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Environnements portuaires

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Éric Barré

Troisième partie. Métiers, Gestes, Techniques

La construction navale à Honfleur à la fin du XVIème siècle

François-Xavier Lemercier

Texte intégral

1Honfleur à la fin du XVIeme siècle est un petit port très actif. Il pratique tout autant le cabotage que la navigation au long cours, cette dernière couvrant des aires géographiques aussi diverses que Terre-Neuve, la Floride, le Pérou, les Antilles ou bien l’Afrique. Les navires engagés dans ces navigations sont très divers, comprenant des unités allant de la simple barque au navire de 600 tonneaux. Mais où étaient construits ces navires ? A Honfleur ? Dans d’autres ports ?

2A Honfleur, les registres de tabellionage de la ville attestent la présence de charpentiers de navires. Mais que faisaient-ils ? De la réparation, de l’entretien courant, de la construction ? Où se situaient leurs chantiers ? Les recherches effectuées dans les registres notariés pour les années 1574-1584 donnent de nombreuses indications. Il faut cependant souligner que ce qui va être présenté ici n’est que le résultat d’un sondage et, de ce fait, amène peut-être plus de questions que de réponses. Nous tenterons cependant de répondre à certaines de ces questions en privilégiant trois aspects : le premier concerne la localisation de ces chantiers, le second les acteurs de la construction, et le troisième enfin l’activité des chantiers.

1. La localisation des chantiers navals

3Avant de parler de construction navale, il convient de situer le plus précisément possible les chantiers. Pour cela nous avons eu recours à deux moyens : les indices apparaissant dans les actes et les cartes anciennes de la ville de Honfleur.

4Pour trouver l’emplacement des chantiers, nous avons supposé que les adresses des charpentiers pouvaient donner une indication plus ou moins précise de la localisation des chantiers, en partant de l’hypothèse que les charpentiers vivaient à proximité de leur lieu de travail. Or, en effectuant le sondage sur les registres de tabellionage des années 1574-1584, nous avons été surpris de constater que seuls dix-neuf charpentiers étaient mentionnés, ce qui pour une ville comme Honfleur, ayant une forte volonté d’explorer le monde avec ses navires, est très faible. Après cette constatation, nous avons eu une autre surprise. En effet, Honfleur disposant d’un quartier de marins, le faubourg Sainte-Catherine, nous pensions qu’il y avait de fortes chances que les chantiers s’y trouvent. Or, si l’on se fiait uniquement à l’adresse des charpentiers ce n’était pas le cas. En effet, sur 19 charpentiers seuls 4 vivaient dans ce faubourg ! Onze vivaient dans Honfleur intra muros. Un dans le faubourg Saint-Léonard et pour les trois derniers aucune adresse n’était mentionnée. En fait, les actes semblaient désigner Honfleur intra muros comme étant la localisation des chantiers, ce qui nous semblait fortement improbable voire impossible ; et l’étude des cartes anciennes allait nous donner raison.

  • 1 Bibliolhèque Nationale de France (B. N. F.) : Ge ff 748 : plan de Jacques Gomboust.
  • 2 B. N. F. Fr 8024 : plan de Boissaye du Bocage.

5En ce qui concerne les cartes et les plans, nous ne disposons que de deux plans anciens s’approchant de la période étudiée. Le plus ancien est celui de Jacques Gomboust1 en 1650 (figure no 1) ; celui de Boissaye du Bocage2 date de 1670 (figure no 2).

6Le plan de Jacques Gomboust est très intéressant sur deux points. Il montre l’impossibilité d’implanter les chantiers navals dans Honfleur intra muros. En effet, cette partie de la ville est trop étroite pour installer des chantiers. L’espace bâti et le bassin prennent toute la place dans cette zone étroite de la ville. De même il est impossible que les chantiers se situent dans le faubourg Saint-Léonard : la zone est occupée par des marécages et des champs. Deux hypothèses se présentent donc : soit les chantiers se situent à Sainte-Catherine et le plan n’en fait pas mention, soit ils se situent bien au-delà de la portée du plan.

  • 3 En effet, passer un acte dans le tabellionage n’est pas une opération gratuite et pour de simples o (...)

7Le plan de Boissaye du Bocage, beaucoup plus détaillé que celui de Gomboust, nous donne heureusement plus d’indices. Il confirme l’impossibilité de la présence des chantiers dans la ville intra muros. Il confirme également le fait que le faubourg Saint-Léonard était incapable d’accueillir les chantiers navals à cause des bancs de sable. A ce sujet, le plan montre également un sondage des bassins du havre neuf qui se trouve d’ailleurs à cet endroit. Celui-ci donne une profondeur de trois mètres, ce qui est largement insuffisant pour des navires de moyen et de gros tonnage. Enfin, le plan prouve que l’hypothèse de la localisation des chantiers navals à Sainte-Catherine est la plus probable. En effet, au bout des installations portuaires se trouve un endroit nommé « place à bastir les navires ». Cette carte, même si elle date du dernier quart du XVIIème siècle peut laisser penser que les chantiers navals qui y sont visibles sont ceux du XVIeme siècle, car d’un siècle à l’autre Honfleur n’a que peu accru sa surface habitable. A partir de là, il faut noter deux choses : « la place à bastir les navires » est importante par sa superficie, ce qui peut impliquer la présence de plusieurs chantiers sur ce site ; les charpentiers présents dans les actes sont sûrement les plus aisés3 et probablement ceux qui encadrent les ouvriers travaillant dans ces chantiers. Or, très peu habitent le quartier Sainte-Catherine (il n’y a que quatre exceptions). A ce niveau de l’étude, il faut signaler que le personnel de base, lui, habite probablement dans ce quartier mais pour l’instant, nous ne disposons d’aucune preuve.

2. Les acteurs de la construction navale

8Après avoir étudié la localisation des chantiers navals, il convient de nous intéresser aux acteurs de la construction navale. Qui étaient-ils ? Quelle était la position sociale des charpentiers de navire ? Qui étaient les clients de ces chantiers ?

  • 4 Comme nous le verrons dans la suite de cet article.

9En effectuant le sondage concernant la construction navale, nous n’avons trouvé que 19 charpentiers. Parmi eux, huit seulement avaient le titre de « maître ». Une si petite population correspond sûrement à la partie visible de l’iceberg. En effet, il est fort peu probable qu’un port comme Honfleur, ayant des prétentions de découvreur et de navigation au long cours, n’ait que si peu de charpentiers pour la bonne et simple raison qu’il faut construire et réparer les navires partant pour les destinations outre-mer et pour le cabotage. Ainsi, la présence de ces huit maîtres permet de supposer qu’il y a au moins huit chantiers sur la « place à bastir les navires ». Or, si c’est le cas, comme il est fort peu probable qu’il y ait moins de quatre charpentiers par chantier comme le laissent suggérer les chiffres, le nombre de charpentiers vivant à Honfleur devaient être bien plus élevé. En effet, les délais de construction des navires étaient très courts et n’auraient pu être respectés avec aussi peu d’hommes4.

  • 5 A. D. C., 8 E 6500, Fol 351, il s’agit de Guillaume Tuvache repéré la première fois en 1578.
  • 6 Il s’agit de Jehan Millet qui est mentionné comme charpentier en 1576 et qui passe maître en 1578.

10Mais quel est leur statut social ? Sur les 19 individus étudiés, seul un possède le titre de bourgeois de la ville de Honfleur5. Or la moitié des maîtres charpentiers de navire vivent à Honfleur intra muros. Ceci trahit bien une recherche de reconnaissance pour ces maîtres sans qui la prospérité de Honfleur n’existerait probablement pas. Pourquoi faut-il y voir une marque de recherche de reconnaissance ? Tout simplement parce que Honfleur intra muros est le lieu de résidence de la haute bourgeoisie honfleuraise, qu’elle est comme son nom l’indique protégée par le mur d’enceinte de la ville et que c’est le lieu où réside le gouverneur de la ville. En fait, c’est tout simplement le quartier le plus prestigieux de Honfleur. En habitant la ville close, les maîtres charpentiers montrent de manière plus ou moins volontaire la recherche d’une reconnaissance et d’une élévation sociale. Ce fait semble confirmé par l’attitude similaire des simples charpentiers. Il est utile de rappeler ici que seul quatre d’entre eux habitent le quartier des marins et que tous les autres s’en éloignent : sept sur onze vivent aussi dans Honfleur intra muros et l’un d’entre eux n’hésite pas à s’exiler à l’opposé des chantiers au quartier Saint-Léonard6.

Figure no 1 : Plan de Jacques Gomboust

Figure no 2 : Plan de Boissaye du Bocage

11Quant au niveau d’aisance des membres de la construction navale, nous avons utilisé le comptage des actes à caractère financier où ces personnes étaient mentionnées. Nous n’avons détecté, en 10 ans, que 35 actes (ventes, achats, prêts, emprunts). Nous avons constaté que tous les charpentiers (quel que soit leur rang) participent financièrement de diverses manières à l’aventure navale. Les maîtres charpentiers vendent plus (6/35, des navires essentiellement), mais ils achètent peu (2/35.) A leur sujet, certains investissent plus que d’autres. A eux seuls Guillaume Tuvache et Raoullin Moessy font la totalité des emprunts (4/35) et des prêts (4/35) dans leur catégorie.

12Par contre, les simples charpentiers, eux achètent et vendent peu (1/35) et (2/35). Cependant ils prêtent beaucoup (11/35.) Ils prêtent mais il ne s’agit pas de n’importe quel type de prêt : le prêt à la grosse aventure. Il faut dire que pour eux ce genre d’opération est plus qu’intéressant : les taux d’intérêts se situant entre 35 et 50 %. Ces prêts servaient à financer les expéditions maritimes lointaines et les taux étaient une garantie contre les fortunes de la mer. Par contre, ils empruntent peu (2/35) et, quand ils empruntent, c’est pour investir dans les expéditions morutières.

  • 7 Comme par exemple le fameux Guillaume Tuvache A. D. C., 8 E 6502 Fo86 Vo dans un acte daté du 3 mar (...)
  • 8 Comme Jehan Millet mentionné comme charpentier en 1576 qui de vient maître en 1578.

13Tout cela montre que les maîtres charpentiers sont plus fortunés que les charpentiers. Cela confirme la hiérarchie sociale qui existe dans tous les ports. Cela montre aussi que les maîtres préfèrent faire fonctionner leurs entreprises (comme le prouve les achats et ventes à leur actif) que d’investir dans des opérations risquées, même si certains sont bourgeois de navires7. Les charpentiers, même s’ils sont moins fortunés, sont plus aventureux. Tous investissent au moins une fois dans les expéditions maritimes. Il faut dire que le prêt à la grosse aventure est un placement risqué certes, mais rémunérateur. Cependant certains sont plus fortunés que d’autres et accèdent même à la maîtrise8.

14Après avoir présenté les charpentiers de navire, il convient de passer en revue leur clientèle. Honfleur, comme la plupart des ports normands de cette période était régi par le système des tiercements. Ce système fonctionnait sur la base d’un trinôme. Chacune des éléments de ce trinôme avait son rôle à tenir. Le premier d’entre eux était le maître de navire, le responsable de la sécurité du bord, aussi bien au niveau militaire du terme qu’au niveau de l’arrimage des cargaisons. Ensuite venait le ou les avitailleur(s). Cet individu, comme son nom l’indique, est le responsable de la fourniture des vivres et du matériel nécessaire pour naviguer. Enfin, le ou les bourgeois avai(en)t pour rôle de fournir la coque vide et devai(en)t la maintenir en état de naviguer. En théorie, les rôles sont cloisonnés mais il arrive qu’ils s’interpénètrent, se complétant dans une société portuaire où l’armateur tel que nous le connaissons n’existait pas encore. En fait pendant la période qui nous intéresse, les maîtres charpentiers sont les clients les plus assidus des chantiers navals (cinq actes sur les neuf recensés). Les autres actes sont passés par les bourgeois de navires. Mais quels types d’actes passaient ils ? Ce qui frappe là encore, c’est le faible nombre d’actes passés devant les tabellions concernant la construction. Seuls neuf actes sont passés. Sept de ces neuf actes concernent la construction (quatre devis et trois quittances de livraison.) Seuls deux actes concernent des réparations diverses (un radoub et une réparation). A ce niveau de l’étude, il faut remarquer que ce faible nombre de réparations et de constructions est anormal pour un port ayant les prétentions maritimes de Honfleur. Doit-on y voir un déclin de la construction et de la réparation navale à Honfleur ou la marque d’une sorte de culture du secret ?

15Pour répondre à cette question, trois hypothèses peuvent être échafaudées. La première est que les charpentiers et leurs clients préféraient utiliser le seing privé. Dans ce cas, les actes sont signés entre les deux parties qui les emmènent dans leurs archives privées. Le tabellion peut être convoqué comme simple témoin.

16La seconde est qu’il n’y a pas d’acte. Dans ce cas, les deux parties passent un accord tacite. Il est nécessaire de se placer dans le contexte où une franche poignée de main et la confiance dans l’honneur de son partenaire commercial avaient plus de valeur qu’un morceau de papier noirci avec un peu d’encre. Dans ces deux cas, le déclin de la construction navale à Honfleur ne peut être prouvé.

  • 9 Par exemple, dès 1574, un bourgeois de navire achète une barque à un charpentier de navire à Granvi (...)

17Par contre, la troisième hypothèse peut amener à penser que la charpenterie navale honfleuraise à la fin du XVIème siècle est en déclin. Cette hypothèse est liée à l’émergence de la concurrence de nouveaux ports. Là, nous avons trouvé quelques signes. En effet, des travaux d’entretien ou de construction de navires sont visibles ça et là dans les registres9. Bien sûr, ils ne sont pas encore nombreux, mais cela peut être le début d’une concurrence accrue. Cependant, à ce stade de la recherche, nous ne pouvons encore dire si ce mouvement se confirme ou non.

3. L’activité des chantiers navals

18Maintenant que les chantiers sont situés et que les acteurs de la construction navale sont présentés, nous pouvons envisager l’étude de l’activité de ces chantiers. En fait, deux sortes d’activités s’y déroulent. Nous venons de commenter le nombre des opérations découvert dans les registres notariés. A présent nous allons détailler ces opérations : les travaux d’entretien et ceux de construction.

  • 10 L’histoire de ce navire nous est parvenue grâce à un dossier complet conservé aux Archives Municipa (...)

19Comme nous l’avons dit, les travaux d’entretien sont peu représentés de manière directe dans les registres de tabellionage. En fait, bien souvent, la seule preuve dont nous disposons pour dire que les navires sont entretenus se lit en transparence dans les emprunts. En effet, pour la grande majorité d’entre eux, il est possible de lire que telle somme a été empruntée à telle personne soit pour le radoub du navire soit pour « le mettre hors » ou le « rendre prêt à naviguer sous voile ». Le radoub est l’opération la plus lourde. En effet, pendant cette opération, le navire est sorti de l’eau. Les travaux effectués alors peuvent aller jusqu’à nettoyer et calfater la coque si besoin est. L’opération la plus lourde constatée à Honfleur est la quasi-refonte d’un navire de 600 tonneaux, la Françoise, qui a pourri pendant presque une dizaine d’années dans les vasières honfleuraises10. « La mise hors » d’un navire consiste, quant à elle, à faire les réparations courantes telles que changer une partie du gréement par exemple, ou plus simplement à faire quelques travaux d’entretien.

20En ce qui concerne la construction, nous disposons, fort heureusement, d’une documentation plus complète : sept actes, pour lesquels la qualité prime sur la quantité. Cependant, nous ne disposons de manière directe que des devis ou des quittances de livraisons de navires. Mais d’où venait le bois de construction ? Comment construisait-on à Honfleur ? Quel tonnage moyen ? Quels types de navires étaient construits ? Quelle était la place la concurrence ?

  • 11 A. D. C., 8 E 6502, fol. 9.

21Dans la marine, et ce jusqu’à l’arrivée massive de l’acier dans la construction, le bois était primordial. Dans nos contrées normandes, les essences les plus fréquentes sont le chêne, le hêtre, le frêne et l’orme, qui sont utilisables pour les œuvres vives et la charpente. Cependant, nous disposons de peu de résineux forts utiles pour le goudron du calfat et pour les mâtures. Les charpentiers de navires s’approvisionnaient en bois dans la forêt de Touques qui est toute proche, comme l’atteste un acte du 9 janvier 1578 où Massot Lamy vend du bois à construire au maître charpentier de navires Jehan Millet11. En fait, au sujet des achats de bois, ce qui frappe, c’est leur faible nombre dans les registres de tabellionage (à peine une dizaine en dix ans). Ceci tendrait à confirmer une culture du secret dans les milieux de la construction navale. Quant aux résineux, il est fort probable qu’ils aient été importés, mais pour l’instant nous disposons d’aucune preuve tangible.

22Quant aux méthodes de construction, aucun document ne nous est parvenu. Ce handicap s’ajoute à celui de l’ignorance du nombre de charpentiers par chantier. En fait nous sommes obligés de nous contenter d’hypothèses. La première est que les charpentiers construisaient les navires selon des plans. Elle est plus qu’improbable. Ce qui est par contre fort possible, c’est que les charpentiers construisaient de manière empirique grâce à une tradition transmise de maître à maître. Il est fort probable aussi qu’ils utilisaient des gabarits en bois donnant une forme de base qui pouvait évoluer selon le tonnage. Cependant, même si le poids des traditions est fort, l’influence de constructions non normandes se fait sentir dans les navires lancés à Honfleur. Cette influence est originaire des pays ibériques comme le montre la construction de roberges à Honfleur. Et les quelques devis et quittances qui sont parvenus jusqu’à nous la confirment.

  • 12 Selon Charles Bréart, un tonneau vaut 42 pieds cubes, soit 13,86 mètres cube (avec un pied valant 0 (...)
  • 13 C. De La Morandiere, Histoire de la pêche de la morue dans l’Amérique septentrionale, tome I, G. P. (...)
  • 14 En effet, il est fréquent de voir les bourgeois de navires terre-neuviers acheter le sel nécessaire (...)
  • 15 B. N. Msfr 24269

23La roberge est un bateau long, de 80 à 100 tonneaux, ayant de bonnes qualités maritimes. Il est facile à gouverner, il possède une grande capacité d’emport et dérive peu. Un devis du 17 avril 1576 donne les dimensions d’une roberge de 80 tonneaux12. Ce navire avait 45 pieds de quille (soit à peu près 20m de long), 18 pieds de bau (6m), 18 pieds de quête avant et arrière (c’est-à-dire la hauteur sous la dunette), 11 pieds de « toute profondeur » (soit 4m de tirant d’eau). Le devis précise également que le navire possède un grand tillac avant et arrière, bordé de planches de un pouce et demi. Enfin, les délais de fabrication sont précisés : le devis signé en avril stipule que le navire doit être livré pour le mois d’août suivant, soit à peu près cinq mois. Ce navire correspond tout à fait à un dessin (figure no3) se trouvant dans le registre de la charité de la paroisse de Saint-Léonard de Honfleur signalé par Charles de la Morandière dans son ouvrage sur la pêche morutière13. Le dessin du registre de la charité de Saint-Léonard montre un navire à trois mâts. Le style de coque est européen du sud, ce qui n’est guère étonnant vu l’importance des échanges entre Honfleur et la péninsule ibérique14. Le navire dispose de deux châteaux. Un à la proue et l’autre à la poupe. A l’avant, il possède un bec de caraque avec un bout dehors. L’arrière se distingue par une dunette carrée. Le gréement de ce navire est constitué de trois mâts à deux étages de voilures : une grand voile et un hunier sur la misaine et le grand mât. Le mât d’artimon possède une voile aurique montée sur flèche. Le bout dehors ne dispose d’aucune voile. Son rôle est de servir de support à l’étai de misaine. Il est intéressant de noter que ce genre de navire est attesté à Rouen en 1549 dans un manuscrit de la Bibliothèque Nationale15.

  • 16 A. D. C., 8 E 6500, Fol. 85.
  • 17 A. Athiaume, Le navire. Sa construction en France, principalement chez les Normands. Paris, 1922.

24Lors du sondage, nous avons détecté aussi la construction de barques16. Ainsi, par exemple, en 1576, une barque de 26 pieds de quille, de 9 pieds de bau, de 4 pieds de bordée et de 4,5 pieds de plate de varangue. Cependant, nous n’avons pas détecté de construction de galères, de galiotes ou de pataches, pourtant signalée en Normandie par Anthiaume17.

Figure no 3 : Dessin d’une roberge

25En ce qui concerne le tonnage présent à Honfleur, l’étude concerne 56 navires. Le tonnage des terre-neuviers va de 20 à 170 tonneaux, et les navires dépassant 70 tonneaux sont plus que majoritaires (72 %). Les petites unités quant à elles sont peu nombreuses, ce qui est normal étant donné que pour partir sur les bancs, il vaut mieux avoir des navires de gros ou moyen tonnage. C’est une simple question de rentabilité. Cependant, pour l’instant, le tonnage des navires partant pour d’autres expéditions, vers l’Afrique ou les Antilles, ou plus simplement qui effectuent du cabotage est en court d’étude. Il semblerait que la tendance signalée ci-dessus se confirme. Cependant, on ne sait si tous ces navires étaient construits à Honfleur, ce qui est peu probable et laisserait donc supposer l’existence d’une concurrence dans la construction navale.

  • 18 A. D. C., 8 E 6496, fol. 86 V.

26En fait nous avons pu détecter des traces de cette concurrence. Pour janvier 1574, nous avons trouvé un acte où un maître de navire achète un navire de 20 tonneaux à un charpentier de Granville18. Cependant, il est impossible de savoir si ces marques de concurrence sont des cas exceptionnels ou l’amorce d’une transition qui va se pérenniser. Mais pourquoi une telle concurrence ? Les chantiers navals de Honfleur étaient-ils trop cher ? Les temps de construction étaient-ils trop long ? Les chantiers navals ne pouvaient-ils satisfaire toutes les commandes ? En fait, cette dernière question amène une hypothèse : cette concurrence peut également signifier une recherche de complémentarité (plus ou moins recherchée) avec d’autres ports. Il se peut que la suite de la recherche apporte des réponses à toutes ces questions.

  • 19 La répartition interne se fait ainsi : 35 % de noms d’hommes et 65 % de noms de femmes.

27Avant de conclure, il convient de signaler que la construction navale permet d’avoir une image de la foi des armateurs. Ceci peut être fait grâce à l’onomastique des navires. Là encore, nous avons utilisé l’échantillon des terre-neuviers. Dans ce groupe, les noms de navires se rapportant directement au christianisme représentent 24 % des effectifs : dans 11 % des cas il s’agit de noms de saints illustres (Le Sainct Jehan par exemple), dans 13 % des cas de références directes au christianisme (Le Saulveur par exemple). 45 % des noms de navires sont des prénoms, ou l’influence du christianisme n’est qu’indirecte. Le reste peut être classé en trois catégories : les porte bonheur, comme l’Espoir, 16 % ; les animaux, comme le Mouton, 11 % ; enfin, les objets, telle que la Lanterne (4 %). Cela nous montre plusieurs choses. La première est qu’avec seulement 24 % de noms ayant une référence directe au christianisme, on peut supposer une relative déchristianisation dans le milieu maritime. Doit-on y voir une influence des guerres de religion ? Il est fort probable que la réponse soit non pour la bonne et simple raison que les 45 %19 de prénoms présents dans la flotte font souvent référence indirectement à des noms de saints ou des saintes illustres, sans mentionner toutefois leur qualificatif de sainteté (le Michel, l’archange psychopompe, le Jehan, l’apôtre préféré du Christ, la Marie,…), voire même au nom des paroisses de Honfleur (la Catherine, La Marie, le Léonard). Tout cela peut être la marque d’appels à la protection divine. Bien sûr il est possible que les prénoms soient aussi de simples références à l’intimité des acteurs de la navigation honfleuraise. Par contre, les trois autres catégories (animaux, objets et porte-bonheur) peuvent marquer une certaine déchristianisation, cependant toute relative vu qu’elle ne représente que 31 % des noms. Là encore, il faut relativiser les choses lorsque l’on sait que les milieux maritimes sont très superstitieux. Pour éviter que le mauvais œil ne s’abatte sur leur navire, ils utilisent des appels à la bonne fortune tels que le Bon Espoir.

28Pour conclure, il faut rappeler que tout ceci n’est que le résultat de sondages et qu’aucune recherche exhaustive n’a encore été réalisée. Cependant, il est intéressant de noter que le faible nombre d’actes concernant la construction navale peut laisser penser que les milieux de la charpenterie navale cultivent le secret. Il se peut aussi que cette culture du secret concerne également les bourgeois de navires, mais c’est moins probable, car les actes les concernant sont beaucoup plus bavards.

29Il est aussi intéressant de noter que les charpentiers de navire sont peu reconnus dans la société honfleuraise, bien que ces mêmes charpentiers recherchent la reconnaissance sociale. Et le simple fait qu’ils cherchent à habiter dans le quartier le plus prestigieux de Honfleur en est la preuve. Il faut bien dire que l’absence de reconnaissance sociale dont ils sont victimes semble étonnante : c’est en effet en grande partie sur leur savoir-faire que repose la richesse de la ville.

30En ce qui concerne leur connaissance du métier, les charpentiers de navire possèdent un art qui n’est pas sclérosé par la tradition. Ils savent s’ouvrir sur l’extérieur, comme le prouve l’importance de l’influence hispanique dans les lignes de leurs navires.

31Enfin, le christianisme tient encore une place importante dans le milieu maritime comme le montre l’étude onomastique des navires. Mais cela va-t-il continuer ? Les guerres de religion vont-elles avoir une influence sur cette évolution ? Ce portrait de la construction maritime de Honfleur à la fin du XVIème siècle est-il destiné à évoluer ou à changer radicalement ? la suite des travaux de recherche nous le dira sans doute.

Notes

1 Bibliolhèque Nationale de France (B. N. F.) : Ge ff 748 : plan de Jacques Gomboust.

2 B. N. F. Fr 8024 : plan de Boissaye du Bocage.

3 En effet, passer un acte dans le tabellionage n’est pas une opération gratuite et pour de simples ouvriers peut même être considéré comme un luxe.

4 Comme nous le verrons dans la suite de cet article.

5 A. D. C., 8 E 6500, Fol 351, il s’agit de Guillaume Tuvache repéré la première fois en 1578.

6 Il s’agit de Jehan Millet qui est mentionné comme charpentier en 1576 et qui passe maître en 1578.

7 Comme par exemple le fameux Guillaume Tuvache A. D. C., 8 E 6502 Fo86 Vo dans un acte daté du 3 mars 1578.

8 Comme Jehan Millet mentionné comme charpentier en 1576 qui de vient maître en 1578.

9 Par exemple, dès 1574, un bourgeois de navire achète une barque à un charpentier de navire à Granville, Fo 22 janvier 1574, A. D. C., 8 E 6496.

10 L’histoire de ce navire nous est parvenue grâce à un dossier complet conservé aux Archives Municipales du Havre EE 79.

11 A. D. C., 8 E 6502, fol. 9.

12 Selon Charles Bréart, un tonneau vaut 42 pieds cubes, soit 13,86 mètres cube (avec un pied valant 0.33 m), ce qui signifie que le navire décriy dans le devis jauge en fait 1108,8 mètres cube.

13 C. De La Morandiere, Histoire de la pêche de la morue dans l’Amérique septentrionale, tome I, G. P. Maisonneuve et Larose, Paris, 1962. p. 39. Ce document semble avoir disparu malheureusement. Ni la Bibliothèque Nationale, ni les Archives Nationales, ni les Archives Départementales, ni les archives municipales et la bibliothèque de Honfleur ne semblent le posséder dans leurs collections.

14 En effet, il est fréquent de voir les bourgeois de navires terre-neuviers acheter le sel nécessaire pour les campagnes de pêche à Setubal, en « pais d’Espaigne ».

15 B. N. Msfr 24269

16 A. D. C., 8 E 6500, Fol. 85.

17 A. Athiaume, Le navire. Sa construction en France, principalement chez les Normands. Paris, 1922.

18 A. D. C., 8 E 6496, fol. 86 V.

19 La répartition interne se fait ainsi : 35 % de noms d’hommes et 65 % de noms de femmes.

Table des illustrations

Légende Figure no 1 : Plan de Jacques Gomboust
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7741/img-1.jpg
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Légende Figure no 2 : Plan de Boissaye du Bocage
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7741/img-2.jpg
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Légende Figure no 3 : Dessin d’une roberge
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7741/img-3.jpg
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© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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