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Environnements portuaires

 | 
Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Deuxième partie. Espaces, Aménagements, Régulations

Le complexe portuaire nantais aux XVIIème et XVIIIème siècles

Bernard Michon

Texte intégral

  • 1 Meyer (J.), « Nantes au XVIème siècle / Tentative de mise en situation », dans Masson (P.) Verge-Fr (...)

1Nantes, qui occupe la position de premier port français d’armement durant le premier tiers du XVIIIème siècle, appartient assurément, au même titre que Bordeaux, Marseille ou le Havre - Rouen, à la catégorie des grands ports du royaume. La singularité nantaise est soulignée par Jean Meyer dans un article consacré à Nantes au XVIème siècle ; l’historien y décrit « une ville "portuaire" de fond d’estuaire où, par ailleurs, les véritables navires de haute mer ne remontent pas, et qui n’est que la tête d’un complexe portuaire »1.

2Afin de cerner les limites du complexe portuaire nantais, deux niveaux sont à distinguer. Il convient tout d’abord de considérer les insuffisances techniques nantaises, et de s’intéresser aux ports situés le long de l’estuaire de la Loire. Ils sont utilisés comme avant-ports au sens strict du terme, c’est-à-dire pour le départ et le retour des vaisseaux. Ensuite, il est nécessaire d’adopter un point de vue économique pour étudier les relations entre Nantes et les ports situés le long de la proche façade atlantique, comme ceux de la presqu’île guérandaise - le Croisic, le Pouliguen-, de la baie de Bourgneuf - Pomic -, et d’élargir encore le champ d’investigation, au nord jusqu’aux ports du Morbihan - Vannes, Auray-, et au sud aux ports du bas-Poitou, notamment aux Sables d’Olonne.

3L’étude de la captation par les Nantais des armements au long cours des ports environnants, et plus particulièrement ceux entrepris en direction de l’Amérique septentrionale, illustre cet angle d’approche. La pêche hauturière correspond à la principale activité au long cours pratiquée par les ports situés à proximité de Nantes. Certains d’entre eux équipent des vaisseaux vers Terre-Neuve avant que les négociants de la cité ligérienne ne le fassent. Le Croisic, Pornic et les Sables d’Olonne équipent des bâtiments de manière précoce, dès le début du XVIème siècle, suite à la découverte de la grande île de Terre-Neuve et de ses vastes hauts fonds - bancs - où les morues abondent.

4Nous évoquerons successivement le rôle des ports situés le long de l’estuaire de la Loire, puis nous aborderons la captation par les Nantais des armements morutiers des ports environnants comme moyen d’étude du complexe portuaire, en insistant sur les relations avec le port des Sables d’Olonne.

1. Le rôle des ports situés le long de l’estuaire de la Loire

5Trois aspects sont à développer : tout d’abord les conditions de navigation le long de l’estuaire de la Loire, en posant la question de la taille des navires capables d’accéder à la Fosse de Nantes ; ensuite le rôle de Paimboeuf, principal avant-port de Nantes. Enfin, nous évoquerons la volonté des Nantais de contrôler étroitement la « rivière » afin de pérenniser leur activité portuaire.

1.1. Les conditions de la navigation le long de l’estuaire de la Loire

  • 2 Tanguy (J.), Le commerce nantais dans la seconde moitié du XVIème et au début du XVIIème siècle, th (...)

6De quelle taille sont les navires qui peuvent arriver à pleine charge jusqu’à la Fosse de Nantes ? Jean Tanguy, dans sa thèse de troisième cycle consacrée au commerce nantais à la fin du XVIème et au début du XVIIème siècle, écrit que « de 1616 à 1640, on ne relève, dans les centaines de chartes-parties conservées dans les minutes de notaires, aucun exemple de bateau de plus de 50 tonneaux arrivant avec son chargement jusqu’au port de Nantes »2.

  • 3 Beranger (J.) Meyer (J.), La Bretagne à la fin du XVIIème siècle d’après le rapport de Béchameil de (...)
  • 4 Michon (B.), Les négociants nantais et la pêche à la morue à Terre-Neuve dans la seconde moitié du (...)

7Béchameil de Nointel, intendant de la généralité de Bretagne, dans son rapport rédigé en 1698, donne des valeurs similaires. Il considère qu’il n’aborde plus à Nantes « que de petits bâtiments de 40 ou 50 tonneaux »3. Ces données sont conformes à celles de mon mémoire de maîtrise consacré à la pêche à Terre-Neuve dans la seconde moitié du XVIIème siècle4 : aucun des bâtiments morutiers relevés dans le dépouillement d’archives notariales, dont les plus modestes jaugent autour de 40 à 50 tonneaux, ne remonte jusqu’à la Fosse de Nantes pour écouler leur chargement.

  • 5 Archives Départementales de Loire Atlantique (A.D.L.Atl.), C.677 : « Mémoire et avis du Sieur Perro (...)

8Pour le XVIIIème siècle, la source régulièrement utilisée sur cette question par les chercheurs et les étudiants est le mémoire du sieur Perronet, Premier Ingénieur des Ponts et Chaussées, daté de 1770. Il rapporte que « Les plus gros navires qui sont de 300 et 400 tonneaux au plus, restent à Paimbeuf à 10 lieuës de Nantes, quelques fois on les décharge en partie à Mindin à deux lieuës au dessous de Paimbeuf. Les moyens navires de 200 tonneaux et 250, peuvent remonter jusqu’au port de Couëron situé à cinq lieues au dessus de Paimbeuf. Les plus petits de 150 à 180 Tonneaux peuvent seuls arriver à Nantes, encore faut-il qu’ils soient de construction hollandoise qui exige moins de profondeur d’eau que celle des Navires françois, et que pour les Vaisseaux de 180 Tonneaux on profite du tems le plus favorable que peuvent donner la marée, le vent, ou les Crues de la Loire »5.

  • 6 L’Amirauté de Bretagne n’est créée qu’en 1691, après plusieurs tentatives infructueuses.
  • 7 A.D.L.Atl., B.4573, le 18/12/1706.
  • 8 A.D.L.Atl., B.4596, le 04/01/1775.

9L’étude des rapports des capitaines au long cours du siège de l’Amirauté de Nantes conservés au XVIIIème siècle6, axée principalement sur les navires revenant de l’Amérique septentrionale, montre que seuls quelques bâtiments d’un tonnage modeste remontent jusqu’à Nantes pour décharger leurs cargaisons. C’est le cas par exemple du « César » de Pomic 60 tonneaux, revenant de Plaisance sur la côte sud de Terre-Neuve, qui arrive à la Fosse en 17067, ou du « Cupidon » de Nantes 80 tonneaux, de retour de Saint Pierre et Miquelon en 1775, et qui remonte jusqu’aux quais de Nantes8 Notons cependant que la très grande majorité des navires relevés déchargent leurs cargaisons dans des ports situés le long de l’estuaire de la Loire, essentiellement à Paimboeuf.

  • 9 Meyer (J.), L’armement nantais dans la seconde moitié du XVIIIème siècle, Paris, Sevpen, 1969, p. 6 (...)

10L’élément qui rend la situation du port de Nantes de plus en plus délicate est la forte augmentation des tonnages, donc des tirants d’eau des vaisseaux, caractéristique des XVIIème et XVIIIème siècles. Le tableau de Jean Meyer, relevant le nombre de navires de plus de 100 tonneaux de quelques grands ports français en 1664, 1686 et 1704, montre dans le cas nantais une remarquable augmentation : de douze bâtiments mentionnés en 1664, on passe à 151 en 17049. Cette hausse des tonnages des navires s’accompagne d’une forte augmentation des flottes de commerce.

  • 10 A.D.L.Atl., C.674 : « Memoire des Negocions de Nantes sur le comblement de la Riviere et sur le Les (...)
  • 11 Rousseau (J.-R). Les conditions de la navigation sur la Basse-Loire au XVIIIème siècle, mémoire de (...)

11Quelles sont les causes des conditions de la navigation de la Loire et de la médiocre accessibilité du port de Nantes ? Les contemporains ont eu le sentiment d’une aggravation des conditions d’accès au port de Nantes. De nombreux documents en rendent compte, ainsi ce mémoire des négociants nantais de 1735 : « La Riviere de Nantes se trouve aujourdhui presqu entierement gâtée par les immenses quantités de Lest qui ont été jettées dans les Rades de la Bonne ant e de St Nazaire, Maindin, Paimbeuf le Pelerin, Coueron et Nantes. Les navires étrangers qui viennent charger le sel de Guerande ont comblé les trois premieres de ces Rades ; Et ceux qui chargent les Vins et les Eaux de vie du comté nantois ont gâté les dernieres. Pour peu que l’on continuë de tolerer un si grand desordre (...) la Riviere depuis Paimbeuf jusqu’à Nantes deviendra inutile à notre commerce »10. Peut-on raisonnablement attribuer les médiocres conditions de navigations sur l’estuaire de la Loire aux délestages abusifs des navires étrangers ? Jean-Pierre Rousseau, qui a consacré une étude aux « conditions de la navigation sur la Basse Loire au XVIIIème siècle », permet de nuancer cette vision. Il estime en effet que « le délestage abusif ne peut être tenu pour la cause de tout le mal ; mais en des endroits précis, à force de se répéter, il est évident qu’il contribue à détériorer l’état du fleuve »11.

  • 12 A.D.L.Atl., C.677.

12Une seule et même cause n’explique pas la médiocre situation de la navigation sur la Loire. Dans son rapport, l’ingénieur Perronet fournit des explications, prenant en considération de nombreux paramètres : « La grande finnesse et L’abondance du Sable que Charie cette Riviere occasionnera toujours des changements dans son lit, Les grandes crues de la Loire, les Fortes marées, qui contrarient L’action du Courant par le recreusement du Chenal, la durée de la Force de certains Vents, qui Changent quelques fois Les Courants, et surtout l’action des glaces, qui emportent les sables, recreusent et forment de nouveaux lits Souvent dans les Parties qui étoient auparavant les moins Navigables, sont des obstacles Insurmontables »12. L’auteur estime « qu’il y aura continuellement des Travaux à Faire sur cette Riviere pour maintenir la Navigation en bon état ». L’objectif de Perronet n’est cependant pas de permettre aux navires de haute mer de remonter jusqu’à la Fosse de Nantes : « On ne doit point se flatter de voir remonter de pareils Vaisseaux à Nantes, La Riviere ne le comporte pas et il faudra, Comme on l’a Toujours fait de mémoire d’homme continuer à se servir des Cabanes ou alleges pour charger et décharger à maindin ; à Paimbeuf ou à Couëron (...) L’on doit donc principalement s’occuper du soin de rendre la Riviere navigable pour le port des petits vaisseaux et des grandes Gabarres ». C’est une reconnaissance de la nécessité des avant-ports.

13Nantes ne dispose pas d’un port capable d’accueillir les navires équipés par ses négociants au long cours en direction des côtes de l’Afrique, des îles à sucre, ou encore de l’Amérique septentrionale. Dans ces conditions, les avant-ports apparaissent comme nécessaires pour le départ et le retour des vaisseaux ; le principal d’entre eux est Paimboeuf, véritable création nantaise.

1.2. Paimboeuf, principal avant-port de Nantes

  • 13 Tanguy (J.), op. cit., p. 11.
  • 14 Saupin (G.), « Les marchands nantais et l’ouverture de la route antillaise 1639-1650 », dans Sanche (...)
  • 15 Laucoin (C.), La naissance du trafic antillais 1638-1660, mémoire de maîtrise d’Histoire sous la di (...)

14Pour Jean Tanguy, Paimboeuf « s’affirme surtout à partir de 1640 »13, c’est-à-dire au moment où le port de Nantes émerge et s’affirme comme une place internationale, ce dans la seconde moitié du XVIIème siècle. Cette évolution implique le passage pour les Nantais d’un commerce « passif » à un commerce « actif » - dans le premier type, les Nantais n’animent pas directement le commerce, ne sont pas à l’origine des initiatives, qui dépendent des étrangers et de marchands d’autres ports. Dans les faits, les négociants de la cité ligérienne se tournent en direction de l’Atlantique, et arment des navires au long cours en direction de l’Amérique septentrionale, mais également des Antilles. Un article de Guy Saupin14 et le mémoire de Crystelle Laucoin15 abordent cette question des débuts du trafic antillais nantais. Ces armements au long cours nécessitent des vaisseaux plus importants, et donc des endroits capables de les accueillir. Les avant-ports situés à proximité de Nantes, comme Couëron ou le Pellerin, cèdent progressivement la place à des sites plus proches de l’embouchure de l’estuaire.

  • 16 Gabard (V.), Le général de la paroisse de Paimboeuf de 1730 à 1789, mémoire de maîtrise d’Histoire (...)

15Outre la possibilité pour des navires de forts tonnages d’y accéder, comment expliquer le choix des Nantais de faire de Paimboeuf leur principal avant-port ? Véronique Gabard, qui a consacré son mémoire de maîtrise au général de la paroisse de Paimboeuf au XVIIIème siècle, estime que « La configuration géographique du lieu va justifier son choix comme avant-port de Nantes. En effet, la rade à une situation stratégique. Elle est protégée des vents et des débarquements étrangers en raison de sa position en retrait des côtes plus vulnérables. Elle offre un havre de paix et de sécurité comparé à Mindin (où un allégement préalable est parfois effectué selon la taille des navires) »16. Cette explication permet d’écarter Mindin mais également Saint-Nazaire, sites localisés immédiatement à l’embouchure de l’estuaire.

  • 17 Beranger (J.), op. cit., p. 123.

16Dans son rapport de 1698, Béchameil de Nointel fait de Paimboeuf une description peu flatteuse : « Paimboeuf n’est qu’un village composé d’hôtelleries et de Cabarets, pour la commodité des équipages des vaisseaux qui y abordent »17. Partant de ce tableau sans doute un peu sévère, force est de constater la remarquable croissance de Paimboeuf au XVIIIème siècle, passant au niveau démographique de 3000 personnes environ en 1735 selon un mémoire des négociants nantais, à 9000 en 1789. Paimboeuf est à la fin de l’Ancien Régime la deuxième « ville » du comté nantais. Ces données sont à mettre en parallèle avec la croissance urbaine nantaise du XVIIIème siècle : la ville passe de 40 000 habitants vers 1700, à un peu plus de 80 000 en 1789. Les destins de Nantes et de Paimboeuf paraissent intimement liés.

17Véronique Gabard souligne le décalage entre cette forte croissance urbaine de Paimboeuf et l’inadaptation des structures administratives, réduites à celles d’une paroisse rurale. Paimboeuf n’a pas le statut de ville et ne peut prétendre aux aides et subventions de l’Etat monarchique.

  • 18 A.D.L.Atl., C.676 : « Memoire sur la necessité de faire un Bassin a Painbeuf pour conserver la navi (...)

18Dans un mémoire daté de 1735, les habitants de Nantes, considérant que Paimboeuf est « proprement Je Port et la rade de Nantes ou de la Riviere », dénoncent par ailleurs le manque de structures du port : « il ny à ni Juge ni justice, ni tribunal ni prison, ni loix, ni ordre, ni police, ni officiers ni gens d’autorité pour contenir le peuple ni officiers des Classes muni de l’autorité et de la force nécessaire pour contenir les gens de Mer, ni Capitaine de Port pour commander et prévenir les desordres qui arrivent journellement dans ce port et dans la rade »18. Les revendications tournent essentiellement autour de la sécurité, l’enjeu étant de permettre le bon fonctionnement du négoce nantais.

  • 19 A.D.L.Atl., C.676.

19Un commis du commissaire aux Classes de la Marine est installé à Paimboeuf en 1754. S’agissant de la police du port de Paimboeuf, les archives du général du Commerce de Nantes - l’institution corporative des négociants - comptent plusieurs mémoires sur l’inutilité de cette fonction pour ce lieu. Ainsi au mois d’octobre 1757, faisant suite à un mémoire du sieur Huguet tendant à l’établissement d’un capitaine de port à Paimboeuf, les juge et consuls de Nantes « Estiment que cet établissement ne sauroit être d’aucune utilité ; qu’il pourroit même avoir des inconvenient, et qu’il seroit au surplus très à charge du commerce »19. Une contradiction est perceptible entre ce texte et celui de 1735. La lecture du mémoire du sieur Huguet montre une différence de préoccupations. Ce dernier attribue au capitaine de port des prérogatives tournant essentiellement autour du contrôle de la navigation sur la Loire. Les négociants considèrent généralement défavorablement les tentatives d’instauration d’autorités de régulations, craignant notamment un surcroît de taxes. D’autant que les juge et consuls dénoncent la nomination en 1741 du sieur Passart comme maître de quai à Nantes, ainsi que la décision des juges de l’Amirauté qui lui accordent en 1746 un droit de quatre deniers par tonneaux de chaque bâtiment de mer entrant sur la rivière depuis Paimboeuf jusqu’à la cité ligérienne.

20Comment les négociants nantais auraient-ils accueillis la promotion de Paimboeuf au rang de ville, lui conférant une certaine autonomie par rapport à la cité ligérienne, et contredisant la volonté des Nantais de garder le contrôle sur la « rivière de Loire » ?

1.3. La volonté des Nantais de garder le contrôle sur la « rivière de Loire »

21L’accumulation de nombreux mémoires des juge et consuls de Nantes sur la situation de la Loire témoignent de l’attention qu’ils portent à cette question. Les Nantais, conscients de la nécessité des avant-ports pour la pérennité de leur activité maritime, choisissent de les contrôler étroitement. Certains écrits, projets, demandes de travaux, montrent cette préoccupation. Elle est perceptible au niveau de la « rivière » en général, et de Paimboeuf en particulier.

  • 20 A.D.L.Atl., C.674.

22S’agissant de la « rivière de Loire », la question du lestage et du délestage des navires montre cette volonté. Au mois de septembre 1735, les juge et consuls de Nantes proposent un projet en 24 articles pour règlementer cette pratique. L’article 14 prévoit que « Les administrateurs de l’hopital general, proprietaire de l’office de visiteur, testeur et delesteur dans la riviere de Nantes seront tenus de jouir par eux mesme du droit de lestage et delestage sans le pouvoir affermer, mais au contraire le feront regir, et auront pour cet effet trois commis approuvez par les Juge et consuls de la ville de Nantes, et Ils presteront serment, et seront reçus gratuitement par les officiers de l’amirauté en faveur des pauvres dudit hopital, et pourront estre destituez sur les representations desdits Juge et consuls »20.

  • 21 A.D.L.Atl., C.674.

23Le roi ordonne le 11 avril 1739 que « Les Juge et Consuls actuellement en place feront les fonctions attribuées a l’Inspecteur du Lestage et délestage dans ladite Riviere de nantes par ledit arrest du vingt huit mars de la presente année ». Dans une lettre du 21 avril accompagnant la décision du roi, le Comte de Maurepas, alors Secrétaire d’Etat à la Marine, donne quelques précisions sur le règlement : « Le propriétaire dudit office sera tenu de revoquer les commis, au sujet desquels il lui sera porté des plaintes par lesdit Inspecteur et en cas de contestations entreux (...) elles seront décidées sans fraix par le Lieutenant general de l’Amirauté de Nantes »21. Le décalage est perceptible entre le projet initial et le règlement, néanmoins les négociants nantais sont très impliqués au lestage et délestage, grâce à ce rôle d’inspecteur.

24Paimboeuf, « port naturel de Nantes », est l’objet d’une attention particulière de la part des négociants de la cité ligérienne. Deux exemples permettent de le constater.

  • 22 A.D.L.Atl., C.676 : « Projet de réglement concernant Le Capitaine de Port de Paimboeuf », le 17/09/ (...)

25Les juge et consuls de Nantes ont longtemps été opposés à la nomination d’un capitaine de port à Paimboeuf. Cependant, à la fin du XVIIIème siècle, devant la multiplication des incidents causés par les « ouvriers », ils proposent en 1785 un projet de police du port de Paimboeuf en dix articles. Les articles six et sept montrent l’esprit qui anime le projet : « S’il survenait quelques contestations pour cas imprevus dans le present reglement entre des Proprietaires de navires, officiers ou ouvriers et le capitaine de port, elles seront reglées definitivement par les Juge et consuls de Nantes (...) De même que les Juge et consuls de Nantes auront le droit de nommer et de choisir ledit capitaine de port, de même aussi ils auront celui de le destituer s’ils ont des Sujets de mécontentement »22. Les juges et consuls de Nantes nomment le sieur Bonvallet comme capitaine du port de Paimboeuf le 28 avril 1786.

  • 23 Gabard (V.), op. cit., p. 44.
  • 24 A.D.L.Atl., C.676 : « Mémoire des Négociants et Armateurs de Nantes », envoyé le 21/03/1776 au Marq (...)

26Les aménagements du port de Paimboeuf sont l’occasion d’une intervention des Nantais. Véronique Gabard rapporte que « le 5 février 1769, suite aux dégâts importants causés par les tempêtes d’octobre et novembre 1768, le général envoie une demande de subvention au Maire de Nantes »23. Paimboeuf se tourne en priorité vers la cité ligérienne. Ensuite, devant l’absence de réponse, le général envoya un mémoire aux Etats de Bretagne. L’ingénieur Magin fit construire un môle - ouvrage de maçonnerie qui protège l’entrée d’un port - à Paimboeuf en 1762. Dans un mémoire de 1776, les négociants et armateurs de Nantes demandent au roi « la construction d’un nouveau Molle à Paimbeuf la réparation de l’ancien et l’établissement d’une Balise, en maçonnerie, Sur les Morées »24 Les Morées sont des roches situées à l’entrée de l’estuaire de la Loire. Pour les négociants nantais, le coût des travaux « n excéderoit certainement point la somme de quatre vingt mille livres ». A Marly, le 13 octobre 1778 : « Le Roi étant en son conseil a ordonné et ordonne que les ouvrages a faire au Port de Paimbeuf Seront executés conformément au Procès Verbal et au devis dressé par le Sr Groleau Ingénieur du Département de Nantes (...) Sa Majesté a accordé et accorde une somme de 50,000 Livres (...) le Surplus de la Dépense desdits ouvrages Sera et demeurera a la charge de la Communauté de la Ville de Nantes à quelque somme qu’elle puisse monter ».

27Les Nantais exercent une étroite tutelle sur les ports situés le long de l’estuaire de la Loire, et en particulier sur Paimboeuf. Les ports de l’estuaire appartiennent sans conteste au complexe portuaire dirigé par Nantes. Cernons-nous pour autant les limites du complexe portuaire nantais ? Afin de remplir cet objectif, il convient d’adopter un point de vue économique et d’élargir le champ d’investigation aux ports situés le long de la proche façade atlantique. L’exemple des armements morutiers illustre cette approche.

2. La captation par les Nantais des armements morutiers en Amérique septentrionale des ports environnants

  • 25 La Morandière (Ch. de). Histoire de la pêche française de la morue en Amérique Septentrionale (des (...)

28La pêche à la morue, orientée presque uniquement vers l’Amérique septentrionale, représente la principale pêche française aux XVIIème et XVIIème siècles. Charles de la Morandière distingue deux types de pêche : la pêche à la « morue verte » et la pêche à la « morue sèche ».La première se fait sur les bancs de Terre-Neuve « la campagne terminée, le navire revenait, sans avoir touché terre, à son port de décharge ramenant la morue simplement salée »25. Le second type de pêche se pratique sur les côtes de l’Amérique septentrionale. Le navire choisit un havre, les hommes s’installent à terre. Le poisson ramené par des chaloupes est préparé, salé et mis à sécher sur les grèves.

  • 26 Ibid., tome 1, p. 147.
  • 27 Ibid., tome 2, p. 584.

29La pêche hauturière correspond à la principale activité au long cours pratiquée par les ports situés à proximité de Nantes. Parmi eux, les Sables d’Olonne est à distinguer. Précisons que nous regroupons les navires des Sables, de La Chaume et d’Olonne sous la même appellation des « Sables d’Olonne ». En effet, les sources ne distinguent pas systématiquement les bâtiments des trois lieux. Charles de La Morandière estime que ce site est le « principal port d’armement de la façade Atlantique en cette fin de XVIIème siècle, orienté vers la pêche à la morue verte »26. En 1664, les Sables disposent de 74 navires morutiers, d’environ 70 tonneaux chacun. Concernant le XVIIIème siècle, Charles de La Morandière évoque la « décadence de l’armement olonnais »27. Néanmoins, à la veille de la Révolution, 30 navires sont équipés chaque année pour la pêche à la morue. La flotte morutière des Sables s’est maintenue à un niveau important durant une bonne partie du XVIIIème siècle, l’inspecteur Lemasson Du Parc parle de 65 navires morutiers en 1728.

30Parmi les causes multiples du déclin des armements, retenons les raisons inhérentes à l’activité morutière elle-même. Les rivalités franco-anglaises sont nombreuses en Amérique septentrionale durant la période étudiée. L’activité morutière souffre des conflits jalonnant la fin du XVIIème et le XVIIIème siècle. Ces derniers provoquent la perte progressive des diverses possessions françaises dans la région. De plus, il semble que la pêche soit moins abondante au XVIIème siècle. Enfin, l’activité morutière est moins attractive au XVIIIème siècle par rapport aux autres armements au long cours - commerce des îles à sucre et traite négrière-, certes plus onéreux et plus risqués, mais engendrant des profits plus importants.

31Nous évoquerons d’abord le rôle de marché morutier occupé par Nantes, avant de nous intéresser plus précisément à la place des Nantais dans les armements du port des Sables d’Olonne.

2.1. Nantes, place de décharge pour les navires morutiers

  • 28 Tanguy (J.), op. cit., tome 1, pp. 147-148.

32Il semble bien que la fonction de décharge ait préexisté à celle de l’armement à Terre-Neuve au niveau de la cité ligérienne, puisque Jean Tanguy écrit que « jusqu’au milieu du XVIème siècle, Nantes n’a pas encore acquis son autonomie comme port morutier, elle n’arme directement aucun navire pour Terre-Neuve »28. Par contre, des navires morutiers viennent faire leur décharge à Nantes dès le milieu du XVIème siècle, et peut-être même avant. Combien de navires morutiers viennent décharger leurs cargaisons de poissons à Nantes en revenant de l’Amérique septentrionale ? Quels sont les ports d’attaches de ces vaisseaux, quelle est la place des navires des ports situés à proximité de Nantes ? Quelle part des navires équipés par les ports environnants font leur retour à Nantes ?

  • 29 Ibid., tome 1, p. 161.

33Peut-on évaluer le nombre de bâtiments venant écouler leurs cargaisons de morues sur la place nantaise aux XVIIème et XVIIIème siècles ? Les seules indications concernant le XVIIème siècle émanent de la thèse de Jean Tanguy. Ce dernier donne le nombre de 30 navires morutiers déchargeant leurs cargaisons à Nantes en 1631, tout en remarquant que « le volume du trafic en 1631 ne dépasse guère celui de 1566/1567 »29.

34A partir de la fin du XVIIème siècle, les rapports des capitaines au long cours permettent de mesurer les retours de vaisseaux de l’Amérique septentrionale à Nantes. Il faut cependant y ajouter les registres des « rapports des capitaines au long cours et au cabotage, des maîtres de barques venant de la province et hors province », ces documents contiennent en effet quelques indications complémentaires, notamment pour les premières années où ils sont conservés. Les données récoltées sont regroupées dans le tableau no 1. Quatre périodes de sondages ont été retenues, afin de mieux mettre en évidence les évolutions.

  • 30 Cf. tableau 1.

35Notons qu’il s’agit des navires venant décharger directement sur la Loire à leur retour de l’Amérique septentrionale, et que les chiffres ne tiennent pas compte des caboteurs susceptibles d’emmener des chargements de morues, depuis les ports environnants30.

  • 31 La Morandiere (Ch. de), op. cit., tome 1, p. 297.

36Le moyen que nous avons adopté, pour mesurer l’importance respective des deux principaux armements morutiers, est de confronter le tonnage total des navires équipés pour chaque activité. Le parallèle est en effet plus délicat à effectuer s’agissant des quantités de morues. Les cargaisons de morues sèches sont tantôt mentionnées en milliers, tantôt en quintaux, c’est-à-dire aux cent livres, les conversions sont parfois délicates. De plus, certains rapports de capitaines ne précisent pas les quantités de morues ramenées.31

37La comparaison des données fournies par Jean Tanguy pour l’année 1631, 30 navires-, avec les chiffres de 1699 et de 1700, 86 et 81 bâtiments, totalisant respectivement 7 230 et 6 885 tonneaux, montre la croissance des retours de vaisseaux venant de l’Amérique septentrionale à Nantes. Le niveau atteint pour les années 1699 et 1700 correspond sans doute à l’apogée des retours des navires équipés à la grande pêche, c’est une période de reprise des armements après la guerre de la Ligue d’Augsbourg, qui s’est terminée en 1697.

  • 32 Ibid., tome 2, p. 580.

38Le XVIIIème siècle se caractérise par un tassement progressif des retours, observable au nombre de navires, comme au niveau du tonnage total des vaisseaux. Il semble que la baisse s’accentue à partir du milieu du XVIIIème siècle, les retours deviennent également plus irréguliers. Cependant 27 navires, représentant 2456 tonneaux, effectuent encore leur retour à Nantes en 1775. Nantes demeure tout au long des deux siècles une place de décharge importante, certainement la principale place morutière de la façade atlantique. Charles de La Morandière insiste sur cette fonction dans les deux paragraphes qu’il consacre à la cité ligérienne : « Nantes nous apparaît au XVIIème siècle, au point de vue terre-neuvier, fort important d’abord par le nombre des navires armés, mais surtout comme port de décharge ». Il remarque pour le XVIIIème siècle que « cette ville resta toujours en quelques sortes un port terre-neuvier, non pas en tant que port d’armement, mais en tant que port de décharge »32.

39Le deuxième aspect mis en évidence dans le tableau est l’importance des cargaisons de morues vertes : Nantes est avant tout une place de décharge pour les navires revenant des bancs. Dans pratiquement tous les cas, exception faite de l’année 1699, le tonnage des navires équipés à la pêche errante représente plus des trois quarts du tonnage total des bâtiments revenant de l’Amérique septentrionale.

40La situation de Nantes est à prendre en considération. Elle se trouve à l’entrée de la Loire, et peut alimenter par ce biais une bonne partie du royaume, notamment le marché parisien, grand consommateur de morues vertes, par l’intermédiaire du canal de Briare mis en service en 1642. La capitale représente un marché de consommateurs en forte augmentation sous l’Ancien Régime.

  • 33 Cf. tableau no2.

41Quelles places occupent les ports situés à proximité de Nantes ?33

Tableau no 1 : navires de retour de l’Amérique septentrionale venant decharger leurs cargaisons de morues à Nantes, d’après les rapports des capitaines

Tableau no 1 : navires de retour de l’Amérique septentrionale venant decharger leurs cargaisons de morues à Nantes, d’après les rapports des capitaines

« Morue verte » : désigne les navires équipés en direction des bancs de Terre-Neuve.
« Morue sèche » : désigne les navires équipés pour pratiquer la pêche sur les côtes de Terre-Neuve, de l’île Royale de Cap Breto, de Saint-Pierre et Miquelon, ou de tous les autres lieux de l’Amérique septentrionale où se pratique cette activité.
Source : A.D.L.Atl., Série B : archives du siège de l’Amirauté de Nantes (rapport des capitaines au long cour

Tableau no 2 : répartition des navires revenant de l’Amérique septentrionale, selon leurs ports d’attache, d’après des capitaines au long cours

Tableau no 2 : répartition des navires revenant de l’Amérique septentrionale, selon leurs ports d’attache, d’après des capitaines au long cours

42Les tonnages des navires des ports situés à proximité de Nantes, c’est à dire ceux de la rivière de Loire, de la presqu’île guérandaise, de la Baie de Bourgneuf, des Sables et d’Auray, représentent entre 60 et 80 % environ du tonnage total des vaisseaux morutiers venant décharger sur la Loire. Précisons que ce pourcentage baisse au cours du XVIIIème siècle : de 79.3 % en 1699, à 66.5 % en 1752, et 62.8 % en 1775. Le XVIIIème siècle se caractérise par l’abandon progressif des armements morutiers par la plupart des ports, seul celui des Sables d’Olonne est présent tout au long de la période. A l’exception de l’année 1700, les tonnages des bâtiments de ce site pèsent plus de 50 % du tonnage total, et parfois même beaucoup plus, par exemple 68.3 % en 1722, généralement autour des deux tiers du tonnage total.

  • 34 La Morandiere (Ch. de), op. cit., tome 2, p. 584.

43Quelle proportion des navires armés par le port des Sables d’Olonne vient décharger à Nantes ? Les éléments dont nous disposons pour le XVIIème siècle ne sont pas suffisants pour ce type d’évaluation. Les rapports des capitaines au long cours, conservés à partir de la fin du XVIIème siècle, permettent de se faire une idée. L’évaluation peut se faire à trois moments de la période étudiée. Concernant tout d’abord la fin du XVIIème et le début du XVIIIème siècle, Charles de La Morandière estime, d’après un mémoire anonyme daté de 1698, le nombre de vaisseaux morutiers des Sables à 80, dont la moitié effectue deux voyages par an34. 120 navires des Sables seraient alors équipés en direction des bancs. Les données de retours indiquent 59 bâtiments en 1699, et 47 vaisseaux en 1700, ce qui correspond à près de 50 % des navires armés dans le premier cas, et à un peu moins de 40 % dans le second.

  • 35 Berger (P.), La côte du Bas Poitou et ses liens maritimes avec Nantes sur une décennie, 1733 - 1742(...)
  • 36 Ibid., p. 56.

44Un aspect du mémoire de maîtrise de Pascal Berger s’intéresse aux relations entre Nantes et les Sables d’Olonne entre 1733 et 174235. L’auteur cite un rapport du commissaire aux classes des Sables, nommé De Chavigny. Ce dernier considère que de 1735 à 1744, 75 voyages sont effectués à la pêche à la morue par des navires des Sables chaque année, soit 750 sur dix ans. Pascal Berger, en dépouillant les registres de rapports des capitaines au long cours de l’Amirauté de Nantes pour cette période, trouve la trace de 372 navires des Sables, soit une moyenne de 37 environ chaque année. L’auteur conclut de la manière suivante : « on peut avancer que 50 % des retours terre-neuviers sablais choisissent Nantes comme port de décharge »36.

  • 37 A.D.L.Atl., B.4595 et B.4596.

45La dernière période chronologique se situe à la fin du XVIIIème siècle. Charles de La Morandière avance le nombre de « 30 voyages par an » à la veille de la Révolution. Les rapports des capitaines au long cours indiquent neuf retours en 1773, cinq en 1774, quinze en 1775, seize en 1776 et neuf en 177737. Malgré une plus grande irrégularité des arrivées de navires, une proportion importante des bâtiments morutiers armés par les Sables d’Olonne effectue leur retour sur la Loire.

46Sur l’ensemble du XVIIIème siècle, la cité ligérienne représente le principal port de décharge pour les navires morutiers des Sables. Les Sablais doivent gérer la grande disparité qui existe entre leurs nombreux armements morutiers et la faiblesse de leurs possibilités propres pour écouler cette marchandise. Ils se trouvent dans une position de dépendance par rapport au marché nantais.

47Reste à s’interroger sur les destinataires nantais des cargaisons de morues déchargées. Les rapports de capitaines au long cours mentionnent la personne à qui la marchandise est adressée, mais pas forcément à chaque inscription. Les premiers registres conservés ne donnent pas cette indication. Nous avons centré nos recherches sur les années 1721, 1722 et 1723. Trois noms reviennent fréquemment, ceux de Montaudouin, Sauvaget, et dans une moindre mesure Martin. En 1721, 23 cargaisons sont destinées au sieur Montaudouin et dix-sept au sieur Sauvaget, sur les 55 amenées. En 1722, vingt cargaisons sont pour le sieur Montaudouin, douze pour le sieur Sauvaget, et dix pour le sieur Martin, sur les 55 amenées. En 1723, 27 cargaisons sont destinées au sieur Montaudouin et quinze au sieur Sauvaget, sur les 56 amenées Cette mainmise de deux ou trois personnes sur une part très importante des cargaisons peut indiquer une participation aux armements des navires morutiers des Sables d’Olonne. D’autant que les négociants nantais nommés appartiennent à l’élite marchande de la cité ligérienne. C’est surtout le cas de la famille Montaudouin, considérée comme la plus riche famille négociante de la place nantaise à cette époque.

2.2. Les Nantais et les armements morutiers des Sables d’Olonne

48Quelle est l’attitude des marchands et négociants de la cité ligérienne vis à vis des armements morutiers effectués par le port des Sables d’Olonne ? Prennent-ils part aux équipements de vaisseaux ? Nous évoquerons successivement deux possibilités de participation, directe par l’achat de portions de navires, et indirecte par le biais de contrats de « cambies ».

  • 38 Encyclopédie Méthodique Marine, 3 volumes, Paris, 1782

49Qui sont les armateurs et les propriétaires des navires armés par le port des Sables d’Olonne ? « L’Encyclopédie Méthodique Marine »38 définit l’armateur de la manière suivante : « C’est le titre du négociant qui fait des armeniens de vaisseaux pour le commerce et la guerre (...) Armer un vaisseau c’est à dire le gréer, léquiper le pourvoir de Monde, d’armes, de munitions de guerre, de bouche et généralement de tout ce qui est nécessaire pour le mettre en mer ». L’armateur est désigné par les propriétaires de vaisseaux, généralement parmi eux, pour prendre la responsabilité de l’armement.

50D’une manière générale, les rapports des capitaines au long cours indiquent le nom de l’armateur du navire. Cependant, les premiers registres conservés, datés de la fin du XVIIème, ne le mentionnent pas. Par conséquent, les renseignements dont nous disposons correspondent aux dépouillements effectués pour les années 1721-1722-1723, 1752-1753-1754, et 1773-1774-1775. De plus, nous avons relevé les navires morutiers sablais sur une période de 25 années à partir de 1719, moment où les armateurs sont mentionnés de manière quasi-systématique.

51Les registres montrent la possibilité pour des Nantais d’être armateur de navires morutiers des Sables d’Olonne, c’est le cas de quatre navires effectuant leur retour en 1719 et de deux bâtiments en 1723. Les armateurs sont le sieur Montaudouin pour trois des vaisseaux, les sieurs Martin et Sauvaget pour respectivement deux et un navires. Ce sont les mêmes noms que ceux distingués comme destinataires des cargaisons de morues déchargés par les bâtiments sablais en 1721-1722 et 1723. Cependant, les armateurs des navires morutiers des Sables d’Olonne sont des négociants autochtones dans la très grande majorité des cas observés.

  • 39 Un « portionnaire » est le détenteur d’une partie de navire.

52Sans être armateurs, les négociants de la cité ligérienne peuvent prendre des parts sur des navires des Sables d’Olonne. Généralement un bâtiment dispose de plusieurs propriétaires ou « portionnaires »39. Le but de ce système est de limiter les risques des expéditions au long cours, ainsi que de permettre la mobilisation de capitaux plus importants, afin de monter des expéditions ambitieuses.

  • 40 A.D.L.Atl. B.4477 à B.4491.

53Les registres de propriétés de vaisseaux représentent la source majeure pour mesurer le phénomène. Lorsqu’un navire est construit ou racheté, un des propriétaires doit faire une déclaration auprès des officiers de l’Amirauté, en indiquant les différents portionnaires et les parts dont ils disposent. Les registres nantais ne sont conservés qu’à partir de 1693. Ils ont été étudiés pour l’instant de 1693 à 173240.

54Des inscriptions indiquent la prise de participation de négociants nantais aux armements morutiers des Sables d’Olonne, elles sont au nombre de trois - en 1708 sur les navires la « Famille » et le « Magnifique » et en 1716 sur les « Trois Frères ». Quatre achats de navires sablais par des Nantais de 1696 à 1698, sans que les destinations soient indiquées, peuvent y être ajoutées ; dans trois des quatre cas, un Sablais conserve une part dans le bâtiment. Cinq actes de soumissions d’armateurs, datés de 1713, montrent des navires sablais équipés en direction des bancs de Terre-Neuve par Jacques Montaudouin. Enfin, Un acte du 19 mars 1725 atteste de la construction d’un navire morutier nantais au port des Sables d’Olonne, il s’agit de la « Catherine Triomphante », 90 tonneaux. Les Nantais utilisent le savoir-faire des Sablais au niveau des bâtiments morutiers. Le bilan est faible au regard du nombre de navires morutiers équipés par le port des Sables d’Olonne.

  • 41 Archives Départementales de la Vendée (A.D.V.) 1 E 430 : Sr Gaudin de la Fonsausse, comptes de la p (...)

55Un travail approfondi sur les archives des Sables d’Olonne permettrait peut-être d’apporter d’autres éléments. Les fonds de l’Amirauté du Poitou ne sont pas conservés, il convient par conséquent de mobiliser les archives notariales ainsi que les papiers de familles négociantes de la cité sablaise. L’étude des archives de la famille Gaudin permet une évaluation. Quinze comptes d’armements morutiers, effectués par le sieur Gaudin de la Fonsausse en 1743 et 174441, indiquent les différents portionnaires des navires. Ils ne mentionnent aucun négociant nantais.

56Si les Nantais ne sont pas portionnaires des navires des Sables d’Olonne équipés en direction de Terre-Neuve, les registres de propriétés de vaisseaux de l’Amirauté de Nantes montrent de nombreux achats de navires sablais par des négociants de la cité ligérienne, pour les orienter vers d’autres activités. Les bâtiments, passant sous contrôle nantais, changent parfois de noms en même temps que de port d’attache. Neuf inscriptions - de 1720 à 1730 - concernent l’achat de navires sablais par des Nantais, afin de les diriger ensuite vers les « îles de l’Amérique », auxquelles il faut ajouter cinq soumissions d’armateurs - quatre de 1713 à 1715 et une en 1726 - montrant des bâtiments des Sables équipés en direction de Saint-Domingue par Jacques et René Montaudouin. Enfin, deux cas montrent l’achat de navires sablais en 1721 et 1729, dirigés ensuite pour faire la traite négrière. Ces données sont supérieures à celles recueillies pour les armements morutiers, et légèrement postérieures. Elles indiqueraient un abandon des armements morutiers par les négociants de la cité ligérienne pour se tourner vers des activités plus lucratives - commerce des îles et traite négrière. Les éléments dont nous disposons ne sont pas suffisants pour conclure.

57Les Nantais disposent de la possibilité d’investir de manière indirecte par le biais de « cambies ». Le « cambie » ou prêt à la grosse aventure peut être défini de la manière suivante : un propriétaire de navire reçoit d’une personne un capital. Quand le navire rentre à bon port, le prêteur récupère la somme augmentée d’un intérêt fixé avant le départ, et qui varie selon la difficulté du voyage et le contexte international. Si le navire ne rejoint pas sa destination, la somme est perdue pour le prêteur. Observe-t-on des investissements de ce type de la part des Nantais dans les armements morutiers des ports environnants ?

  • 42 Le dépouillement, effectué aux archives départementales de Loire Atlantique (série 4E), s’est conce (...)
  • 43 Cf. tableau no3.

58Les dépouillements d’archives notariales, effectués dans le cadre de mon travail de maîtrise, permettent de répondre partiellement à la question. L’étude est basée sur 265 actes dispersés sur deux moments de la seconde moitié du XVIIème siècle. La première période débute en 1649 et prend fin en 1660. La seconde commence vers 1679/1680 et se termine en 169742. Ce découpage permet d’envisager une étude comparative et de mieux mettre en évidence les éventuelles évolutions. 22 contrats de « cambies » ont été trouvés, dont 20 pour les années 1680-169743.

59Les taux de profits accordés pour les voyages des navires des Sables oscillent entre 12 et 35 %. Tous les navires impliqués sont équipés en direction des bancs de Terre-Neuve, exception faite des deux bâtiments du Croisic et de celui de Brest armés pour pratiquer la pêche à terre. Dix-huit des 22 actes de « cambies » trouvés impliquent des navires morutiers de ports situés à proximité de Nantes - un bâtiment de Vannes, deux du Croisic, un de la Bernerie, un de Pornic, et douze des Sables-. Douze contrats concernent des navires des Sables, soit près de 55 % des actes recensés. Le nombre de navires touchés par ces prêts est élevé, un contrat s’applique en moyenne à un peu plus de trois vaisseaux des Sables.

  • 44 A.D.L.Atl. 4E2/1964 notaire Verger le 24/10/1682.

60Les sommes prêtées varient de quelques centaines de Livres à plusieurs milliers. En 1682, 1000 Livres sont prêtées à la grosse aventure sur la « Nativité » des Sables jaugeant 80 tonneaux. Les sommes prêtées représentent parfois un pourcentage non négligeable du coût de l’expédition morutière.44

61L’étude des actes de « cambies » permet de montrer une participation indirecte de Nantais dans les armements morutiers du port des Sables d’Olonne. Le nombre de contrats recensés autorise à penser qu’il s’agit d’une pratique répandue. Il s’agit d’une piste de travail, il conviendra d’élargir le dépouillement à d’autres études notariales et à d’autres années, afin de mieux mesurer le phénomène, et d’observer son évolution au XVIIIème siècle.

62A travers deux démarches différentes, l’une résultant de l’observation des insuffisances du site nantais, l’autre de l’étude des relations économiques entre Nantes et les ports situés à proximité en prenant l’exemple de l’activité morutière, émerge un seul et même complexe portuaire, celui dirigé par Nantes. Si les ports situés le long de l’estuaire de la Loire doivent être considérés comme des avant-ports de Nantes, utilisés pour le départ et le retour des navires, ce terme ne peut pas s’appliquer aux ports de la presqu’île guérandaise, de la baie de Bourgneuf ou du bas-Poitou.

Tableau no 3 : répartition des actes de « cambies » trouvés, selon les ports d’attaches des navires morutiers impliqués dans les transactions

PERIODE 1649/1660

Nombre d’actes

Navires impliqués (tonnage en tonneaux)

sommes prêtées* (taux de profit en %)

LE CROISIC

1

1 (300)

600 (27)

PORNIC

1

1 (70)

150 (30)

PERIODE 1680/1697

Nombre d’actes

Navires impliques (tonnage en tonneaux)

sommes prêtées (taux de profit en %)

LE CROISIC

1

1(130)

1000(18)

LA BERNERIE

1

1(120)

1200(16)

PORNIC

1

1 (100)

500(15)

LES SABLES D’OL.

12

37 (3075)

15060

VANNES

1

1 (50 à 60)

500(15)

BREST

1

1 (230)

3000 (20)

LE HAVRE

2

2(190)

3000 (57 L. 10 sols %)

HONFLEUR

1

1 (250)

2000 (60)

*Les sommes contenues dans cette étude sont exprimées en « Livres tournois »

63L’influence nantaise n’est pas la même selon les lieux. Elle est plus forte sur les ports situés à proximité de l’entrée de l’estuaire de la Loire, comme ceux de la presqu’île guérandaise et de la Baie de Bourgneuf. Ils peuvent être qualifiés de ports satellites. Il conviendra néanmoins de déterminer une chronologie différenciée pour ces deux entités, s’agissant de l’influence nantaise. En effet, l’exemple de la grande pêche montre une activité plus tardive des ports de la baie de Bourgneuf.

64L’étude du cas sablais, port relativement éloigné de Nantes, et situé plus près de La Rochelle, met en évidence l’étroitesse des liens entretenus avec la cité ligérienne. Les Sablais sont dans une position de dépendance par rapport au marché morutier nantais. Néanmoins, les éléments dont nous disposons indiquent que les Sablais continuent à équiper eux-mêmes leurs navires, et qu’un milieu de négociants perdure. Une étude plus approfondie montrera peut-être une place des Nantais plus importante au niveau du prêt de capitaux, ou encore dans l’achat de navires pour les reconvertir vers d’autres activités. Enfin, un travail sur les rôles d’armements de l’Inscription Maritime du quartier de Nantes permettrait de constater le taux d’attraction du commerce nantais sur les gens de mer de la région sablaise - capitaines de navires, officiers, matelots, mousses. Les Sables d’Olonne, à travers l’exemple de la pêche morutière, peut être considéré comme un port sous influence de nantaise.

Notes

1 Meyer (J.), « Nantes au XVIème siècle / Tentative de mise en situation », dans Masson (P.) Verge-Franceschi (M.) (dir.), La France et la mer au siècle des grandes découvertes, Paris, Librairie Tallandier, 1993, p. 91.

2 Tanguy (J.), Le commerce nantais dans la seconde moitié du XVIème et au début du XVIIème siècle, thèse de troisième cycle, Université de Rennes, Faculté des Lettres et Sciences Humaines, 1967, p. 7.

3 Beranger (J.) Meyer (J.), La Bretagne à la fin du XVIIème siècle d’après le rapport de Béchameil de Nointel, Paris, librairie C. Klinckieck, 1976, p. 123.

4 Michon (B.), Les négociants nantais et la pêche à la morue à Terre-Neuve dans la seconde moitié du XVIIème siècle, mémoire de maîtrise d’Histoire sous la direction de Guy Saupin, Nantes, 1999.

5 Archives Départementales de Loire Atlantique (A.D.L.Atl.), C.677 : « Mémoire et avis du Sieur Perronet, donné en Conséquence de l’arrêt du Conseil du 6 septembre 1769, et relativement au Procès Verbal arrêté le 29 août 1770, concernant la Navigation de la Rivière de Loire dans la partie située au dessous de Nantes ».

6 L’Amirauté de Bretagne n’est créée qu’en 1691, après plusieurs tentatives infructueuses.

7 A.D.L.Atl., B.4573, le 18/12/1706.

8 A.D.L.Atl., B.4596, le 04/01/1775.

9 Meyer (J.), L’armement nantais dans la seconde moitié du XVIIIème siècle, Paris, Sevpen, 1969, p. 61.

10 A.D.L.Atl., C.674 : « Memoire des Negocions de Nantes sur le comblement de la Riviere et sur le Lestage et Delestage », 17/09/1735.

11 Rousseau (J.-R). Les conditions de la navigation sur la Basse-Loire au XVIIIème siècle, mémoire de D.E.S. d’Histoire, Nantes, 1967, p. 67.

12 A.D.L.Atl., C.677.

13 Tanguy (J.), op. cit., p. 11.

14 Saupin (G.), « Les marchands nantais et l’ouverture de la route antillaise 1639-1650 », dans Sanchez (J.-P.) (dir.), Dans le sillage de Colomb. L’Europe du ponant et la découverte de la route antillaise, 1450-1650, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 1995, pp. 173-183.

15 Laucoin (C.), La naissance du trafic antillais 1638-1660, mémoire de maîtrise d’Histoire sous la direction de Guy Saupin, Nantes, 1999.

16 Gabard (V.), Le général de la paroisse de Paimboeuf de 1730 à 1789, mémoire de maîtrise d’Histoire sous la direction de Guy Saupin, Nantes, 1997, p. 4.

17 Beranger (J.), op. cit., p. 123.

18 A.D.L.Atl., C.676 : « Memoire sur la necessité de faire un Bassin a Painbeuf pour conserver la navigation de la riviere de Nantes » 1735.

19 A.D.L.Atl., C.676.

20 A.D.L.Atl., C.674.

21 A.D.L.Atl., C.674.

22 A.D.L.Atl., C.676 : « Projet de réglement concernant Le Capitaine de Port de Paimboeuf », le 17/09/1785.

23 Gabard (V.), op. cit., p. 44.

24 A.D.L.Atl., C.676 : « Mémoire des Négociants et Armateurs de Nantes », envoyé le 21/03/1776 au Marquis d’Aubeterre.

25 La Morandière (Ch. de). Histoire de la pêche française de la morue en Amérique Septentrionale (des origines à 1789), 3 tomes, Paris, G.P. Maisonneuve et Larose, 1962, tome 1, p. 35.

26 Ibid., tome 1, p. 147.

27 Ibid., tome 2, p. 584.

28 Tanguy (J.), op. cit., tome 1, pp. 147-148.

29 Ibid., tome 1, p. 161.

30 Cf. tableau 1.

31 La Morandiere (Ch. de), op. cit., tome 1, p. 297.

32 Ibid., tome 2, p. 580.

33 Cf. tableau no2.

34 La Morandiere (Ch. de), op. cit., tome 2, p. 584.

35 Berger (P.), La côte du Bas Poitou et ses liens maritimes avec Nantes sur une décennie, 1733 - 1742, mémoire de maîtrise d’Histoire sous la direction de Guy Saupin, Nantes, 1995.

36 Ibid., p. 56.

37 A.D.L.Atl., B.4595 et B.4596.

38 Encyclopédie Méthodique Marine, 3 volumes, Paris, 1782

39 Un « portionnaire » est le détenteur d’une partie de navire.

40 A.D.L.Atl. B.4477 à B.4491.

41 Archives Départementales de la Vendée (A.D.V.) 1 E 430 : Sr Gaudin de la Fonsausse, comptes de la pêche à la morue.

42 Le dépouillement, effectué aux archives départementales de Loire Atlantique (série 4E), s’est concentré sur des notaires basés à la Fosse, véritable poumon économique de la cité ligérienne, et spécialisés dans le négoce maritime.

43 Cf. tableau no3.

44 A.D.L.Atl. 4E2/1964 notaire Verger le 24/10/1682.

Table des illustrations

Titre Tableau no 1 : navires de retour de l’Amérique septentrionale venant decharger leurs cargaisons de morues à Nantes, d’après les rapports des capitaines
Légende « Morue verte » : désigne les navires équipés en direction des bancs de Terre-Neuve.« Morue sèche » : désigne les navires équipés pour pratiquer la pêche sur les côtes de Terre-Neuve, de l’île Royale de Cap Breto, de Saint-Pierre et Miquelon, ou de tous les autres lieux de l’Amérique septentrionale où se pratique cette activité.Source : A.D.L.Atl., Série B : archives du siège de l’Amirauté de Nantes (rapport des capitaines au long cour
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Titre Tableau no 2 : répartition des navires revenant de l’Amérique septentrionale, selon leurs ports d’attache, d’après des capitaines au long cours
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