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Environnements portuaires

 | 
Anne-Lise Piétri-Lévy
, 
John Barzman
, 
Éric Barré

Première partie. Identités, Représentations, Culture

Montevideo, Uruguay. Identité Portuaire versus Identité Nationale

Anne-Lise Pietri-Levy

Texte intégral

1La Bande Orientale du Rio Uruguay - qui deviendra l’Uruguay - n’est pendant la plus grande partie de l’époque coloniale qu’une prairie, une frontière et un port, Montevideo, fondé en 1726. Tout d’abord simple port militaire, Montevideo deviendra rapidement un port de commerce, rival de celui de Buenos Aires ; et la « lutte des ports », dès la fin du 18ème siècle, marque le début du sentiment d’une identité locale, embryon de l’identité uruguayenne. Montevideo a alors environ 10 000 habitants et Buenos Aires 40 000.

  • 1 La rive orientale du Rio de la Plata possède trois mouillages naturels : Colonia del Sacramento, fa (...)

2La naissance de Montevideo est liée à sa baie, facile à repérer en raison de la présence d’un morne - le Monte qui a donné son nom à la ville-, et à la position stratégique d’un vaste mouillage naturel - le plus sûr du Rio de la Plata1 malgré sa faible profondeur et la violence du vent du sud-ouest, le pampero - dans une zone où la navigation maritime était intense. Cette situation stratégique permettait d’organiser, depuis Montevideo, la surveillance maritime de la région du Rio de la Plata, défense avancée des possessions espagnoles contre les pirates, les contrebandiers et les navires menaçants du Portugal et de l’Angleterre.

3La domination de Montevideo impliquait celle de l’accès aux riches possessions espagnoles de l’Amérique du Sud. Aussi la ville fut-elle assiégée à plusieurs reprises par des puissances étrangères, non seulement pendant la période coloniale, mais également par la suite lors des multiples conflits que connut la région avant la stabilisation définitive des frontières à la fin du 19ème siècle.

4La fondation du fort de Montevideo en 1726 exprime la revendication de l’Espagne sur ce mouillage et sur le territoire de la Bande Orientale face à l’intention de certaines puissances étrangères de s’emparer de la baie : le Portugal qui avait essayé de s’y implanter en 1723, pour défendre sa place avancée de la Colonia del Sacramento, ou même la France qui s’établit un temps aux Malouines, avant de les céder à l’Espagne en 1767 - donnant leur nom à ces îles que les Britanniques rebaptisèrent plus tard.

5La création d’un port de guerre à Montevideo en 1776 est liée aux profonds changements stratégiques et économiques qui se produisaient alors tant dans l’Empire espagnol que sur la scène mondiale.

6C’est l’époque de la réorganisation de l’Empire espagnol, dans le cadre des « réformes libérales » des Bourbons. La création du Vice-Royaume de la Plata - dont la capitale est Buenos Aires - est la conséquence de l’importance stratégique et économique croissante de la région et de la nécessité de la doter d’une organisation politique et administrative qui lui permette de faire face aux avancées portugaises sur la frontière terrestre, et aux ambitions anglaises sur les côtes de la Patagonie et dans les îles de l’Atlantique Sud. C’est en effet l’époque où l’Angleterre cherche à briser le pouvoir colonial de la France et de l’Espagne et à s’assurer le contrôle des mers. Elle s’intéresse tout particulièrement aux ports du Rio de la Plata.

7Face à Buenos Aires avec qui elle a été en rivalité constante et qui dès le début va chercher à freiner sa croissance, la valeur de Montevideo ne réside donc pas tant dans sa taille ou ses richesses que dans sa condition de port stratégique.

8Dans les faits, durant toute une partie de son histoire, l’Uruguay a eu un ensemble d’activités maritimes dont l’épicentre était la baie de Montevideo et son port. Très vite la ville-port va s’opposer au reste du pays, à la prairie, siège d’une culture et d’une identité différentes, celles des gauchos. Toutefois à l’époque des luttes pour l’Indépendance même José Artigas, le « héros » de la culture créole, la culture gaucha des terres de l’intérieur, avait compris l’intérêt fondamental du port. Il créa une flotte marchande, à qui il donna des « droits de course », afin qu’elle l’aide dans sa lutte contre les puissances européennes.

9Vers la fin du 19ème siècle et au cours du 20ème siècle la fonction portuaire de Montevideo va perdre de son importance pour tout un ensemble de facteurs d’ordre essentiellement technique. En même temps les liens entre la ville et le port vont se distendre, notamment en raison de la cristallisation d’une forme très particulière d’identité nationale. Montevideo, métropole d’un pays du Tiers Monde, tourne aujourd’hui le dos au port et celui-ci semble totalement absent de la nouvelle identité urbaine qui est en train de s’affirmer.

1. La ville-port (époque coloniale et premiers temps de l’Indépendance - jusque vers 1850)

10Pendant les premières décennies de son existence, c’est à dire jusqu’aux réformes des Bourbons et à la création d’un véritable port militaire dans sa baie, Montevideo n’est qu’un établissement précaire. Il s’agit d’un mouillage fortifié, utilisé par les navires opérant dans la zone, puisque Buenos Aires n’a pas encore de port et que la navigation est difficile dans le Rio de la Plata. Ainsi en 1767 Bougainville, chargé par le roi de France de remettre les Malouines à l’Espagne avant d’entreprendre un tour du monde, établit à Montevideo la base de ses déplacements dans la région.

  • 2 Louis-Antoine de Bougainville, « Voyage autour du monde par la frégate la Boudeuse et la flûte l’Et (...)

« La ville de Montevideo, établie depuis quarante ans, est située sur la rive septentrionale du fleuve [le Rio de la Plata], trente lieues au-dessus de son embouchure, et bâtie sur une presqu’île qui défend des vents d’est une baie d’environ deux lieues de profondeur sur une de largeur à son entrée. A la pointe occidentale de cette baie est un mont isolé, assez élevé, lequel sert de reconnaissance et a donné le nom à la ville ; les autres terres qui l’environnent sont très basses. Le côté de la plaine est défendu par une citadelle : plusieurs batteries protègent le côté de la mer et le mouillage ; il y en a même une au fond de la baie sur une île fort petite, appelée l’île aux Français [aujourd’hui isla de la Libertad]. Le mouillage de Montevideo est sûr, quoiqu’on y essuie quelquefois des pamperos, qui sont des tourmentes de vent de sud-ouest, accompagnées d’orages affreux.
Montevideo a un gouverneur particulier, lequel est immédiatement sous les ordres du gouverneur général de la province [de la Plata], Les environs de cette ville sont presque incultes et ne fournissent ni froment ni maïs ; il faut faire venir de Buenos Aires la farine, le biscuit et les autres provisions nécessaires aux vaisseaux. Dans les jardins, soit de la ville, soit des maisons qui en sont voisines, on ne cultive presque aucun légume ; on y trouve seulement des melons, des courges, des figues, des pêches, des pommes et des coings en grande quantité. Les bestiaux y sont dans la même abondance que dans le reste de ce pays : ce qui joint à la salubrité de l’air, rend la relâche à Montevideo excellente pour les équipages ; on doit seulement y prendre des mesures contre la désertion. Tout y invite le matelot, dans un pays où la première réflexion qui le frappe en mettant pied à terre c’est que l’on y vit presque sans travail. En effet comment résister à la comparaison de couler dans le sein de l’oisiveté des jours tranquilles sous un climat heureux, ou de languir affaissé sous le poids d’une vie constamment laborieuse et d’accélérer dans les travaux de la mer les douleurs d’une vieillesse indigente...
Il n’y a point de port à Buenos Aires, pas même un môle pour faciliter l’abordage des bateaux. Les vaisseaux ne peuvent s’approcher de la ville à plus de trois lieues. Ils y déchargent leurs cargaisons dans des goélettes qui entrent dans une petite rivière appelée Rio Chuelo [Riachuelo, c’est à dire petite rivière], d’où les marchandises sont portées en charrois dans la ville qui est à un quart de lieue. Les vaisseaux qui doivent caréner ou prendre un chargement à Buenos Aires se rendent à la Encenada de Baragan, espèce de port situé à neuf ou dix lieues dans le sud-est de cette ville...
Nous avions fait le voyage de Buenos Aires, M. le prince de Nassau et moi, en remontant la rivière [le Rio de la Plata] dans une goélette ; mais comme pour revenir de même, nous aurions eu le vent debout, nous passâmes la rivière vis-à-vis de Buenos Aires, au-dessus de la colonie du Saint-Sacrement [l’actuelle ville uruguayenne de Colonia], et fîmes par terre le reste de la route jusqu’à Montevideo où nous avions laissé la frégate. »2

11En 1770, c’est de Montevideo que part l’expédition qui chasse les Anglais de leur premier établissement dans les Malouines, seul département insulaire espagnol de l’Atlantique Sud. Il est gouverné par Montevideo dont il dépend totalement et pour tout. Montevideo n’a par contre aucun pouvoir sur le reste de la Bande Orientale - à l’exception de ses environs immédiats dans un rayon de 50 à 100 km - dont l’administration relève de Buenos Aires.

12De 1776 à 1814 Montevideo a le statut de port de guerre espagnol, sous le nom de « Apostadero espanol del Río de la Plata, Patagonia y Malvinas », avec un triple objectif de défense des Malouines, du passage de l’Atlantique au Pacifique et du Rio de la Plata. Les fortifications de Montevideo seront terminées pour 1776 et l’arrivée de la plus grande flotte que l’Espagne ait jamais envoyée dans le Nouveau Monde. Les Espagnols ont fortifié la péninsule à l’entrée de la baie - un fort à la pointe de la péninsule et une citadelle à sa base, démolis à la fin du 19ème siècle - et construit un fort sur le Cerro, le morne aux pentes douces situé au fond de la baie. La ville est entourée de murailles. Dès 1772 avait été fondée une Ecole d’ingénieurs de la Marine pour répondre aux besoins de la construction navale, de l’équipement militaire des navires marchands et de l’évaluation des conditions de navigation.

13La flotte basée à Montevideo a pour fonction de défendre les possessions espagnoles dans la région, mais elle doit aussi lutter contre la contrebande, et mettre fin à la vaquería del mar - chasse au bétail, qui vit en liberté dans les prairies de la Bande Orientale, à partir de navires étrangers qui viennent se fournir en cuirs.

14En 1778, la « Plaza de Armas », devient « Puerto mayor de Indias » ; la création de la Douane de Montevideo et l’octroi d’une franchise évitant de passer par Buenos Aires permettent le développement du commerce. Il est possible d’exporter directement les cuirs et le suif et d’obtenir des marchandises à meilleur prix, puisqu’elles n’ont plus à faire un long chemin pour passer par une autre douane de l’Empire. Les causes de ce changement de statut sont multiples : les demandes réitérées de la ville pour obtenir des moyens de subsistance, les dangers de la navigation sur le Rio de la Plata, enfin, la nécessité pour l’Espagne, engagée dans des guerres en Europe, d’accroître le commerce avec ses Colonies et de mettre en valeur la côte atlantique de ses possessions américaines.

15Des ordonnances royales font progressivement de Montevideo :

    • 3 Les marins de l’époque de la marine à voile appelaient le Rio de la Plata « l’enfer des marins ». I (...)

    l’escale obligatoire des navires qui relient l’Espagne et le Callao au Pérou et qui doivent y attendre des ordres, la destination finale des navires de haute mer provenant d’Espagne avec des marchandises destinées aux régions du Rio de la Plata dont le chargement doit être transbordé sur des barges pour rejoindre Buenos Aires ;3

  • la seule voie de sortie des produits de ces provinces envoyés vers la métropole ;

  • la dernière escale du bateau postal en direction des Colonies, qui doit y attendre le courrier de Buenos Aires, du Chili et du Pérou.

16La ville et ses activités vont se développer et, à partir de 1797, en raison des interférences dans leurs champs d’action et des frictions qu’elles engendraient, une même personne, un officier de Marine, cumule les fonctions de Gouverneur de la ville et de Commandant de la Flotte.

17Montevideo exporte le cuir des bovins de la Bande Orientale - entreposé en grandes quantités partout dans la ville - mais aussi des produits venant de bien plus loin - peaux de jaguars, laine de vigogne, cuivre, cacao, or et argent. En ce qui concerne le bétail, les méthodes n’ont pas changé depuis la vaquería del mar. Seuls le cuir et le suif intéressent les habitants du port, la viande est abandonnée aux animaux sauvages. Ce n’est qu’à partir de 1785 que des saloirs vont traiter la viande, pour exporter de la viande salée - tasajo - destinée aux esclaves des plantations de canne à sucre de Cuba puis de l’île Maurice ou du Pérou, à l’initiative de commerçants catalans qui vont progressivement utiliser et commercialiser d’autres parties des animaux sacrifiés. Le tasajo était également destiné aux équipages des nombreux navires de haute mer qui ancraient à Montevideo. Le sel arrivait par bateau de Patagonie. Indépendamment des bénéfices qu’il engendrait - les navires revenaient chargés de sucre et d’eau de vie -, ce commerce contribua au nettoyage de la ville de tous les déchets animaux qui l’envahissaient et attiraient rats et chiens errants, permettant à nouveau de « sentir l’odeur de la mer », et suscita des activités induites, comme la tonnellerie : le tasajo était expédié dans des tonneaux.

  • 4 La population uruguayenne compte aujourd’hui 5 % de Noirs, descendants de ces esclaves. Ils vivent (...)

18En 1791 la Couronne espagnole, à la recherche de main d’oeuvre, décide d’avoir recours à l’esclavage. Elle déclare le port de Montevideo seul port autorisé pour l’introduction des esclaves dans cette partie de ses possessions américaines. Entre 1791 et 1810 ce sont au total environ 20 000 esclaves qui transiteront par Montevideo où ils sont mis en quarantaine dans le Caserio de los Negros. De nombreux négociants de la place investissent dans le trafic d’esclaves, soit en affrétant des navires pour aller les chercher en Afrique, ou de préférence au Brésil plus proche, soit en les convoyant vers leur destination finale. A Montevideo même, les hommes sont employés comme travailleurs dans les petites entreprises, les femmes dans le service domestique4. A partir de 1795 l’autorisation de la Couronne de commercer avec les ports du Brésil fait naître un commerce où s’échangent les cuirs et le tasajo contre des esclaves, du sucre, du café et du coton.

  • 5 Quand en septembre 1806 les Anglais entreprirent le blocus de Montevideo, ils firent sortir les nav (...)

19Que ce soit pour les marchandises, le courrier ou les passagers, le port de Montevideo est donc le lieu d’ancrage des navires de haute mer espagnols qui hésitent à s’aventurer sur le Rio de la Plata dont les tempêtes sont redoutables, et vers Buenos Aires dont le port est incommode et ne permet pas d’effectuer des réparations. Au début du 19ème siècle, le nombre de navires de haute mer qui ancraient chaque année à Montevideo était proche de 200, alors que le nombre des entrées et des sorties de bateaux liées au trafic fluvial avoisinait les 6505. La baie de Montevideo était une « forêt de mats ».

20Montevideo a également eu ses corsaires. Pendant la période coloniale, Montevideo est alors le principal port d’approvisionnement des bateaux corsaires espagnols qui poursuivent les navires britanniques dans l’Atlantique Sud. C’est là que se trouve la « Corte de Presas », qui répartit le butin en fonction des préjudices subis du fait de la piraterie anglaise. Pendant les temps troublés qui accompagnèrent l’émancipation des colonies espagnoles (1815-1820), quand José Artigas s’installe dans le bâtiment où se trouvent la Douane et la Capitainerie du port. La guerre contre Buenos Aires et les Portugais, pour une fédération de provinces hispaniques, se fait en effet sur terre, sur les fleuves, mais aussi sur mer. Ne disposant pas d’une flotte de guerre, Artigas donne des « droits de course » à des navires marchands et à des corsaires étrangers qui harcèlent avec succès les bateaux portugais. Nombre de ces corsaires étaient originaires de Baltimore, centre de l’activité corsaire pendant la guerre d’indépendance des Etats-Unis. Artigas crée également une marine marchande qui relie entre elles les provinces riveraines du Parana et de l’Uruguay.

21La population de Montevideo croît sensiblement pendant les dernières décennies de l’époque coloniale, mais demeure cependant très modeste : 1660 habitants et 170 maisons en 1757, 4270 habitants et 920 maisons en 1778, 7 à 8 000 habitants en 1809. Les sources de richesses de la ville sont : le commerce d’esclaves, envoyés dans tout le sud du continent, jusqu’au Chili et au Haut Pérou - la Bolivie - ; la présence de grands troupeaux sauvages de bovins, permettant de répondre à la demande de cuir de l’Europe ; le monopole commercial espagnol, total puis partiel, engendrant de fait des activités de contrebande, extrêmement lucratives, des produits des manufactures européennes qui étaient envoyés jusqu’au Pérou.

22A la fin du 18ème siècle Montevideo commence à prendre de l’importance, tant de par la présence de ses fortifications que par le nombre de ses édifices. La ville « a une apparence agréable » comme l’attestent les journaux de voyage de l’époque. Elle dispose d’un éclairage public, d’écoles, d’un hôpital. La cathédrale a été construite entre 1790 et 1804. En 1789 une expédition scientifique a effectué un plan de la baie, sondé sa profondeur, mesuré la longueur de la côte de la péninsule sur laquelle est construite la ville et déterminé sa latitude exacte.

23La ville se développe en fonction des activités générées par le port. Et le grand essor du commerce maritime au début du 19ème siècle va entraîner son expansion et l’amélioration de la qualité de ses édifices. L’identité portuaire de Montevideo est née de son mode de gouvernement et du lien de toutes les activités lucratives avec le port. Elle est le précurseur des sentiments autonomistes de la population de la ville face à une métropole régionale, Buenos Aires, cherchant par tous les moyens à gêner son dynamisme commercial, source de sa richesse.

  • 6 Après diverses péripéties liées aux luttes pour l’Indépendance, le siège, puis la conquête de Monte (...)

24L’identité de Montevideo s’est de fait forgée dans la rivalité constante avec Buenos Aires. Le sentiment de l’intérêt local va d’ailleurs amener à des prises de positions ambiguës qui vaudront à la ville plusieurs sièges. Mais les invasions étrangères ne feront que renforcer cette identité et affirmer sa vocation maritime6.

  • 7 Les indigènes, voyant que la ville se développe, se sont retirés dans l’intérieur des terres, qu’il (...)

25Il ne faut pas oublier que la juridiction de Montevideo est extrêmement réduite ; la ville s’est enrichie mais elle demeure un port sans arrière pays7. De cette situation naît une attitude politique qui va marquer toute l’histoire de l’Uruguay, opposant constamment la ville-port, puis la métropole nationale au reste du pays, « l’Intérieur ».

26L’Uruguay naît en 1828, du fait d’une initiative britannique et comme Etat tampon entre l’Argentine et le Brésil. Il naît dans un territoire presque vide : le pays a 74 000 habitants, Montevideo 14 500. Les murailles de Montevideo sont détruites en 1829 mais la paix ne durera pas et la ville va connaître d’autres sièges, notamment pendant la « Guerra Grande » (1839-1851). Cette guerre est l’expression de la lutte entre les deux univers culturels qui se partagent la région, celui des ports, siège du pouvoir et d’une culture venant de l’extérieur, et celui de « l’Intérieur » domaine de la culture créole. Elle touche l’Uruguay mais aussi l’Argentine et se double de conflits liés à la rivalité entre les deux villes-ports, Buenos Aires et Montevideo, qui se manifestent par de multiples combats navals opposant la flotte de Montevideo, commandée par Garibaldi, et les navires de guerre de Buenos Aires.

27Jusqu’au milieu du 19ème siècle l’identité portuaire de Montevideo s affirme donc nettement. La ville est née du port, ses fonctions maritimes sont multiples et son économie est tributaire des activités portuaires. Sa culture de ville-port, ouverte vers l’extérieur mais aussi siège du gouvernement et des symboles de l’ordre et de la « civilisation », l’oppose au reste du pays, domaine de la « culture barbare », celle des gauchos, là où règne la loi du plus fort. Cette identité s’est, en outre, forgée dans les luttes et affermie du fait de la rivalité avec l’autre ville-port de la région, Buenos Aires.

2. La transition identitaire (deuxième moitié du 19ème siècle, du projet de « ville hanséatique » à la marginalisation de la fonction portuaire)

  • 8 Toutefois, pendant plus d’un demi-siècle, les différents gouvernements n’accordèrent que peu d’impo (...)

28Dès la fin de la Guerra Grande, le commerce reprend et de Montevideo part un convoi qui remonte le Parana pour approvisionner les ports du nord de l’Argentine et du Paraguay, et exporter leurs produits. De nombreux convois suivront et Montevideo, qui sort de 8 ans de siège, est prête à servir de point de départ à la « voie fluviale » du commerce régional : Pendant le siège ont été construits quatre quais métalliques, ainsi que 200 embarcations de petit tonnage. En 1872 et en 1879 sont construites des digues qui permettent une forte augmentation de toutes les activités maritimes et, notamment, des chantiers navals. Des lignes régulières de vapeurs relient la capitale aux ports du littoral du Rio Uruguay qui connaîtront leur apogée à la fin du 19ème siècle avec de luxueux navires à aubes.8

29Les perspectives de Montevideo comme port de commerce semblent excellentes. Un projet britannique, appuyé notamment par Adolphe Thiers qui visite la région à cette époque, est de faire de Montevideo une « ville hanséatique, destinée au service universel des activités commerciales, toujours neutre, toujours tranquille, toujours prête à servir d’abri sûr pour le commerce européen et ses hommes ». Buenos Aires, bien évidemment, va s’évertuer à contrecarrer ce projet en taxant lourdement les marchandises transbordées à Montevideo. Mais l’échec du projet britannique et la marginalisation progressive de la fonction portuaire de Montevideo sont liés à des causes plus profondes et aux changements que connaissent alors les conditions et l’organisation des transports.

  • 9 Le complexe portuaire actuel, long de 12 km, a été construit à la fin du 19ème siècle et au début d (...)

30Montevideo n’a ni hinterland suffisamment vaste ni une population suffisamment nombreuse pour assurer un volume de production et de consommation permettant le maintien d’une activité portuaire intense. Les travaux entrepris par les pays voisins réduisent en effet son hinterland au territoire national qui ne fournit que les produits de l’élevage, essentiellement du cuir et, depuis peu, de la laine. Le Brésil perce la barre qui ferme la Laguna de los Patos, faisant de Porto Alegre le port des régions méridionales du pays dont le commerce n’a plus besoin de passer par l’Uruguay. Buenos Aires construit un véritable port, en aménageant la zone inondable au pied de la terrasse alluviale où a été construite la ville9, alors que la généralisation de la navigation à vapeur rend moins dangereuses les tempêtes du Rio de la Plata.

31Le cabotage disparaît avec la construction de lignes de chemin de fer. L’association ports/fleuves - l’Uruguay possède de nombreux cours d’eau navigables qui se jettent dans le Rio de la Plata - pour la colonisation et la mise en valeur de nouveaux territoires, est remplacée par l’association port/chemin de fer, réduisant d’autant le nombre des navires qui utilisent le port de Montevideo. Celui-ci perd donc une grande partie de ses activités de transbordement de marchandises et de passagers alors que la gare centrale, d’où part un réseau radial de voies ferrées, est construite le long des installations portuaires.

  • 10 Coupelle d’argent.

32En même temps la ville connaît de profondes transformations. Sa population s’accroît par l’immigration et l’exode rural, lié à la généralisation des clôtures vers 1880. Elle se modernise aussi par l’installation d’infrastructures : éclairage au gaz, télégraphe, électricité, téléphone, eau courante et tout à l’égout. Les abattoirs frigorifiques, qui remplacent les saloirs, lui évitent les effluves qui traversaient la baie. C’est à cette époque que l’on commence à l’appeler la « tacita de plata »10. C’est à cette époque aussi qu’elle commence à tourner le dos au port. C’est le début de la ville européenne, de la « ville des plages » qui s’étend le long de la côte à l’est, et qui supplante la « ville autour de la baie et du port ».

  • 11 La ville célèbre révolutions ou victoires militaires de l’Europe occidentale (comme la chute de Séb (...)

33L’identité portuaire de Montevideo était liée à ses fonctions maritimes, mais aussi à l’héritage culturel espagnol et créole, c’est à dire à un environnement social et politique national et international particulier. Or celui-ci est en train de disparaître. De plus la ville devient « étrangère » en raison de l’ampleur de l’immigration : Montevideo a 14 500 habitants en 1928, 34 000 en 1852, 310 000, en 1908. Les étrangers représentent près de la moitié de la population en 1860, 30 %, en 1908. Les fortes minorités - française, italienne et basque surtout - constituent de fait la majorité de la population. Elles marquent profondément les comportements et les modes de vie, la culture et même la langue, et donnent un caractère nouveau à la ville. Montevideo vit à l’heure des événements européens11.

34Par ailleurs, dans la mesure où elle concentre un pourcentage croissant de la population - 18 % en 1860, 25 %, à la fin du siècle, près de la moitié depuis le milieu du 20ème siècle - et des richesses de l’Uruguay, Montevideo s’identifie au pays officiel. Une certaine opposition culturelle demeure entre la capitale nationale et l’Intérieur, qui se manifeste dans l’opposition entre deux formations politiques et donne lieu à quelques conflits armés. Mais Montevideo est en train de réussir à imposer ses valeurs au pays. Le chemin de fer, qui réduit les distances, et le télégraphe, qui facilite les communications, lui permettent de contrôler et d’organiser un territoire qui continue de se peupler et qui acquiert sa configuration administrative actuelle en 1885. Une nouvelle identité est en train de se forger, qui va se cristalliser grâce au modèle socioculturel qui voit le jour au début du 20ème siècle.

3. La ville « dos au port »

35La politique d’emplois publics du président José Batlle, promoteur d’un Etat « bouclier des faibles », permet l’incorporation à la vie urbaine des migrants chassés du milieu rural, qui vivaient dans la misère à la périphérie de la ville, ainsi que des immigrants, dont nombre de paysans sans terres chassés d’Europe. Cette politique se fonde sur une redistribution de la rente nationale, considérable en raison de la valeur des exportations, et ceci sans trop affecter les intérêts de l’oligarchie latifundiaire ni la dépendance internationale. L’Uruguay - et sa capitale avant tout - devient un pays de classes moyennes qui bénéficient de systèmes de protection sociale encore inconnus en Europe. Pierre Lazareff parlait « d’une espèce d’île perdue dans un continent fabuleux et primitif ».

36Et de fait les Uruguayens ne se sentent aucun lien avec ce continent de métis et d’indiens, ils se sentent européens. On parle de la « Suisse de l’Amérique latine », voire de « l’Athènes du Rio de la Plata ». Une identité que l’on peut qualifier « d’extraterritoriale » voit le jour. Et cette identité nationale ne laisse pas de place à une identité spécifique pour la capitale. Montevideo s’identifie au pays, qui lui même s’identifie à l’Europe. La ville tourne le dos à son destin maritime, la mer n’étant qu’un moyen comme un autre d’obtenir et d’envoyer des marchandises.

37Un élément concret va contribuer à la rupture entre la ville et le port. C’est la construction d’un nouveau port, inauguré en 1909. A l’époque de « l’identité portuaire » de Montevideo, il n’y avait pas de port construit. Simplement un abri naturel aménagé et dont la faible profondeur obligeait à l’utilisation de barges de déchargement. Il n’y avait pas non plus de coupure matérielle entre la ville et le port. Les rues de la ville se prolongeaient sur les quais, pour la plupart encore en bois. Dans la ville alternaient les entrepôts et les autres types d’activités, sans qu’aucune enceinte les sépare.

38En 1901 commencent les travaux du « port français », nommé ainsi en raison de la nationalité des ingénieurs. Il se développe vers la baie par des travaux de remblaiement, sans toucher à la ville. Il s’agit de travaux considérables pour l’époque et qui donnent au port une bonne partie de sa physionomie actuelle.

39La ville ne manifeste alors aucun désir de préserver son orientation et la vue vers la baie et le Cerro. De fait le tracé de la ville ne les a jamais privilégiées. Les habitants désirent plus un grand port qu’une promenade sur la baie. La promenade sera réalisée à l’est, le long des plages. Avec la construction du nouveau port apparaît la « grille de la douane » qui scelle la séparation entre la ville et le port, et que longe aujourd’hui une voie rapide : là où autrefois débouchaient les rues qui menaient aux quais.

40Si la ville tourne le dos au port, les autorités restent attachées au passé maritime de Montevideo. En 1946 le gouvernement uruguayen veut, par la création de musées, « évoquer la tradition de la ville de Montevideo, Place Porte et Port Maritime ». En 1966 il acquiert, pour en faire un musée, l’édifice qui fut le siège du gouvernement civil et maritime et de la douane, et qui avait été cédé au privé.

41Depuis les années 1970, Montevideo est une place financière. La ville vit essentiellement, indépendamment de sa fonction administrative, d’activités de services et d’un commerce qui n’a que peu de liens avec le port. Une grande partie de l’activité de celui-ci consiste d’ailleurs en transbordements de marchandises sur des navires fluviaux rejoignant les ports du Rio Uruguay ou les ports du Paraguay par le Parana. Ponction qu’il partage avec deux petits ports uruguayens situés au fond de l’estuaire, Nueva Palmira, ou sur le bas Uruguay, Fray Bentos. La pêche n’est qu’une activité marginale à Montevideo, comme ailleurs dans le pays. Elle fournit un certain nombre d’emplois, comme toute autre activité, mais il n’existe pas un milieu socioculturel qui lui soit directement lié.

42La ville se tourne vers la mer dans sa fonction balnéaire avec l’aménagement du front de mer et d’un port de plaisance. Elle s’étend vers l’est, d’abord par des quartiers résidentiels luxueux puis, au delà des limites municipales, en absorbant les anciennes stations balnéaires de la classe moyenne uruguayenne, constituant la « ville de la côte ». Le fond de la baie de Montevideo et le Cerro sont des secteurs d’habitat populaire, plus ou moins marginal, et n’ont guère meilleure réputation que le port et les rues qui y mènent.

  • 12 Dans la Canción de nosotros (Notre chanson à nous), un hommage à Montevideo publié en 1975 par Edua (...)

43Qu’il s’agisse de livres d’Histoire ou de littérature, le port et ses abords immédiats ne sont plus, ou pratiquement plus, évoqués à partir du début du 20ème siècle. Ou alors comme des lieux fréquentés par des marginaux et source de dangers12. Et cette perception est générale dans une ville qui continue de tourner le dos au port. L’action dynamique récente (depuis 1990) de la nouvelle municipalité, qui s’est attachée à la réhabilitation des quartiers du fond de la baie, ne s’intéresse d’ailleurs que très peu aux abords du port.

  • 13 Ces bateaux ont repris en 1996, après des années d’interruption, le voyage du traditionnel « vapor (...)

44Celui-ci a été privatisé, son infrastructure et ses accès aménagés et modernisés. Une gare maritime ultramodeme a été construite, dans un ancien entrepôt, pour les nouveaux catamarans qui font la liaison avec Buenos Aires13. Mais à côté de la gare maritime ne se trouvent ni commerces, ni bureaux de change, ni même des services de transport urbain, taxis ou autobus, satisfaisants. Le port est situé au delà de la « vieille ville » dont la pointe et notamment les rues descendant vers la baie n’ont pas été rénovées. Ce sont des lieux considérés comme mal famés et dangereux que les habitants de Montevideo évitent.

Dans la nouvelle identité urbaine, quelle place pour le port ?

45Montevideo a forgé ses caractéristiques actuelles à partir de la fin du 19ème siècle, c’est à dire au cours d’une longue période, qui coïncide avec la consolidation de l’Uruguay moderne, et pendant laquelle le développement de la ville a été l’expression spatiale de processus complexes et souvent contradictoires.

46De 1890 à 1960 environ la croissance a été relativement harmonieuse. Les conflits sociaux ou politiques qui ont pu surgir, même s’ils se déroulaient dans la ville, ne lui étaient pas directement liés dans la mesure où progressivement s’était établie une couverture des nécessités sociales relativement satisfaisante. Des quartiers s’étaient constitués, représentant des unités socioculturelles ayant une identité propre et une certaine autosuffisance économique mais il n’y avait pas d’intérêt réel pour la ville dans son ensemble. En raison de la relative harmonie existant dans la distribution des biens et des services urbains. Mais surtout du fait d’un sentiment identitaire qui, tourné vers l’Europe, avait tendance à nier tout ce qui n’était pas exclusivement local : le quartier - ou le village-, c’est à dire la « petite patrie ». Au-delà, les références identitaires étaient extraterritoriales, puisque les modèles culturels étaient ceux des pays d’origine des immigrants.

  • 14 La modification des données du commerce international, dans les années 1950, avec l’apparition des (...)

47A partir de 1960 les difficultés économiques14 vont provoquer l’extension de la pauvreté et la détérioration des services urbains auxquelles s’ajoute, dans les années 1970, la spéculation foncière. Ces phénomènes vont provoquer des changements dans les conditions de vie et dans l’organisation et l’extension de l’espace urbain ainsi que de multiples revendications et des conflits parfois violents. Mais ils vont aussi entraîner un intérêt pour le cadre de la vie, c’est à dire la ville elle-même et son patrimoine architectural, et provoquer l’apparition d’une identité urbaine propre alors que, au niveau national, le sentiment identitaire perd son caractère extraterritorial et se cherche des racines dans l’univers culturel du Rio de la Plata, à défaut de pouvoir s’enraciner sur un territoire qui se vide et qui pour beaucoup n’a pas de réalité.

48Cependant cette toute nouvelle identité urbaine n’inclut pas, pour l’instant, un retour vers l’identité portuaire et, malgré le discours officiel, l’assimilation par ses habitants du passé maritime de la ville. Il est vrai que la réhabilitation, encore en cours, de la zone portuaire est un phénomène extrêmement récent, et plus ou moins ignoré par toute une partie de la population. Il est probable que, dans le cadre du Mercosur, la fonction portuaire de Montevideo reprenne de l’importance. Mais le port, entreprise privée et modernisée, est aujourd’hui coupé non seulement physiquement mais aussi culturellement de la ville.

49Une politique concertée de l’Administration Nationale des Ports et de la municipalité de Montevideo, au cas où elle se concrétise, pourrait-elle réconcilier la ville et son port, réincorporer une part d’identité portuaire dans l’identité urbaine ? Rien n’est moins sûr dans la mesure où l’activité portuaire demeure marginale dans l’ensemble des activités urbaines mais également parce que les conditions même du déroulement des activités portuaires modernes ne facilitent guère le rapprochement entre les habitants d’une ville et son port. Un retour en arrière semble donc difficile là où l’identité portuaire s’est totalement perdue comme dans le cas de Montevideo.

Bibliographie

Bibliographie

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FERNANDEZ PARES (Juan José), El Montevideo del Apostadero

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Furest (René W.), Mar y Cielo. Reseña histórica de la Armada Nacional. Liga Marítima Uruguaya, Montevideo, 1993.

Real de Azua (Carlos), Montevideo, el peso de un destino. Cuadernos uruguayos no 1, Ediciones del Nuevo Mundo, Montevideo, 1987.

Pietry-Levy (Anne-Lise), Les fondements de l’identité uruguayenne : territoire et/ou modèle socioculturel - in « Le territoire, lien ou frontière », CD-ROM, ORSTOM Editions, 1997.

Notes

1 La rive orientale du Rio de la Plata possède trois mouillages naturels : Colonia del Sacramento, face à Buenos Aires, où les Portugais se sont installés dès 1680, Montevideo, et Maldonado - Punta del Este à l’extrémité orientale de l’estuaire, où un fort militaire sera construit en 1755 pour contenir l’avance portugaise.

2 Louis-Antoine de Bougainville, « Voyage autour du monde par la frégate la Boudeuse et la flûte l’Etoile », 1771.

3 Les marins de l’époque de la marine à voile appelaient le Rio de la Plata « l’enfer des marins ». Il s’agit en fait d’un vaste entonnoir (d’une superficie équivalente à celle de la Manche) mais de très faible profondeur : quinze à vingt mètres au maximum à son extrémité océanique, moins de cinq mètres au niveau de Buenos Aires. Il est ouvert sur l’Atlantique Sud et ses vents violents, et les tempêtes y sont redoutables.

4 La population uruguayenne compte aujourd’hui 5 % de Noirs, descendants de ces esclaves. Ils vivent tous dans la zone métropolitaine et appartiennent, dans leur très grande majorité, aux couches défavorisées de la société.

5 Quand en septembre 1806 les Anglais entreprirent le blocus de Montevideo, ils firent sortir les navires des pays étrangers au conflit : soit 30 bateaux venant tant d’Europe que des Etats-Unis, auxquels il faut ajouter, pour avoir une idée de l’activité du port, un navire de guerre espagnol et près d’une centaine de navires marchands de ce pays, de tous tonnages.

6 Après diverses péripéties liées aux luttes pour l’Indépendance, le siège, puis la conquête de Montevideo - qui avait choisi de rester fidèle à l’Espagne afin de se démarquer de Buenos Aires - par les troupes de José Artigas, en 1814, marquent la fin de la domination espagnole dans la région. Assiégée depuis longtemps. Montevideo ne tombe que quand une escadre anglaise vient appuyer les insurgés, coupant l’approvisionnement par mer de la ville. Et ce phénomène a été une constante dans l’histoire d’une ville fortifiée qui a résisté à plusieurs sièges dans la mesure où elle pouvait contrôler son accès maritime.

7 Les indigènes, voyant que la ville se développe, se sont retirés dans l’intérieur des terres, qu’il s’agisse des anciens indiens des missions jésuites ou des indiens nomades autochtones. Toutefois l’insécurité, liée aux bandes de gauchos qui parcourent le territoire de la Bande Orientale, rend précaire l’établissement de colons autour de Montevideo. L’essentiel de la population de la juridiction de Montevideo est donc concentré dans la ville.

8 Toutefois, pendant plus d’un demi-siècle, les différents gouvernements n’accordèrent que peu d’importance à la Marine Nationale, et Montevideo qui avait été un port de guerre a souvent dû assister impuissante aux provocations navales argentines. Ce n’est qu’en 1882 qu’est créé une Ecole de la Marine Nationale, que sont construits des navires militaires et que, avec des hauts et des bas, l’Uruguay disposé d’une Marine Nationale. C’est aussi depuis cette époque que la Capitainerie du port devient « Comandancía de Marina y Capitanería General de Puertos », aujourd'hui Administration Nationale des Ports, et que les autres ports du littoral du Rio de la Plata et du Rio Uruguay dépendent d’une administration centrale établie à Montevideo.

9 Le complexe portuaire actuel, long de 12 km, a été construit à la fin du 19ème siècle et au début du 20ème : Puerto Madero de 1889 à 1892, Dock Sur en 1895, Puerto Nuevo en 1928.

10 Coupelle d’argent.

11 La ville célèbre révolutions ou victoires militaires de l’Europe occidentale (comme la chute de Sébastopol), vit intensément le processus de l’unification italienne, et prend le deuil pour la mort de Thiers et de Garibaldi.

12 Dans la Canción de nosotros (Notre chanson à nous), un hommage à Montevideo publié en 1975 par Eduardo Galeano, exilé à Buenos Aires, cette vision du port existe, mais elle est associée à celle de l’image du lieu qui s’ouvre vers la liberté, pour un pays qui est tombé sous la chape de plomb d’une dictature militaire.

13 Ces bateaux ont repris en 1996, après des années d’interruption, le voyage du traditionnel « vapor de la carrera » entre Montevideo et Buenos Aires, alors que depuis plusieurs années les seuls ferrys vers Buenos Aires partaient du port de Colonia.

14 La modification des données du commerce international, dans les années 1950, avec l’apparition des cuirs et des laines synthétiques, va réduire considérablement les revenus du gouvernement uruguayen, mettant à mal le modèle socioculturel qui avait donné au pays son caractère particulier dans la mesure où les structures productives n’avaient pas été modernisées.

Auteur

CIRTAI, Université du Havre

© Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2003

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