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Environnements portuaires

 | 
Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Deuxième partie. Espaces, Aménagements, Régulations

Les aménagements portuaires du XVIIIème siècle comme réponse aux évolutions économiques : les raisons de l’échec du Trégor

Olivier Levasseur

Texte intégral

  • 1 Cf. figure no1.

1Entre la fin du XVIIème siècle et la Révolution, les trafics maritimes connaissent d’importantes mutations : certains espaces portuaires s’affirment en développant de nouvelles routes ou de nouveaux trafics, tandis que d’autres vont progressivement se retrouver marginalisés et connaître des temps difficiles où il va s’agir avant tout de survivre.1

2Conscients de ces évolutions qui se traduisent le plus souvent par une baisse de leur trafic, ces espaces portuaires progressivement délaissés vont tenter de réagir. Leur réaction prend diverses formes. Elle peut être la participation aux nouveaux trafics, l’amélioration de la sécurité maritime des approches - phares, balisage... - qui n’est effective qu’à la fin du XVIIIème siècle ou encore l’établissement d’aménagements plus ou moins importants. C’est à cette dernière catégorie de mesures que nous allons nous intéresser plus particulièrement ici.

3Au moyen de l’exemple du complexe portuaire du Trégor, sur les côtes nord de la Bretagne, nous allons analyser quelles sont les raisons de l’échec des aménagements portuaires du XVIIIème siècle.

4Si, à la lecture des projets, nous pouvons déterminer une ambition réelle à moyen terme, la réalité est tout autre : les aménagements portuaires ne se résument trop souvent qu’à des restructurations. Les seuls projets qui auraient pu changer quelque chose sont irréalisables. Le manque de perspectives sur le long terme est conditionné par un manque de moyens financiers évident.

1. Un réseau portuaire : le Trégor

1.1. Un réseau portuaire

5Il est aisément identifiable sur les côtes trégorroises de l’Ancien Régime. Il se structure autour de rivières et de pôles portuaires principaux qui sont, d’est en ouest, Pontrieux, Tréguier, Lannion et Morlaix. Ces ports sont anciens et ont déjà été réaménagés, dès le XVème siècle pour certains d’entre eux comme Lannion ou Tréguier. Ce sont alors des ports de cabotage qui assurent une liaison entre la Manche et la façade atlantique : ils importent sel et vins et exportent des céréales et divers produits issus de l’agriculture. Ces ports relient leurs vis-à-vis britanniques et assurent aussi des trafics vers la Zélande.

Figure no 1 : Carte synthétique des travaux et projets d’aménagements portuaires dans le Trégor au XVIIIème siècle

6Entre ces pôles nous retrouvons des pôles secondaires ainsi que toute une poussière portuaire : on recense ainsi, sur environ 200 km de côtes, 90 sites qu’il conviendrait plus de qualifier de « lieux d’échanges » que de réels ports. Ce sont des havres, souvent non aménagés et soumis au balancement des marées. Ils servent de ports d’allège ou d’avant-port au pôle principal qui polarise un espace constitué de sa rivière et plus largement de sa subdélégation.

7Il existe donc des conflits d’influences entre ports voisins, le cas du Trégor étant même étonnant, puisque trois ports d’importance à peu de chose près équivalente se situent sur une même ligne, à 20 km les uns des autres : ce sont Pontrieux, Tréguier et Lannion. Les archives mentionnent des désaccords et de conflits entre eux, qui sont d’ailleurs plus nombreux lors des périodes de crises.

8A la fin du XVIIème siècle, les ports sont très peu équipés : il n’existe alors dans l’amirauté de Tréguier que quelques quais et quelques cales de déchargement. Ces ouvrages sont souvent en mauvais état, dégradés faute d’un entretien suivi. Il faut dire que celui-ci est du ressort des municipalités, dont les finances ne peuvent guère faire face. Très rapidement, les autorités locales se rendent compte de la nécessité de remédier à une situation qui devient préoccupante : les quais s’écroulent et sont encombrés par les diverses activités qui se partagent des espaces très réduits, les lests s’accumulent dans les chenaux et réduisent le tirant d’eau des navires qui peuvent remonter jusqu’à ces ports, situés parfois loin de l’embouchure des rivières : Tréguier se trouve à 7 km de la mer, Pontrieux à plus de 20 km.

9La nécessité pour une partie du trafic de passer par des avant-ports, qui s’égrènent le long de la rivière du pôle principal à l’estuaire, modifie les relations spatiales qui peuvent exister dans ces systèmes que constituent les rias. De plus en plus, même si le pôle conserve ses fonctions de commandement, les trafics s’éparpillent et les ports secondaires prennent de plus en plus d’importance : c’est le cas de Lézardrieux qui supplante Pontrieux dans la seconde moitié du XVIIIème siècle.

1.2. Une économie principalement rurale

10L’économie trégorroise est avant tout basée sur ses productions agricoles, et son réseau portuaire constitue la frange littorale d’un évêché essentiellement rural. La richesse de l’Amirauté de Tréguier est donc intimement liée aux exportations de ces produits, souvent stratégiques - comme les lins, chanvres ou les divers types de grains.

  • 2 Cf. tableau no1

11Le rapport de l’Intendant de Bretagne, Des Gallois de la Tour, sur l’économie de la province (1733) répertorie les principaux commerces des sept subdélégations qui composent alors l’évêché de Tréguier2.

12A ceci, il faut ajouter que Morlaix bénéficie d’un privilège qui a assuré sa fortune au cours des siècles précédents : celui d’être le seul lieu de vente autorisé des toiles de la fabrique du Léon et donc l’un de ses principaux ports exportateurs. Or, depuis la fin du XVIIème siècle, la situation s’est singulièrement modifiée : les crées léonardes sont envoyées à 87 % vers l’Angleterre. Le déclenchement de ce qui a parfois été nommé la seconde guerre de Cent ans entre l’Angleterre et la France va porter un coup fatal au trafic de ces toiles, qui malgré un bref rétablissement vers 1740 sera rapidement perdu dans la seconde moitié du siècle.

2. Les évolutions des trafics maritimes à l’époque moderne

13Rappelons en quelques mots quelles sont les grandes évolutions des trafics maritimes entre le XVème et le XVIIIème siècle. La prospérité morlaisienne - et dans une moindre mesure celle des autres ports - se base sur le cabotage français et britannique. Aux XIVème et XVème siècles, le Trégor sert d’interface entre les ports de la façade atlantique et ceux du Royaume-Uni. C’est alors un espace de redistribution assurant des fonctions d’entrepôt.

14Lorsque, au début du XVIème siècle, la pêche à la morue sur les côtes de Terre-Neuve se met en place et s’affirme comme un trafic porteur, on assiste à quelques rares tentatives de participation des ports du Trégor. Ce sont les ports de la côte voisine du Goëlo qui vont se spécialiser dans cette pêche. Au XVIIIème siècle quelques tentatives ponctuelles à Morlaix ou à Lannion sont à signaler, mais elles n’enrichissent guère leurs participants.

15Lorsque les routes des toiles se créent au XVIème siècle - celle de Bilbao par les Nantais-, mais surtout au XVIIème siècle - Cadix par les Malouins-, Morlaix peut penser pouvoir être un concurrent bien placé : son privilège d’acheter les toiles en première main en fait potentiellement un partenaire économique de première importance. Mais les Morlaisiens préfèrent jouer le rôle d’intermédiaires, moins risqué financièrement, et ne pas se charger des trafics. Peu à peu ils se font évincer par les Malouins de la route de Cadix. Dès la seconde moitié du XVIIème siècle, ces derniers représentent 70 % des armements.

  • 3 Bibliothèque Nationale, ms 8153, fo 169-17.

16La guerre de succession d’Espagne (1702-1714) va mettre un terme au large débouché que constituait le marché britannique. Des Gallois constatent en 1733 « qu’il se faisait autrefois un commerce très considérable avec les Anglais qui venaient avec plus de 400 bâtiments tous les ans, chargés de laine tant d’Angleterre que du Portugal. Ils chargeaient des toiles de différentes qualités, du fil, du vin, des eaux-de-vie et outre leurs marchandises ils laissaient encore beaucoup d’or et d’argent pour l’excédent de ce qu’ils enlevaient. Ce commerce est si diminué qu’ils ne viennent plus qu’avec 30 ou 40 bâtiments »3.

Tableau no 1 : Principaux commerces des subdélégations de l’évêché de Tréguier en 1733 (d’après Des Gallois de la Tour, op. cit.)

Subdélégation

Principaux commerces

fo

Tréguier

les lins et chanvres qu’ils font à l’intérieur de la province

166

Morlaix

Le commerce est maritime et est très considérable sur les fils, toiles, beurres, cires, miels, papiers et peaux de veaux. Il se fait par commission. Toutes ces marchandises s’envoient dans les pays étrangers. On rapporte en retour des espèces d’or et d’argent qui circulent dans tout le royaume

168

Guingamp

Il s’y fait un commerce assez considérable sur des étoffes nommées beslingues, composées de fil mêlées de laines et de poil de vache. (...) Ce commerce est considérablement diminué par le peu de faculté des négociants qui se trouvent hors d’état de soutenir leurs avances.

172

Lannion

Le commerce principal est sur les chanvres, lins et fils dont le débouchement est à Bordeaux, Nantes, Le Croisic, Saint-Malo, Brest et autres villes de la province. Ils négocient aussi quelques toiles de ménage qu’ils vendent dans les paroisses voisines et dans les marchés de Morlaix qui les embarquent pur l’Espagne. Us commercent encore sur les chanvres (...) Les graines de lins se tirent de Roscoff et de Morlaix où elles sont apportées du Nord.

175

Pontrieux

Leur grand commerce est celui des lins (...) ce commerce se fait dans l’intérieur de la Province.

178

Lanmeur

Le commerce principal est sur les bestiaux, lins, blés et fils. Il se fait dans l’intérieur de la province

179

Châtelaudren

Le commerce principal est sur les lins et sur les bestiaux, particulièrement sur les chevaux et les cochons.

182

Récapitulation

Commerce sur les toiles, fils, étoffes, laines, cuirs, papiers miel, cire, beurre, suifs, chanvres ; lins en bois, filasse, graines de lins, blés, bestiaux et particulièrement les chevaux.

183

  • 4 André Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo, une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, Press (...)

17A la suite de la guerre de succession d’Autriche, la route de Cadix devient hauturière : la baie de Morlaix en devient la dernière étape et les navires affrétés par les Malouins viennent y charger les toiles. Les négociants malouins détiennent le contrôle de cette route : ils sont parmi les plus gros acheteurs de toiles et surtout détiennent les rênes de l’acheminement vers l’Espagne. Les Morlaisiens sont réduits à jouer le rôle de commissionnaires pour eux4.

18Dans le premier quart du XVIIIème siècle, les Malouins se lancent à l’assaut des colonies espagnoles et des routes du Pacifique. Cette fois encore, les Morlaisiens tentent de les imiter, sans aucun succès. Cependant la mise en place du commerce triangulaire et l’investissement massif des Nantais entre les années 1720 et 1750 vont susciter des initiatives parmi les Morlaisiens. Toutefois, les quelques tentatives recensées vers les îles à sucre ou les côtes d’Afrique n’auront pas de succès et se termineront souvent par des naufrages.

19Enfin la guerre de course au cours des périodes de guerre n’est qu’un pis-aller, Morlaix est essentiellement un centre de liquidation des prises, et les armements qui y sont faits n’ont ni l’ampleur ni les résultats de ceux des ports de la Manche orientale.

  • 5 Archives Nationales G521.

20Concrètement ces nouvelles routes maritimes ont un effet direct sur les ports du Trégor : une baisse nette du trafic. Pour l’ensemble des ports de l’amirauté de Tréguier, 8196 congés sont délivrés entre 1716 et 17305, soit un peu plus de 545 congés par an. Entre 1766 et 1790, ce chiffre est de 9836, soit 393 congés par an. Cette baisse est encore plus spectaculaire si l’on remarque que le principal port de cet espace, Morlaix, délivre 302 congés annuels en moyenne au cours de la première période et passe à 214 pour la seconde...

21Si l’on s’intéresse au trafic avec l’étranger, les congés délivrés représentent entre 1716 et 1730 20 % du total. Entre 1766 et 1790, la proportion n’est plus que de 12 % : nous assistons donc à une indéniable contraction des espaces des trafics. Les Trégorrois, et plus particulièrement les Morlaisiens, tentent donc de trouver des solutions afin d’enrayer leur déclin, mais ce sont des échecs, des tentatives isolées qui n’ont guère de suite : dans la seconde moitié du XVIIIème siècle, les trafics trégorrois sont constitués par du cabotage essentiellement provincial.

22Cette contraction du trafic est due à une conjonction de facteurs :

  • Des facteurs économiques : choix faits par les acteurs économiques locaux

  • refus ou impossibilité d’investissement dans les secteurs porteurs-, réorientation de certains secteurs, les aléas des productions locales destinées aux exportations - céréales notamment

  • Pour Morlaix, la perte du marché anglais des toiles aura été, dès la fin du XVIIème siècle, un événement clé dont ce port ne se remettra jamais réellement.

    • 6 Sans aucun aménagement, Perros-Guirec délivre en moyenne 8 congés par an entre 1716 et 1730, mais 2 (...)

    La construction à partir du milieu du XVIIIème siècle d’un réseau routier relativement correct permet de prendre le relais d’une partie du commerce de petit cabotage qui précipite la chute de certains ports, comme Pontrieux, mais va en contrepartie en aider d’autres à émerger, comme Perros-Guirec6.

  • Des facteurs de politique internationale, en particulier les guerres. Celle de l’Indépendance américaine (1776-1783) portera un coup fatal aux échanges internationaux du Trégor.

  • Des facteurs législatifs : les échanges portants sur certains produits sont interdits pendant des périodes plus ou moins longues. Ce sont par exemple les exportations de grains à destination de l’étranger qui sont prohibées de 1770 à 1776, puis de 1784 à 1786, ce qui a de réelles conséquences sur le trafic de ports comme Tréguier ou Lannion.

  • Les travaux en eux-mêmes peuvent constituer des obstacles : lorsque les quais de Morlaix sont en réfection, une grande quantité de pierres gênent la circulation : si les quais venoient à manquer, les barques ne pourraient plus décharger à cet endroit, de sorte qu’il ne reste plus de passage pour toute sorte de voitures, ce qui expose le public à être écrasé par les voitures en cet endroit.

23Ce siècle est donc marqué par la perte d’influence du Trégor, espace de plus en plus en retrait, qui manque les grandes mutations économiques. En partie en raison du caractère trop limité des sites portuaires, de leur trop faible amplitude ou parce qu’ils sont situés trop loin dans les terres et que leur développement ne peut se faire qu’à grand frais. La chute est là, indéniable, et les contemporains vont tenter de réagir, en proposant notamment d’aménager leurs ports, puisque les participations directes aux nouveaux trafics n’ont pas donné les résultats espérés.

3. Aménager, une solution idéale ?

3.1. Des aménagements pour quoi faire ?

24Les aménagements portuaires sont des projets lourds, les acteurs locaux savent bien que leurs ressources financières ne peuvent, seules, faire face à de telles dépenses. Si l’on s’en tient à une première approche, l’aménagement à un but : il s’agit d’améliorer les infrastructures. Cette amélioration peut prendre la forme d’une restructuration ou d’une création.

25Nous pourrions classer les aménagements selon l’importance des travaux à mener :

  • Le stade initial est celui de la réfection des quais et des cales de déchargement.

  • Le stade secondaire est celui de la construction de ces quais et de ces cales.

  • Vient ensuite un stade où l’on envisage un réaménagement complet de l’espace portuaire, auquel on adjoint des espaces à vocation spécifique : lieu de carénage, de radoub, magasins...

  • Enfin, le stade ultime est celui de la création, sur un site donné, d’un nouvel espace portuaire qui complète, mais plus sûrement remplace, ce qui existait jusqu’alors.

  • 7 On se reportera à Jean Peter, Le port et l’arsenal du Havre sous Louis XIV, Paris, Economica, 1995.

26Les projets - réalisés ou non - que nous connaissons sont marqués par des hésitations dans la fonction même qu’on désire leur attribuer. Si leur but principal reste l’attribution par l’Etat de fonds afin de financer les infrastructures désirées, les rédacteurs lui font miroiter une utilisation possible à son profit comme port militaire ou port de relâche. Cependant, ils savent pertinemment qu’un port dirigé par l’Etat est perdu pour le commerce, la coexistence des deux types d’activités se faisant au détriment de la seconde - comme à Brest. Ces interrogations ne sont pas spécifiques au Trégor et existent pour d’autres ports, notamment au Havre à l’époque de Colbert7.

27La vision qu’ont les acteurs locaux de leur espace et de la construction de leur modèle de développement marque fortement ces projets : Tréguier, Lannion et Pontrieux ne proposent finalement guère plus qu’une restructuration de leur port et un aménagement de la rivière. Morlaix se trouve dans une logique différente. Parce qu’il est le principal port de l’Amirauté, le pôle économique de cette portion du littoral breton, ses buts sont tout autres. La réflexion des uns ou des autres peut amener à la proposition de projets d’une toute autre ampleur : la création d’une nouvelle entité portuaire.

3.2. Les réalisations : des effets limités

  • 8 Nous renvoyons à notre thèse, Les usages de la mer dans le Trégor du XVIIIème siècle, thèse de doct (...)

28Au cours du XVIIIème siècle, les pôles portuaires du Trégor vont recevoir plusieurs dizaines de milliers de livres afin de réparer et restructurer leurs ports : des travaux sont effectivement réalisés. Nous ne détaillerons pas ici l’ensemble de ces travaux8, mais en donneront seulement un aperçu.

  • 9 cf. tableau no2.

29Ces fonds proviennent essentiellement des Etats de Bretagne, qui sont les principaux bailleurs, mais aussi d’emprunts réalisés par les communautés de villes. Signalons encore le rôle important que va jouer le Duc d’Aiguillon comme commandant en chef de la province en 1753. C’est en effet lui qui va favoriser un grand nombre de travaux publics en Bretagne. Tous ces travaux n’empêchent pourtant pas une chute importante du trafic, comme on peut le constater ici9.

30La baisse du trafic du Trégor entre les deux périodes est donc très importante, mais ne touche pas tous les ports avec la même ampleur, puisque Pontrieux et Lannion sont les plus touchés – respectivement -40 % et -35 %. Si Morlaix et Tréguier enregistrent une baisse de l’ordre de 30 % de leur trafic, c’est Perros-Guirec qui s’en sort le mieux avec une baisse qui n’est « que » de 19 %. Nous laissons volontairement ce port de côté, car il ne bénéficie d’aucun aménagement au cours du siècle.

3.2.1. La Ria du Trieux

  • 10 Archives Nationales Marine, 3 JJ 149. dossier 16.
  • 11 cf figure no2.

31L’estuaire du Trieux est pressenti à plusieurs reprises pour être transformé en port de relâche ou même fortifié au cours de la période qui nous concerne ici. Repéré en 1692 par Vauban, le site de l’île à Bois n’est finalement pas retenu. En 1771, de nouveaux repérages ont lieu afin de trouver les moyens les plus simples et les moins dispendieux de rendre cette rivière provisoirement accessibles aux vaisseaux du Roi10. Un plan signé Thévenard date de 1776, il représente ce qu’aurait pu être le Trieux une fois fortifié11.

  • 12 Archives Nationales Marine. 3 JJ 149, Mémoire concernant le projet de l’établissement à faire dans (...)

32Enfin nous retrouvons en 1780 une mission menée par M. De Jumilhac sur ordres de Sartine. Sa conclusion est la suivante : les avantages de ce port au milieu de la Manche sont inapréciables en tems de guerre ; on n’entreprendra point de les montrer icy, on se bornera a le présenter comme un azile aux vaisseaux et autres batimens du Roy qui seroient dans le cas d’y relacher, soit par tempête, ou après un combat ou dans tel autre cas possible. Sa fréquentation favoriseroient les marins avec les dangers supposés de ces parages où ils trouveraient des ressources qu’ils ont ignoré jusqu’à présent quoiqu’au milieu de leur patrie (...). IL présente pourtant un autre aspect : Les isles angloises de Jersey et Grenesey seroient à notre disposition aisément par les expéditions qu’on pourroit faire de ce port poulies surprendre. Portsmouth auroit à craindre des coups de mains à l’improviste qu’on pourvoit y faire sur ses, rades dans la plus mauvaise saison12. Ce port de relâche ne verra jamais le jour, Cherbourg lui étant préféré. Nous n’insistons pas sur ces projets, car les autorités locales n’y prennent pas part : il s’agit de choisir un site de construction d’un port militaire et tous les documents qui y sont relatifs sont de la main des envoyés du Roi.

Tableau no 2 : Congés délivrés dans l’amirauté de Tréguier 1716-1790 (d’après Archives nationales G5 21)

Tableau no 2 : Congés délivrés dans l’amirauté de Tréguier 1716-1790 (d’après Archives nationales G5 21)

* : Lézardrieux n’est pas recensé au cours de la première période.
** : Les chiffres morlaisiens portent sur les années 1713-1730

Figure n 2 : le plan d’aménagement du Trieux, par Thévenard, mars 1776 (Arch. Nat. Marine 3 JJ 149)
Le nord se trouve au bas de la carte. Sur la droite,
la côte du Goëlo, sur la gauche, celle du Trégor.
Il s’agit de construire dans la baie de Coëtmen
une place forte avec une citadelle côté Trégor
près du village de Lézardrieux ! Ce projet n’a
évidemment pas de suites...

33Malgré ces projets grandioses, les réalisations restent modestes : le port de Pontrieux est légèrement restructuré et la rivière voit un début de balisage dans les années 1780. Pourtant, le fait saillant sur l’ensemble du siècle n’est pas le maintien, à un niveau médiocre, de la part de ce port dans l’ensemble des congés délivrés dans l’Amirauté - 1716-1730 : 7 % ; et seulement 6 % pour 1766-1790. Par contre nous assistons à la constitution, ou peut-être à la consolidation, d’un nouvel espace portuaire qui comprend les ports du Trieux, de Pontrieux à Lézardrieux, qui atteint près de 13 % de l’ensemble et voit donc son trafic doubler. Le trafic de Pontrieux est essentiellement un trafic marchand, la pêche n’est presque pas présente dans les congés. Ce port est en fait celui qui sert aux commerces de Guingamp. Ravagé par une inondation dramatique en 1773, il sombre dans un marasme dont il ne sort vraiment qu’au siècle suivant. Seul l’essor pris par Lézardrieux dans la seconde moitié du siècle permet à la ria du Trieux de ne pas être trop frappée par la baisse générale du trafic. C’est donc un modèle de bipolarisation qui permet de résister.

3.2.2. La rivière de Tréguier

  • 13 Olivier Levasseur, « les aménagements du port et de la rivière de Tréguier au XVIIIème siècle »,(...)

34L’histoire des travaux du port de Tréguier au XVIIIème siècle est marquée par le souci de la communauté de ville de se doter d’infrastructures portuaires viables, aptes à pouvoir être utilisées pour les trafics de manière satisfaisante, et surtout à exporter les productions agricoles de la subdélégation et de ses voisines13. Tréguier présente la particularité d’être également un siège épiscopal, et les relations entre les religieux et les négociants ne sont pas toujours au beau fixe.

35Les travaux se concentrent entre 1750 et 1770. Dans un premier temps, des défauts de conception entraînent retard et surcoûts. De plus le financement des Etats de Bretagne est irrégulier. C’est pourtant grâce à cette source unique - qui atteint 45 000 livres sur vingt ans - que la communauté de ville de Tréguier va se doter d’infrastructures portuaires correctes.

36La gêne occasionnée par les travaux est en partie contournée par le recours à des avant-ports établis tout au long de la rivière. Le souci de baliser cette rivière est plus tardif et le balisage n’est achevé qu’au siècle suivant. Sur l’ensemble du siècle, la part de Tréguier dans le trafic global reste stable, se maintenant à 13 % des congés délivrés. Mais Tréguier ne délivre qu’environ 73 congés par an entre 1716 et 1730, ce chiffre tombant à 52 pour la période qui va de 1766 à 1790. Le fait marquant pour Tréguier est la disparition presque totale de l’activité de pêche au profit de Lannion mais surtout de Perros-Guirec. Elle représentait 26 congés par an pour la première période mais seulement 8 pour la seconde. Par ailleurs, le trafic de Tréguier suit assez exactement le rythme des récoltes de grains : qu’une mauvaise année survienne, son trafic chute aussitôt.

3.2.3. Le port de Lannion

  • 14 Bibliothèque Nationale, Fonds Français, 5 463.

37Lannion est le seul port de notre espace qui ne dispose que de très peu de ports d’allège le long de sa rivière. C’est au XVIIème siècle un port exportateur de beurre vers Paris et Rouen. La concurrence de plus en plus rude des productions normandes, en particulier d’Isigny, va provoquer la disparition de ce trafic et au début du XVIIIème siècle, le seul commerce qui s’en fait présentement est à Bordeaux, et à La Rochelle, d’où les marchands rapportent des vins qui se débitent dans le pays. Les exportations se concentrent sur un produit, les chanvres qui sont envoyés vers Saint-Malo, Nantes, le Port-Louis, Bordeaux et La Rochelle14.

  • 15 Archives Départementales d’Ille-et-Vilaine, C 4904.

38L’obstacle principal à l’achèvement des travaux prévus est le manque de cohérence des différents projets : le premier - rédigé vers 1758 - doit faire face à une situation grave : le quay (...) est très mauvais. Il y en a même une partie de 30 à 40 pieds [une dizaine de mètres] de longueur tombée dans la rivière, et il y a lieu de penser que cette brèche augmentera en peu de temps parce que ce quay est très mauvais15. Or ce projet, mal conçu, est totalement remis en cause dès 1762 et remanié alors qu’il n’est pas achevé.

39Les travaux du port de Lannion s’étendent sur au moins quarante années, entre 1750 et 1789, avec de nombreuses interruptions. Ils auront coûté environ 20 000 livres, mais diverses estimations de la fin du siècle jugent qu’il en faudrait encore au moins le double pour les achever. Au début de la période révolutionnaire, le port de Lannion n’est pas totalement terminé et se dégrade assez rapidement. La succession des ingénieurs, ayant des opinions propres et souvent opposées sur les réponses à apporter à des problèmes identiques, implique nécessairement des suspensions, puis des modifications dans la conduite des travaux. La part de Lannion dans le trafic de l’Amirauté est en baisse, passant de 13 à 15 % du trafic global. En moyenne, Lannion délivre 82 congés par an dans le premier tiers du siècle, contre 53 dans la seconde... Si la chute est plus brutale qu’à Tréguier, Lannion a fait des choix : les investisseurs ont choisi de s’orienter vers la pêche de la sardine, qui fait son apparition dans la baie vers 1760. Les congés de pêche passent de 4 à 29 %, au détriment de ceux de province, qui reculent de 44 à 33 % ! On ne saurait pourtant dire que les aménagements ont été la cause unique de cette réorientation.

3 2.4. Le cas morlaisien

40Morlaix, nous l’avons vu, constitue une exception dans l’amirauté de Tréguier. C’est donc ce port qui va bénéficier des travaux les plus achevés et des subsides les plus importants : plus de 80 000 livres sont dépensées pour ces travaux. Le port mais aussi la rivière de Morlaix vont être presque totalement reconfigurés ; cependant, les travaux vont s’échelonner entre 1728 et 1786 !

41Entre 1733 et 1742, le quai côté de Léon est reconstruit et prolongé. Le quai côté Tréguier est construit entre 1751 et 1767/1768. Enfin, un quai de halage côté Tréguier est construit entre 1770 et 1786. Le port aura été curé à plusieurs reprises, le chenal redressé et entièrement transformé, des roches escarpées.

  • 16 Archives Nationales G521.

42Entre 1713 et 1730, Morlaix représente 56 % des congés délivrés dans l’Amirauté, ce chiffre est de 55 % pour la période 1766-179016. Lors de la première période, 291 congés sont délivrés en moyenne annuellement à Morlaix. Les congés français arrivent en tête (125), suivis des congés étrangers (93) et des congés de province (57, délivrés pour la Bretagne). Mais une observation un peu plus fine permet de constater qu’entre 1722 et 1730 Morlaix perd près de 100 congés par an ! On comprend dès lors mieux l’insistance des autorités locales à se doter d’un port en eaux profondes, que nous étudions ultérieurement.

43Pour la seconde période, le déclin morlaisien est très net, la moyenne annuelle des congés délivrés n’est plus que de 214. Les congés français résistent assez bien (113), ceux de province aussi (50), mais l’érosion est particulièrement forte pour les congés étrangers, puisque Morlaix n’en délivre plus que 44 !

  • 17 Archives Départementales Finistère, B 4592bis et figure no13.

44A la fin du XVIIIème siècle, le port de Morlaix ne ressemble guère à ce qu’il était au début du siècle. Mais les travaux ne sont pas achevés, les témoignages de la dernière décennie sont nombreux à constater la dégradation rapide des quais mais aussi que l’encombrement du canal parles vases et l’insuffisance des productions locales empêchent les négociants morlaisiens d’entreprendre le commerce du long-cours17.

45On peut donc s’interroger sur la portée réelle de ces aménagements. La simple consultation des données que nous venons de fournir nous permet d’observer certaines limites :

  • Le problème du financement n’est jamais réellement résolu. La dépendance vis-à-vis des fonds accordés par les Etats de Bretagne qui sont le moteur indispensable à la conduite des travaux est forte : dès que leur montant baisse, le rythme des travaux se ralentit. Les ports n’ont pas suffisamment de moyens propres pour financer seuls leurs travaux.

  • Les relations entre les différents acteurs - locaux, financiers, centraux - restent problématiques. Les travaux sont souvent conduits par économie, c’est-à-dire que c’est la communauté de ville qui les conduit et paye les travaux. On trouve aussi un système d’adjudication qui est souvent faillible, les adjudicataires manquant cruellement de fonds.

  • Les limites techniques restent parfois réelles et la trêve hivernale souvent destructrice.

  • Enfin, ces travaux d’aménagement portuaire sont souvent concurrencés par d’autres travaux dans les villes - adduction d’eau, restructuration de places, construction de routes, reconstruction d’édifices détruits. Il faut donc partager les fonds accordés.

4. Le cas morlaisien, le projet de Boisbilly

46Tout au long du XVIIIème siècle, un projet de port en eaux profondes en rade de Morlaix apparaît ponctuellement : nous le retrouvons en 1733, 1737, 1747, 1766, 1772...

  • 18 Archives Génie, Vincennes, article 8, carton 1.
  • 19 Piganiol De La Force, Nouvelle description de la France, Paris, Legras, 1754, t. VIII.
  • 20 Expilly Abbé J., Dictionnaire géographique, historique et politique des Gaules et de la France, Par (...)
  • 21 Par exemple, Archives Départementales d’Ille-et-Vilaine, C 660. Il s’agit du mémoire de 1747 dont t (...)

47Initialement rédigé en 1733 par le lieutenant général de l’Amirauté de Tréguier, Laurent Douglas Provost de Boisbilly18, ce texte va connaître une large diffusion puisqu’on le retrouve intégralement dans l’article « Morlaix » de la Nouvelle Description de la France par Piganiol de la Force19 ou le dictionnaire de l’abbé Expilly20 ! Il en existe par ailleurs de nombreuses copies manuscrites21.

  • 22 Figure no 3 : Plan établi par Franck Ysnel, « L’aménagement du port de Morlaix au XVIIIème siècle. (...)

48Que contient ce projet ? Le titre porté par l’un des exemplaires consultés nous renseigne : il s’agit d’un mémoire où l’on se propose de faire avec une très médiocre dépense un bassin dans la baye de Morlaix, dans une anse où bras de mer nommé la rivière de Dourdu, où passage de Bellair, au moyen duquel les port de Morlaix deviendrait infiniment meilleur et plus commode pour les vaisseaux de sa Majesté que le port du Havre. Ce projet consiste tout simplement à construire en rade de Morlaix un port en eaux profondes fermé par un système d’écluses pouvant contenir jusqu’à 40 vaisseaux de 60 à 70 canons et des quais. Selon la date des différents mémoires, on y ajoute des magasins, une machine à mâter, une cale de radoub...22.

Figure no 3 : Plan du projet portuaire de Dourduff d’après les projets de Boisbilly

49Nous allons nous intéresser ici à l’argumentation utilisée par les Morlaisiens, révélatrice de la vision qu’ils ont de leur espace, mais aussi des non-dits, approximations et omissions volontaires qui cachent partiellement la réalité de la situation de leur port. L’étude des arguments présentés permet d’observer qu’au-delà d’une simple propagande en faveur du port, un espoir est nettement perceptible : l’aménagement va permettre de résoudre la totalité des problèmes, dont ceux liés aux importantes transformations des circuits économiques traditionnels.

50Les arguments sont de plusieurs ordres : ils peuvent être liés au site, à la situation et à ses potentialités stratégiques, ou à l’environnement économique.

4.1. Un site forcément favorable ?

51Lorsque nous nous trouvons face au cas d’un projet de création exnihilo, les auteurs insistent sur le site qui est bien évidemment facilement aménageable. Ainsi, la Baye de Morlaix est l’une des meilleures du Royaume et un port en rade seroit d’une grande beauté, la commodité d’un bassin en eau profonde est évidente, en ce que les vaisseaux même de cents canons pourraient y entrer tout de suit, & de la même marée, ils entreraient en baie, ce qui n’est guère pratiquable au Havre ny dans la plupart des autres bassins, ou il faut attendre les grandes marées (...). Ceci indique implicitement que la rade de Morlaix n’est peut-être pas si importante. Les projets donnent même des sondages effectués en 1737 : Dans les pleines mers ordinaires, la mer monte de 20 pieds [environ 6,5 m] dans laditte rivière du Dourdu, au lieu que dans le bassin du Havre, il n’y a guère que 18 pieds d’eau dans les plus grandes marées.

52La référence à d’autres sites portuaires est une constante : si le Havre est très souvent cité, et presque systématiquement dénigré par les Bretons, on relève d’autres comparaisons : ainsi, Gravelines, où l’on ne peut construire un port qu’avec une dépense de plusieurs millions ou encore La Hougue, pour lequel on demandoit douze millions...

53Dès lors, le montant estimé des travaux doit mieux passer auprès des lecteurs de ce projet, puisqu’il n’est « que » d’1 500 000 livres ! Ce chiffre indique bien que seul l’Etat est capable de le financer, au moins aux yeux des rédacteurs...

54Un tel projet nécessite des chantiers de construction et des carrières. Or, on trouve sur les deux rives de la rade des terres fort élevées et surtout des carrières dont on tire d’excellentes pierres de tailles et de fort bons moillons, qui sont largement exploitées pour les travaux de la ville.

55Les rédacteurs conviennent qu’il faut curer le chenal et le bassin projeté de 3 à 4 pieds [environ 1,5 m], ce qui dans une rade ouverte n’est pas chose facile et qui représente, sur la surface envisagée, un travail énorme...

4.2. Une situation exceptionnelle ?

56Le site n’est pas tout, les Morlasiens en ont bien conscience ; à la série précédente d’arguments ils en ajoutent une autre, liée à la situation. A l’entrée occidentale de la Manche, Morlaix est l’un des principaux ports de commerce. Or, la France n’a sur la Manche que Morlaix, Saint-Malo et Le Havre qui soient de quelque considération... Ce port se trouve face aux côtes britanniques qui abritent ports et arsenaux, mais tout autant que Saint-Malo ou Le Havre serions-nous tentés d’ajouter. Pour les contemporains, un projet de construction en rade aurait au moins un avantage : au reste, quand cela ne serviroit qu’à faire sentir à cette nation insolente que les vues de la Marine ne sont pas tout à fait abandonnées en France, ne seroit-ce pas beaucoup ?

  • 23 Service Historique de la Marine, Vincennes, ms 252, fo319.

57Comment attirer l’attention ? Les rédacteurs du projet font appel à des références, illustres si possible. Duguay-Trouin est ainsi mis à contribution : Il connaissait parfaitement les côtes et les ports du royaume en général et de la baye de Morlaix en particulier(...) Il disait qu’on ne pouvait projeter ny éxecuter d’ouvrage plus avantageux que celui-là pour la Marine du Roy, la navigation & le commerce de ses sujets, ni qui fut plus mortifiant pour l’orgueilleuse Albion. C’étaient là les propres termes du grand homme23.

58Un exemplaire du projet porte d’intéressantes observations, qui détaillent les positions britanniques. Or, pour faire face à tant de ports, la France n’a sur la Manche que Morlaix, Saint-Malo & Le Havre qui soient de quelque considération ! De plus, les navigateurs ne comptent du quay de Morlaix aux quays de Plimouth que 36 lieues. Plimouth est le second port et arsenal de Marine d’Angleterre et celuy ou se tient le plus de vaisseaux de guerre après Portsmouth. Une conclusion s’impose donc : il est certain qu’en faisant un bassin où port de relâche à Morlaix pour les vaisseaux du Roy, il se trouveraient tout d’un coup dans le parage et la croisière des vaisseaux anglois.

59Les Bretons demandent donc un rééquilibrage de la politique portuaire française - pour autant qu’elle existe - au profit de la Manche occidentale : il seroit sans doute très utile à l’Etat d’avoir un bon port dans la Flandre françoise. Mais quand cela se pourraiyt, malgré tous les obstacles qui s’y rencontrent, ne seroit-il toujours pas à propos de tourner un peu ses vues du côté de la Manche, où l’on trouverait autant de facilité pour l’execution, qu’on trouve de difficulté de l’autre côté.

  • 24 Archives Municipales de Morlaix, D 23, fo102vo.

60A la suite des guerres de succession d’Autriche et de Sept-Ans, un argument peut s’ajouter à ceux-ci : Morlaix a été un port de relâche pour les corsaires, et la communauté de ville ne manque pas de le rappeler en 1769 : dans les malheurs de la guerre, cette rivière est encore par sa situation à l’entrée de la manche, la ressource ordinaire des corsaires pour leurs relâches et pour la conservation de leurs prises. Son utilité est donc sensiblement celle de la province et donc de l’état24. Ici encore, elle ne signale pas que cette situation fragilise Morlaix, constamment soumis à la pression des corsaires anglais et anglo-normands, qui vont parfois jusqu’à mouiller dans la rade !

4.3. Un environnement économique on ne peut plus favorable ?

61Cependant, la Marine royale est à Brest et il n’existe pas de ports entre Brest et Le Havre ou les vaisseaux du Roi peuvent se retirer (...). Cette proximité brestoise est un handicap objectif, mais les négociants morlaisiens jugent que Brest est trop près de Morlaix pour que l’on songe jamais à établir une marine stable et permanente à Morlaix. Il n’est question que d’un port de relâche dont le Roy ne feroit guère usage qu’en temps de guerre et dont les négociants profiteraient en temps de paix...

  • 25 Archives Municipales de Morlaix, D 23, fo102vo.

62C’est là que réside à notre avis la clé du problème. L’argumentation économique se décline donc souvent sur le mode d’une référence à un passé glorieux au cours duquel les échanges étaient très intenses... Si ces arguments comportent souvent un fonds de vérité, l’exagération n’est jamais très loin : Morlaix ne subsiste que par le port, l’importation de denrées et marchandises, tant du royaume que des pays étrangers, et l’exportation des unes et des autres pour ces différentes destinations rendent ce port utile à trois évêchés dont Morlaix est le point de réunion [Léon, Trégor et Cornouaille), un quatrième même (celui de Saint-Brieuc) participe à ses avantages par l’envoy des toilles nommées Bretagne, qui comme celles du Léon passent en Espagne et aux Indes...25.

63Les Morlaisiens oublient juste de signaler l’importance prise par les Malouins dans ce trafic des toiles du Léon. Quant aux toiles Bretagne, Morlaix n’est certainement pas leur débouché principal ! Nous avons du mal à concevoir quel est le rôle qu’il peut jouer pour les trafics des productions de Cornouaille, qui passent surtout par la côte sud de la Province, ou par l’ancien rival de Morlaix, Landerneau.

64Si l’on résume les principaux points abordés dans le projet de Boisbilly, un port en eau profonde en rade présente les avantages suivants :

  1. Il ne coûterait pas cher, car les matériaux sont à proximité et qu’il n’y a juste qu’à creuser un peu le chenal existant (La nature a jette elle-même les fondations de tous ces ouvrages). Cet argument est discutable, puisque le projet est parfois évalué à plus d’1 500 000 livres !

  2. Il serait d’une grande beauté, puisqu’il seroit d’une plus grande étendue que nul autre bassin fait de main d’hommes dont on ait connoissance en Europe.

  3. Il serait très commode.

    • 26 Archives Départementales d’Ille-et-Vilaine, C 666.

    Il serait très utile, servant d’asile aux vaisseaux du roi en cas de danger26.

  • 27 Archives Nationales Marine, B3700.

65Cette série d’arguments n’est pas rare. Si l’on se trouve en période de guerre ou de tensions internationales, il faut insister sur la sécurité qu’amènerait la construction d’un tel aménagement. On peut retrouver des mentions de la pression de corsaires anglois, flessigois, ostendois &a sur les côtes bretonnes, ou le témoignage d’officiers d’un navire qui, poursuivi, trouve refuge dans l’espace concerné : ceux des flûtes du Havre, l’Abondance, la Baleine et le Dromadaire, dans la rivière de Tréguier en 1781 déclarent avoir apprécié la bonté du mouillage de la rivière et la sûreté qu’elle offre pour les bâtiments27.

  • 28 Ministre d’Etat, en fait Premier ministre de Louis XV de 1723 à 1743.
  • 29 Secrétaire d’Etat à la Marine entre 1723 et 1749.
  • 30 Commandant en chef de la Province.
  • 31 Lieutenant Général des armées navales de 1741 à 1744.
  • 32 Archives Nationales Marine, B3394, lettre de Brancas à Roquefeuil du 17/05/1739.

66Le projet morlaisien ne verra jamais le jour, mais le lobbying intense de la communauté de ville auprès des intendants de Bretagne, des secrétaires d’Etat ou ministres comme Fleury28 ou Maurepas29, des militaires comme Brancas30 font qu’entre 1737 et 1740, le port n’est pas loin de voir le jour... Les études préliminaires ont été menées et ceux qui visitent le site sont plutôt favorables : je vous ai mandé que j’avais voulu voir par mes yeux l’endroit ou l’on a projeté de faire un port, et un bassin dans la rivière de Dourdu. J’avoüe que la situation m’a frappé. Je suis surpris qu’on y ait pensé que depuis quelques années puisqu’au premier coup d’œil on voit que la nature a tout préparé. Je m’en suis entretenu avec M. de Roquefeuille31 qui m’a fait voir les plans et m’a expliqué combien ce port seroit avantageux (...). Si vous estes bien convaincu, Monsieur, de tous ces avantages, je suis persuadé que lorsque la scituation des finances permettra de construire le port projetté, vous porterez le Roy à y faire travailler, sa Majesté ne pouvant rien faire de plus avantageux pour l’état et de plus nuisible aux anglois, de plus utile au commerce de ce royaume et de la ville de Morlaix en particulier32.

67On le constate ici, l’argumentation des Morlaisiens, même pleine d’approximations et d’omissions, aura porté ses fruits.

Les raisons d’un échec : la confrontation au réel

68A la fin du XVIIIème siècle, tous les observateurs constatent le mauvais état général des infrastructures portuaires du Trégor. Les aménagements ne sont pour la plupart que partiellement achevés, les grands projets ne sont pas réalisés et les trafics sont en baisse. Qu’en conclure ?

69La première constatation que nous pouvons tirer est que ces aménagements ne permettent pas aux ports trégorrois d’enrayer une chute de leur trafic, à la fois en nombre et en volume.

70Les initiateurs des projets se sont-ils trompés de cible ? Est-ce dû à une mauvaise analyse du rôle des structures portuaires ? Nous serions tentés de répondre par la négative à ces questions, car les infrastructures jouent réellement un rôle important. Cependant, on ne peut ignorer que les trafics ne se basent pas seulement sur les structures. En fait, les intervenants, c’est à dire surtout les autorités locales se trompent - volontairement ou non - dans l’analyse qu’ils font de leur commerce. Ils ne prennent en apparence en compte que les vecteurs, les navires, mais pas la structure des armements et celles des trafics. Or les ports du Trégor sont avant tout des ports de redistribution, et les trafics qui s’y déroulent ne sont que très partiellement aux mains des négociants locaux.

  • 33 Archives Nationales Marine, C533.

71Il faut donc souligner que la faiblesse des élites négociantes trégorroises est l’une des causes de la fragilité des trafics. L’un de ses indicateurs est la faiblesse de la construction navale : entre 1762 et 1787, seuls 35 navires sont construits dans cette amirauté (1,1 % du total breton) avec 2 342 tonneaux, soit 0,7 % du tonnage breton33. Si les négociants tentent parfois de participer aux trafics vers Terre-Neuve ou l’Océan Indien, voire à la Traite, ces tentatives sont vites freinées par les événements de mer : une série de naufrages suffit à stopper leurs velléités d’expansion.

72La principale raison de l’échec est donc plutôt la confrontation des logiques, surtout temporelles, entre les acteurs locaux et leurs interlocuteurs, mais aussi entre ces acteurs locaux et les orientations économiques. Les rêves des communautés de ville et de leurs élites se heurtent à la réalité économique. Leur capacité à établir des stratégies de développement est vouée à l’échec car celles-ci sont uniquement basées sur ces aménagements, censés « guérir de tous les maux » et être une réponse globale à des problèmes complexes. La principale finalité des aménagements envisagés est de permettre l’augmentation des profits, au-delà des arguments de propagande à destination du pouvoir central.

73Le territoire perçu comme un vecteur de développement ne peut avoir un rôle effectif que si les aménagements sont réalisés. Or, jamais les acteurs locaux, initiateurs dans notre cas des projets d’aménagements, ne sont en mesure de les imposer. Si un complexe portuaire répond indéniablement à des logiques évolutives, et amène à une répartition des fonctions, les ports trégorrois n’ont pas su ou voulu comprendre que ces évolutions peuvent s’appliquer à une échelle bien différente de la leur, celle de la province, voire du royaume...

74Les différentes réalisations restent insuffisantes, car les aménagements ne répondent finalement pas aux questions posées par les évolutions économiques. Il n’y a guère de réflexion à une échelle plus large que celle de l’espace portuaire en lui-même. La corrélation entre travaux réalisés et évolution des trafics n’apparaît pas évidente. Malgré la gêne, parfois durable, qu’ils peuvent occasionner, les travaux n’influent finalement que marginalement sur les trafics. Ce ne sont en tout cas pas les solutions miracles espérées. La restructuration des ports du Trégor apparaît plus comme une nécessité d’entretien que comme un élément décisif de leur évolution économique.

Notes

1 Cf. figure no1.

2 Cf. tableau no1

3 Bibliothèque Nationale, ms 8153, fo 169-17.

4 André Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo, une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 1997, 2 vol.

5 Archives Nationales G521.

6 Sans aucun aménagement, Perros-Guirec délivre en moyenne 8 congés par an entre 1716 et 1730, mais 26 entre 1766 et 1790. La pêche y représente, il est vrai, environ 70 % du total.

7 On se reportera à Jean Peter, Le port et l’arsenal du Havre sous Louis XIV, Paris, Economica, 1995.

8 Nous renvoyons à notre thèse, Les usages de la mer dans le Trégor du XVIIIème siècle, thèse de doctorat, CRHISCO Université de Rennes 2, 2000, 5 volumes, 1646 p.

9 cf. tableau no2.

10 Archives Nationales Marine, 3 JJ 149. dossier 16.

11 cf figure no2.

12 Archives Nationales Marine. 3 JJ 149, Mémoire concernant le projet de l’établissement à faire dans la rivière de Pontrieux.

13 Olivier Levasseur, « les aménagements du port et de la rivière de Tréguier au XVIIIème siècle », Mémoires de la Société d’Histoire et d’Archéologie de Bretagne, t. LXXVI, 1998, pp. 112-156.

14 Bibliothèque Nationale, Fonds Français, 5 463.

15 Archives Départementales d’Ille-et-Vilaine, C 4904.

16 Archives Nationales G521.

17 Archives Départementales Finistère, B 4592bis et figure no13.

18 Archives Génie, Vincennes, article 8, carton 1.

19 Piganiol De La Force, Nouvelle description de la France, Paris, Legras, 1754, t. VIII.

20 Expilly Abbé J., Dictionnaire géographique, historique et politique des Gaules et de la France, Paris, 1762-1770, vol. 4, pp. 904-906.

21 Par exemple, Archives Départementales d’Ille-et-Vilaine, C 660. Il s’agit du mémoire de 1747 dont toutes les citations à venir sont tirées.

22 Figure no 3 : Plan établi par Franck Ysnel, « L’aménagement du port de Morlaix au XVIIIème siècle. B.S.A.F., 1991, t. CXX (d’après Archives du Génie, Vincennes, article 8, Morlaix, carton I).
Cette vue permet de mieux saisir l’ampleur du projet de Boisbilly... Il vise à procurer à Morlaix toutes les installations qui lui font défaut, comme une zone de construction et de radoubs qui se font jusqu’à la fin du siècle dans le port ou sur les paluds de la rivière.

23 Service Historique de la Marine, Vincennes, ms 252, fo319.

24 Archives Municipales de Morlaix, D 23, fo102vo.

25 Archives Municipales de Morlaix, D 23, fo102vo.

26 Archives Départementales d’Ille-et-Vilaine, C 666.

27 Archives Nationales Marine, B3700.

28 Ministre d’Etat, en fait Premier ministre de Louis XV de 1723 à 1743.

29 Secrétaire d’Etat à la Marine entre 1723 et 1749.

30 Commandant en chef de la Province.

31 Lieutenant Général des armées navales de 1741 à 1744.

32 Archives Nationales Marine, B3394, lettre de Brancas à Roquefeuil du 17/05/1739.

33 Archives Nationales Marine, C533.

Table des illustrations

Légende Figure no 1 : Carte synthétique des travaux et projets d’aménagements portuaires dans le Trégor au XVIIIème siècle
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7719/img-1.jpg
Fichier image/, 328k
Titre Tableau no 2 : Congés délivrés dans l’amirauté de Tréguier 1716-1790 (d’après Archives nationales G5 21)
Légende * : Lézardrieux n’est pas recensé au cours de la première période.** : Les chiffres morlaisiens portent sur les années 1713-1730
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7719/img-2.jpg
Fichier image/, 120k
Légende Figure n 2 : le plan d’aménagement du Trieux, par Thévenard, mars 1776 (Arch. Nat. Marine 3 JJ 149)Le nord se trouve au bas de la carte. Sur la droite,la côte du Goëlo, sur la gauche, celle du Trégor.Il s’agit de construire dans la baie de Coëtmenune place forte avec une citadelle côté Trégorprès du village de Lézardrieux ! Ce projet n’aévidemment pas de suites...
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7719/img-3.jpg
Fichier image/, 364k
Légende Figure no 3 : Plan du projet portuaire de Dourduff d’après les projets de Boisbilly
URL http://books.openedition.org/purh/docannexe/image/7719/img-4.jpg
Fichier image/, 290k

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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