir dans tous les sens lors de leurs croisières corsaires. Quelques courageux vont cependant jusqu’à Hambourg - 7 voyages - tandis qu’un autre groupe plus fourni touche le sud de la Norvège avec 13 voyages.

9Si nous tournons nos regards vers le sud, tout un chapelet d’escales s’égrène jusqu’à Livourne et leur hiérarchie reflète bien l’importance relative des ports concernés. Nantes caracole en tête avec 76 voyages, suivi de loin par Bordeaux - 29 arrivées - qui s’éveille à peine à la grande aventure des Isles. Pour l’Ibérie, nous nous retrouvons en terrain familier avec le trio Bilbao, Lisbonne et surtout Cadix, une géographie déjà en place au début du XVIème siècle. Là encore, étonnons-nous de la timidité dunkerquoise, à peine 2 navires sur les 40 concernés franchissent le détroit de Gibraltar pour toucher l’Italie. Les îles britanniques n’attirent guère nos Flamands, probablement du fait des Actes de navigation qui leur rendent les échanges peu intéressants.

10Quelques signes d’ouverture existent cependant : 12 voyages sur les 387 ressortent véritablement du long cours, et non pas d’un cabotage européen, même étendu. Les destinations sont parfois vagues : 2 voyages au Levant, ce qui demeure exceptionnel car, même au XVIIIème siècle, la Méditerranée dunkerquoise s’arrête à la Sicile ; plus intéressantes car pleines de promesses d’avenir sont les expéditions atlantiques : 3 aux Canaries, 1 à Madère, 2 en Guinée et 4 en Amérique. Cette dizaine cependant compte peu face aux 377 autres trajets, cantonnés dans une Europe dont l’aire géographique ne dépasse guère l’arc Amsterdam-Séville.

2. Le commerce de Dunkerque en période de guerre, 1689-1690

  • 14 Bonne analyse du contexte guerrier dans Villiers (P), Les corsaires du littoral, 2000, p. 254.

11Allons-nous retrouver cette même médiocrité avec des congés de 1689-1690 ? Le contexte politique est complètement différent : le 22 mars 1689, le roi Jacques II débarque en Irlande pour reconquérir son trône le 25 juin 1690 ; Louis XIV déclare la guerre à l’Angleterre le 10 juillet de la même année et Tourville et Château-Renault remportent la victoire de Béveziers (Beachy Head). La Manche et la Mer du Nord sont temporairement les enjeux stratégiques clés de ce conflit. Comment pouvons-nous avoir un trafic commercial sur ce front maritime ? Il subsiste grâce aux neutres d’une part, et à l’inexistence d’un blocus ennemi d’autre part. Le port vit, même si ce n’est certainement pas au rythme habituel14.

  • 15 Pfister-Langanay (C), op. cit., p. 174.

Tableau no 2 : Répartition mensuelle des sorties à partir des congés15

Tableau no 2 : Répartition mensuelle des sorties à partir des congés15
  • 16 Pfister-Langanay (C), Un exemple de blocus réussi : Dunkerque de 1793 à 1814, tableau no 3, p. 123, (...)
  • 17 Les rapports de mer nous donnent un excellent point de vue sur les opérations militaires, mais ne n (...)
  • 18 Il faut toujours se contenter de l’incontournable mémoire destiné à l’instruction du duc de Bourgog (...)

12Les chiffres parlent d’eux-mêmes, l’année moyenne s’établit autour de 20 000 tonneaux alors qu’en 1698, les entrées atteindront 66 861 tonneaux16. Nous retrouvons les mêmes proportions qu’au XVIIIème siècle entre les tonnages des années de paix et ceux des années de guerre. Le faible total ne reflète pas, comme pour le siècle suivant, la victoire du blocus ennemi. Nous avons la maîtrise de la mer : cette relative médiocrité du commerce s’explique tout simplement par la frénésie corsaire qui s’empare de tous les capitaines dunkerquois. Les prises affluent, les cargaisons aussi, les mises aux enchères se multiplient et tout reste à faire17. L’économie dunkerquoise conserve une grande partie de son mystère sous le règne de Louis XIV18. Faute de notaire et de rapport administratif adéquat, nous devons nous contenter d’exploiter cette liste de congés qui devient très précieuse malgré sa sécheresse apparente.

13L’aire d’influence dunkerquoise ressemble-t-elle à celle dessinée trois ans auparavant ? Elle est proche de celle dressée par le rolle (carte no 2), mais plus précise puisque, à la place des noms de province ou royaume, nous avons chaque fois affaire à celui du port précisément. Le littoral français est fréquenté jusqu’à Bordeaux : Nantes accapare toujours le devant de la scène, loin devant la capitale de la Guyenne. Curieusement, probablement du fait des hostilités, les relations avec Calais, Boulogne-sur-Mer et Dieppe sont devenues plus étroites. Les îles britanniques restent présentes - 26 départs dont un tiers vers le charbon de Newcastle. Les Pays-Bas espagnols jusqu’en février 1690 sont concernés par 21 navires contre à peine 9 pour les Provinces-Unies. Hambourg est presque toujours présent jusqu’en mai 1690 - 22 départs vers la métropole de l’Elbe. Le Danemark et sa prolongation, la Norvège attirent une quinzaine de navires tandis que la Suède en regroupe une demi-douzaine. L’Ibérie est à peine touchée, hormis l’escale neutre de Lisbonne.

Carte no1 : nombre de voyages effectués par les navires dunkerquois entre 1683 et 1686

Carte no1 : nombre de voyages effectués par les navires dunkerquois entre 1683 et 1686

Carte no2 : destination des navires sortis de Dunkerque entre juillet 1689 et septembre 1690

Carte no2 : destination des navires sortis de Dunkerque entre juillet 1689 et septembre 1690

14Bref, malgré une certaine diversification des destinations due à la nature de la source, la carte de 1689-1690 fournit un panorama tout aussi médiocre que celle des années 1683-1686 : Dunkerque ne semble manifestement pas un centre commercial d’une réelle importance en cette fin de siècle. Restent quelques incertitudes dans ces destinations. Le 23 juillet 1689, partent ensemble les Danois Niel Houlsen, Pierre Hol et André Ansen, respectivement sur « la Rose », « le Saint Pierre » et « La Fortune ». Ils vont à Swinsont qui peut être Swansea, mais sans aucune certitude. L’Irlandais Henry Batkins apporte en décembre de la même année une cargaison de houblon à Johal, de même Robert Grandfield avec un congé suédois dirige sa « Fortune » de 140 tonneaux vers Renelles. Il y a aussi quelques incontournables variations toponymiques : un Ghelucqstadt puis un Lubstat pour Glückstadt, ou bien un Teuninghen en Holstein pour l’actuel Tonning. Parfois la destination ne se rapporte pas à un port mais à une activité. En août 1690, six navires vont ravitailler l’armée navale : « Le Guillaume » de 80 tonneaux, « La Demoiselle Marie » de 200 tonneaux, deux « Le Saint-Jean » de 30 et 44 tonneaux respectivement, « L’Union » de 130 tonneaux et « Le Lion Rouge » de 180 tonneaux apportent poudre, plomb, planches, goudron, câbles aux escadres de Tourville. Ils sont probablement d’origine dunkerquoise vu le nom parfois francisé de leurs capitaines : Guillaume Lievens, Pierre Goulon, François Lavillette, Jean Boudeloot, Thomas Dupauw et Jacques de Croix.

15La question du pavillon, dans ce contexte de guerre généralisée, devient d’une importance capitale et doit être soigneusement examinée. Les résultats globaux pour ces 15 mois sont, des plus logiques.

16La flotte française prend un peu plus du tiers du tonnage et plus de la moitié des mouvements. Nous sommes en présence d’une flotte de cabotage ; c’est encore plus vrai pour la part flamande mais ici, ce sont les raisons de proximité géographique qui priment. Nieuport et Ostende sont à une journée de voile de Dunkerque, les relations ne s’interrompent qu’en avril 1690, soit un an après la déclaration de guerre du Roi d’Espagne - 15 avril 1689. Diricq Grispair amène à Ostende « Le Désir des Grandeurs » de 100 tonneaux le 1er ou le 2 mars, et le dernier congé flamand est accordé le 18 pour Diericq Pleyte commandant « Le Saint Guillaume » de 50 tonneaux, allant à Stockton.

17Il n’y a rien à tirer des chiffres anglais et irlandais dans la mesure où, d’une part les hostilités sont déclarées, et d’autre part, il y a guerre civile : l’Irlande est temporairement aux mains des jacobites. « La Jeanne » de Limerick, de 48 tonneaux qui sort le 20 décembre 1689 pour Johal est-elle de ce parti ? En août 1690, un autre Irlandais part de Dunkerque mais à destination de Newcastle. Il est évident que nous n’avons pas affaire ici à un transfuge, mais comment expliquer alors la permission qu’il a obtenue de repartir vers la mère-patrie, et surtout celle de commercer avec l’ennemi.

Tableau no 3 : Répartition des sorties selon la destination

Destination

Tonnage

%

France

9 327 tonneaux

40,2

Ibérie

2 230 tonneaux

9,6

Angleterre

3 086 tonneaux

13,3

Pays-Bas *

2 376 tonneaux

10,2

Allemagne

4 018 tonneaux

17,3

Scandinavie

2 192 tonneaux

9,4

Total

23 229 tonneaux

100

* Provinces-Unies avec Pays-Bas espagnols.

18C’est la même situation et les mêmes problèmes à résoudre pour expliquer la sortie de huit petites unités hollandaises durant ces quinze mois. La France déclare officiellement la guerre aux Provinces-Unies le 2 novembre 1688. Mais ce faible chiffre illustre parfaitement que les intentions de Guillaume pour interdire tout commerce avec l’ennemi sont respectées par ses compatriotes en ce début d’hostilités. Vu aussi leur déplacement très faible, nous avons là peut-être la raison de leur présence chez leur pire ennemi.

  • 19 Bromley (J-S), op. cit., p. 141.

19La présence allemande est monopolisée par la ville d’Hambourg. Encore une fois, la neutralité traditionnelle de cette ville libre du Saint Empire s’avère payante. Comme le rappelait judicieusement J.S.Bromley, « Hambourg était un de ces loups dont le statut presque d’un bout à l’autre de ces guerres fut formellement celui d’un belligérant, faisant de son mieux pour être traité comme un mouton », faisant tout son possible pour ne pas appliquer les avocatoria impériales qui interdisaient de faire du commerce avec l’ennemi19.

  • 20 Ibid, p. 142.

20La situation se répète avec les Scandinaves - un peu plus d’un quart du tonnage -, et profite aux Danois qui fréquentent en permanence Dunkerque, sauf pendant la mauvaise saison de l’automne 1689. Leur présence explose en septembre 1690 : leurs navires vont de Lisbonne à Newcastle. Les Suédois ont des résultats plus modestes avec des unités d’un certain déplacement - 148 tonneaux - qui majoritairement rentrent chez eux - 7 cas sur 10. Les Danois reviennent chez eux très rarement - 2 fois -, préfèrent la Norvège - 12 fois -, tout en fréquentant l’emporium hambourgeois - 4 navires. Ils font un peu de cabotage jusqu’à Bordeaux - 9 navires - ; en revanche, ils semblent éviter les pays ennemis du royaume - 1 départ vers Londres, 1 autre vers Amsterdam. Il faudrait ajouter à leurs chiffres les navires provenant du Schleswig-Holstein qui se trouve sous la coupe des Scandinaves depuis les traités de Westphalie : Stade est en Poméranie suédoise, Glückstadt et Altona sont des villes danoises20.

21La percée très forte des neutres est confirmée par l’arrivée des pavillons qui n’apparaissaient jamais à Dunkerque. L’aigle blanc de Pologne est régulièrement visible avec des tonnages hors du commun, comme ce vaisseau de 600 tonneaux, le plus fort déplacement de cette liste, qui sort en direction de Londres en mai 1690. Bien entendu, ces unités, en règle générale de tonnage élevé, proviennent tous de Dantzig mais sans destination fixe : en juillet 1690, le greffier indique pour le Polonais en partance qu’il ira de « port en port », seule mention de ce genre pendant ces quinze mois. À la différence des Danois, les Polonais se répartissent à égalité dans les deux camps. Tout aussi extraordinaire est la présence de dix navires portugais : tous, à une exception près, repartent vers Lisbonne ; un seul se dirige vers Ostende. Six d’entre eux quittent Dunkerque lèges.

22Ce qui nous amène à étudier de façon sommaire la question des cargaisons. Nous comptons 229 départs sur lest, soit 69,4 % de l’ensemble des mouvements. Dunkerque n’est vraiment pas un centre commercial de première grandeur. Bien entendu, la guerre joue à fond et interdit tout rayonnement économique digne de ce nom. Mais vu l’affligeant constat des années 1683-1686, nous sommes plutôt étonnés de son maintien pendant ce début d’hostilités. Nos deux cartes se ressemblent beaucoup. Simplement les neutres remplacent les Dunkerquois sur les destinations encore possibles en 1689-1690.

23Restent à étudier 70 cargaisons qui deviennent de plus en plus rares dans le temps : 40 pour le second semestre de 1689 contre 30 pour les 9 premiers mois de 1690. Il y a peu à dire sur les courants de marchandises dont les tenants et les aboutissants nous échappent. Ainsi, tout le tabac part vers Dieppe - 6 cargaisons -, le vin va chez l’ennemi vers Ostende. Le sel permet de ravitailler les ports voisins : 3 navires vers Calais, 2 vers Boulogne-sur-Mer, 1 vers Etaples. Le charbon, à coup sûr anglais, est déposé avant tout à Calais - 8 cargaisons - et à Boulogne - 2 cargaisons -, mais Brest, Bourgneuf, Bordeaux reçoivent chacun un charbonnier. Le brai, ô combien stratégique, est envoyé à Brest, à Saint-Malo et Roscoff.

24Ce panorama reste forcément incomplet dans la mesure où nous ignorons ce que renferment exactement les 29 cargaisons de marchandises diverses, dont un tiers se dirige vers le royaume, le reste entre Lisbonne et Bergen. Ostende recevant cependant six navires. Est-ce le produit des prises, marchandises vendues à l’encan ? Ce problème n’est presque jamais soulevé par les historiens de la course. De plus, Lisbonne et Bergen peuvent servir de prête-noms pour camoufler la véritable destination comme vont le faire au XVIIIème siècle les fraudeurs anglais exerçant le smogglage à partir de Dunkerque.

25Les grands travaux stratégiques à Dunkerque, l’envolée de la construction navale militaire, la création d’une escadre du Nord ont fait réfléchir les élites locales. Il ne fallait pas être grand augure pour comprendre que la gloire du Roi exigeait de nouvelles conquêtes. Les Dunkerquois attendent leur heure. Ils commercent entre 1678 et 1688, la seule décennie paisible du règne de Louis XIV, mais dans leurs esprits, le fondement de la « vraie » prospérité demeure la course, aventure dans laquelle ils se sont lancés depuis un siècle. Port de cabotage, voire de grand cabotage, la cité ne semble prendre aucune initiative dans le domaine du grand commerce. Les quelques rares tentatives entrevues entre 1683 et 1686 tournent court avec la reprise des hostilités en 1688. Le scénario d’une renaissance du négoce après le traité de Ryswick – 1698 -, comme nous le voyons à Bordeaux ou à Marseille, ne semble pas jouer. C’est l’une des raisons qui expliquerait la création en 1700 d’une Chambre de Commerce qui deviendra un rouage essentiel de l’essor portuaire du XVIIIème siècle.

Notes

1 Delumeau (J). Le mouvement du port de Saint-Malo, 1691-172, Paris, 1966.

2 Huetz de Lemps (C), Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris, 1975.

3 Dardel (P) Le trafic maritime de Rouen aux XVIIe et XVIIIe siècles, Société Libre d’Émulation de la Seine Inférieure, 1946.

4 Aguirre-Rojas (C), L’histoire conquérante : un regard sur l’historiographie française, Paris, 2000, pp. 107 et suivantes.

5 Par exemple, Becker (A) et Audouin-Rouzeau, 14-18. Retrouver la guerre, 2000.

6 Une exception de taille Lespagnol (A), Messieurs de Saint-Malo : une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, deux tomes, 1996.

7 Bromley (J-S), La Mer du Nord : d’une guerre à l’autre (1668-1713), in Revue des Amis du Vieux Dunkerque, no 16. 1983, pp. 133-168, paru en anglais dans les « Bijdragen en Medelelingen betreffende de Geschiedenis der Nederlanden », tome 92, 1977, pp. 270-299.

8 Villiers (P), Duteil (J-P), L’Europe, la mer et les colonies, XVIIe-XVIIIe siècles, Paris, 1997.

9 Braudel (F), La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris, 1966, tome 1, p. 16.

10 Pour une vision rapide de synthèse, « Tables 1972-2000 », Revue historique de Dunkerque et du littoral, hors-série no 2, 2001, 245 p. avec résumés des 342 articles publiés.

11 Pour l’analyse du document, Morineau (M), La marine française de commerce de Colbert à Seignelay, in « L’Etat Classique 1652-1715 », sous la direction de J. Cornette et H. Méchoulan, pp. 239-259.

12 Nous remercions M. Ph. Henrat pour son aide cordiale, mais le document ne fournit que les destinations et ne précise pas les provenances des navires, hormis leur nationalité.

13 Pour le cas dunkerquois, cf. Pfister-Langanay (C), Ports, navires et négociants à Dunkerque (1662-1792) », p. 188 avec erreur pour Provinces-Unies, 142 au lieu de 132, 24 au lieu de 20.

14 Bonne analyse du contexte guerrier dans Villiers (P), Les corsaires du littoral, 2000, p. 254.

15 Pfister-Langanay (C), op. cit., p. 174.

16 Pfister-Langanay (C), Un exemple de blocus réussi : Dunkerque de 1793 à 1814, tableau no 3, p. 123, in « Les Empires en guerre et paix, 1793-1860 », Service historique de la Marine, 1990.

17 Les rapports de mer nous donnent un excellent point de vue sur les opérations militaires, mais ne nous renseignent absolument pas sur la suite commerciale de ces captures. Néanmoins, l’importance de ces documents nous a incités à entreprendre leur publication. Cf. Simpson (M), Rapports de course dunkerquois de 1693 (1re partie), Revue historique de Dunkerque et du Littoral no 34, Décembre 2000, pp. 45-75. Il s’agit d’une analyse précise des rapports du 17 avril au 8 juin contenus dans Marine, C4-258 des Archives Nationales. Dans le no 35, l’auteur publie ceux enregistrés entre le 13 octobre et le 9 décembre 1688 contenus dans le 0-252. Parallèlement, Jacques Deman a publié un répertoire alphabétique des corsaires et de leurs activités à partir du 0-258, en trois parties in « Revue historique de Dunkerque et du littoral » no 32, 1998, pp. 55 à 74 ; no 33, 1999, pp. 89 à 108 et no 34, 2000, pp. 77 à 90.

18 Il faut toujours se contenter de l’incontournable mémoire destiné à l’instruction du duc de Bourgogne. Voir Desplanques (M-A), Mémoires des Intendants de la Flandre et du Hainaut français sous Louis XIV, in « Bulletin de la Commission Historique du Nord », T. X et XI, 1868-1871.

19 Bromley (J-S), op. cit., p. 141.

20 Ibid, p. 142.

Table des illustrations

Titre Tableau no 2 : Répartition mensuelle des sorties à partir des congés15
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Titre Carte no1 : nombre de voyages effectués par les navires dunkerquois entre 1683 et 1686
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Titre Carte no2 : destination des navires sortis de Dunkerque entre juillet 1689 et septembre 1690
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Auteur

CHRAEL, Université de la Côte d’Opale, Boulogne

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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