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Environnements portuaires

 | 
Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Deuxième partie. Espaces, Aménagements, Régulations

Modèles de développement, politiques d’aménagement portuaire et urbain à Lorient, de 1666 à 1939

Gérard Le Bouëdec

Texte intégral

1L’entreprise peut paraître ambitieuse mais elle témoigne d’une conviction pour une histoire globale et du temps long. Quelles sont les interrelations entre les modèles de développement maritime et la politique d’aménagement portuaire et urbaine ? Telle pourrait être la formulation de ma problématique pour proposer au final une grille d’interprétation des paysages portuaires et urbains lorientais.

2Lorient a connu trois modèles successifs de développement depuis 1666 :

  • Un cycle militaire et marchand depuis 1666 et qui prend fin en 1815.

  • Un cycle militaire monolithique au moins jusqu’en 1880.

  • Le troisième modèle constitue une correction de trajectoire avec un triptyque charbon - pêche industrielle - cuirassé jusqu’à la seconde guerre mondiale.

1. Le modèle Compagnie des Indes : un modèle militaire et marchand

1.1. L’invention de Lorient

3Il faut éliminer toute idée de création, de fondation d’autant que ces termes suggèrent un projet urbain qui n’existe pas alors. Le choix effectué à cette époque est celui d’un site de chantier de construction. Plus que l’invention, c’est la pérennité de l’implantation qui est essentielle.

4La première Compagnie des Indes est créée en 1664, or le choix du site de la rade de Port-Louis est de 1666. Cela signifie qu’il ne s’agit que d’une solution de recours après l’échec des premiers projets dont celui du Havre. Il faut éviter de rester dans une perspective étroite de l’Histoire en mettant en avant le lobbying du gouverneur de Port-Louis. En effet l’invention de Lorient relève de la politique de l’Etat. Non seulement il s’agit de reprendre en main le pays mais également d’affirmer la puissance française sur l’échiquier européen.

5Cette orientation présente deux volets indissociables. La dimension commerciale du volet économique inspirée par le mercantilisme se traduit par une politique d’expansion coloniale, dont les instruments sont des compagnies à monopole, et par une politique douanière protectionniste. Ce volet commercial est anti-hollandais et anti-anglais car dans l’esprit de Colbert, il n’y a pas de croissance globale dont peuvent profiter tous les pays. En effet, la croissance de l’un ne peut se développer qu’au détriment des autres. Le volet militaire est dans ces conditions évident. Dès le milieu du XVIIe siècle, tous les pays européens se dotent d’une marine de guerre spécialisée, ce qui signifie que l’Etat doit disposer d’arsenaux, de ports militaires en eau profonde et d’un système de recrutement des équipages.

6C’est dans ce contexte qu’une commission parcourt, en 1663-1665, le littoral atlantique pour identifier les sites les plus appropriés pour implanter un arsenal et y établir un mouillage. Contrairement à une lecture erronée, la rade de Port-Louis n’est pas inconnue. Port-Blavet est intégré dans les circuits du cabotage européen et a participé à la phase pionnière morutière terre-neuvière au XVIème siècle. La Citadelle du Port-Louis est une des pièces du système défensif atlantique. Mais le diagnostic est mi-figue, mi-raisin. La Marine préfère la vallée de la Charente et Rochefort. Ce n’est donc pas l’Etat-Marine mais l’Etat-Compagnie qui va ressortir ce dossier d’expertise au secrétariat d’Etat.

7Le travail de l’historien est alors de rechercher quels sont les atouts de cette implantation dans la mesure où l’invention va être pérennisée. Il faut éliminer l’explication régionale et ne pas phosphorer sur les ressources de la Province et du marché breton. De même invoquer le poids d’un milieu négociant port-louisien n’a pas de sens. De ce point de vue, Saint-Malo et Nantes eussent été plus judicieux mais à l’époque le monde négociant n’y croit pas ou n’a pas l’envergure nécessaire. C’est une entreprise paraétatique abandonnée par les négociants. Aussi faut-il privilégier les arguments stratégiques. En période de conflit maritime, le site offre un double avantage. C’est un mouillage d’abri protégé par un rideau d’îles et par la citadelle de Port-Louis. Sur la côte sud de Bretagne la rade est ouverte directement sur les routes atlantiques. Eu égard à sa mission initialement définie de construction et d’armement, il dispose des ressources en matières premières, avitaillement et cargaison de l’hinterland de Nantes, dont il est une sorte d’avant-port, et se positionne sur la rocade européenne des routes du bois, du fer et du chanvre des flottes de l’Europe baltique. Ces arguments stratégiques sont déterminants durant le règne de Louis XIV. La fonction marchande a du mal à s’émanciper de la fonction militaire. En 1685, Seignelay, en relançant l’établissement lorientais, n’a que le souci d’y développer un port-arsenal intermédiaire entre Rochefort et Brest. La militarisation du site est telle que la Compagnie des Indes devient l’intruse.

8Pourtant sur les landes du Faouëdic naît un bourg chantier. On observe d’abord le développement rampant d’un campement intégré au chantier pour loger les ouvriers et les gargottiers. En 1701, on dénombre 137 cabanes. Cette même année, à la suite de l’expulsion des habitants en dehors de l’enclos de la Compagnie des Indes, le campement s’installe sur les landes du Faouëdic. Ce « bidonville » constitue l’ébauche d’une ville dans un contexte paradoxal. En effet le site est à la dérive. La Compagnie a cédé aux Malouins l’exercice du commerce asiatique. La Marine paraît épuisée et faute d’argent la main d’œuvre n’est plus rémunérée. Or cette Marine, en tant qu’institution, va porter à bout de bras le bourg-chantier. Des décisions fondamentales sont prises. La trêve de Ploëmeur devient Paroisse. Un plan d’alignement des rues et la délimitation des futures fortifications sont établis. Le lieu-dit Orient s’affirme en pleine crise de la fin du règne de Louis XIV.

1.2. Naissance et affirmation d’une ville-comptoir (1719-1770)

9C’est le renouvellement de la Compagnie des Indes qui va assurer la pérennité et la réussite de la ville-port. La seconde Compagnie survit au projet complexe du contrôleur général Law pour rétablir la situation financière du Royaume dirigé par le Régent, le Duc d’Orléans. Mais le décollage du comptoir date du début des années 1730 quand le contrôleur général Orry recentre la Compagnie des Indes orientales et occidentales sur l’Océan Indien. Lorient devient le centre unique du commerce français en Asie via le Cap de Bonne Espérance. La Compagnie fait de Lorient son chantier de construction de gros porteurs en 1731 et son port d’armement et de désarmement. Surtout elle rapatrie de Nantes en 1734 les ventes des produits coloniaux. Ce choix est décisif pour le court et le long terme.

10Pour que le site soit en mesure de répondre aux missions qui lui sont assignées, la Compagnie procède à des investissements lourds d’infrastructures. Elle engage un grand programme de trois millions de livres dont les plans sont confiés à Jacques V. Gabriel. La volonté de transférer au plus vite les ventes de Nantes à Lorient fait du magasin des Indes et de l’Hôtel des ventes une priorité. Le premier est construit entre 1733 et 1738, le second, privé du corps central du bâtiment, est édifié entre 1740 et 1742. Le magasin général qui abrite de nombreux ateliers ainsi que les magasins de désarmement, est achevé en 1744-1745. La décision d’assurer elle-même la construction de sa flotte exige qu’elle dispose de cales définitives. Elle n’utilisait alors qu’un plan incliné empierré sur lequel les navires étaient maintenus par des étais. Entre 1733 et 1737, trois cales en éventail sont aménagées rive droite en aval de la machine à mâter. Mais le chantier de rive droite ne suffit plus pour satisfaire les plans de charge. Dès 1740-1741, la Compagnie s’installe rive gauche sur la paroisse de Caudan. C’est le programme de construction militarisé, sous la conduite des ingénieurs du Roi, à la veille de la guerre de Sept ans, qui est à l’origine de l’édification de cales pour vaisseaux sur la rive gauche. Entre 1755 et 1757, la Compagnie investit plus de 220 000 livres pour créer ce second chantier disposant de trois cales et de quelques ateliers dont une forge.

11En ce qui concerne le programme immobilier, il faut se souvenir qu’à l’époque on construit pour l’éternité. Le magasin et l’hôtel des ventes, le magasin général sont des monuments. La qualité de cette infrastructure explique très largement que la Marine va reprendre les installations en 1770 et les conserver en 1815 bien qu’elle se soit alors posée la question de l’abandon du site.

12Lorient devient un port mondial. La réussite du décollage de la seconde Compagnie fait de Lorient un pôle d’attraction. Adossé à l’arsenal, le bourg devient en quelques décennies une ville-champignon de 15 000 habitants. La décennie 1730-40 est un tournant en matière d’urbanisme. Les règles sont définies par des arrêts du conseil du Roi de mai 1736 et juillet 1738. Il s’agit d’un plan d’alignement des rues, le plan Dumains, levé en 1735. Toutes les constructions doivent avoir des couvertures en ardoises, les rues doivent être pavées. Mais ce Lorient qui connaît à partir de 1737 une vraie fièvre immobilière ne fait qu’un tiers de kilomètre carré. Ville cible du front maritime, elle est enserrée, suite de l’attaque anglaise à revers de 1746, dans un intra-muros qui protège la ville du côté terre.

1.3. Correction du modèle et embellissement de la ville

13Les années 1770-1790, après la cessation des activités de la seconde Compagnie des Indes, ouvrent de nouvelles perspectives de développement.

14Le commerce libre de l’Inde devient un enjeu de la spéculation nationale et internationale. Les banques parisiennes et étrangères, les indienneurs suisses investissent dans le commerce asiatique. En 1785, un des consortiums confisque à son profit, en créant une troisième compagnie, le commerce au-delà de l’Ile de France. Cette compagnie sans moyen, chantier et flotte, va permettre à la société Arnoux Dessaulsays de devenir, durant quelques années, le plus gros constructeur-affréteur lorientais du XVIIIème siècle à partir du port-chantier du Blanc situé en amont de l’arsenal sur la rive droite.

15La guerre d’indépendance américaine est porteuse d’un immense espoir de développement. C’est l’occasion de rappeler que si Lorient reste la porte des Indes, c’est la Marine, bien discrète jusqu’alors, qui est propriétaire du port et de l’arsenal du Scorff. Dès que la guerre éclate, l’arsenal et le port militaire contribuent fortement à l’aide aux Insurgés. Lorient en récupère les fruits après le traité de Paris avec la création d’une ligne de paquebots Lorient-New-York et un port franc.

16On peut alors observer l’épanouissement d’une véritable élite négociante qui n’avait guère pu s’affirmer dans l’ombre de la Compagnie. La période 1770-1789, c’est le temps des négociants et celui de l’embellissement de la ville. Un programme combiné de quai marchand et de front de mer est confié à l’architecte rennais Détaille de Kerorgan. Lorient a alors deux vitrines, celle héritée de la Compagnie des Indes avec le quai du péristyle et le magasin des Indes, le nouveau quai de l’Aiguillon et les résidences négociantes réalisées en respectant l’unité architecturale des façades en bordure de la rivière du Faouëdic. La programme immobilier est achevé en 1780 par l’ouverture du théâtre à l’italienne, construit au bas du cours de la Bôve et financé par les négociants et le Prince de Guémené. Lorient porte des Indes croit alors devenir également la porte de l’Amérique.

2. Un modèle militaire monolithique (1815-1870)

2.1. Une reconversion réussie mais fragile

17Reconversion, quel autre terme peut faire davantage frémir une ville-port ? Pourtant à Lorient, dans la première moitié du XIXème siècle, reconversion signifie survie avant d’être synonyme de développement. Quand la Marine hérite des installations de la Compagnie des Indes, personne n’imagine que Lorient est entré dans un long processus de reconversion tant le dynamisme commercial est fort. Ce sont les guerres de la Révolution et de l’Empire qui ferment définitivement le chapitre du Lorient porte des Indes et des Amériques. En 1815, que reste-t-il de la grande aventure maritime ? Le port militaire et l’arsenal. L’histoire hésite, l’avenir du modèle militaire n’est pas assuré. L’Etat s’interroge à intervalles réguliers sur la pertinence de son choix. La pérennité puis le développement de l’arsenal ne sont pas souhaités par l’Etat. Mais la marine est réhabilitée comme outil d’une politique extérieure de plus en plus ambitieuse, avec la prétention de faire jeu égal avec l’Angleterre sous le Second Empire. Dès la Monarchie de Juillet, le schéma du ministère est clair. Le dispositif doit s’appuyer sur un arsenal par façade, Cherbourg, sur la Manche, Brest, sur l’Atlantique, Toulon, sur la Méditerranée. Il faut un demi-siècle pour que Cherbourg soit totalement achevé. Dans ce contexte la Marine doit relever le défi de la révolution technologique navale, celle de la machine à vapeur, de l’hélice, du fer et de la cuirasse. L’Etat doit donc investir massivement, même avec réticence, pour faire de Lorient un outil à la hauteur de ses ambitions.

18Le décalage entre les exigences de la Marine en matière de technologie et de métallurgie et le niveau insuffisant de développement du secteur industriel fait que la Marine, jusqu’aux années 1850, doit mener la première mutation technologique, de la vapeur et de la roue, en ayant recours à son propre réseau d’arsenaux et d’entreprises propres. Il en résulte une hypertrophie des arsenaux qui deviennent des complexes industriels verticaux gros consommateurs d’espace qu’il faut sans cesse adapter pour qu’ils soient en phase avec la mutation des flottes. La transformation physique du port-arsenal se mesure en nombre de formes de radoub, de cales, d’ateliers, de parcs à bois et à charbon. Cette transformation physique de l’arsenal se heurte au manque d’espace et aux difficultés d’aménagement du territoire. L’enclos de la Compagnie des Indes installé sur la presqu’île du Faouëdic s’est trouvé verrouillé à l’ouest dès le XVIIIème siècle par le développement urbain. L’arsenal au XIXème se trouve à l’étroit dans les limites héritées, d’autant qu’une partie de la superficie exclut la fonction industrielle au profit du casernement. La seule issue réside dans la poldérisation des lagunes situées au nord, sur la rive droite, ou sur la rive gauche de Caudan où existe un embryon de chantier.

19Cet aménagement des rives ne peut s’effectuer que parallèlement aux travaux de curage de l’espace nautique qui fournissent les matériaux de remblais, ce qui signifie que toute prospective dans la politique d’aménagement est quasi impossible. De plus ces espaces poldérisés en arrière d’estacades sont constitués de sols incompatibles avec l’implantation d’infrastructures lourdes, sauf à engager des surcoûts pour des constructions sur pilotis. Les nouveaux espaces conquis ne peuvent abriter dans ces conditions que des cales, des structures légères d’ateliers, de parcs et hangars de stockage. L’infrastructure des ateliers de la nouvelle technologie s’est donc pour l’essentiel développée sur l’espace industriel hérité ou sur une fraction des espaces comblés très tôt dans les années 1820. Le dédoublement de l’arsenal sur les deux rives du Scorff a introduit une certaine division des fonctions, puisque la rive gauche concentre 75 % des cales tandis que 95 % de l’infrastructure des ateliers est installée sur la rive lorientaise. Avec le développement des constructions des frégates-cuirassés en fer, on observe un rééquilibrage des implantations des ateliers entre les deux rives. Les ateliers des bâtiments en fer sont édifiés rive gauche. Cette double localisation exige que soit alors réglé le problème de communication entre les deux rives par la construction d’un pont flottant.

20L’arsenal apparaît comme un trait d’union entre la Compagnie et la Marine. L’activité centrale, la plus porteuse en terme d’emplois, reste la construction navale. Le modèle militaire a conservé l’arsenal et le port de la Compagnie mais en lui donnant une autre dimension spatiale.

2.2. Le port de commerce et la ville bougent, mais lentement

21Le milieu négociant n’a pas disparu, d’autant qu’il est constitué d’un noyau dur de familles qui ont connu les derniers avatars du modèle marchand et qui ont obtenu en 1807 la création d’une chambre de commerce. Cette élite négociante ne se résout pas au déclassement du port qui n’est plus qu’un port de cabotage au service d’un arrière-pays réduit à l’arrondissement de Lorient. Elle accepte d’autant moins qu’elle voit que le moteur économique de la ville est l’arsenal et qu’elle doit, quand le plan de charge est en baisse, se muer en lobby pour rappeler au ministère la nécessaire dimension sociale dans l’établissement du budget de la Marine.

22Baignée dans cette culture Compagnie des Indes, elle va rêver le port. D’une part elle se lance dans la course aux têtes de lignes transatlantiques qu’elle n’obtient jamais malgré les dossiers et les demandes. Les projets transatlantiques apparaissent comme des ersatz de Compagnie des Indes. Elle n’envisage l’avenir qu’à l’image du passé. Elle rêve son port en étant persuadée qu’il suffit de créer le port pour capter de nouveaux flux du commerce maritime. La chambre de commerce s’engage alors dans la construction laborieuse du port du Faouëdic. C’est la reprise de l’embryon du port marchand réalisé dans les années 1766-1774. Il faut trente ans à partir de 1837 pour disposer d’un bassin à flot de 2,80 ha, d’un avant-port de 1,20 ha et de 1000 m de quais. C’est un port rêvé tant l’activité reste modeste. La longueur de la construction traduit aussi la difficulté de réunir les capitaux nécessaires.

3. Le triptyque Arsenal - port charbonnier - port de pêche (1880-1930)

23La correction de trajectoire du modèle militaire qui s’amorce à partir des années 1880 produit un modèle de développement qui constitue la référence pour les Lorientais du XXème siècle et qui ne s’étiole que depuis les années 1970-80.

3.1. Les mutations des activités maritimes lorientaises

24Le centre de gravité de l’Europe économique s’est déplacé vers le nord industriel du charbon et du fer. Le transport maritime caboteur est touché précocement par la Révolution de la vapeur. Le système plurimodal des transports est bouleversé par le développement du réseau de chemin de fer national et départemental. Une nouvelle conception du port s’impose : un espace industrialo-portuaire bien relié à l’intérieur par le chemin de fer. Dans le processus de sélection inévitable et drastique que l’on observe dans l’organisation portuaire bretonne, le port rêvé devient une anticipation car Lorient dispose de deux atouts. Lorient bénéficie d’une infrastructure portuaire opérationnelle. La culture Compagnie des Indes dans laquelle baignent les élites locales leur permet de faire de la veille économique ce qui signifie qu’une nouvelle génération d’entrepreneurs va savoir saisir les nouvelles opportunités du commerce maritime européen, le transport des pondéreux, et réveiller le port grâce au trafic du charbon et des poteaux de mine.

25Parallèlement Lorient va profiter de l’industrialisation des pêches. Lorient est au coeur d’un système sardinier mais le port, sauf pour les importations de rogue et d’huile, reste en dehors de l’activité halieutique qui appartient aux petits ports de Groix, Port-Louis, Larmor, Etel. Or ce système sardinier est secoué, à partir de 1880, par deux graves crises, crise de la ressource pour la première, crise de débouchés pour la seconde. On observe une capacité à se reconvertir et à retrouver le chemin de la croissance à Etel, Groix avec la pêche au thon. Le milieu marin-pêcheur réussit cette reconversion en optimisant le modèle social artisanal de la pêche. La véritable innovation reste le chalutage à vapeur qui fait de Lorient à partir de 1900 un des grands ports de pêche industrielle de l’Atlantique alors que cette actrvité était jusqu’alors absente du complexe portuaire Lorientais. Cette innovation ne peut émaner des marins-pêcheurs car elle est incompatible avec leur modèle social de l’armement. On peut mesurer ce refus notamment à Douarnenez au lendemain de la première guerre mondiale. Les inventeurs du port de pêche sont les industriels du charbon et la compagnie du chemin de fer Paris-Orléans. Avec une équation simple, cinq kilos de charbon pour pêcher un kilo de poisson, les charbonniers Lorientais ont bien compris que le chalutage à vapeur était la clef de la croissance du trafic du port de commerce. Mais un saut quantitatif dans les prises nécessitait un élargissement du marché que seuls des trains de marée, notamment vers Paris, pouvaient atteindre. Ainsi Lorient capte une activité nouvelle qui recycle immédiatement le charbon importé, le bois de mine offrant un fret de retour.

26Pendant ce temps, l’arsenal s’est spécialisé dans la construction des cuirassés. Mais trois problèmes le fragilisent. L’espace nautique n’a été l’objet d’aucun programme de dragage d’ampleur depuis 1867. L’infrastructure de construction prend du retard sur l’évolution de la construction d’autant qu’en 1905 la course aux armements relance la construction des cuirassés à l’image des dreadnought anglais. Lorient est absent des programmes de marine légère, avec torpilleurs et sous-marins, initiés par les tenants de « la jeune école ».

3.2. Le plus grand programme d’aménagement portuaire depuis le XVIIIème siècle

27Ce triptyque des activités Lorientaises va déterminer un grand programme d’aménagement portuaire qui s’étale des années 1880-1890 à 1927.

28L’avenir de l’arsenal est assuré par les investissements que va consentir l’Etat. Des deux arsenaux dont l’avenir reste incertain, celui de Lorient, contrairement à celui de Rochefort, paraît adaptable. Une campagne de dragage et de déroctage commence en 1895. Le bassin 2 achevé en 1867 est mis aux normes (188,9 m x 29,70 m). Surtout la décision de la construction - rive droite - d’un nouveau bassin (196 m x 43 m) est prise. Il est achevé en 1920. Parallèlement une grande forme de construction est édifiée sur l’emplacement de la fosse aux mâts. Avec ses grandes dimensions (225 m x 36 m), son bateau porte et son pont roulant sous le toit, elle permet la mise à l’eau des plus gros tonnages alors que le lancement dans le Scorff d’une grosse unité semblait de plus en plus problématique.

29Mais si le choix d’investir dans l’aménagement de l’arsenal fut rétrospectivement décisif pour la pérennité de l’activité militaire, l’Etat n’a pas en réalité statué définitivement sur le sort de l’arsenal. C’est cette incertitude sur l’avenir de l’arsenal qui explique que la Marine n’ait pas mis son veto à la diversification des activités maritimes mais au contraire l’ait encouragé, y compris financièrement.

30Le port du Faouëdic jadis surdimensionné devient insuffisant pour faire face au développement conjoint du trafic charbonnier et de la pêche. Le bassin à flot, du fait du peu de profondeur du radier de l’écluse, est à moyen terme condamné. Il faut optimiser l’avant-port. En 1910, un appontement en béton armé est édifié pour une flotte de chalutiers à vapeur qui compte 16 unités en 1914, et 51 en 1926. A l’extrémité de la digue de la rive droite, un nouvel appontement pour accueillir les charbonniers de plus de 4,50 m de tirant d’eau est aménagé. Le glissement vers l’aval de l’avant-port vient gêner le mouvement des navires qui sortent du port de guerre.

31Ce constat de saturation et d’encombrement du port marchand va renforcer la demande de création d’un port en eau profonde formulée dès 1881 par Guilloteau, le président de la chambre de commerce. Le port de commerce de Kergroise ne voit le jour qu’en 1920. Ce n’est en réalité qu’un quai de 112,5 m, dimension bâtarde, qui ne permet qu’à un seul navire d’accoster à la fois. Ce glissement en aval des ports non-militaires se poursuit avec, dans le cadre du plan des 200 millions de l’Etat après la Première Guerre Mondiale, l’édification d’un grand complexe portuaire halieutique à la Perrière-Kéroman. Sur les 64 hectares de terrain, dont 25 gagnés sur la mer et 8 hectares de plan d’eau, le port, créé ex nihilo, dispose de deux bassins, de 1800 m de quais, dont un quai à charbon équipé de cinq silos, d’un frigorifique, d’un slipway et d’une gare d’expédition.

4. L’interaction entre le développement portuaire et l’aménagement urbain : la Nouvelle Ville

32Lorient étouffe de plus en plus dans son intra-muros d’un tiers de kilomètre carré tandis que ses faubourgs offrent encore un caractère semi-rural et restent à distance, par un no man’s land, des limites de la place militaire qu’est encore Lorient. Merville est l’un d’eux, sa population comme celle de Carnel connaît une forte croissance dans le dernier quart du XIXème siècle. Cette envolée démographique est concomitante de la mutation que connaît cet espace, naguère isolé de l’intra-muros par l’Etang du Faouëdic et la lagune qui ouvre sur l’anse du Carnel et qui va devenir l’axe majeur du redéploiement urbain sous la Troisième République.

33En première analyse on peut conclure à un glissement simultané vers l’aval de la rive droite de la rade des espaces portuaires et urbains. Or le processus est en fait plus complexe. En supprimant, en 1873, les servitudes militaires qui pèsent sur la zone s’étendant de l’Etang du Faouëdic à la rade, le Génie ouvre deux options pour la création d’une nouvelle ville. La Marine va bloquer l’option ouest entre le Moustoir et Kérolay en y implantant le quartier Frébault qui accueille un second régiment d’artillerie colonial. Les données sont différentes plus à l’est. Les paluds de « Kernel » se composent d’un isthme ouvert vers le sud entre l’étang du Faouëdic et la lagune qui s’étend au-delà du port de commerce : il paraît invraisemblable que le remblai du quai rive droite puisse rester une presqu’île. Ce n’est pas un hasard si, dès 1860, un projet d’une nouvelle ville sur les polders de l’outreport voit le jour. C’est donc l’aménagement portuaire qui dans cette première phase ancre de réelles perspectives de désenclavement urbain. Dès 18621, la municipalité prend les devants en établissant un plan d’occupation des sols, encore amphibies, pour éviter que les propriétaires de la zone de terre ferme ne construisent sans respecter le plan d’alignement des rues. Cette anticipation permet d’accélérer, à partir de 1873, les travaux d’assainissement et de comblement des vasières que prend en charge le budget communal. Dès 1885, la municipalité peut mettre en vente les premiers lots. La classe entrepreneuriale portuaire lorientaise est très présente parmi les adjudicataires. Ce coup d’accélérateur de l’aménagement urbain vers le sud précède les grands chantiers portuaires de Kergroise et Kéroman : le nouveau développement portuaire après la première guerre mondiale va prolonger vers la Perrière l’extension urbaine lorientaise.

34La construction de la base des sous-marins par les Allemands durant la Seconde guerre mondiale constitue un tournant décisif dans l’histoire du paysage portuaire lorientais. Son édification semble avoir paralysé la géographie portuaire. Le mouvement de glissement vers l’aval, amorcé au XIXème siècle, du Fouëdic vers Kergroise et Kéroman est interrompu. Finalement, depuis un demi-siècle, les travaux d’aménagement ne visent qu’à adapter l’existant, c’est-à-dire, pour le port de commerce, un site ouvert après la Première Guerre Mondiale. Les ports marchand et halieutique s’étaient émancipés du port militaire au XIXème siècle. Depuis la seconde guerre mondiale les installations portuaires sont prises en tenaille entre les infrastructures militaires.

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MM- Mémoire de Maîtrise.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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