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Environnements portuaires

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Première partie. Identités, Représentations, Culture

Les Havrais se dopent-ils à la maritimité ? Identité portuaire et environnement socioculturel

Alain Leménorel

Texte intégral

1. Une identité brouillée

1Les Havrais traversent-ils une crise identitaire ? Question mineure, voire stérile ou saugrenue, diront d’aucuns, et qui n’aurait d’intérêt que pour des intellectuels en colloque... Certes cette interrogation est « tendance ». Mais s’il faut effectivement se méfier des modes, il n’en reste pas moins qu’on ne peut ignorer les réalités économiques, sociales et culturelles sous-jacentes à ce concept. Les Havrais n’ont d’ailleurs pas le privilège du doute identitaire.

2Initié par la crise économique de 1974, ce doute s’est depuis amplifié sous l’effet de facteurs multiples. La contestation des institutions traditionnelles s’est accompagnée d’une dilution des valeurs et des références. La prise de conscience des sociétés multiculturelles a eu le même effet, rendant plus flou le sentiment d’appartenance, au nom du droit à la différence. De même, la mondialisation et la révolution de « l’espace-temps » n’annoncent-elles pas la « fin des territoires », avec tout ce qu’ils comportent comme force d’enracinement et comme principe d’identité ?

3La réaction a été à la mesure du doute. Elle a gagné tous les groupes sociaux menacés - les paysans hier, les ouvriers aujourd’hui, mais aussi les minorités régionales -, et il n’est pas désormais d’institution, à l’exemple des entreprises ou des associations, qui n’échappe à la volonté de réaffirmer son histoire et sa spécificité. La revendication d’identité s’est de ce fait déclinée sur plusieurs modes : le culte de la mémoire et de ses lieux, la fièvre de la commémoration, l’investissement dans le patrimoine, la redécouverte des « pays »... Mais, outre que le culte du passé ou de l’héritage risque de compromettre l’adaptation à la modernité et l’effort de création, le débat sur l’identité souffre également de la polysémie du mot. Car l’identité, c’est à la fois le besoin de s’identifier à une communauté, définie par des valeurs partagées, le souci d’être identifié par les autres et la volonté d’affirmer sa différence ou sa spécificité. A cette profusion sémantique s’ajoute la délicate relation entre l’identité et la conjoncture. Ainsi l’identité conquérante et plutôt consensuelle des temps de prospérité s’oppose-t-elle à l’identité nostalgique et inquiète des phases de crise, fruit d’une crispation passéiste et beaucoup plus difficile à interpréter et à gérer.

4La cité du Havre n’a pas échappé au mouvement général. Il est vrai qu’ici les motifs de crise identitaire ne manquent pas. Deux facteurs majeurs sont régulièrement mis en avant : la destruction du centre-ville le 5 septembre 1944, et le désarmement du « France » en 1974. Le premier drame a privé Le Havre de sa mémoire urbaine et par contrecoup provoqué un rejet durable de l’architecture de la reconstruction. Le second, interprété comme la fin d’un âge d’or, celui des transatlantiques, et vécu comme une souffrance collective, a comme sonné le glas d’une identité fortement revendiquée et unanime, celle de la « Porte Océane », d’une ville-port de renommée mondiale.

  • 1 Zone industrialo-portuaire.

5Mais au-delà de ce déficit en termes de représentation - absence de « ville-racine » et affaiblissement du rayonnement international -, qui porte atteinte à l’essence même de la cité, à son âme, et qui favoriserait un repli nostalgique voire pathologique sur la ville et le port « d’avant », il faut insister aussi sur les effets déstructurants de la crise économique, de l’évolution sociologique locale et de l’éclatement de la ville portuaire. La double crise pétrolière (1974, 1979), génératrice de marasme industriel et de chômage, a crûment mis en évidence les limites de la politique industrialiste et continentale imposée ici par l’Etat depuis la seconde guerre mondiale. En réduisant la Basse-Seine à un « corridor énergétique » et à une fonction industrialo-portuaire, selon la logique du « bateau dans l’usine », elle a considérablement amoindri les capacités de négoce de la place du Havre, empêché son adaptation à la nouvelle économie et contribué à ouvriériser la cité. En réalité, cette option industrialiste ne faisait qu’accentuer des évolutions engagées depuis longtemps, qu’il s’agisse du cosmopolitisme de la population, hérité de l’histoire de la ville, ou de la ségrégation socio-spatiale, née de la poussée industrielle des années 1890-1914 ou de la stratégie pétrochimique des années 1930. Ces mutations ont fait basculer la place d’une logique de marché à une logique de production. Qui plus est, la présence depuis 1965 d’une municipalité communiste a conforté la perception d’une ville industrielle et ouvrière. Ce que, exemple parmi d’autres, note L’Evénement du Jeudi en 1990 : « Le Havre reste une ville à vocation industrielle ». En somme, le béton et la ZIP1 auraient eu raison de la maritimité. Le dilemme de l’identité havraise est dès lors de fédérer les multiples subcultures locales : comment, en particulier, décliner un imaginaire consensuel, qui respecte à la fois la culture maritime et la culture ouvrière. Manifestement, l’évolution économique et sociologique impose de nouvelles représentations de la ville, qui prennent en compte la diversité socioculturelle et générationnelle.

6La rupture entre la ville et le port a joué dans le même sens. Par fusion physique, sociale et sensorielle, la ville-portuaire était source d’un imaginaire fort. Amorcée dès le milieu du XIXème siècle, institutionnalisée par le statut de « port autonome » (1925) et accentuée depuis les années 1960 par les contraintes du gigantisme et de la conteneurisation, la migration du port hors la ville a eu peu à peu pour conséquence d’opposer deux cultures. De là un divorce de plus en plus sensible entre la réalité économique et les sensibilités locales.

7Facteur de solidarité sociale, la mer a incontestablement fécondé l’économie et la culture havraises. L’épopée des paquebots, la prospérité du port, l’appropriation populaire du rivage - dès la « Belle Epoque » -, ont longtemps dessiné une trajectoire positive, socle d’une identité « océane » largement partagée. La crise de fin de siècle, du port comme des industries, a inversé la trajectoire, fissuré le socle et affaibli, sinon dissous, les valeurs communes. Conscientes que l’image négative de la ville, entretenue par les Havrais eux-mêmes, et la panne d’identité risquaient à terme de désagréger le tissu social et de compromettre le redressement économique, les élites tentent depuis une vingtaine d’années d’insuffler à la population locale une nouvelle dynamique de modernité sur la base de projets fédérateurs capables de ressourcer l’imaginaire commun.

8Avec en toile de fond la volonté de « changer l’image de la ville », les édiles se sont donnés deux objectifs majeurs pour réconcilier le passé et la modernité. Le premier, inspiré de l’histoire locale, est de réaffirmer une maritimité autrefois consensuelle et conquérante, et de réinventer la ville-portuaire. Le second vise à réhabiliter dans la conscience collective le « patrimoine Perret » pour exorciser le « syndrome du béton ». Réconcilier les Havrais avec la mer et leur ville : le pari est séduisant et pertinent, bien qu’il fasse l’impasse sur le patrimoine industriel et la culture ouvrière.

  • 2 Le Havre Presse, 19 juin 1998

9Sur la longue durée, malgré le retard des projets d’interface ville-port, « Manche-Citadelle » et « Vauban-Gare », les résultats sont tangibles. En termes de maritimité on retiendra une série d’aménagements visant à « ouvrir Le Havre sur la mer » et à en faire « une métropole maritime internationale »2 : le terre-plein de la plage - années 1960-, le port de plaisance - années 1970-, le front de mer - centenaire du Boulevard maritime en 1988, opération Chemetov après 1990. Sensibilisés par les très nombreuses expositions organisées par les musées historiques et le service événementiel de la ville sur le thème de la mer et des bateaux, les Havrais participent massivement aux Fêtes de la mer - initiées en 1954-, aux rassemblements de voiliers - Le Havre 99 - ou au départ de la Transat Le Havre - Carthagène. Outre cette audience populaire, la ville du Havre peut également se vanter d’avoir en deux ans ouvert un musée - L’Espace maritime et portuaire, en février 1998-, un centre de formation nautique - mars 1999-, et décroché successivement le « Pavillon bleu européen » - en 1998 pour le port, en 1999 pour la plage -, le statut de « station balnéaire » - 3 août 1999 - et le label de « station voile, nautisme et tourisme » - 19 novembre 1999.

  • 3 Zone de protection du patrimoine architectural urbain et paysager.

10Non moins volontariste, la politique patrimoniale, intégrée dans le projet d’urbanisme, s’est concrétisée par la reconnaissance en juillet 1995 d’une ZPPAUP3 et l’obtention en janvier 2001 du label « ville d’art et d’histoire », attribué pour la première fois à une ville portuaire. Il faut également souligner la démarche positive qui a présidé à la révision du POS, approuvée le 27 septembre 1999. S’écartant d’une définition jusqu’ici très académique du patrimoine, fondée sur l’esthétisme et le « beau », le rapport de présentation du nouveau POS décline le patrimoine havrais sous toutes ses formes, jusqu’à inclure dans la liste des édifices et paysages à protéger, outre le bâti monumental classique, des sites industriels - Mazeline-Dresser Rand, Tréfileries et Laminoirs du Havre, Westinghouse, Corderies de la Seine -, des structures maritimes - cloche des dockers, docks divers, gare maritime - mais aussi les bassins historiques, ces derniers ne faisant pourtant pas en principe l’objet de protection réglementaire. La volonté de prendre en compte le patrimoine économique et technique et le patrimoine contemporain est une initiative heureuse : outre qu’elle témoigne d’une évolution des mentalités quant à la reconnaissance du patrimoine, dans le sens d’une extension démocratique au patrimoine populaire ou de proximité, elle traduit également le souci de forger une identité collective qui intègre les différentes composantes de l’histoire locale.

11Pour autant, mais à la décharge des bonnes volontés le fait est coutumier, on note un sérieux décalage entre les intentions et la réalité. Ainsi, malgré l’ambition, exprimée dans l’accord-cadre passé en 1997 entre la ville du Havre et l’Etat, d’asseoir l’identité locale à la fois sur le patrimoine architectural et sur le patrimoine portuaire, force est de constater que seul le premier a jusqu’ici fait l’objet d’attentions particulières. Au chapitre du patrimoine, l’accord n’évoque d’ailleurs que l’aspect monumental, avec la cathédrale Notre-Dame - classée MH -, le prieuré de Graville - MH -, l’église Saint-Joseph - inscrite à l’inventaire supplémentaire - et la Maison de l’Armateur, classée plus au titre de l’architecture du XVIIème siècle que du passé maritime. Et au bilan des édifices et objets protégés, ne sont inscrits à ce jour en témoignage de l’histoire industrielle et maritime, que l’ancien hôtel des ingénieurs des Tréfileries - inventaire supplémentaire -, la façade de la Manufacture des Tabacs - aujourd’hui démontée -, les portes de l’ancien arsenal de la Marine - présentées à l’Espace maritime - et deux bateaux - le remorqueur USST 488 et le cotre pilote Marie Fernande.

12Si du fait de l’émotion collective provoquée par la fermeture des ACH - Ateliers et Chantiers du Havre -, une partie du patrimoine de cette entreprise a été préservée, on peut déplorer par contre la disparition de celui de bien d’autres sites. Et qu’adviendra-t-il de la gare maritime, désaffectée, de la Tour des dockers, dépouillée de sa cloche, des formes de radoub, en parties comblées, et surtout des docks, tout particulièrement des docks Vauban, rognés puis défigurés, et toujours pas classés malgré leur esthétisme et leur forte charge historique et symbolique ?

13Rassembler dans un musée des témoignages du passé industriel et maritime est une démarche minimale louable mais largement insuffisante. Tous les acteurs du patrimoine savent que seules la sauvegarde et la fréquentation active des lieux permettent une réelle sensibilisation. Un musée ne suscitera jamais autant d’émotion qu’un patrimoine in situ. D’où le fossé entre l’intérêt, devenu quasi naturel, porté à l’architecture religieuse et monumentale, et l’oubli dans lequel est longtemps tombé, faute de sites à visiter, le patrimoine industriel et maritime.

14En conséquence, la maritimité ne se décrète pas. Certes cette notion inclut une dimension symbolique, du domaine des représentations mentales, mais elle suppose aussi un contenu vécu, qui passe par l’usage des lieux. Sans cette socialisation des espaces maritimes et portuaires, la maritimité risque de n’être qu’une coquille vide ou une image publicitaire à usage touristique.

15L’effort entrepris par la municipalité pour éduquer les Havrais au « patrimoine Perret », avec la mise en place de circuits de découverte et le soutien à des publications, permettra certainement à terme de réconcilier la population avec son centre-ville, comme le prouve l’écho favorable auprès des jeunes générations, moins marquées que leurs aînées par le traumatisme de la guerre. Il n’en sera de même pour le patrimoine industriel et maritime que si sont conservés et accessibles ses supports majeurs, les plus représentatifs. Il faut donc dépasser le stade des slogans, voire des fantasmes ou des alibis culturels - comme la rhétorique de la « ville bleue ». A la décharge de la municipalité, rappelons que si elle maîtrise juridiquement le patrimoine urbain, il n’en va pas de même du patrimoine maritime et portuaire, propriété encore en large partie d’autres acteurs, et en premier lieu du Port Autonome du Havre, plus préoccupé par la technique et l’économie que par la culture.

  • 4 Les Echos, 2 septembre 1999.

16Proclamer la maritimité du Havre suppose donc plusieurs préalables : sauvegarder le patrimoine afférent, sensibiliser la population, adapter le discours aux pratiques sociales réelles. La tâche est rude. D’abord parce que les médias persistent à diffuser une image industrielle du Havre. Ainsi la presse soulignait-elle récemment le paradoxe de voir Le Havre, « ville ouvrière plutôt connue pour ses industries »4, obtenir le statut de station balnéaire. Mais aussi parce qu’il n’est pas sûr qu’aujourd’hui les Havrais se dopent réellement à la maritimité ! Cette hypothèse de travail repose sur deux constats. Le premier tient au fait que les lieux et supports de l’identité maritime ont évolué, en raison même de la rupture entre la ville et le port et des mutations de l’économie maritime. Le second est que le rapport au maritime varie fortement selon les groupes sociaux et les générations. La maritimité d’aujourd’hui est donc forcément différente de celle d’hier.

2. Du portuaire au maritime : un port à marée basse dans l’imaginaire havrais

  • 5 Les deux enquêtes seront référencées dans la suite du texte Enq.l et Enq.2. 82,9 % des enseignants (...)
  • 6 B. Rame, « La fréquentation du port par les Havrais : les enjeux », in Le port, cadre de ville, L’H (...)
  • 7 D. Ruet, Le Havre, une ville, un port, maîtrise d’aménagement, Univ. de Paris IV, 1991, 215 p.

17Pour tester notre hypothèse, nous avons réalisé deux enquêtes à l’Université du Havre, dans un premier temps, en mars 1999, auprès de 41 enseignants et 186 étudiants de tous niveaux en sciences humaines, dans un second temps, en janvier 2001, pour affiner l’approche, auprès de 40 étudiants de licence d’histoire5. Ponctuellement, nous les comparerons aux travaux antérieurs de quelques années de B. Ramé6 et de D. Ruet7.

  • 8 Enq.2 : 92,5 % de réponses en faveur du profil portuaire, 77,5 % pour le profil industriel.
  • 9 J. Legoy, P. Manneville, J.-P. Robichon, E. Levilly, Les Havrais et la mer, Ed. du P’tit Normand, 1 (...)

18De ces sondages, il ressort d’abord qu’en adéquation avec le message des médias, Le Havre est majoritairement perçue comme une ville autant industrielle que portuaire. Toutes origines géographiques confondues, 70,8 % des enseignants et 73,2 % des étudiants (Enq. 1) la décrivent comme telle, même si quitte à devoir choisir l’un des deux critères, ils sont finalement plus nombreux à citer le second8. Il serait donc erroné de réduire Le Havre à un espace strictement portuaire. Pour forcer le trait, c’est ce que soulignait l’anecdote rapportée en 1987 en préface d’un ouvrage sur Les Havrais et la mer9, selon laquelle à la question « que représente Le Havre pour vous ? » posée par un transitaire lors d’entretiens d’embauche, un seul candidat aurait répondu « c’est un port » !

19Public a priori averti, 90 % des étudiants et 93 % des enseignants (Enq.1) connaissent le projet « Port 2000 ». Ce qui peut expliquer, en corrélation avec l’ambiance de crise des entreprises locales, que les étudiants (Enq.2) considèrent que l’avenir du Havre passe plus par son port (85 %) que par ses industries (57,5 %). Pour autant, un sur deux seulement donne une réponse juste quant à la place du port du Havre dans la hiérarchie nationale (85 % des enseignants, Enq.1), et un sur cinq quant au rang européen (41 % des enseignants). Et curieusement, 30 % ne peuvent citer le produit majeur du trafic portuaire, les réponses exactes se partageant entre le pétrole et les conteneurs (Enq.2). De même, si 87,5 % des étudiants identifient correctement les principaux secteurs industriels de l’agglomération (Enq.2), par contre un sur trois ne peut préciser le nom d’au moins une entreprise phare.

20Lecteurs relativement assidus de la presse locale (83 %, Enq.1), sensibles à l’actualité (40 % ont regardé l’une des émissions télévisées sur les ACH, Enq.2), les étudiants havrais font plutôt l’impasse sur le passé : 55 % n’ont jamais lu de livres sur l’histoire locale et 15 % seulement sont allés voir des films ayant Le Havre pour thème (Table rase. Un homme marche dans la ville, Enq.2). Cette faiblesse de la culture historique n’empêche cependant pas les étudiants de connaître (à 94 %) et de fréquenter (à 66 %) les musées locaux, même si les taux sont quelque peu biaisés par l’héritage des visites scolaires imposées (Enq.l). Mais leurs centres d’intérêt - en priorité le Muséum et le musée Malraux - ne sont pas tout à fait ceux des enseignants. Globalement plus assidus (à 83 %) et sur une gamme de sensibilités plus large, ces derniers sont proportionnellement plus attirés par le musée de l’Ancien Havre (un sur deux) et par le prieuré de Graville (un sur quatre). Autre divergence notable, et essentielle pour notre problématique, un étudiant sur dix seulement cite l’Espace maritime, pourtant à deux pas de l’Université (6,5 % peuvent le situer...) et moins de 4 % l’ont visité, contre 34 % des enseignants (Enq.l).

21Interrogés sur le sens de l’expression « Porte Océane », 32,5 % des étudiants n’apportent aucune réponse, 37,5 % l’interprètent comme « une ouverture sur le monde », 7,5 % n’y voient que la désignation de l’ensemble architectural en front de mer, et surtout, plus surprenant, aucun n’établit de relation avec le glorieux passé maritime havrais (Enq.2). De ce passé proche ou récent, la mémoire étudiante a fait d’ailleurs largement table rase. Des Havrais célèbres (30 % sans réponse), le seul en relation avec le port ou la mer est Paul Vatine (cité une fois, contre deux pour Laurent Ruquier...). Augustin Normand est ignoré à 80 %, la French Lines à 90 %. Quant aux dates d’inauguration et d’arrêt d’exploitation du « France », le taux de bonnes réponses est égal à zéro ! (Enq.2, aucune date proposée dans un cas sur deux). Il est vrai que deux étudiants sur trois ne vont jamais voir de paquebots à quai (un enseignant sur deux) et que 5,4 % seulement citent le retour du « Norway » comme un événement maritime majeur (17 % des enseignants). Ces statistiques sont instructives. Elles soulignent que le rapport au maritime varie fortement selon les groupes sociaux, comme l’a démontré B. Ramé - la vision des cadres supérieurs n’est pas celle des ouvriers -, mais aussi selon les générations. Il est manifeste que la jeunesse s’émancipe du mythe des paquebots de légende. Pour être consensuelle, l’identité maritime doit s’adapter à cette pluralité des repères et des cultures.

22Il est par ailleurs significatif que la maritimité reste un concept flou : 57,5 % des étudiants ne peuvent la définir, 22,5 % l’interprètent comme un lien entre l’homme et la mer et 20 % comme désignant les activités maritimes (Enq.2). Ce partage des opinions entre la dimension culturelle et la fonction économique est la preuve que la maritimité ne peut se réduire à un discours et des symboles : il faut impérativement la concrétiser, et pour ce faire la traduire en lieux, en supports, en pratiques. Or les enquêtes révèlent un décalage sensible entre les incantations rituelles et les comportements réels. Si au début des années 1990 le port restait central dans la perception du monde maritime par les Havrais, leur relation à ce port était déjà fort ambiguë. Certains s’en tenaient au port du passé, celui des transatlantiques (D. Ruet). D’autres évoquaient le port moderne, celui des conteneurs (B. Ramé). De la nostalgie d’un âge d’or à l’éloge mythique d’un outil performant, le fil conducteur est la référence à la force conquérante. Mais dans les deux cas, le port, déjà, ne fécondait plus l’imaginaire. Les jeunes générations, nous l’avons vu, sauf influence familiale, ne partagent plus le rêve transatlantique des « anciens ». Quant au port d’aujourd’hui, espace technique déshumanisé et lointain, il paraît peu probable qu’il puisse ressourcer un imaginaire plus ou moins « desséché » (B. Ramé). A priori, en effet, un porte-conteneurs, si puissant soit-il, n’a pas la majesté et la même capacité à faire rêver qu’un paquebot au long cours. Il semble bien que l’abstraction croissante du port conduise insensiblement à dissocier l’économie et la culture.

23Expropriés d’un port rendu de plus en plus inaccessible par la distance et par les clôtures, privés de son spectacle, de ses bruits, de ses odeurs, de ses couleurs, les Havrais à l’évidence ne le fréquentent plus. En 1991 déjà, 68 % étaient dans ce cas, 17 % seulement déclaraient le connaître « très bien » (et 10 % ses activités), 51 % n’avaient pas entendu parler de l’opération « port ouvert » et 86 % n’y avaient pas donné suite (D. Ruet). Des étudiants interrogés en 1999 (Enq.1), 70 % (75 % des natifs) ont visité le port au moins une fois - 17 % (25 % des natifs) dans le cadre des promenades guidées en bateau (visites scolaires ou spontanées ?) - mais 53 % (47 % des natifs) ne le fréquentent plus jamais. En conséquence, seuls 4 % considèrent le connaître « très bien ». D’ailleurs, 88 % ignorent ce qu’est une forme de radoub, 53 % un dock flottant, 74 % la tour des dockers et 12 % (7 % des natifs) ne peuvent donner au moins un nom de bassin. Les enseignants sont plus « pratiquants » : 90 % ont visité le site (39 % par bateau), 15 % y flânent souvent, 73 % cèdent encore au plaisir d’assister à l’arrivée de paquebots, et un sur quatre estime avoir une « très bonne » connaissance de l’espace portuaire (un sur deux peut citer trois noms de bassins et plus).

24Globalement donc, le port ne peut plus être considéré comme un lieu majeur de culture ou de loisir. L’émotion, la sociabilité, se vivent ailleurs. En 2001, sur cinq lieux proposés aux étudiants (Enq.2) quant à la gestion de leur temps libre en plein air, le port n’occupe les premier et second rangs qu’à cinq reprises (sur un cumul de 70 réponses), contre 22 pour la plage, 19 pour la ville, 12 pour la promenade du front de mer ou la forêt de Montgeon. Inversement, il est cité 21 fois (sur 30 réponses) en dernière position. Quant à l’attrait touristique, les statistiques manquent, mais la disparition récente du bateau promenade la « Salamandre » risque fort d’accentuer la désertion. A croire les plus pessimistes, on passerait ainsi du port-vitrine au « port honteux », que l’on cache, que l’on évite. Sans aller jusque-là, il n’en reste pas moins que la magie du lieu a disparu.

25Si, victime de son abstraction, le port est désormais à marée basse dans la culture et les pratiques locales, sur quelles bases dès lors peut-on bâtir la maritimité d’aujourd’hui ? Il est certain que, surfant sur la vague de l’environnement et de la qualité de vie, la mer monte dans les sensibilités. En réalité, le « désir de rivage » est ancien. Il s’est exprimé ici dès la fin du XIXème siècle, avec le succès des sports nautiques et la conquête populaire de la plage. Corrélativement à la « civilisation des loisirs », il s’est amplifié pendant les « Trente Glorieuses », faisant du front de mer « la ville d’été du Havre » (M. Liotard). En 1991, D. Ruet notait que 94 % des Havrais fréquentaient régulièrement le littoral, et que si 74 % d’entre eux se déclaraient attachés à leur ville, c’était plus à cause de la mer (44 %) que du port (4 %). Pour autant, la maritimité ne peut se réduire à la promenade, si apaisante ou vivifiante soit-elle.

26Il est difficile de mesurer la relation effective des Havrais à la mer, qu’il s’agisse par exemple des festivités maritimes ou des pratiques sportives. Sur le premier point, leur présence est incontestable, mais on peut s’étonner que 44 % des étudiants (38 % des natifs) ne puissent citer au moins un événement lié à la mer (Enq.1, 22 % des enseignants). Un sur quatre seulement évoque soit les rassemblements de voiliers, soit la « transat » ou la Fête annuelle de la mer. De même, si la ville revendique une trentaine de clubs de sports nautiques, avec 6.000 adhérents, par contre 75 % des étudiants sondés n’en pratiquent aucun (Enq.2).

  • 10 B. Rame, « Pour une socio-poétique du portuaire », Cahiers de sociologie économique et culturelle, (...)

27Certes la mer fait rêver, toujours et encore. Et du renouvellement actuel du discours sur la maritimité, qui pour combler le déficit identitaire du port tente de lui substituer une dimension plus littorale, on peut espérer l’émergence d’un nouveau « champ poétique commun »10. Mais le « spectacle de la mer », si consensuel soit-il, suffit-il à fonder une maritimité ? Pour qu’une identité collective se forge, encore faut-il que la sensibilité « poétique » se traduise en actes enracinés et durables. Cette identité doit s’adapter à l’évolution des mentalités et intégrer les nouvelles pratiques sociales qui en découlent, mais elle ne peut faire abstraction du sens historique des lieux. D’où la nécessité de préserver les éléments les plus représentatifs du patrimoine maritime et portuaire. Sur ce plan, un énorme effort reste à faire, ne serait-ce qu’en termes de sensibilisation. Les réponses à la question « que placez-vous en tête du patrimoine havrais ? » sont éloquentes : seulement 2,7 % des étudiants (2, 9 % des natifs) et 4,9 % des enseignants (Enq.1) citent le patrimoine maritime ! Quant à sa composition, 16 étudiants sur 40 restent muets, 8 évoquent les ACH, actualité oblige, 6 l’Espace maritime et les docks, 4 l’écluse François Ier..., et aucun les bateaux ou la gare maritime (Enq.2).

  • 11 En 1991 (D. Ruet), 30,1 % seulement des sondés étaient dans ce cas.

28Par contre, si 29,6 % des étudiants et 29,3 % des enseignants recensent globalement la mer, la plage et le port, ils sont respectivement 32,3 % (32,4 % des natifs) et 24,4 % à citer le patrimoine urbain - hôtel de ville, centre Perret, espace Niemeyer, quartier Saint-François - (Enq.l). Et même si les enseignants peuvent sembler plus classiques (24,4 % désignent l’architecture religieuse, comme Notre-Dame, Graville...) que les étudiants (5,9 %), ils sont 63,4 % à apprécier « beaucoup » ou « assez » le style Perret (43 % des étudiants, Enq.1). Ceci confirme une évolution positive en faveur de l’architecture de la reconstruction et conforte la politique municipale en la matière. Ce qui prouve également que la réflexion sur l’identité havraise ne peut se focaliser sur la seule maritimité.11

29Par essence, la ville est plurielle. Plurielle dans l’espace, avec ici l’opposition entre quartiers maritimes et quartiers industriels. Plurielle par les cultures : culture négociante, culture ouvrière, culture immigrée... La reconnaissance du patrimoine sous toutes ses formes, en donnant à chaque mémoire sa place dans l’identité collective, peut être le moyen de bâtir une communauté dans le respect de cette pluralité.

Notes

1 Zone industrialo-portuaire.

2 Le Havre Presse, 19 juin 1998

3 Zone de protection du patrimoine architectural urbain et paysager.

4 Les Echos, 2 septembre 1999.

5 Les deux enquêtes seront référencées dans la suite du texte Enq.l et Enq.2. 82,9 % des enseignants sont nés hors de l’agglomération du Havre, mais y résident dans une même proportion. 56,5 % des 186 étudiants de l’Enq.l sont natifs de l’agglomération (29,6 % du Havre même), et 77,4 % y résident (61,8 % au Havre). 60 % des 40 étudiants de l’Enq.2 sont également nés dans l’agglomération, 20 % dans le reste du département et 20 % hors département.

6 B. Rame, « La fréquentation du port par les Havrais : les enjeux », in Le port, cadre de ville, L’Harmattan, 1993, pp. 143-150 ; « La nostalgie portuaire : un mythe justificateur d’une panne d’imaginaire », in Vivre et habiter la ville portuaire, Cité-Projets et Plan Construction, 1995, pp. 178-184.

7 D. Ruet, Le Havre, une ville, un port, maîtrise d’aménagement, Univ. de Paris IV, 1991, 215 p.

8 Enq.2 : 92,5 % de réponses en faveur du profil portuaire, 77,5 % pour le profil industriel.

9 J. Legoy, P. Manneville, J.-P. Robichon, E. Levilly, Les Havrais et la mer, Ed. du P’tit Normand, 1987, p. 7.

10 B. Rame, « Pour une socio-poétique du portuaire », Cahiers de sociologie économique et culturelle, no 38, 1998, pp. 101-119.

11 En 1991 (D. Ruet), 30,1 % seulement des sondés étaient dans ce cas.

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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