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Environnements portuaires

 | 
Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Deuxième partie. Espaces, Aménagements, Régulations

Le portus de Dives-sur-Mer, Calvados. Naissance et physionomie d’un port ducal autour de 1066

Vincent Carpentier

Texte intégral

1. Un port, un événement : Dives, 1066 et au-delà...

  • 1 Musset L., 1985, Les ports en Normandie du XIème au XIIIème siècle : esquisse d’histoire institutio (...)
  • 2 A l’exception toutefois de quelques éléments semi-légendaires concernant l’emporium de Porbail (Man (...)

1Si la définition institutionnelle du port d’époque ducale en Normandie fit l’objet d’une leçon du grand historien L. Musset1 notre connaissance de la physionomie des ports et lieux d’échouage de cette période demeure en revanche relativement pauvre, faute d’une part de sources textuelles suffisamment précises - celles-ci portant essentiellement sur la nature et le ressort des droits perçus par les possédants - et d’autre part de données archéologiques concrètes, tels que vestiges d’appontements, de quais ou d’installations diverses, cette seconde lacune trouvant pour sa part son origine dans la difficulté et la rareté des investigations en ce qui concerne les sites portuaires inscrits en milieu humide, qui par ailleurs sont bien souvent encore occupés de nos jours2.

  • 3 Ces petits havres établis sur les deux rives de la Manche et repérables grâce à la toponymie, bien (...)

2Les données font en effet cruellement défaut en Normandie pour les sites « secondaires » - ports de cabotage, havres naturels - dont l’aménagement généralement tardif est resté limité et s’avère dans tous les cas fort peu documenté pour les phases “anciennes” du Moyen Âge3.

  • 4 Il ne s’agit pas d’un cas isolé et la baronnie de Saint-Étienne à Dives peut être rapprochée d’autr (...)
  • 5 Sur ces droits, voir Dupont G., 1873, Les droits de mer en Basse-Normandie, Mémoires de la Société (...)
  • 6 Cette note de L. Musset éclaire notamment le problème de la “lieue” de Dives, mentionnée au XIème s (...)

3Compte tenu de ces lacunes documentaires, le site de Dives-sur-Mer offre une rare opportunité. C’est en effet de ce lieu que l’armada normande prit la mer en 1066 pour l’Angleterre, événement considérable qui s’est répercuté dans les années qui suivirent par la fondation d’une baronnie maritime, confiée par le Conquérant à l’abbé de Saint-Étienne de Caen4. Le caractère maritime de cette baronnie transparaît clairement à travers les droits économiques qui lui étaient attachés5 et dont le ressort juridique a fait l’objet d’une récente et précieuse mise au point par L. Musset6.

4L’épisode de 1066 marque de fait la genèse véritable du port ducal de Dives-sur-Mer, pour lequel il est possible, par le biais d’un jeu de recoupements des sources difficilement réalisable en d’autres lieux d’importance équivalente, de restituer une image relativement cohérente entre le milieu du XIème et le XIIIème siècles. Je saisirai donc cette occasion pour brosser le portrait d’un havre d’importance moyenne sinon modeste, brièvement éclairé par l’événementiel, susceptible de constituer un cas d’étude pour une approche comparée de l’environnement portuaire dans son acception la plus élémentaire, en marge des grands ports urbanisés qui cristallisent une part importante de nos connaissances historiques.

  • 7 Quelques témoins de l’occupation du site existent dès le Néolithique, comme une hache polie trouvée (...)
  • 8 Musset L., 1985, Les ports en Normandie..., op. cit., p. 118, note 28 : enquête de 1156-1161, qui c (...)
  • 9 Léchaudé d’Anisy A.-L., Charma A., 1834, Extrait des chartes et autres actes normands qui se trouve (...)
  • 10 MUSSET L., Les actes..., op. cit., p. 62.

5Bien que l’origine de sa vocation de site habité remonte selon toute vraisemblance au moins à l’Antiquité, comme en témoignent diverses trouvailles faites sur le site ou au large de l’embouchure7, le port de Dives n’est pour la première fois mentionné comme tel que vers le milieu XIIème siècle, à l’occasion d’une enquête sur les donations antérieures faites à Saint-Étienne de Caen par Guillaume le Conquérant8, auxquelles Richard Coeur de Lion ajoute à la fin du XIIème siècle la rivière et le port avec le droit de warec et celui d’y construire des vaisseaux9. En réalité, cette donation de Coeur de Lion n’est en fait qu’une confirmation de celle du Conquérant, immédiatement consécutive à la Conquête du trône anglais comme en témoigne la charte de confirmation des biens de Saint-Étienne donnée entre 1066 et 1077, citant les villae de Dives et Cabourg sans toutefois préciser l’existence d’un portus pour l’une ou l’autre : « « Pontem Dive, Cathburgum cum colonis et conditionariis seu liberis hominibus [etc.] »10.

  • 11 Musset L., 1985, Les ports en Normandie..., op. cit., p. 118.
  • 12 Ibid., p. 114, note 5.
  • 13 Ibid., p. 114-115 ; Barre E., 1997, Le droit maritime médiéval en Normandie, Ann. Norm., 47e an., f (...)

6Faudrait-il y voir le signe d’un développement postérieur d’un siècle ou deux au temps de la Conquête de Guillaume ? L. Musset apporte une réponse négative à cette interrogation, soulignant l’évidente relation unissant la création institutionnelle du portus de Dives au Conquest de 1066 : « l’origine ducale des droits de Saint-Étienne n’est pas douteuse ; elle aide à comprendre le rôle dévolu au port de Dives dans la préparation de la campagne de 1066 »11. La question semble d’autant mieux tranchée que l’ancienneté du vocable portus est attestée dès l’époque carolingienne en Normandie, à propos de Rouen et divers sites riverains de la Seine dont la localisation exacte s’est perdue12. Le terme désigne alors une place marchande, maritime ou fluviale, soumise au contrôle d’un agent du pouvoir royal chargé d’y percevoir un tribut13. A Dives, il s’agit d’une création du même ordre faite par l’autorité ducale sous la forme de la cession d’un ensemble de droits maritimes placés dans la dépendance d’une baronnie ecclésiastique et exercés sur un ressort côtier dont le port de Dives constitue le coeur névralgique, à la fois comme pôle d’habitat et siège des activités gravitant autour des navires et des hommes qui les fréquentent.

2. Du havre naturel au portus ducal

  • 14 Musset L., ibid., p. 114 : les appellatifs habulum et havrum n’apparaissent qu’au XIIIème siècle po (...)

7C’est donc vers une perspective bipolaire de la définition du port que nous devons nous tourner, afin d’aborder le problème de l’environnement portuaire, fondée sur l’interaction unissant facteurs naturels - topographie du havre, régime des vents et marées - et anthropiques-organisation sociale et économique, activités diverses. Pour ce faire, j’emploierai deux termes particuliers propres à distinguer ces deux notions complémentaires : havre et port, le premier, rarement usité dans les sources médiévales14, désignant le site naturel tandis que le second se réfère aux aménagements humains et aux droits utiles qui pèsent sur l’accostage et la cargaison des navires, la pêche, le commerce, etc.

  • 15 Les aspects événementiels de la Conquête ont été largement décrits par Laporte J. (Dom), 1967, Les (...)
  • 16 Musset L., 1985, Les ports en Normandie..., op. cit., p. 125 : “Il faut se souvenir que l’immense m (...)
  • 17 Il serait ici trop long de revenir en détail sur les caractéristiques des navires normands, inspiré (...)
  • 18 Carte de Cassini, feuille XXVII.

8La Conquête de 1066 dut son succès au choix judicieux des sites portuaires de Dives et Saint-Valéry, le premier ayant joué le rôle capital de lieu de rassemblement pour la flotte, immense entreprise dans laquelle les potentats locaux - les abbés de Saint-Étienne, de Troarn, et le vicomte d’Hiémois Roger de Montgommery - eurent une part importante de responsabilité15, sans doute plus dans le choix des sites que dans ses installations portuaires proprement dites - réduites dans la plupart des havres de ce temps à leur plus simple expression16. L’intérêt premier du site de Dives réside dans la topographie favorable des lieux : situé au débouché d’un estuaire profond, à l’image des havres voisins de Courseulles et Bernières-sur-Mer à l’embouchure de la Seulles, d’Ouistreham sur l’Orne ou de Touques sur le fleuve du même nom, le havre de Dives offre toutes les caractéristiques d’un port d’échouage idéal pour les embarcations de type Scandinave du milieu du XIème siècle, telles qu’elles nous sont représentées sur la Tapisserie de Bayeux17. Aux alentours de l’An Mil, l’estuaire de la Dives avait l’aspect d’un golfe aux eaux saumâtres, protégé des vents à l’ouest, au sud et à l’est par une série de hauteurs argileuses, et au nord par un étranglement de l’embouchure qui fraye son chemin à travers l’estran sableux, en aval de la confluence entre la Dives et la Divette (cf. carte).18

  • 19 Carpentier V, 1997, Les pieds dans l’eau... La vie des hommes dans l’estuaire de la Dives au Moyen (...)
  • 20 Ces aspects sont clairement exposés par Rieth E., 1998, Des bateaux et des fleuves. Archéologie de (...)
  • 21 Neumann J., 1988, Hydrographic and ship-hydrodynamic aspects of the Norman Invasion, AD 1066, in Al (...)
  • 22 Épisode relaté en détail par Pougheol J., 1988, in Guillaume le Conquérant et son temps, op. cit., (...)

9Au sein de cet espace inondé dont la carte de Cassini signalait encore les contours au XVIIIème siècle, la hauteur de Robehomme, 33 m, faisait figure d’île où l’on accédait par bateau tandis que la mer venait battre la chaussée de Varaville, un ouvrage bien connu du duc de Normandie qui y remporta une victoire écrasante sur les troupes franco-angevines en 105719. L’influence des vents et des courants de marée, qui au jourd’hui se font encore sentir loin dans l’intérieur des terres, permettait de communiquer plus facilement avec la mer et jouait un rôle moteur pour la navigation d’estuaire qui en était tributaire pour une large part20. Ces facteurs naturels ont certainement pesé dans le choix du site pour le rassemblement de 1066 : il fallait que l’utilisation de la marée soit optimale pour permettre à une flotte aussi importante de prendre la mer en convoi, véritable défi compte tenu des capacités nautiques des navires21. La contrepartie réside dans les risques encourus par les navigateurs. Toutefois cette dangerosité naturelle du site occasionnée par la puissance des marées n’était pas sans intérêt d’un point de vue stratégique, comme le rappelle l’épisode de la bataille de Varaville (1057), à l’issue de laquelle les troupes françaises furent balayées par le flux montant de la Dives au passage du gué situé à l’extrémité orientale de la chaussée22. Nul doute que cette victoire était encore présente dans la mémoire du Conquérant, lorsqu’il choisit de s’établir à Dives...

  • 23 Musset L., 1967, Les actes..., op. cit., ch. no 14. p. 108 (v. 1080-1083).
  • 24 Carpentier V., 1997, Les pieds dans l’eau..., op. cit., vol. 1, pp. 87-89.
  • 25 L’une de ces salines, datée de La Tène moyenne, a fait l’objet d’une fouille : Desloges J., 1993, U (...)

10Cette violence de la marée et son impact sur la structuration du site portuaire transparaissent dans une charte de Guillaume et Mathilde souscrivant divers achats faits par les trois premiers abbés de Saint-Étienne, qui mentionne entre autres l’alleu de Caumont sur Dives, dont 50 arpents ont été concédés en fief à Beuselin de Dives, avec la condition que l’abbé puisse y transférer son bourg si les dégâts causés par la mer l’y obligent : “ si vero maris sevicia oportuerit burgum mutari, super praefatam terram licebit abbati transferre23. Le port, c’est une première évidence, se trouve donc en quelque sorte “en prise directe” avec la mer, élément clé de son environnement, source de danger nécessaire à l’exercice des activités humaines. Ce constat est encore plus net au vu des nombreuses mentions de moulins à eau qui fleurissent dans les textes à partir de la seconde moitié du XIème siècle, dans la partie basse des marais visitée par la mer24, où sont installées d’innombrables salines de bouillon dont certaines sont établies sur les rives de l’estuaire depuis la Protohistoire25.

  • 26 Van Houts E.M.C., 1988, “The ship list of William the Conqueror”, in Allen-Brown R. (éd.), Anglo-No (...)
  • 27 Les sources cartographiques attestent que la formation de ce cordon dunaire est postérieure au XVII(...)
  • 28 Cf. carte.
  • 29 Voir sur cette question Laporte J. (Dom), 1967, op. cit., pp. 14-16. Bien qu’aucun chroniqueur ne f (...)
  • 30 Ces bateaux sont nommés “escaudes”, “batels”, “bacs” ou “flètes” et sont plus fréquents dans les te (...)
  • 31 Bachrach B.S., 1986, op. cit., porte ces estimations à quelques 4000 tonnes de provisions pour l’al (...)

11Source d’énergie,26 l’eau est aussi une voie de communication idéale avec l’arrière-pays, qui conditionne la vie du port par le biais des navigations fluviale, maritime ou estuarienne. Par sa configuration naturelle, la rive droite de l’estuaire de la Dives offrait au milieu du XIème siècle toutes les dispositions pour la création d’un havre immense, capable d’accueillir une flotte de plusieurs centaines de navires propres à être construits puis hissés sur la grève sableuse. Cette donnée essentielle explique peut-être la préférence accordée au site de Dives aux dépens d’autres havres bas-normands comme de celui de Cabourg, établi sur la rive gauche de l’embouchure, dont la grève n’était pas encore abritée par la dune de la Pointe de Cabourg27-28. Le bénéfice de ce port d’estuaire pour l’acheminement vers la mer des hommes, des vivres, de l’équipement et des pièces de construction constituait sans doute en 1066 un point essentiel de la stratégie ducale. Cette situation permettait de faire face à une longue attente pour une armée sur le pied de guerre, entreprise qui força l’armée saxonne à endurer un état de guerre prolongé durant toute la saison des moissons et qui en d’autres circonstances eût été irréalisable29. D’évidence, la flottille locale constituée d’embarcations à fond plat dont plusieurs textes postérieurs révèlent l’existence dans les marais de la Dives30, a dû être mise à contribution active pour mener à bien cette immense tâche de charrois dont on a peine aujourd’hui à mesurer l’ampleur, au vu des estimations du fret nécessaire à une telle armée stationnée tout l’été dans l’attente des vents favorables31.

  • 32 Pièce citée par Sauvage R.-N., 1911, L’abbaye de Saint-Martin de Troarn des origines à la fin du se (...)

12Le port est également le point de rencontre privilégié entre les routes terrestres et fluviale. Les facilités de communication qu’il offre avec les principaux itinéraires menant vers les pôles économiques et politiques environnants : Caen, Bayeux, à l’ouest, Bonneville-sur-Touques, Rouen, à l’est, alimentent conjointement avec le réseau fluvial intérieur une dynamique d’échanges qui a garanti la pérennité du site portuaire. Nul doute que le point de franchissement de la Dives par un “pont”, peut-être un gué, qui donna son nom à la villa carolingienne32, rendait possible l’établissement d’un contrôle militaire et économique sur l’itinéraire côtier.

  • 33 Johnston D.E. (éd.), The Saxon Shore, CBA Research Report, no 18, 92 p. ; Lorren C., 1980, Des Saxo (...)
  • 34 Bautier R.-H., 1989, Le poids de la Neustrie ou de la France du nord-ouest dans la monarchie caroli (...)

13Bien qu’il soit hasardeux d’en soupeser l’importance historique exacte, il semble peu douteux que le secteur de Dives-Cabourg revêtait déjà une importance stratégique certaine dans le réseau de défense mérovingien hérité du Bas-Empire,33 dont un maillon est fortement suspecté à l’embouchure de l’Orne au VIème siècle. Faisant écho à cet aspect stratégique du site, une rencontre anecdotique entre Charles et son frère Carloman, située au point de confluence entre la Dives et la Divette en 765 ou 766, apparaît dans les actes de la chancellerie de Charlemagne34. Manifestement, le duc Guillaume a su mettre à son avantage le substrat militaire hérité des époques antérieures.

3. Dynamiques et structures portuaires : l’exemple de Dives

  • 35 Par la suite, Cabourg, bien que mentionné comme villa au même titre que Dives parmi les biens fonci (...)

14Ces atouts stratégiques se doublent au XIème siècle d’un important potentiel économique dont les modalités de mise en valeur n’ont fait que se greffer sur les structures d’encadrement logistique mises en place en 1066. En ce sens, la fondation de la baronnie de Saint-Étienne, consécutive de quelques années tout au plus à l’épisode de la Conquête, fut sans doute un moyen pour le Conquérant de consacrer le prestige de son entreprise, tout en accordant ses largesses aux conseillers spirituels de son ascension à la couronne. Cette fondation marque la véritable structuration du port de Dives, qui dès lors éclipse, de façon durable, son alter ego de Cabourg35. La nature exacte des droits regroupés dans le portas de Saint-Étienne nous apporte quelques éclaircissements indirects sur les installations et activités rencontrées.

  • 36 Droit défini par Musset L., 1985, op. cit., pp. 122-123, probablement lié au contrôle de la navigat (...)
  • 37 Delisle L., 1852, Cartulaire normand de Philippe-Auguste, Louis VIII, Saint Louis et Philippe le Ha (...)
  • 38 Ibid. : “ aquaeiam quidelli Roberti dicti Gile de Dyva ”. Ce droit est défini par Musset L., 1985, (...)
  • 39 Voir Darsel J., 1976, L’amirauté en Normandie, VIII, Amirauté de Dives, Annales de Normandie, 26e a (...)

15Celles-ci concernent bien entendu les navires, par référence au droit de posée ou siège de navires36 en vertu duquel le seigneur contrôle les embarcations séjournant au port et prélève un droit sur leur cargaison ou le produit de leur pêche. Au XIIIème siècle, la fiefferme du domaine de Dives comprenait ainsi la coutume des bateaux due par les maîtres des bateaux résidant à Dives : “costumant batellorum apud Divam quorum magistri sunt residentes in feodo nostro37. Les droits utiles sont représentés par “1’aquage” qui touche ici la pêche aux “quideaux” que tenait Robert “dit Gile de Dyve”, probablement le seigneur du lieu dont la personne est à rapprocher de la mention d’une motte : “Item motam de Dyva38. On retrouve la trace de ces droits au XVIIème siècle dans l’Amirauté de Dives, où le maître de quai percevait un droit “d’ancrage (ou terrage), feu et balise” dont le rapport s’élevait à 12 s. 8 d. par tonne de charge sur tout navire “entrant et sortant du port, havre et rivière de Dives39.

  • 40 Chartes éditées par Musset L., 1967, op. cit., no 2 (1066) : “ decimam Dive de theloneo et de balen (...)
  • 41 Musset L., 1985, Recherches sur le tonlieu en Normandie à l’époque ducale, in Musset L., Bouvris J. (...)
  • 42 Sur ces productions notamment, voir Musset L., 1988, Que peut-on savoir de la vie économique de la (...)
  • 43 Musset L., 1976, Foires et marchés en Normandie à l’époque ducale, Annales de Normandie, 26e an., f (...)
  • 44 Musset L., 1985, Recherches sur le tonlieu..., op. cit., p. 71 : Sauvage R.-N., 1911, op. cit., Pr. (...)
  • 45 Grape W., op. cit. : “Hic Willelm dux iussit naves edificare”, pp. 126-127 ; “Hic trahunt. naves ad (...)

16Diverses décimes concédées à la Sainte-Trinité de Caen sur le temporel de Saint-Étienne touchent au XIème siècle à l’économie du port, sous la forme de prélèvements à prendre sur le tonlieu, les revenus en numéraire, les amendes de justice, la prévôté, le sel, les poissons et les baleines de Bavent, Dives, Merville et Diveta ou Divula40 À Dives comme en d’autres ports ducaux, la dîme du tonlieu est explicitement liée au port, ainsi qu’à celle de la prévôté dont on peut raisonnablement présumer qu’elle était en charge de l’administration portuaire : le prévôt remplissant en quelque sorte vers 1066 la fonction du “maître de quai” de l’Amirauté moderne41. S’agissant à l’origine d’une taxe portant sur les foires et marchés ou le transport des marchandises, le tonlieu s’applique également aux productions spécifiques de l’arrière-pays ou du trait de côte regroupées au port de Dives : le vin produit sur les coteaux voisins, le sel des sauniers locaux, les poissons parmi lesquels ceux pêchés en mer et sans doute beaucoup d’anguilles prises dans la Dives dont on trouve mention sous forme de rentes, les esturgeons et les baleines capturées par une société spécialisée de “Walmans”42... Bien qu’aucun document ne nous décrive les halles, foire et marché de Dives avant l’époque moderne, ces quelques précisions permettent de se représenter la nature des marchandises débarquées à destination des halles établies au coeur du bourg, qui ont dû exercer une attraction certaine pour les produits agricoles des terroirs environnants comme sur le commerce maritime, à l’image du port voisin de Caen en relation avec l’outre-Manche43. En conséquence le tonlieu représentait une source importante de revenus pour les religieux caennais qui tenaient ainsi la main sur l’ensemble du trafic d’estuaire. Afin de rétablir un certain équilibre économique, les moines de Saint-Martin de Troarn, dont le temporel recouvrait la majeure partie du marais et par conséquent des vignes, pêcheries ou salines qui alimentaient le marché de Dives, en furent exemptés au XIIème siècle, au port comme dans tout l’estuaire, tant sur route que par voie d’eau : “ quietudinem thelonei de rebus Sancti Martini in terra et in aqua44.45

  • 46 Ces massifs étaient encore importants sur les rives de l’estuaire aux XIème-XIIème siècles, particu (...)
  • 47 Cf. carte.
  • 48 Van Houts E.M.C., 1988, op. cit.
  • 49 Delisle L., op. cit., no 826 (1273), pp. 192-193 : “ etiam totum illud quod tenent quicunque alodia (...)
  • 50 Accord (concordia) extrait du cartulaire perdu de Saint-Étienne : “Ad capiendos vero crassos pisces (...)

17On sait peu de choses en revanche sur l’organisation socioprofessionnelle des habitants du port car d’une façon générale, l’environnement humain n’est qu’exceptionnellement évoqué par les sources. Presque rien notamment en ce qui concerne la construction navale. Les navires étaient-ils construits au port ? Cela reste très probable à l’époque ducale, comme le suggère la Tapisserie de Bayeux ; il est en effet peu douteux que les esnèques de 1066, comme toutes les embarcations locales, ont été montées in situ sur le rivage, à partir de pièces de bois en provenance des massifs forestiers de l’arrière-pays46-47. La plupart des navires de l’armada ont dû en effet être construits directement sur le lieu de rassemblement par des charpentiers spécialisés, après que les pièces de construction aient été apportées par flottage ou cabotage depuis les grands massifs forestiers placés dans la main des compagnons du Bâtard48. Le silence des sources résulte d’ailleurs probablement du fait que les constructeurs des bateaux ne se démarquaient pas socialement de ceux qui les armaient, à la fois marins pêcheurs et paysans, peut-être également bateliers, sauniers, chasse-marées, saleurs ou fumeurs de poisson, bourgeois (“burgenses”) de Dives au statut relativement privilégié, soumis au ressort de la “lieue” ou trait de côte de la baronnie et désignés collectivement au XIIIème siècle comme les “maîtres des bateaux”49. Une exception toutefois pour confirmer la règle : celle des “Walmans” ou baleiniers organisés en société “à parts”, dont un accord passé entre les abbés de Caen et Fécamp révèle l’organisation corporative en flottille spécialisée jouissant d’une relative indépendance, un fait suffisamment rare à cette époque pour être évoqué en marge d’une vie portuaire perçue comme plus banale et de ce fait laissée dans l’ombre par les sources50.

4. Entre Nature et pragmatisme...

18Ces quelques approches d’un environnement portuaire à l’époque ducale nous renvoient au problème essentiel de la carence de sources précises. L’exemple de Dives constitue néanmoins un cas d’étude relativement bien illustré grâce aux hasards de l’événementiel, qui mettent en lumière un havre inconnu jusqu’alors voué à devenir le siège d’une florissante baronnie. Les poncifs de l’épopée ne doivent pas occulter cependant la part significative de pragmatisme qui a présidé à la construction du port et de son environnement humain. L’élection du site en 1066, commandée par des impératifs de logistique militaire, a trouvé sa filiation dans une adaptation durable aux conditions naturelles et aux ressources immédiatement disponibles, facteurs déterminants qui ont conditionné la vie portuaire jusqu’à des temps relativement récents où l’homme du rivage, grâce au moteur, s’est à peu près affranchi de la domination sans partage des vents et des courants. En ce sens, l’approche historique et environnementale, entendue au sens large et non exclusivement écologique, révèle ici un développement réussi, né de l’événement mais qui au demeurant reste largement tributaire de la Nature, parfois soumis à ses caprices mais toujours sous-tendu par une adaptation raisonnée de l’Homme aux conditions naturelles.

Notes

1 Musset L., 1985, Les ports en Normandie du XIème au XIIIème siècle : esquisse d’histoire institutionnelle, in Autour du pouvoir ducal normand (Xème-XIIème siècles), Cah. Ann. Norm., no 17, pp. 113-128 (en particulier pp. 118, 122-123).

2 A l’exception toutefois de quelques éléments semi-légendaires concernant l’emporium de Porbail (Manche) à partir du VIIIème siècle : Lebecq S., 1989, La Neustrie et la mer, in Atsma H. (dir.), La Neustrie. Les pays au nord de la Loire de 650 à 850, Herausgegeben vom Deutschen Historischen Institut Paris (Paris, 1985), Beihefte der Francia, Bd. 16/1, Sigmaringen, J. Thorbecke Verlag, pp. 405-439 (pp. 411-413) ; Barre E., 1995, L’abbaye de Saint-Wandrille et le Cotentin durant le Moyen Âge, Revue de la Manche, t. 37, fasc. 145, janv. 1995, pp. 38-62. Des fouilles livrent néanmoins une image des grandes villes portuaires médiévales comme Cherbourg ou surtout Rouen, antérieure aux grands travaux de la fin du Moyen Âge et de l’époque moderne ; voir par exemple en ce qui concerne Cherbourg : Pilet-Lemiere J., 1983, Cherbourg, la nécropole carolingienne et les églises primitives, in Dans le sol des villes normandes, Dossiers Histoire et Archéologie, no 72, avril 1983, pp. 8-15 ; id., 1983, Premières fouilles archéologiques sur le site du château de Cherbourg (Manche) : l’occupation du Bas-Empire, in La Normandie, Études archéologiques, Actes du 105e Congrès national des Sociétés savantes (Caen, 1980), Paris, CTHS, pp. 217-225. Le site de Rouen a pour sa part fait l’objet de travaux d’envergure conduits par J. Le Maho, rappelés en substance par Gauthier N., 1989, Rouen pendant le haut Moyen Âge, in ATSMA H. (dir.), La Neustrie..., op. cit., Bd. 16/2, pp. 1-20.

3 Ces petits havres établis sur les deux rives de la Manche et repérables grâce à la toponymie, bien qu’occultés par les sources au profit des principales douanes établies par le pouvoir central, ont pourtant contribué à l’activité maritime en Manche et Mer du Nord à l’époque mérovingienne et sans doute dès l’Antiquité : Lorren C., 1992, Manche et Mer du Nord du HP™ au VIIIème siècles. Pirates, marchands et religieux..., in Les Barbares et la Mer. Les migrations des peuples du nord-ouest de l’Europe du Vème au Xe"" siècles (Caen-Toulouse, 1992), Caen, Publications du Musée de Normandie, no 10, pp. 145-169.

4 Il ne s’agit pas d’un cas isolé et la baronnie de Saint-Étienne à Dives peut être rapprochée d’autres domaines ecclésiastiques concédés en Cotentin par les ducs aux grandes abbayes qu’ils ont fondées, voir en dernier lieu : Barre E., 1995, « Une extension de la baronnie d’Argences. La baronnie du petit-Fécamp en Cotentin au Moyen Âge », Revue de la Manche, t. 37, fasc. 148, oct. 1995, pp. 7-33 et du même, 1997, « La baronnie des Dames de Caen à Quettehou durant le Moyen Âge », Revue de la Manche, t. 39, fasc. 156, oct. 1997, pp. 9-41.

5 Sur ces droits, voir Dupont G., 1873, Les droits de mer en Basse-Normandie, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XXVIII, an. 1871, 3e série, 8e vol., fasc. 2, pp. 445,451-453.

6 Cette note de L. Musset éclaire notamment le problème de la “lieue” de Dives, mentionnée au XIème siècle [“ infra leugam Pontis Dive”, Musset L., Les actes de Guillaume le Conquérant et de la reine Mathilde pour les abbayes caennaises, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XXXVII, an. 1967, 4e série, 7e vol., ch. no 4, pp. 59-62 (1066-1077)] et reprise dans les mêmes termes au XIIIème siècle [Delisle L., 1852, Cartulaire normand de Philippe-Auguste, Louis VIII, Saint Louis et Philippe le Hardi, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XVI, an. 1852, 2e série, 6e vol., 2e partie, no 826, p. 193, col. g. (1273)], qui correspond au trait de pêche attaché à cette baronnie de part et d’autre de l’embouchure, sur une lieue de rivage, depuis la “vieille chapelle” (une borne était placée devant Saint-Michel de Cabourg) jusqu’au “ponceau” qui sépare les diocèses de Lisieux et Bayeux (le terme désigne un cours d’eau ; il s’agit à notre avis du Drochon, à Houlgate) ; voir MUSSET L., 1967, Les actes..., op. cit., no 13 (1079-1083), p. 101 : “de toto Caburgo, de burgo Divae cum antiqua capella usque ad pontellum qui dividit Baiocensem episcopatum a Luxoviensi” et 1992, Guillaume le Conquérant et les droits de mer de Saint-Étienne de Caen à Dives-sur-Mer, Bulletin de la Société des Antiquaires de Normandie, t. LX, an. 1967-1989, vol. 2, pp. 116-120.

7 Quelques témoins de l’occupation du site existent dès le Néolithique, comme une hache polie trouvée en 1900 au pied du coteau sous une couche de sable de mer : Tardif X., 1902, Note du 2 nov. 1900, Bulletin de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XXII, an. 1900-1901, pp. 22-23. Néanmoins la vocation portuaire du site de Dives ne semble à ce jour effective qu’à partir de l’Antiquité, matérialisée par diverses trouvailles d’objets, à terre - céramiques, bronzes et monnaies romaines [notamment un trésor A’aurei découvert fortuitement dans un jardin près de l’église (coll. part.)] -, comme en mer - une pierre trapézoïdale percée de trois trous (coll. part. V. Carpentier), évoquant un modèle d’ancre très couramment utilisé en Méditerranée dès la plus haute antiquité : Pomey P. (dir.), 1997, La navigation dans l’Antiquité, Aix-en-Provence, Édisud, 206 p. Il est à noter cependant qu’aucune découverte d’amphore n’est à ce jour mentionnée dans le secteur côtier de Dives-Cabourg : Deniaux E., 1980, Recherches sur les amphores antiques de Basse-Normandie, Cahier des Annales de Normandie, no 12B, 150 p. ; id., 1982, Nouveaux fragments d’amphores découverts dans les environs de Caen, in Recueil d’Études offert en hommage au Doyen Michel de Boitard, Annales de Normandie, no sp., vol. 1, pp. 171-190. Il reste que les ports d’estuaire, permettant d’alimenter un trafic intérieur par les voies fluviales et terrestres, étaient recherchés par les Romains : voir par exemple FALLUE L., 1841, Notice sur Caracotinum aujourd’hui Harfleur, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XII, an. 1840-1841, 2e série, 2e vol., pp. 117-130.

8 Musset L., 1985, Les ports en Normandie..., op. cit., p. 118, note 28 : enquête de 1156-1161, qui conclut : “quad portus Dive proprius sancti Stephani totus est”.

9 Léchaudé d’Anisy A.-L., Charma A., 1834, Extrait des chartes et autres actes normands qui se trouvent dans les Archives du Calvados, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. VII, an. 1834, 1ère série, 7e vol. (1ère part.), “Cartulaire de Saint-Étienne de Caen”, no 55-15 bis (1189), p. 279.

10 MUSSET L., Les actes..., op. cit., p. 62.

11 Musset L., 1985, Les ports en Normandie..., op. cit., p. 118.

12 Ibid., p. 114, note 5.

13 Ibid., p. 114-115 ; Barre E., 1997, Le droit maritime médiéval en Normandie, Ann. Norm., 47e an., fasc. 5, déc. 1997, p. 518.

14 Musset L., ibid., p. 114 : les appellatifs habulum et havrum n’apparaissent qu’au XIIIème siècle pour désigner certains échouages côtiers en pays de Caux et Bessin, sans connotation juridique.

15 Les aspects événementiels de la Conquête ont été largement décrits par Laporte J. (Dom), 1967, Les opérations navales en Manche et Mer du Nord pendant l’an. 1066, Annales de Normandie, 17e an., fasc. 1, mars 1967, pp. 3-42 ; De Boüard M., 1970, L’État normand, croissance et apogée, in de Boüard M. (dir.), Histoire de la Normandie, Toulouse, Privat, Bibliothèque historique”, pp. 136-138 et 1984, Guillaume le Conquérant, Paris, Fayard, 485p. ; Bachrach B.S., 1986, Some observations on the military administration of the Norman Conquest, in Allenbrown R. (éd.), Anglo-Norman Studies, VIII, Proceedings of the Battle Conference, 1985, p. 1-25 ; Collectif, 1988, Guillaume le Conquérant et son temps, catalogue d’exposition (Caen, 1987), Art de Basse-Normandie, no 97, hiver 1987-1988, “Le déroulement des faits”, pp. 13-66.

16 Musset L., 1985, Les ports en Normandie..., op. cit., p. 125 : “Il faut se souvenir que l’immense majorité des ports, aux XIème et XIIème siècles, n’étaient pas des ports construits ; sauf en rivière, la plupart n’étaient même pas pourvus de quais, car l’échouage sur une plage en pente douce était aussi commode pour des navires de type viking, qui dominèrent sans doute dans la Manche jusqu’aux abords de l’an 1100”.

17 Il serait ici trop long de revenir en détail sur les caractéristiques des navires normands, inspirées des esnèques Scandinaves ; en ce qui concerne les représentations de la Tapisserie, voir Musset L., 1952, Récentes contributions Scandinaves à l’exégèse de la Tapisserie de Bayeux, Bulletin de la Société des Antiquaires de Normandie, t. LI, an. 1948-1951, Procès-verbal de la séance du 5 février 1949, pp. 275-279 et en dernier lieu l’analyse critique de Grape W., 1994, La Tapisserie de Bayeux, Munich/New York, Prestel Verlag, pp. 33-40.

18 Carte de Cassini, feuille XXVII.

19 Carpentier V, 1997, Les pieds dans l’eau... La vie des hommes dans l’estuaire de la Dives au Moyen Âge, Mémoire de maîtrise d’histoire médiévale sous la direction de C. Lorren, Université de Caen, vol. 1, p. 20-22.

20 Ces aspects sont clairement exposés par Rieth E., 1998, Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps modernes en France, Paris, Errance, 159p.

21 Neumann J., 1988, Hydrographic and ship-hydrodynamic aspects of the Norman Invasion, AD 1066, in Allen-Brown R. (éd.), Anglo-Norman Studies, XI, Proceedings of the Battle Conference, 1988, pp. 221-243.

22 Épisode relaté en détail par Pougheol J., 1988, in Guillaume le Conquérant et son temps, op. cit., p. 24-25.

23 Musset L., 1967, Les actes..., op. cit., ch. no 14. p. 108 (v. 1080-1083).

24 Carpentier V., 1997, Les pieds dans l’eau..., op. cit., vol. 1, pp. 87-89.

25 L’une de ces salines, datée de La Tène moyenne, a fait l’objet d’une fouille : Desloges J., 1993, Un atelier de briquetage à Dives-sur-Mer, in Études d’archéologie antique et protohistorique. Archéologie en Pays d’Auge, no 1, Lisieux, GRAPPA, pp. 5-18. D’autres installations salicoles sont connues à Périers-en-Auge, Varaville, Sannerville tandis que les textes en révèlent dans tout l’estuaire (Carpentier V., 1997, Les pieds dans l’eau..., op. cit., vol. I, p. 85-87) et notamment à Dives dès la seconde moitié du Xème siècle : Hippeau C., 1855, Monographie de l’abbaye de Saint-Étienne de Caen, 1066-1790, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XXI, 2e sér., 1er vol., pp. 412-413 : “hahet quater xx et viii quarteria salis per annum” (ch. de Richard Ier, 942-996).

26 Van Houts E.M.C., 1988, “The ship list of William the Conqueror”, in Allen-Brown R. (éd.), Anglo-Norman Studies, X, Proceedings of the Battle Conference, 1987, pp. 159-183.

27 Les sources cartographiques attestent que la formation de ce cordon dunaire est postérieure au XVIIème siècle, son évolution s’étant largement accélérée en raison du processus de colmatage consécutif aux travaux d’assèchement du marais estuarien accomplis au XIXème siècle : Carpentier V., 1997, op. cit., vol. 1, P. 21 ; vol. 2, fig. 5.

28 Cf. carte.

29 Voir sur cette question Laporte J. (Dom), 1967, op. cit., pp. 14-16. Bien qu’aucun chroniqueur ne fasse ouvertement allusion à cet aspect stratégique de l’attente au havre de Dives durant l’été 1066, l’épisode de l’espion saxon capturé sur le site de Dives puis volontairement renvoyé à Harold afin de lui confirmer l’état de guerre de l’armée normande semble aller dans ce sens.

30 Ces bateaux sont nommés “escaudes”, “batels”, “bacs” ou “flètes” et sont plus fréquents dans les textes à partir du XIIIème siècle : CARPENTIER V., 1997, Les pieds dans l’eau..., op. cit., pp. 96-99. Sur l’écaude en particulier, voir Carpentier V., Ghesquière E., 1998, Une écaude des marais de la Dives, Chasse-Marée, no 119, oct. 1998, p. 67.

31 Bachrach B.S., 1986, op. cit., porte ces estimations à quelques 4000 tonnes de provisions pour l’alimentation de l’armée de 2 à 3000 cavaliers en présence à Hastings ! Il faut encore prendre en considération les bois, peaux, fers, clous, le vin et autres denrées alimentaires, sans omettre les problèmes sanitaires tels qu’évacuation des déchets, approvisionnement en eau douce, pour prendre la mesure des possibilités logistiques qu’offrait le site de l’estuaire divais en 1066.

32 Pièce citée par Sauvage R.-N., 1911, L’abbaye de Saint-Martin de Troarn des origines à la fin du seizième siècle, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XXXIV, 4e sér., 4e vol., p. 247, note 4, d’après une charte publiée par Guerard B., 1840, Cartulaire de l’abbaye de Saint-Père de Chartres, Paris, “Documents inédits de l’Histoire de France”, vol. 1, p. 8.

33 Johnston D.E. (éd.), The Saxon Shore, CBA Research Report, no 18, 92 p. ; Lorren C., 1980, Des Saxons en Basse-Normandie au VIème siècle ? À propos de quelques découvertes archéologiques funéraires faites récemment dans la basse vallée de l’Orne, Studien zur Sachsenforschung, no 2, Hildesheim, pp. 231-259.

34 Bautier R.-H., 1989, Le poids de la Neustrie ou de la France du nord-ouest dans la monarchie carolingienne unitaire d’après les diplômes de la chancellerie royale (751-840), in Atsma H. (dir.), La Neustrie..., op. cit., Bd. 16/1, p. 544.

35 Par la suite, Cabourg, bien que mentionné comme villa au même titre que Dives parmi les biens fonciers de Saint-Étienne, ne sort de l’anonymat qu’au XIXème siècle avec la vogue des bains de mer : Dupre P., 1983, Les stations balnéaires de la côte du Calvados. Genèse et développement, Annales de Normandie, 43e an., fasc. 3, oct. 1983, pp. 239-258.

36 Droit défini par Musset L., 1985, op. cit., pp. 122-123, probablement lié au contrôle de la navigation en général désigné comme “ licentia de navi ” et mentionné par exemple à Harfleur en 1035, avec le port, le tonlieu, la justice de sang, les coutumes du bourg et des salines : Fauroux M., 1961, Recueil des actes des ducs de Normandie (911-1066), Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XXXVI, 4e sér., 6e vol., index rerum de L. Musset, no 90, pp. 231-235.

37 Delisle L., 1852, Cartulaire normand de Philippe-Auguste, Louis VIII, Saint Louis et Philippe le Hardi, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XVI, 2e sér., 2e vol., 2e partie, no 996 (1282), p. 256.

38 Ibid. : “ aquaeiam quidelli Roberti dicti Gile de Dyva ”. Ce droit est défini par Musset L., 1985, op. cit., p. 123 comme une “taxe de navigation”, tandis qu’à Dives comme à Caen, il s’agit d’un droit spécifique prélevé sur les poissons, y compris ceux capturés dans les pêcheries fixes nommées “quideaux” dont les seigneurs de Dives semble avoir détenu le monopole à l’embouchure du fleuve et dans le ressort côtier de la baronnie : Carpentier V., à paraître, Les pieds dans l’eau. Aspects de l’exploitation du littoral à l’embouchure de la Dives au Moyen Age, in Ils vivent avec le rivage ; pêche côtière et exploitation du littoral, Actes du Colloque de la CFHM (île Tatihou, 29 juin-1er juil. 2000), à paraître.

39 Voir Darsel J., 1976, L’amirauté en Normandie, VIII, Amirauté de Dives, Annales de Normandie, 26e an., fasc. 2, juin 1976, pp. 113-121. Ces droits, avec ceux portant sur la pêche, furent affermés en 1783 pour 90 livres par an : Dupont G., 1873, Les droits de mer en Basse-Normandie au Moyen Âge, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XXVIII, an. 1871,3e sér. 8e vol., fasc. 2, p. 452.

40 Chartes éditées par Musset L., 1967, op. cit., no 2 (1066) : “ decimam Dive de theloneo et de balenis et de sale. Addimus etiam decimam de Batvent et de Diveta, de theloneo et prefectura et de sale”, no 8 (1082) : “decimam quoque de Diva de piscibus et de denariis, similiter decimam de Divula et de Batvent, de sale et denariis”, no 11 (1066-1083) : “itemque decimas de Diva et de Divula et de Bavent (...) scilicet de theloneo, de prefectura, de molendinis, de sale et de piscibus”, no 12 (1066-1083) : “de Bavent quoque et Diveta decimam de nummis et balenis, de eo scilicet quod Sanctus Stephanus ibi habet”, no 13 (1079-1083) : charte d’Odon de Bayeux souscrite par Guillaume et Mathilde par laquelle l’évêque donne à Saint-Étienne les revenus des péchés non criminels et criminels et la pénitence des cas non criminels de Cabourg, Dives, Bavent et Merville.

41 Musset L., 1985, Recherches sur le tonlieu en Normandie à l’époque ducale, in Musset L., Bouvris J.-M., Maillefer J.-M., Autour du pouvoir ducal normand..., op. cit., pp. 67-68, n. 38. L’auteur remarque que la prévôté ne joue un rôle que dans le diplôme de fondation de la Sainte-Trinité, en 1066 ; tonlieu et prefectura sont ainsi liés à Dives, Bavent, “Divette” et Écouché.

42 Sur ces productions notamment, voir Musset L., 1988, Que peut-on savoir de la vie économique de la Normandie à l’époque ducale ?, in Guillaume le Conquérant et son temps, catalogue d’exposition (Caen, 1987), Art de Basse-Normandie, no 97, hiver 1987-1988, pp. 68-74 et Carpentier V., Actes du Colloque de Tatihou, à paraître, op. cit. Les seigneurs de Dives acquittaient le banvin au XIIème siècle : Lechaude d’Anisy A.-L., 1846, Grands Rôles de l’Echiquier de Normandie, Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, t. XV, an. 1846, 2e sér., 5e vol., p. 37 [Comptes du bailliage d’Auge (1184)].

43 Musset L., 1976, Foires et marchés en Normandie à l’époque ducale, Annales de Normandie, 26e an., fasc. 1, mars 1976, pp. 3-24.

44 Musset L., 1985, Recherches sur le tonlieu..., op. cit., p. 71 : Sauvage R.-N., 1911, op. cit., Pr. X (1148). Les bateaux des moines de Saint-Étienne et de leurs hommes bénéficiaient d’une même exemption dans la basse Orne au XIème siècle, favorisant le trafic fluvial et maritime au port de Caen : Musset L., 1967, Les actes..., op. cit., no 6 (1080-1082), p. 70.

45 Grape W., op. cit. : “Hic Willelm dux iussit naves edificare”, pp. 126-127 ; “Hic trahunt. naves ad mare”, pp. 128-129.

46 Ces massifs étaient encore importants sur les rives de l’estuaire aux XIème-XIIème siècles, particulièrement sur la rive droite et les hauteurs de la silva du Pays d’Auge : Carpentier, 1997, op. cit., vol. 1, pp. 48-49 ; vol. 2, fig. 21.

47 Cf. carte.

48 Van Houts E.M.C., 1988, op. cit.

49 Delisle L., op. cit., no 826 (1273), pp. 192-193 : “ etiam totum illud quod tenent quicunque alodiarii infra leugam Pontis Divae” ; no 997 (1282), pp. 256-257 : “ costumant batellorum apud Dyvam, quorum magistri sunt residentes in feodo dominis regis ”. Nul doute que ces “alleutiers” et “maîtres des bateaux” du XIIIème siècle sont en réalité des bourgeois établis au burgus fondé par Saint-Étienne peu après 1066, dans la filiation des “hôtes” concédés antérieurement par Guillaume Longue Épée à Fécamp, avec une part de l’église, deux “traits de pêcheurs” [s’agit-il de quideaux ?] et une rente en sel : Fauroux M., op. cit., no 36 [confirmation de Richard II (1025)], p. 140 : “ et octo hospicia que dedit Odo constabularius in marisco Dive, et partem quam habebat in ecclesiam ville que dicitur Sancte Marie [i.e. Notre-Dame de Dives], et lx ambras salis, et duos tractos piscatorios”,

50 Accord (concordia) extrait du cartulaire perdu de Saint-Étienne : “Ad capiendos vero crassos pisces concessit abbas Cadomensis ut abbas Fiscannensis tot naves habebat in societate walmannorum quot hactenus habuit”, éd. part. Deville É., 1905, Notices sur quelques manuscrits normands conservés à la Bibliothèque Sainte-Geneviève, § IV, Analyse d’un ancien cartulaire de l’abbaye de Saint-Étienne de Caen, Revue catholique de Normandie, t. XIV, an. 1904-1905, p. 21. Sur ces baleiniers voir Musset L., 1964, Quelques notes sur les baleiniers normands du Xème au XIIIème siècles, Revue d’Histoire économique et sociale, t. XLII, an. 1964, no 2, pp. 147-161 ; Carpentier V, 2000, Des hommes et des baleines sur les côtes de Basse-Normandie de l’Antiquité à la fin du Moyen Âge, Le Petit Lérot, Bulletin du Groupe Mammalogique Normand, no 57, fév. 2000, pp. 12-35.

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