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Environnements portuaires

 | 
Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Deuxième partie. Espaces, Aménagements, Régulations

Ports et zones de refuge pour les navires. Les intérêts et responsabilités en jeu

Guy Marchand

Texte intégral

1Un port suppose généralement toute une série d’activités économiques, qu’il soit en totalité ou partiellement de commerce, de pêche, de plaisance ou militaire.

2Ses responsables n’ont de cesse d’en améliorer les installations, les performances et la compétitivité dans la mesure où les caractéristiques du port peuvent s’adapter à l’évolution des caractéristiques nouvelles des navires et, pour un port de commerce surtout, aux nouveaux modes de transport et à la concentration affectant le transport maritime. Les dirigeants portuaires sont aidés en cela par les autorités municipales, consulaires et même régionales. Un port apporte par son existence une certaine prospérité. Si une ligne cesse ses escales ou si tel courant de marchandises est détourné vers un autre lieu, des démarches seront immédiatement entreprises pour trouver un ou des trafics de substitution.

3Qu’un ou des incidents viennent en perturber le fonctionnement durablement ou périodiquement et son avenir risque d’être hypothéqué d’où cette attention permanente des autorités portuaires à prévenir autant que possible tout risque technique ou tout conflit social.

4Un port est un poumon pour son agglomération. Il n’en a pas été toujours ainsi ; cette conception économique d’un site portuaire a progressivement occulté un rôle plus ancien, celui d’un refuge que la configuration de la côte avait permis de choisir. N’oublions pas que la généralisation de la propulsion mécanique a moins d’un siècle. Refuge contre les éléments certes, mais refuge aussi contre les aléas des conflits entre Etats ou contre les corsaires et écumeurs des mers. Quelques régions du monde connaissent, d’ailleurs, un renouveau de la piraterie maritime y compris sur rade et… dans les ports !

  • 1 « Erika, « Ievoli Sun ».
  • 2 Art. 1er.
  • 3 CE, 4 décembre 1981, échouement dans un chenal d’accès.

5Des événements de mer récents1 ont rappelé l’actualité de la notion de port et de zone de refuge, au demeurant non définie par la réglementation ; le port lui-même n’a pas de définition juridique ; la convention de 1983 précisait, certes, qu’étaient considérés comme ports maritimes, les ports fréquentés normalement par les navires de mer et servant au commerce extérieur2 ; un projet de directive communautaire définissait le port en début 2001 comme « une étendue de terre et d’eau ayant subi des travaux d’amélioration et comprenant des équipements de manière à permettre principalement la réception des navires, leur chargement et leur déchargement, le stockage des marchandises, la réception et la livraison de celles-ci par transport terrestre, l’embarquement et le débarquement des passagers ». Pêche, plaisance étaient bien oubliées. La jurisprudence administrative française apprécie, il est vrai, la notion de port de manière extensive3.

6Comme ce colloque a une vocation historique, ce sujet fera l’objet de trois parties : la première traitera des raisons pouvant justifier cette recherche d’un port ou d’une zone de refuge, la seconde évoquera les instruments internationaux et nationaux en limitant les possibilités, la dernière, enfin, sera consacrée essentiellement au cas français et à ses développements récents.

1. Quelles sont les raisons qui peuvent justifier cette recherche d’un port ou d’une zone de refuge ?

7Elle peut s’expliquer d’abord tout simplement, soit pour des raisons économiques, soit en raison de mauvaises conditions météorologiques.

8Pour les navires exploités sous le régime de l’affrètement, l’attente d’ordres sur une destination, port de chargement ou de déchargement, peut justifier l’intérêt d’une zone abritée. Le souci d’éviter une escale portuaire et les frais en découlant incite aussi des armements à prévoir des allégements à la mer en dehors des limites administratives d’un port. Il en a été ainsi un temps pour le secteur dit du Val-de-Saire en Est Cotentin, des pétroliers venant s’alléger dans une zone délimitée et dans des conditions fixées par le Préfet maritime de Cherbourg. Des dispositions du même ordre ont été également acceptées dans le golfe de Fos pour des navires non transporteurs d’hydrocarbures.

9Le plus souvent, toutefois, les capitaines et patrons cherchent refuge en raison de l’état de la mer ou des prévisions météorologiques. Il n’est pas rare de voir plusieurs navires à l’abri et en attente de conditions plus clémentes en baie de Douarnenez. Compte tenu de l’état de la mer, les caractéristiques des navires de pêche les amènent aussi à chercher refuge, alors qu’ils se trouvaient en pêche à proximité des côtes ou faisaient route vers des lieux de pêche ou des ports de débarquement ; c’est ainsi fréquemment le cas pour les bateaux bretons fréquentant le canal St-Georges et s’abritant à Saint-Mary, aux Scillys.

10Dans d’autres circonstances, la recherche d’un port ou zone de refuge est motivée par un ou des incidents de navigation motivant un arrêt momentané, ne mettant pas en jeu de manière grave la sécurité de l’équipage, des passagers, du navire ou de sa cargaison. S’il n’est pas possible de réparer à la mer - cas le plus courant - un port sera nécessaire :

  • soit pour opérer des démontages sur l’appareil propulsif ou à gouverner,

  • soit pour ressaisir une cargaison,

  • soit pour combattre un début d’incendie.

11Il est même possible de faire rentrer dans cette catégorie des incidents sociaux dans la mesure où la conduite du navire en est affectée. N’est-ce pas à l’abri de Saint-Vaast-la-Hougue que le « France » avait trouvé refuge en 1974, alors que certaines difficultés apparaissaient au sein de l’équipage ?

  • 4 Journal de la Marine marchande, 12 janvier 1990.

12La raison essentielle est, tout de même, liée à un événement de mer grave ou à une situation de détresse. Suivant le type du navire ou la nature de la cargaison, la réponse donnée par l’Etat côtier est différente. Les exemples suivants en témoignent. Fin 1966, à la suite de routes erratiques, un pétrolier chargé l’« Arietta Livanos » est heurté à la poupe par le minéralier « Ann Liese », au large de Brest. Compartiment machines inondé, château arrière en partie submergé, avant déjaugeant un peu, le pétrolier est un danger. Le Préfet maritime de Brest accepte qu’il soit remorqué à l’intérieur de la grande rade, bien que son passage dans le goulet puisse constituer un risque majeur pour la Marine et le port en cas de cassure et de naufrage. Le navire réparé provisoirement quitte la rade quelques jours plus tard. Le 19 décembre 1989 en mer au large des côtes espagnoles, une explosion cause des dommages importants à la coque du pétrolier iranien « Kharg 5 » et déclenche un incendie ; le navire est abandonné par son équipage ; l’incendie est maîtrisé par les moyens de sociétés d’assistance ; pour arrêter des déversements de brut, des réparations provisoires sont nécessaires. L’Espagne, puis le Maroc refusent l’entrée du navire en remorque dans leurs eaux territoriales. Le retard apporté dans le colmatage des brèches du fait de l’impossibilité de pouvoir réparer dans un port ou dans des eaux abritées aurait augmenté l’importance de la pollution. « Pour les sauveteurs hollandais, l’attitude espagnole ne peut s’expliquer que par sa volonté de masquer son manque de moyens et d’experts aptes à gérer une crise majeure en matière de pollution par hydrocarbures »4. Le navire remorqué rejoindra lentement des eaux plus calmes au sud et le transbordement de la cargaison s’opérera en mer plus de 4 semaines plus tard. Déjà en janvier-février 1979, l’« Andros Patria » avait suscité des polémiques identiques ; le pétrolier chargé avait été « promené » depuis la côte nord de l’Espagne jusqu’au sud des Açores ; sa cargaison avait été transbordée alors en pleine mer, puis le pétrolier avait été, enfin admis à Lisbonne… pour y être démoli.

13Ces trois exemples montrent qu’il s’agit d’événements de mer majeurs survenant à bord d’un navire. Des faits graves de ce genre affectant la sécurité des navires surviennent régulièrement et légitiment la recherche d’une zone abritée ou l’accès à un port de refuge.

14Pour les besoins d’une étude antérieure, avait été dressée la liste et la variété des situations de détresse survenues près de Brest entre la mi-décembre 1989 et la mi-février 1990 :

  • 19 décembre 1989 : « Sea Thames », caboteur allemand à la dérive, commandant décédé ; équipe d’intervention permettant de ramener le navire en rade.

  • janvier 1990 : « Pioneer Sea », céréalier panaméen, machine et passerelle en feu ; 22 personnes sauvées ; feu circonscrit au bout de 3 jours pendant le remorquage.

  • février 1990 : « Owl Trader », pétrolier norvégien ; explosion dans la machine avec incendie ; remorquage jusqu’à Brest par « Centaure » et « Abeille Flandre ».

  • 14 février 1990 : « Finland Saga », cargo danois en avarie de machine par gros temps ; remorqué jusqu’à Brest par l’« Ailette ».

  • 16 février 1990 : « Frio Bremen », cargo chypriote ; 20 à 30o de gîte ; remorqué sur Brest à petite allure.

15Dernière situation qui tend à prendre de l’ampleur : le refuge plus ou moins « subi ». A la suite de contrôles de sécurité, des navires trouvent, en fait, refuge dans les ports en attendant que l’armateur ou l’exploitant décide des suites à donner aux prescriptions interdisant l’appareillage. D’où désormais, des navires abandonnés avec la totalité ou une partie de l’équipage.

16De ce survol, il faut bien reconnaître que les dangers les plus sérieux se rapportent aux pollutions du milieu marin, aux cargaisons nocives et au fait que le naufrage d’un navire, équipage sauvé, peut survenir à tout moment et en tout lieu.

2. Dispositions internationales, communautaires ou nationales se rapportant directement ou indirectement à la notion de refuge

17La notion de port de refuge est quasi-absente du droit international. On peut même dire qu’à la suite de graves événements de mer polluants, les autorités nationales - portuaires ou non - ont surtout eu comme objectif de se prémunir contre de tels risques écologiques en contrebalançant un principe déjà ancien, la liberté d’accès, par une série de mesures autorisant même en haute mer une intervention possible. Il est vrai que les tailles et les caractéristiques des navires ainsi que la nature des cargaisons transportées incitent à la prudence. La liberté d’action attachée précédemment au pavillon s’efface aussi progressivement devant l’interventionnisme à fins environnementales et donc politiques des Etats côtiers.

2.1. Dispositions internationales

  • 5 Genève, 9 décembre 1923.
  • 6 Art. 2.

18Certes, la Convention sur le régime international des ports maritimes5 prévoit la liberté d’accès du port, son utilisation et la complète jouissance des commodités que l’Etat contractant accorde à la navigation et aux opérations commerciales pour les navires, leurs marchandises et leurs passagers6. Trois points à relever, néanmoins :

    • 7 Art. 9.
    • 8 Art. 14.

    elle ne s’applique ni au cabotage maritime7, ni aux navires de pêche8,

  • le protocole de signature qui l’accompagne stipule que « les dispositions du présent statut s’appliquent aux ports de refuge spécialement construits dans ce but »,

  • un état récent des ratifications montre que, en vigueur, cette convention n’a été ratifiée que par 39 pays, plusieurs Etats communautaires ne l’ayant pas fait comme l’Espagne, le Portugal, la Finlande ou l’Irlande.

19A l’inverse, des textes internationaux traduisent les craintes de tout événement polluant et donc les possibilités données aux Etats ou les garanties recherchées par eux, soit par leur objectif, soit par des articles particuliers. Avant même qu’un refuge ne soit accordé, des actions de sauvegarde sont prévues.

  • 9 Bruxelles, 1969 et protocole de 1973.

20Il en est ainsi de la convention sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures ou les substances dangereuses ; les parties contractantes peuvent « prendre en haute mer les mesures nécessaires pour prévenir, atténuer ou éliminer les dangers graves et imminents que présentent, pour leurs côtes ou intérêts connexes, une pollution ou une menace de pollution des eaux de la mer ». L’expression « accident de mer » utilisée est très générale. Les mesures nécessaires, au demeurant, ne doivent pas aller au-delà de celles que l’on peut raisonnablement considérer comme nécessaires pour atteindre le but mentionné par l’article 1 de la convention.9

  • 10 Convention de Bruxelles de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution p (...)
  • 11 Londres 1972.

21Au demeurant, le propriétaire d’un navire immatriculé dans un Etat contractant, transportant plus de 2000 tonnes d’hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, est tenu de souscrire une assurance ou autre garantie financière pour couvrir sa responsabilité pour dommages par pollution10. Le « Règlement pour prévenir les abordages en mer »11 comporte, pour sa part, une mesure préventive puisque ses dispositions ne sauraient entraver l’application des prescriptions spéciales édictées par l’autorité nationale compétente pour la navigation, les ports et les rades. Quant à la « Convention MARPOL » de 1973-1978, son article 8 oblige tout navire transportant des substances nuisibles et connaissant un incident, d’en prévenir l’autorité locale.

  • 12 Art. 17 et suivants.
  • 13 Art. 18.2.
  • 14 Art. 22.1.
  • 15 Art. 25.
  • 16 Art. 195.

22S’agissant de la Convention sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, en vigueur, diverses dispositions restrictives sont prévues. Les Etats, par exemple, peuvent adopter pour leur zone économique exclusive, des lois et règlements visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires, textes qui doivent être conformes, il est vrai, ou donnent effet aux normes internationales. L’article 221 autorise ainsi des mesures visant à empêcher la pollution à la suite d’un événement de mer. Toutefois, aucune disposition « ne doit porter atteinte au droit qu’ont les Etats, en vertu du droit international, tant coutumier que conventionnel, de prendre et faire appliquer au-delà de la mer territoriale des mesures proportionnées aux dommages qu’ils ont effectivement subis ou dont ils sont menacés afin de protéger leur littoral ou les intérêts connexes, y compris la pêche, contre la pollution ou une menace de pollution résultant d’un accident de mer, ou d’actes liés à un tel accident, dont on peut raisonnablement attendre des conséquences préjudiciables ». Certes, le droit de passage inoffensif dans la mer territoriale est reconnu aux navires étrangers12 ; continu et rapide, ce passage comprend l’arrêt et le mouillage mais seulement s’ils constituent des incidents ordinaires de navigation ou s’imposent par suite d’un cas de force majeure ou de détresse13. Lorsque la sécurité de la navigation le requiert, l’Etat côtier peut exiger des navires étrangers exerçant le droit de passage inoffensif qu’ils empruntent des voies de circulation désignées par lui et respectent des dispositifs de séparation de trafic14 ; des dispositions particulières peuvent viser les navires à risques comme les navires citernes. Bien entendu, l’Etat côtier peut, dans sa mer territoriale, prendre des mesures empêchant un passage qui n’est pas inoffensif ; il a également le droit d’adopter les dispositions prévenant toute violation des conditions auxquelles est subordonnée l’admission dans les eaux intérieures ou dans des installations portuaires15. Au demeurant, pour faire face à des cas d’urgence liés à la pollution du milieu marin, les Etats doivent agir de manière à ne pas déplacer directement ou indirectement le préjudice ou les risques d’une zone dans une autre par exemple16.

  • 17 Londres, 1989.
  • 18 Admission dans un port, fourniture de moyens aux assistants, etc.
  • 19 Art. 14.

23Enfin, la « Nouvelle convention sur l’assistance »17 reconnaît le droit de l’Etat côtier de donner des instructions concernant les opérations d’assistance. S’il prend des décisions dans le domaine de l’assistance18, une coopération entre les assistants, les parties intéressées et les autorités publiques est prévue. Une indemnité spéciale est versée à l’assistant lorsque les opérations ont été menées à l’égard d’un navire qui, par lui-même ou par sa cargaison, menaçait de causer des dommages à l’’environnement19.

2.2. Sur le plan communautaire

24Les dispositions prises dans le domaine de la sécurité maritime notamment, dissuadent désormais des navires de rechercher un port refuge, à moins que la raison première de la touchée ne soit de nature commerciale et, évidemment, sauf urgence.

  • 20 Cf. le système Equasis.
  • 21 Art. 11.

25Depuis la signature du « Memorandum d’entente », 1978-1982, il est indéniable que le renforcement des procédures de contrôle, le suivi des navires déficients et l’établissement de listes noires20 incitent divers armements à une certaine prudence ; le nombre croissant de navires « abandonnés » est, d’ailleurs, un sujet d’inquiétude pour les autorités portuaires. Actuellement, un groupe de travail commun OMI/OIT, présidé par un Français, étudie les diverses propositions à soumettre aux dites instances internationales pour résoudre le sort des équipages ou marins laissés sans ressources sur lesdits navires par des armements défaillants. A cet égard, et première étape, un arrêt de la Cour de Cassation du 18 juillet 2000 permet désormais à des marins étrangers embarqués sur un navire étranger faisant escale en France, d’intenter une action contre leur armateur pour obtenir, après saisie conservatoire du navire, le règlement de salaires impayés21 Une autre directive 95/21 du 19 juin 1995, relative à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires, traite des anomalies constatées lors des inspections de sécurité. Tout navire qui ne se conforme pas aux conditions fixées et qui prend la mer, peut désormais se voir refuser l’accès à tout port de la Communauté jusqu’à ce que la preuve soit fournie de la réalisation des prescriptions imposées. La même directive stipule, il est vrai, que l’accès à un port déterminé peut être autorisé en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour réparer les anomalies à condition que le capitaine, le propriétaire ou l’exploitant aient pris les dispositions nécessaires pour assurer que le navire puisse entrer dans le port en toute sécurité.

  • 22 Art. 6.

26Par ailleurs, s’agissant des navires à destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, une directive 93/74 CE du 13 septembre 1993, prévoit que chaque Etat membre peut exiger, en cas d’incident ou de circonstances survenus en mer et faisant courir un risque à son littoral ou à des intérêts connexes, que le capitaine du navire concerné lui notifie immédiatement les détails de l’incident22. Les mouvements dudit navire peuvent être restreints et un itinéraire déterminé lui être imposé par les responsables dudit Etat.

2.3. Dans le système français quels sont les autorités compétentes, les pouvoirs accordés et les règles applicables ?

27La situation peut se résumer ainsi : d’une part, information, obligation, évaluation, mise en demeure, intervention ; d’autre part, Préfet maritime et Officiers de port sous l’autorité du Directeur du port.

28Ce qu’il faut immédiatement préciser, c’est que l’échouement sur Ouessant du pétrolier lège « Olympic Bravery » en janvier 1976, puis la pollution majeure causée par 1’« Amoco Cadiz » en mars 1978, ont suscité une série de réglementations nouvelles dont tout capitaine de navire entrant dans les eaux françaises doit désormais tenir compte.

29Le décret du 19 avril 1972 rappelait déjà qu’en cas d’urgence en mer, le Préfet maritime était chargé de prendre les mesures nécessaires. Ses pouvoirs ont été renforcés par le décret du 9 mars 1978 - pris avant l’échouement de P « Amoco Cadiz » - relatif à l’organisation des actions de l’Etat en mer. Dépositaire de l’autorité de l’Etat en mer, délégué du Gouvernement et représentant direct du Premier ministre et de chacun de ses ministres, le Préfet maritime a autorité de police administrative générale en mer dans la limite de sa région, à partir de la laisse de basse mer, sauf dans les ports, à l’intérieur de leurs limites administratives. Il est investi d’une responsabilité générale en ce qui concerne notamment la défense des intérêts de la nation, ainsi que la sauvegarde des personnes et des biens.

  • 23 Décret du 6 février 1985.

30Le droit de passage inoffensif des navires étrangers dans les eaux territoriales françaises a été reconnu23, ce droit n’étant plus inoffensif s’il porte atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l’Etat. Rappelons aussi que les agents des douanes sont autorisés à visiter tout navire de moins de 1000 tonneaux de jauge brute se trouvant dans une zone comprise entre 22 et 24 milles marins mesurés à partir des lignes de base de la mer territoriale, le mouillage ou l’arrêt pouvant entraîner une certaine suspicion.

31S’agissant des routes suivies, des obligations particulières pèsent sur le capitaine de tout navire transportant des hydrocarbures, dès son entrée dans les eaux territoriales : message à adresser au Préfet maritime donnant diverses informations. Si ce bâtiment navigue à plus de 50’des côtes et a un accident, il doit également le signaler à la dite autorité. On sait également que des arrêtés des Préfets maritimes ont interdit aux navires citernes transportant des hydrocarbures, de s’approcher à moins de 7’ des côtes, sauf évidemment dans les dispositifs de séparation de trafic ou dans les chenaux d’accès à certains ports.

32En cas d’avarie ou d’accident survenant à un navire transportant des substances nocives ou polluantes, le Préfet maritime peut mettre en demeure depuis une loi du 7 juillet 1976, le propriétaire ou l’exploitant de prendre toutes les mesures nécessaires pour mettre fin au danger ; si cette procédure reste sans effet, l’état peut les faire exécuter aux frais, risques et périls de l’armateur. Il faut ajouter que la juridiction administrative a précisé à plusieurs reprises que les services de l’Etat sont tenus d’assurer la sauvegarde des personnes et non celle du navire.

  • 24 R.3II-I.

33Le « Code des ports maritimes », enfin, apporte directement ou par l’intermédiaire du règlement général de police des ports un support juridique aux mesures susceptibles d’être prises par les officiers de port. Certes, depuis la loi du 22 juillet 1983, l’Etat a transféré au département les compétences pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes de commerce - qui ne sont pas soumis au régime des ports d’intérêt national ou ports autonomes - et de pêche, et aux communes celles pour créer, aménager et exploiter les ports affectés exclusivement à la plaisance. Ce Code donne aux officiers de port des pouvoirs étendus comme, par exemple, l’interdiction possible d’accès aux bâtiments dont l’entrée serait susceptible de compromettre la sécurité, la conservation ou la bonne exploitation des ouvrages portuaires24. L’accès peut même être subordonné à la visite préalable d’un expert. En fait, l’entrée et les mouvements dans un port doivent être préalablement autorisés par les officiers de port qui ont qualité pour imposer des consignes de garde ou la disponibilité du personnel de bord.

34L’article R.311-10 de ce Code confère, en outre, aux officiers de port la mission de donner les premiers ordres quand un navire est en détresse dans un port, une rade ou une passe navigable.

  • 25 7 décembre 1979.
  • 26 Règlement. Général de police des ports et art. R.353-2 : CE 4 novembre 1987.
  • 27 Art. L. 34-2 du code du domaine.

35Si les ports maritimes font partie des lieux publics où s’exerce la police municipale, les autorités étatiques ont souvent la charge de l’ordre public. Le Conseil d’Etat a reconnu que l’interdiction faite à un navire d’entrer dans un port pouvait se justifier25. Il peut y avoir aussi stationnement prolongé le long d’un quai synonyme de « refuge » ; après déchargement et s’agissant cette fois d’un navire de pêche, un tel stationnement peut déboucher sur une contravention de grande voirie26. En fait, le code du domaine de l’Etat s’applique le plus souvent, s’agissant du plan d’eau portuaire ; une occupation doit être, en effet, compatible avec l’affectation du domaine public occupé27.

36Dans les ports de pêche ou de plaisance, combien d’unités deviennent épaves, le délai imparti au titre du régime des épaves maritimes étant expiré. Si l’autorité qualifiée pour l’enlèvement y procède, le propriétaire insolvable ou introuvable se « moque un peu de la formule : à ses frais et risques ».

37Au demeurant, faut-il encore que le port puisse, par les tirants d’eau, les quais disponibles, les facilités techniques, avoir les moyens d’accueillir un navire demandeur de « refuge ».

3. Développements récents en la matière : acteurs concernés et responsabilités en jeu

38Deux événements de mer récents, l’« Erika » et le « Ievoli Sun », ont conduit à de nouvelles réflexions et propositions sur le sujet des ports et zones de refuge ; le cas du remorquage de la partie arrière du pétrolier malgache « Tanio » en mars 1980 et les difficultés d’admission qui surgirent à cette occasion auraient pourtant dû conduire depuis lors à quelque solution de principe au moins en France.

39- Un cas, celui du pétrolier « Castor » en janvier 2001 a réactivé, sur un plan international, l’examen du problème du port de refuge ; ce navire a erré en Méditerranée avec des fissures laissant craindre une rupture de coque. L’Espagne ne voulait pas l’accepter arguant qu’il ne lui appartenait pas de prendre des risques et de se substituer à une responsabilité de l’exploitant ; pour des raisons commerciales ou financières, ce dernier avait - prétendait-on - laissé se dégrader l’état de son navire. Des travaux provisoires de consolidation à la mer ont pu permettre au navire de regagner la Grèce.

40L’Organisation maritime internationale s’est saisie du sujet et devrait faire des propositions. Gardons en mémoire les situations précédemment exposées, celles du « Kharg 5 » et de l’« Andros Patria ».

41- Qu’en est-il sur le plan communautaire, compte tenu du paquet de propositions élaboré par la Commission en début décembre 2000 sous le vocable « Erika II » ?

42Partant du constat que la plupart des naufrages se produisent lorsque les conditions météorologiques sont extrêmes, un projet de directive prévoyait d’abord une interdiction pour les navires de quitter le port en cas de conditions de ce type. Elle rendait également obligatoire l’établissement de ports de refuge dans chaque Etat membre afin d’accueillir les navires en détresse.

43Sur le premier point, les réactions ont été plutôt négatives au moins de la part des syndicats armatoriaux et des grandes puissances maritimes de la Communauté. Sur le deuxième - relevons le rappel d’une notion figurant dans la convention de 1923 - des thèses s’opposent ; par exemple, les Allemands sont résolument pour, l’Espagne résolument contre.

44- En France, les propositions liées aux cas de l’« Erika » et du « Ievoli Sun » ont débouché rapidement sur une constatation curieuse : la Direction du transport maritime, des ports et du littoral du Ministère chargé des transports ne peut donner des ordres aux directeurs des ports autonomes, seuls juges actuellement avec leurs subordonnés, les officiers de port, de l’opportunité ou non d’une décision sur l’accès de tel ou tel navire dans le port.

45Cette constatation a hypothéqué la mise en application d’un guide de procédures à suivre entre une préfecture maritime et une ou des capitaineries de port. Dès lors, le plan d’accueil des navires en difficulté élaboré n’a pu entrer en vigueur. Les autorités concernées, Préfet maritime d’une part, et directeur de port autonome, d’autre part, conservent leurs pouvoirs propres, ce qui peut conduire en fait à un refus d’accès. Une solution a été alors envisagée, à savoir donner au Préfet maritime le pouvoir d’imposer l’entrée des navires en difficulté dans les ports. Le Comité interministériel de la Mer tenu à Nantes le 28 février 2000 a adopté une formule proche du texte suivant : en cas de risque avéré pour la vie humaine en mer ou l’environnement et dans les situations d’urgence, le Préfet maritime peut ordonner l’entrée d’un navire en difficulté dans le port qu’il désigne aux risques et périls de son propriétaire ou de son exploitant.

46Mais parallèlement, il a été décidé que l’Etat prendrait à sa charge les dommages causés au port ou à des tiers, à la suite de cette décision. L’hypothèse d’un blocage du port à l’entrée et à la sortie laisse entre les mains du Préfet maritime une responsabilité d’une extrême importance, même si la formule classique d’un recours auprès du propriétaire ou de son exploitant est prévue. Quelle assurance pourrait couvrir de tels risques financiers sans primes appropriées ! Une telle modification du code des ports maritimes suppose le vote d’une loi et le calendrier des assemblées ne laisse guère prévoir une parution prochaine de ce texte et donc du décret d’application qui devrait l’accompagner.

47En attendant, c’est donc la situation actuelle qui prévaut avec ses imperfections ; exemple, dans le cas de l’« Erika », l’attitude de la capitainerie du port de Saint-Nazaire a été mal relatée ou interprétée par les media ou certains élus de la côte ultérieurement polluée. Le commandant du port de Saint-Nazaire avait pourtant indiqué le 11 décembre 2000 que l’« Erika » pouvait accoster à Donges en dépit de sa gîte mais qu’il ne pourrait pas le faire s’il y avait des fuites, aucun barrage n’étant susceptible d’être installé en Loire du fait du courant ; il avait eu, en temps utile, les réactions qui convenaient.

48Nulle disposition n’est, par contre, envisagée pour faire suite à la proposition de la Commission : interdiction de sortie en cas de conditions météorologiques extrêmes, le qualificatif d’« extrême » étant déjà en lui-même source de divergence d’interprétation suivant le navire. Relevons simplement qu’un tribunal d’instance a retenu récemment la faute d’un skipper d’un navire de plaisance pour avoir quitté un port par très mauvais temps, le naufrage de cette unité ayant entraîné la mort de plusieurs personnes : le jugement a été frappé d’appel.

49Cette question du port ou d’une zone de refuge est, en définitive, difficile à appréhender. L’évolution des transports maritimes, de la nature des produits transportés et de la compétence des équipages armant les navires fait que le Préfet maritime aurait à l’avenir avec le vote d’une loi modifiant le code des ports maritimes une responsabilité majeure dans le traitement des événements de mer survenant dans son secteur de compétence. Mais, comme précédemment, chaque cas sera traité en fonction des éléments rassemblés sur la situation à bord et les risques en découlant et ce, en liaison toujours étroite avec les autorités portuaires proches.

50Certains préconisent d’éloigner vers le large un navire accidenté et transportant des hydrocarbures, alors que d’autres estiment qu’il convient de le conduire au plus vite dans un port. La réponse dépend toujours des circonstances et de l’évolution souvent très rapide d’une situation donnée. Si l’on veut bien considérer que la Manche est l’avant-port de l’Europe du Nord, que les effectifs des navires sont de plus en plus composites et que le nombre des unités « unsafe » est croissant, les mesures à prendre à ce sujet, liste de ports de refuge, accueil des navires en difficulté, moyens d’intervention, devraient être communautaires.

51En 1978, la France était le premier Etat occidental à se doter de moyens publics d’intervention maritime ; depuis, d’autres nations communautaires ont fait des efforts notables sur ce plan. N’est-ce pas un remorqueur de la « Kustwacht » ou garde côtière allemande qui était présent auprès du « Ievoli Sun » ? Reconnaissons tout de même qu’il est triste de constater que seuls les événements de mer font progresser l’organisation des actions de l’Etat en mer, y compris - nouveauté - sur le plan communautaire.

Bibliographie

Sources

- Journal de Marine marchande.

- Conventions internationales dont celle de Genève de 1923.

- Code des ports maritimes et textes nationaux.

- Conférences et articles divers sur les pouvoirs des Préfets maritimes (Droit maritime français de 1980), sur les ports et zones de refuge (session sur les réglementations portuaires de Bordeaux 1990 : exposé de G. Marchand), sur l’accès aux ports des navires en détresse par R. Rezenthel (D.M.F., mars 2000), sur le colloque tenu à Boulogne le 3 avril 2001 sur la prévention et la répression des pollutions marines (cf. hebdomadaire « Le Marin » du 13 avril 2001).

Notes

1 « Erika, « Ievoli Sun ».

2 Art. 1er.

3 CE, 4 décembre 1981, échouement dans un chenal d’accès.

4 Journal de la Marine marchande, 12 janvier 1990.

5 Genève, 9 décembre 1923.

6 Art. 2.

7 Art. 9.

8 Art. 14.

9 Bruxelles, 1969 et protocole de 1973.

10 Convention de Bruxelles de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

11 Londres 1972.

12 Art. 17 et suivants.

13 Art. 18.2.

14 Art. 22.1.

15 Art. 25.

16 Art. 195.

17 Londres, 1989.

18 Admission dans un port, fourniture de moyens aux assistants, etc.

19 Art. 14.

20 Cf. le système Equasis.

21 Art. 11.

22 Art. 6.

23 Décret du 6 février 1985.

24 R.3II-I.

25 7 décembre 1979.

26 Règlement. Général de police des ports et art. R.353-2 : CE 4 novembre 1987.

27 Art. L. 34-2 du code du domaine.

Auteur

Académie de Marine, Paris

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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